Jump to content
Sign in to follow this  
Max_Damage

Затяжеление стабилизатора.

Recommended Posts

В 12.01.2019 в 19:39, DeadlyMercury сказал:

Эм, подъемная сила стабилизатора всегда направлена вниз.

От того, насколько он повернут, зависит ее величина, а не направление.

 

Как интересно!

Позвольте уточнить.

Вот видео:

https://youtu.be/yDAqzWbrNUw

 

Интересное видео, отражающее очень интересные повадки Ме-109 в пикировании и, что немаловажно,  на выводе из пикирования.

Но сосредоточимся на траектории в пикировании. Как видно, оно прямолинейно и без подвохов.

Возьмём скрин из этого видео:

815431856_.thumb.jpg.c663ca8aa51da2bab70b6ee61a385c67.jpg

 

А теперь вопрос!

Куда направлена подъёмная сила на стабилизаторе на данном скриншоте?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Давайте зайдем немножко с другой стороны, чтобы подобных вопросов не возникало ;)

Зачем вообще нужен стабилизатор?

Share this post


Link to post
Share on other sites
25 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Давайте зайдем немножко с другой стороны, чтобы подобных вопросов не возникало ;)

Зачем вообще нужен стабилизатор?

А давайте сначала ответим на ранее заданные вопросы. Тем более, был задан прямой вопрос.

И только потом...     Будем задавать другие.

Edited by Adler

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну в таком случае ответ - вниз. При условии что самолет летит прямолинейно и моменты уравновешены.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот именно по этой причине я поставил вопрос "зачем нужен стабилизатор" ;)

Нарисуйте подъемную силу крыла на своем рисунке. Спросите себя, какой момент дает крыло.

После этого можете обратить внимание на символ "дельта" на своем рисунке. Но это уже ерунда и детали.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Вот именно по этой причине я поставил вопрос "зачем нужен стабилизатор" ;)

Давайте уточним, "по какой по этой"?

Рассматриваем отдельно взятый стабилизатор с конкретным положением относительно потока и РВ. Куда на нем , именно на нем направлена подъемная сила?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Еще раз - вниз.

"По какой причине" - у вас нет понимания, что такое стабилизатор и зачем он вообще нужен. Именно с этого надо было начать.

 

Как говорил Lx, "стабилизатор дует вниз!" :)

Это на самом деле так, потому что основное назначение стабилизатора - компенсировать пикирующий момент крыла. И выглядит все это дело так:

Jbsfg_1.jpg

 

В свою очередь пикирующий момент крыла связан с тем, что самолеты хотят делать устойчивыми, и именно для этого центр давления должен располагаться позади центра масс. От расстояния между ЦД и ЦТ зависит как устойчивость самолета, так и потребный компенсирующий момент стабилизатора. Только при равенстве пикирующего момента крыла и кабрирующего момента стабилизатора самолет будет лететь без изменения тангажа.

Что касается вашего рисунка - на нем говорится не о подъемной силе, а о прибавке к подъемной силе со стороны руля. Но положительная прибавка не означает, что подъемная сила стабилизатора тоже будет положительна: нам по-прежнему надо компенсировать пикирующий момент крыла, а он своего знака не меняет.

 

Соответственно положительная подъемная сила стабилизатора, расположенного сзади, возможна в двух случаях:

а) самолет активно вводится в пикирование (но я не уверен, что на самолетах классической схемы когда-либо делали такой запас управляемости в сторону пикирования, а вводить самолет в пикирование можно и при наличии отрицательной силы на стабилизаторе - достаточно чтобы момент был меньше)

б) самолет сделан неустойчивым (на су-27 запас устойчивости минимален, на больших углах атаки самолет неустойчив и цд расположен спереди цт; подъемная сила стабилизатора при этом компенсирует кабрирующий момент крыла и направлена по этой причине вверх).

 

Оба этих случая не касаются задачи "bf.109 летит вниз прямолинейно" (да и даже если не вниз - в горизонте на тех же скоростях будет все тоже самое). Самолет не становится неустойчивым равно как ввода в пикирования не происходит. Никакие замеры "угла атаки по скриншоту" и "угла отклонения рв по скриншоту" этого не изменят. 

 

Еще возможен третий вариант, не перечисленный в двух выше, но не совсем попадающий под условия: схема "утка", где стабилизатор расположен спереди. Одно из назначений такой схемы - отсутствие балансировочных потерь (мы теряем часть подъемной силы из-за того, что "стабилизатор дует вниз" на классической схеме - но этого нет в случае утки, правда, там есть свои заморочки).

image107.png

 

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
26 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Еще раз - вниз.

"По какой причине" - у вас нет понимания, что такое стабилизатор и зачем он вообще нужен. Именно с этого надо было начать...

Хорошо написал. :)

И всё таки...

Месс летит прямолинейно, угол установки стаба +1,5градуса, а РВ отклонен вниз.

1401.jpeg.877331348c3ad8680ee25988cef99129.jpeg

Согласно рисунку,  угол атаки оперения больше угла атаки стаба на величину "альфа штрих минус альфа", и подъемная сила на стабилизаторе направлена вверх. Может ли такое быть в реале?

В общем и целом, - да. Например, в этом случае:

90024075_.thumb.jpeg.5b5396e3ead824e3d88fba93e37ee1e6.jpeg

 

Может ли быть у месса? Вопрос не к нам, но положение стаба и рулевой поверхности на скриншоте из игры говорит, что не исключено. Кроме того,  почему обязательно моменты должны быть уравновешены? А если нет? Если самолет опускает нос и поднимает хвост? Ведь на видео ручка не дана от себя полностью. Если ее отдать, то и угол атаки оперения пойдет в "плюс", и подъемная сила на нем тоже ( если не превысится "альфа кр" для оперения).

Share this post


Link to post
Share on other sites

У ту-154 колеса по земле катятся, нещитово ;) В этом случае подъемная сила на стабилизаторе может быть вообще любой, колеса все стерпят )

 

 

14 минут назад, Adler сказал:

Согласно рисунку,  угол атаки оперения больше угла атаки стаба на величину "альфа штрих минус альфа", и подъемная сила на стабилизаторе направлена вверх.

Из первого и из рисунка никак не вытекает второе. Вверх гарантирована добавка подъемной силы от руля - а не вся сила стабилизатора.

Куда будет направлена и в каком количестве сила стабилизатора - зависит от его профиля. Даже при положительном угле атаки он может давать силу вниз (как и любой несимметричный профиль).

 

Для опускания носа положительная сила на стабилизаторе не нужна - достаточно снизить отрицательную. Отрыв стабилизатора дает всего-лишь "ноль", а не положительную силу - но тем не менее в такой ситуации пикирующий момент крыла опускает нос быстрее. Отсюда есть очень большой скепсис по поводу положительной силы на стабилизаторе мессера.

 

Кроме того, изначально поставлено условие прямолинейности полета без опускания носа - а значит подъемная сила стабилизатора ну вообще никак не может быть положительной. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Кроме того, изначально поставлено условие прямолинейности полета без опускания носа - а значит подъемная сила стабилизатора ну вообще никак не может быть положительной. 

А позвольте полюбопытствовать!

С чего Вы решили, что в данном конкретном случае у "месса" центр давления позади центра масс? Как Вы учли заправку, смещение аэродинамического фокуса от скорости и по положению закрылок?

 

Основное назначение стабилизатора не "компенсировать пикирующий момент крыла" (это всего лишь частный случай диапазона моментов , создаваемых крылом), а СТАБИЛИЗИРОВАТЬ полет самолета.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, Adler сказал:

С чего Вы решили, что в данном конкретном случае у "месса" центр давления позади центра масс? Как Вы учли заправку, смещение аэродинамического фокуса от скорости и по положению закрылок?

С того, что его сделали  достаточным запасом устойчивости и делали отнюдь не идиоты?) С того, что в пикировании он остается устойчивым и даже до нейтральной устойчивости не дотягивается?) Или наконец с того, что с ростом скорости цд уходит назад из-за введенной сжимаемости?)

Закрылки, к слову, тоже ЦД смещают назад.

 

 

1 минуту назад, Adler сказал:

 Основное назначение стабилизатора не "компенсировать пикирующий момент крыла" (это всего лишь частный случай диапазона моментов , создаваемых крылом), а СТАБИЛИЗИРОВАТЬ полет самолета.

Ну так основная проблема в том, что на самолетах, которые сделаны устойчивыми, момент крыла всегда пикирующий и это далеко не "частный случай". Как раз частный случай - кабрирующие моменты, для этого приходится и искать либо самолеты, которые специально делали неустойчивыми, либо искать самолеты со стреловидным или треугольным крылом и загонять их в критические режимы.

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, DeadlyMercury сказал:

С того, что его сделали  достаточным запасом устойчивости и делали отнюдь не идиоты?)

Весомый ответ.

Надо в голосовалку вынести вопрос: " Тянет ли непоколебимая вера в гения немецкого авиастроения на пруф?"

 

Но вернёмся немного назад.

18 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Эм, подъемная сила стабилизатора всегда направлена вниз.

От того, насколько он повернут, зависит ее величина, а не направление.

 

А как Вам такой документик?

692815575_.jpeg.ccd60081a649fa145e38ddfd802600f4.jpeg

 

1 час назад, DeadlyMercury сказал:

В свою очередь пикирующий момент крыла связан с тем, что самолеты хотят делать устойчивыми, и именно для этого центр давления должен располагаться позади центра масс.

Самолеты не только могут, но многие из них и были статически неустойчивыми. А если говорить о самолетах времен Первой мировой - так они вообще ВСЕ статически неустойчивые и это не из-за того, что их не умели делать статически устойчивыми, а из-за того, что так делали специально, считая, что статически неустойчивый самолет будет более маневренным. Классический пример такого подхода - И-16. А первый признак статически неустойчивого самолета - это значительное отклонение РВ "от себя" во время захода на посадку, потому что перед выравниванием нос слегка задираешь - и самолет сам начинает задирать его еще сильнее и для того, чтобы это движение погасить даешь ручку от себя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это имеет какое-то отношение к наблюдаемому мессеру или что?)

Или утверждение "всегда направлена вниз", которое относилось к мессеру, обязательно надо натянуть на все-все-все самолеты?) Ну так возьмите уже гриппен - офигенный самолет между прочим :)

 

22 минуты назад, Adler сказал:

А первый признак статически неустойчивого самолета - это значительное отклонение РВ "от себя" во время захода на посадку, потому что перед выравниванием нос слегка задираешь - и самолет сам начинает задирать его еще сильнее и для того, чтобы это движение погасить даешь ручку от себя.

Первый признак неустойчивого самолета - увеличение угла атаки в ответ на небольшой  импульс увеличения угла атаки. Подхват - это как раз следствие, а не признак :) 

К подхвату также склонны и самолеты с треугольными и стреловидными крыльями при выходе за критический угол, тогда как в "нормальных условиях" они обладают достаточной устойчивостью.

 

22 минуты назад, Adler сказал:

А как Вам такой документик?

Бе-200 смогли сделать без вот этого всего :)

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
28 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Или утверждение "всегда направлена вниз", которое относилось к мессеру, обязательно надо натянуть на все-все-все самолеты?)

Так это не я сказал. Это Вы сказали.

 

30 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Это имеет какое-то отношение к наблюдаемому мессеру или что?)

К наблюдаемому мессу имеет отношение фактическое положение оперения с положительным углом (+1,5) установки стаба и РВ на пикирование в ПРЯМОЛИНЕЙНОМ полете, зафиксированное на скриншоте.

Повторный вопрос: при таком положении оперения относительно набегающего потока куда на нем направлена подъемная сила?

1401_2.jpeg.bce3cdcab1d37d8e3c6b7aa670a5183e.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

12 минут назад, Adler сказал:

Повторный вопрос: при таком положении оперения относительно набегающего потока куда на нем направлена подъемная сила?

1401_2.jpeg.bce3cdcab1d37d8e3c6b7aa670a5183e.jpeg

 

При таком - вверх,

но вот откуда был сделан вывод, что прямолетящий Мессер на вышеприведённом скриншоте пикирует с нулевым углом атаки (так, что набегающий поток параллелен СГФ), и почему при этом на стабилизаторе отсутствует скос потока?

 

P.S.

С интересом читаю вашу дискуссию. Наконец то в теме про "затяжеление стабилизатора" решили разобраться как работает стабилизатор. )) Позже напишу свои комментарии, сейчас пока нет времени...

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я уже ответил на этот вопрос - вниз.

Если вы хотите утверждать обратное - то надо не гаданием по скриншоту заниматься, а показать, что в такой конфигурации он становится неустойчивым и ЦД переезжает вперед за ЦТ (но, увы. наблюдается ровно обратный процесс - ЦД едет назад). Потому что только в этом случае на стабилизаторе может быть положительная подъемная сила.

 

3 минуты назад, Adler сказал:

Так это не я сказал. Это Вы сказали.

Я это сказал просто так? Или там все же был какой-то диалог, о чем-то шла речь?..

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Я уже ответил на этот вопрос - вниз.

 

Не сочтите за дерзость. Но попрошу Вас ответить на ещё один вопрос.

Как направлена подъемная сила на стабилизаторе вот на этом рисунке:

1401_3.jpeg.ee12989b00fdbb9e74633e682b7f6bd4.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, Adler сказал:

Не сочтите за дерзость. Но попрошу Вас ответить на ещё один вопрос.

 

9 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Если вы хотите утверждать обратное - то надо не гаданием по скриншоту заниматься, а показать, что в такой конфигурации он становится неустойчивым и ЦД переезжает вперед за ЦТ. Потому что только в этом случае на стабилизаторе может быть положительная подъемная сила.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, AnPetrovich сказал:

При таком - вверх,

но вот откуда был сделан вывод, что прямолетящий Мессер на вышеприведённом скриншоте пикирует с нулевым углом атаки (так, что набегающий поток параллелен СГФ), и почему при этом на стабилизаторе отсутствует скос потока?

А он пикирует с отрицательным?  Или с положительным?

А если дать ручку от себя до упора, куда будет направлена подъемная сила на стабилизаторе в данном случае? Вниз "по Меркури"?

Прежде, чем утверждать про "всегда вниз",  Меркури следовало оговорить все эти моменты про скосы потока, тягу, положение щитков и заправку , скорость,определить местные углы атаки, возможные варианты центровок и уже только тогда делать столь категоричные заявления.

Кстати, если с ростом скорости и выпуском щитков центр давления (по Меркури) смещается назад,  почему в игре на мессе требуется перемещать РУС вперед для сохранения прямолинейного полета?

Edited by Adler

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меркурий, молчи, это тайные происки, вспомни о 30-х годах, они под видом дискуссионных вопросов выпытывают научные ответы, до которых сами не могут додуматься, а потом по ним же и будут свой самолёт собирать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, schnaps сказал:

Меркурий, молчи, это тайные происки, вспомни о 30-х годах, они под видом дискуссионных вопросов выпытывают научные ответы, до которых сами не могут додуматься, а потом по ним же и будут свой самолёт собирать.

Ты думаешь что это НИИИИ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Adler сказал:

И всё таки.

1401_3.jpeg.06d602e8867413b954996f4cf290f8a4.jpeg

центр давления (точнее, фокус) должен быть позади центра тяжести, в противном случае самолёт статически неустойчив. Хотелось бы взглянуть на источник сей картинки, дабы понять контекст, в котором она используется. Потому как обычно наоборот, ГО, расположенное позади крыла, создаёт небольшую отрицательную подъёмную силу в полёте.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 минут назад, schnaps сказал:

Меркурий, молчи, это тайные происки, вспомни о 30-х годах, они под видом дискуссионных вопросов выпытывают научные ответы, до которых сами не могут додуматься, а потом по ним же и будут свой самолёт собирать.

Дык это все секрет полишинеля, надо всего-лишь читать, а не заниматься "измерением угла атаки стабилизатора по скриншоту" :) 

По тому же пикирующему моменту закрылков даже дневник написали, почему "ручку приходится давить вперед" - тоже.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, [I.B.]ViRUS сказал:

центр давления (точнее, фокус) должен быть позади центра тяжести, в противном случае самолёт статически неустойчив.

Потому как обычно наоборот, ГО, расположенное позади крыла, создаёт небольшую отрицательную подъёмную силу в полёте.

Давайте не будем теряться в догадках и обратимся к документам.

А что бы было интереснее и документ возьмём соответствующий

860690833__.jpg.ca0f1760856fe1e0fa0dc565d8d53efd.jpg

 

На страницах 23 и 24 пишут, что Ме-109  неустойчив на режимах полного газа и на малых скоростях.
При полной заправке с выпущенными закрылками - запас устойчивости по мере роста скорости до 250 км/ч снижается до 2% САХ
 

Скрытый текст

 

994566683__23.thumb.jpeg.8d945238f089fdfe34e7f0e8d478db28.jpeg

439496105__24.thumb.jpeg.581b42ef25b7e0bfaf32c2acdb6a82a5.jpeg


 

 

 

Выводы делайте сами. На мой взгляд, всё очевидно.

 

3 часа назад, [I.B.]ViRUS сказал:

Хотелось бы взглянуть на источник сей картинки, дабы понять контекст, в котором она используется.

«Силы, действующие на самолет в полете и при посадке». 1943 год. ЦАГИ

 

3 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Дык это все секрет полишинеля, надо всего-лишь читать, а не заниматься "измерением угла атаки стабилизатора по скриншоту" :) 

DeadlyMercury, мы не первый раз с Вами дискутируем.

Если я оказывался не прав, я об этом прямо писал, признавая свою неправоту.

Какие секреты или заговоры? Какие дневники и прочее?

Уже Андрей Петрович написал: "При таком - вверх".

 

Но проще разыграть карту теории заговора, нежели признать своё заблуждение?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 минут назад, Adler сказал:

Но проще разыграть карту теории заговора, нежели признать своё заблуждение?

Ну так может вы уже покажите/посчитаете, что в пикировании ЦД заходит вперед за ЦТ, а не будете разводить демагогию про посадочные режимы и "все-все-все самолеты"?

Пока вы привели документ, который как раз говорит об обратном. Что с ростом скорости запас устойчивости только растет (какая неожиданность, ведь мы уменьшаем угол атаки и еще и сжимаемость начинает после 0.4М проявляться - ну кто бы мог подумать, что такое произойдет!).

 

Хотя с другой стороны если отчет правдив и он неустойчив на скоростях 200-250 - то да, подъемная сила стабилизатора для поддержания горизонтального полета в таких режимах должна быть положительной. Хотя это очень странно - делать самолет неустойчивым в посадочных режимах.

Правда, я по-прежнему сомневаюсь, что можно добиться такой положительной силы на больших скоростях. Просто из наблюдения, что без хвоста (при его разрушении) пикирующий момент явно больше, чем с ручкой от себя.

 

Петрович писал про рисунок, которым вы размахивали перед носом, не разобрав, что на нем нарисовано.

 

PS про закрылки - нашел, не дневники как оказалось:

Впрочем, тоже самое можно почитать и в учебниках. И именно про закрылки, а не про "закрылки плюс шасси".

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, не обижайтесь, но вы оба слегка плаваете, возможно отсюда у вас и взаимное недопонимание.

 

14 часов назад, Adler сказал:

Куда направлена подъёмная сила на стабилизаторе на данном скриншоте?

 

Этого по приведённому скриншоту определить никак нельзя. От слова "совсем". Даже если самолёт на скриншоте сбалансирован и летит прямолинейно, то из картинки совершенно не видно какой при этом у самолёта угол атаки. И даже если стабилизатор установлен в +1.5° на пикирование, и РВ тоже отклонён вниз на пикирование - то в том случае, если самолёт находится на большом отрицательном угле атаки (а он вполне может, судя по выпущенным закрылкам и по тому, что самолёт приходится "задавливать" ручкой "от себя") тогда и стабилизатор тоже может обтекаться с местным отрицательным углом атаки (особенно с учётом скоса потока), и в этом случае "подъёмная" сила на стабилизаторе вполне может оказаться направлена вниз.

 

12 часов назад, DeadlyMercury сказал:

основное назначение стабилизатора - компенсировать пикирующий момент крыла. И выглядит все это дело так:

Jbsfg_1.jpg

 

В этой картинке всё прекрасно. :biggrin:
Ну то есть в качестве схематического пояснительного рисунка - ОК, но вообще говоря такое положение CG по отношению к крылу - это дичь полная. Центровки редко когда бывают более передними чем 15% САХ, а тут центр тяжести вообще на пол хорды перед крылом нарисовали. :dance: Сопротивление приложенное к хвостовому оперению тоже прелестно... :o: 

 

Цитата

В свою очередь пикирующий момент крыла связан с тем, что самолеты хотят делать устойчивыми, и именно для этого центр давления должен располагаться позади центра масс. От расстояния между ЦД и ЦТ зависит как устойчивость самолета, так и потребный компенсирующий момент стабилизатора.

 

Вот в этой фразе, как мне кажется, кроется корень многих заблуждений.
Нужно различать между собой два понятия: центр давления и фокус - а это, как говорят в Одессе, две большие разницы!
Чтобы самолёт был устойчив по УА (тангажу, перегрузке) - необходимо (но не достаточно) чтобы фокус самолёта был позади центра тяжести. Где при этом будет находиться центр давления крыла - это ещё большой вопрос. И вот в том случае, если ЦД крыла находится позади ЦТ (как на чудной схеме выше) - стабилизатор будет давить "вниз". А если ЦД окажется впереди ЦТ (как на картинке из «Силы, действующие на самолет в полете и при посадке», ЦАГИ, 1943) - то тогда стабилизатор будет давить вверх. Хотя фокус самолёта при этом может находится сзади ЦТ и самолёт будет оставаться статически устойчивым.

Как правило, на самолётах классической компоновки, "подъёмная" сила стабилизатора чаще всего направлена вниз. И для простоты понимания вопросов устойчивости часто на подобных картинках это всё именно так и рисуют. Но на практике довольно часто встречаются ситуации, когда "подъёмная" сила стабилизатора оказывается направлена вверх. Это бывает не только на переходных (неустановившихся) режимах, о которых пишет Adler. Это случается при задних центровках (близких к предельным), при выпуске механизации на многих самолётах (отчёт по Мессеру как пример - выше), при вертикальной децентрации силы тяги двигателя (пример так же выше) и т.п.

 

Поэтому никогда нельзя утверждать, что на устойчивом самолёте классической схемы стабилизатор всегда давит только вниз. Куда он только не давит.

 

Цитата

Что касается вашего рисунка - на нем говорится не о подъемной силе, а о прибавке к подъемной силе со стороны руля. Но положительная прибавка не означает, что подъемная сила стабилизатора тоже будет положительна

 

Верно, согласен, замечание правильное.

 

10 часов назад, Adler сказал:

Самолеты не только могут, но многие из них и были статически неустойчивыми.

 

Многие были. Если сказать чуть осторожнее - многие были ближе к статически нейтральным.

 

Цитата

А если говорить о самолетах времен Первой мировой - так они вообще ВСЕ статически неустойчивые

 

:o: А вот это для меня новость. Вынужден не согласиться, хотя мысль про маневренность понятна.

 

8 часов назад, Adler сказал:

А он пикирует с отрицательным?  Или с положительным?

 

Я по скриншоту этого не вижу, поэтому сказать не могу.
Но я могу подсказать, как это определить в ГП: достаточно посмотреть на угол тангажа в установившемся полёте с контролем ГП по вариометру. При таком полёте на повышенной скорости с выпущенными закрылками самолёт очень часто имеет отрицательный угол тангажа, и следовательно отрицательный угол атаки. Чем выше скорость - тем более отрицательный. С учётом того, что в пикировании на той же скорости для сохранения прямолинейности движения самолёту требуется меньшая подъёмная сила - то угол атаки в пикировании на этой скорости должен быть ещё меньше, чем в ГП.

 

Цитата

А если дать ручку от себя до упора, куда будет направлена подъемная сила на стабилизаторе в данном случае?

 

Тоже нельзя ответить однозначно, особенно если мы говорим про динамический процесс.
Но она вполне может быть направлена вверх (если об этом вопрос) - и в начальный момент дачи РУС "от себя", и даже после завершения переходного процесса и балансировки на новом УА. А может быть всю дорогу направлена вниз. "Это зависит" (см. выше).

 

Цитата

Кстати, если с ростом скорости и выпуском щитков центр давления (по Меркури) смещается назад,  почему в игре на мессе требуется перемещать РУС вперед для сохранения прямолинейного полета?

 

Меркури прав, на эту тему уже были большие споры. Если кратко: ручку приходится перемещать "от себя" чтобы сдержать рост перегрузки. Эта причина имеет другую природу, нежели перебалансировка самолёта из-за перемещения центра давления. А центр давления крыла при выпуске закрылков - да, практически всегда смещается назад, увеличивая у крыла пикирующий момент. Что при этом будет происходить с пикирующим моментом не крыла, а всего самолёта - это тоже "зависит", и тоже обсуждалось на форуме, можно поискать по поиску.

Share this post


Link to post
Share on other sites
26 минут назад, AnPetrovich сказал:

Чтобы самолёт был устойчив по УА (тангажу, перегрузке) - необходимо (но не достаточно) чтобы фокус самолёта был позади центра тяжести. Где при этом будет находиться центр давления крыла - это ещё большой вопрос. И вот в том случае, если ЦД крыла находится позади ЦТ (как на чудной схеме выше) - стабилизатор будет давить "вниз". А если ЦД окажется впереди ЦТ (как на картинке из «Силы, действующие на самолет в полете и при посадке», ЦАГИ, 1943) - то тогда стабилизатор будет давить вверх. Хотя фокус самолёта при этом может находится сзади ЦТ и самолёт будет оставаться статически устойчивым.

Хм, вот тут у меня точно каша.

Я как раз считал фокус какой-то "сфероконической прибавкой в вакууме для углов атаки к ЦД". А первоопределяющим - ЦД, а не фокус.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот, картинку нашёл подходящую про сфероконей в вакууме)))

image017.png

  • Thanks 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 часов назад, Adler сказал:

Выводы делайте сами. На мой взгляд, всё очевидно.

Единственное, что я там увидел - вы пытаетесь натянуть сову на глобус. Малая скорость + полный газ при задней центровке не тоже самое, что пикирование на большой скорости.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Судя по отчету, у мессера при полной заправке появляется неустойчивость. При расходовании горючего или увеличении скорости, устойчивость растет. Значит ЦТ уходит вперед от фокуса или фокус крыла от ЦТ назад. Можно сделать вывод, что ЦД находится близко к ЦТ и расположен за ним.

Т.е. при пикировании, подъемная сила крыла должна работать на увеличение пикирующего момента. Если стабилизатор тоже создает силу направленную вверх, то пикирующий момент должен еще увеличится. Т.е. должна быть какая то сила создающая большой кабрирующий момент?

Share this post


Link to post
Share on other sites

какая-то каша. Устойчивость - это одно. Момент на пикирование или кабрирование - совершенно другое. Центр давления может располагаться перед центром масс, от этого самолёт не станет неустойчивым.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот по этому идея определять положение цд по устойчивости не проходит.

Можно конечно заявить что мол у нас же самолёт на скоростях от 300 не только устойчив, но и цд лежит за цт, а дальнейшее увеличение скорости и выпуск закрылков ещё дальше двигает цд назад, но это так себе рассуждения, особенно когда первое из цепочки доподлинно не известно.

Это какое-то хайли лайкли а не прув)))

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
48 минут назад, [I.B.]ViRUS сказал:

какая-то каша. Устойчивость - это одно. Момент на пикирование или кабрирование - совершенно другое. Центр давления может располагаться перед центром масс, от этого самолёт не станет неустойчивым.

Устойчивость по продольной оси и есть пикирование/кабрирование. Судя по чертежу в отчете нии ввс, ц.м. находится в районе пулеметов/всасывающего патрубка, ну и посмотрев на чертеж ме-109 в плане, как то странно, если ЦД будет спереди ц.м.  

Share this post


Link to post
Share on other sites

Центр масс у мессера сильно зависит от заправки, у пустого там в районе 15%, у заправленного под заглушку в районе 30% САХ. Если центр давления у его профидя может находиться в диапазоне до 20%, то вполне может быть, что центр давления в определенных условиях, оказывается впереди центра масс.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, [I.B.]ViRUS сказал:

какая-то каша. Устойчивость - это одно. Момент на пикирование или кабрирование - совершенно другое. Центр давления может располагаться перед центром масс, от этого самолёт не станет неустойчивым.

А может быть, от этого он полетит вверх. Потому что у него будет кабрирующий момент?

Если только у него не верхняя децентрация, как на летающей лодке.

 

Устойчивость, - способность сопротивляться внешним воздействиям и возвращаться в исходное состояние после прекращения воздействия.

Момент ясно,  что другое. Балансировочный  момент, создаваемый на оперении перестановкой стаба, компенсирует изменения в аэродинамических и весовых моментах, изменяющихся при изменении параметров полета . Сохраняя  запас устойчивости. Или не сохраняя его, если диапазон воздействия балансировочным моментом от оперения исчерпан. Например, перемещая стаб, до какого-то момента ты компенсировал изменение ЦД крыла. Потом все, уперся в ограничитель. А ЦД продолжает ехать, уменьшая запас устойчивости. Вот про эту ситуацию и написано на стр. 24 п. 2а. стаб уже вывернут. А скорость растет, ЦД смещается, на скорости 200 запас устойчивости был 9%САХ, а на 250 уменьшился до 2%.

 

38 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Это какое-то хайли лайкли а не прув)))

Да несомненно. Вы конечно же правы.

Результаты полётов выполненных на реальном самолёте и собранные в отчёте, это полная ерунда.

А вот безграничная вера в "неидиотов", не подкреплённая ни одним документом об исследованиях.

Нет ошибаюсь.

В качестве неоспоримого документа выступает график нарисованный на коленке из дневников одном из постов. На сколько он может выступать доказательной частью в нашем контексте, даже не будем обсуждать.

Но вот это пруф. И не смейте спорить!

Edited by Adler

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 минут назад, Adler сказал:

А скорость растет, ЦД смещается, на скорости 200 запас устойчивости был 9%САХ, а на 250 уменьшился до 2%.

А при дальнейшем росте скорости еще больше уменьшается или вы дальше отчет попробуете прочитать?)

PS еще при копи-пасте стоит формат сбрасывать, а то палево )

 

20 минут назад, Adler сказал:

В качестве неоспоримого документа выступает график нарисованный на коленке из дневников одном из постов. На сколько он может выступать доказательной частью в нашем контексте, даже не будем обсуждать.

Я еще раз намекаю, что про перемещение ЦД при выпуске закрылков/щитков и влияние сжимаемости на положение ЦД вы можете (и это даже не "можете", а "нужно") узнать не из отчетов, а из учебников. 

Изучать аэродинамику по отчетам - тухлая идея.

 

20 минут назад, Adler сказал:

Да несомненно. Вы конечно же правы.

Может, вы попробуйте перечитать мое сообщение?) Оно немножко не про то, о чем вы подумали. Совсем немножко - диаметрально противоположно.

 

 

23 минуты назад, 72AGTolic сказал:

Центр масс у мессера сильно зависит от заправки, у пустого там в районе 15%, у заправленного под заглушку в районе 30% САХ. Если центр давления у его профидя может находиться в диапазоне до 20%, то вполне может быть, что центр давления в определенных условиях, оказывается впереди центра масс.

Да у него даже фокус оказывается впереди центра масс на посадочных режимах, это вообще капец.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 минут назад, DeadlyMercury сказал:

А при дальнейшем росте скорости еще больше уменьшается или вы дальше отчет попробуете прочитать?)

А дальше...

А дальше есть логика. Есть моделирование.

Отчет составляли не теоретики - фантазёры.

Я если ссылаюсь на какие-то документы, охотно эти документы демонстрирую.

А каких вы букварей начитались, то нам не ведомо. Вы их не спешите афишировать.

Я конечно же могу могу в чём-то ошибаться. Но и Ваши рассуждения далеки от истины. Вы не согласны? Перечитайте пост Андрея Петровича.

 

24 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Я еще раз намекаю, что про перемещение ЦД при выпуске закрылков/щитков и влияние сжимаемости на положение ЦД вы можете (и это даже не "можете", а "нужно") узнать не из отчетов, а из учебников. 

Изучать аэродинамику по отчетам - тухлая идея.

„В теории нет разницы между теорией и практикой. А на практике есть.“ (с)

40 минут назад, DeadlyMercury сказал:

PS еще при копи-пасте стоит формат сбрасывать, а то палево )

P.S. Ваши поучения о том где и как мне набирать текст, если мне и понадобятся, то не в этой ветке форума.

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, Adler сказал:

А дальше есть логика. Есть моделирование.

А отчета дальше нет?) Только логика и моделирование?)

Ясна-понятна.

 

15 минут назад, Adler сказал:

 Я если ссылаюсь на какие-то документы, охотно эти документы демонстрирую.

Проблема в том, что вы ссылаетесь не на "документы" - а на избранные и понравившиеся кусочки этих документов. Прямо на конкретные строчки. Вы вытащили из документа информацию про 220-250км/ч, но при этом умолчали, что с дальнейшим ростом скорости (измерено до 500 км/ч) запас устойчивости растет (что "логично" или точнее не противоречит базовым законам аэродинамики). И я не верю, что вы это именно "не заметили" и "не прочитали". Когда вам на этот факт прямо указывают - уходите от ответа и юлите. Начинаете рассказывать про "буквари", про "теорию и практику" (разумеется, без конкретных примеров) и так далее.

К слову о букварях - неужели погуглить что-нибудь вида "практическая аэродинамика" или "основы аэродинамики" так сложно для вас? Учебников море, конкретно я изучал Медникова (больше про реактивную авиацию), Ромасевича (вертолеты), Краснова. Кроме этого попадались разные коспекты/лекции ВУЗов, а одним из первых была не помню уже где найденная практическая аэродинамика для планеристов. Но в любом случае от авторства суть не меняется, если только не смотреть, как говорил наш преподаватель, журнал "Лиза", раздел "наука для экзальтированных дам".

 

То что я ошибся - это факт, я уже об этом сказал. Я завязал устойчивость на ЦД полностью, но это не так. Говорить о том, что ЦД за ЦМ потому что самолет устойчив - не правильно, это совсем не так, и это мое заблуждение. Я не учитывал, что на фокус самолета стабилизатор тоже влияет и будет его перемещать.

После вскрытия этого заблуждения,  говорить что "ЦД скорее всего будет за ЦМ потому что ЦД едет только назад с ростом скорости из-за сжимаемости и из-за закрылкво" - это тоже не так, точнее в утверждении что ЦД едет назад ошибки нет, но факт "поездки назад" никак не показывает, что он окажется за ЦМ, из первого никак не проистекает второго и поэтому я и печально пошутил про "хайли лайкли". Из приведенного отчета нельзя достать ЦД, там везде речь идет о фокусе; даже когда они говорят о том, что фокус уезжает куда-то в район 30-32% САХ - хрен его знает, где был ЦД в этот момент.

 

И в результате если ЦД не уезжает за ЦМ и если на стабилизаторе не отрицательная сила - то я не знаю, как объяснить, что в отчете не могли выкрутить стабилизатор на пикирование, но на кабрирование он крутился.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...