Jump to content
Sign in to follow this  
Max_Damage

Затяжеление стабилизатора.

Recommended Posts

Ммм, но выше вы писали, что "щитки сейчас правильные" и что "могут поджиматься только при кране на нейтрально"? И т.е. вас никак не смущает отсутствие какого-либо движения щитка вплоть до 700км/ч и его отрыва нафиг?) Несмотря на то, что "там замок в кавычках"?

И на як-7 вы щитки не видели, правильно я понимаю?

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, DeadlyMercury сказал:

И на як-7 вы щитки не видели, правильно я понимаю?

Правильно понимаешь.

При наличии отсутствия-то...

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Теперь по работе самого кинематического замка.

 

Вот чтобы самому не путаться и никого не путать - пожалуйста, перестаньте называть механизм уборки/выпуска щитка "кинематическим замком". )) Хоть в кавычках хоть без.


При установке в кабине крана щитка на выпуск - подаётся давление воздуха в пневмоцилиндр. И в любом промежуточном или полностью выпущенном положении щиток удерживается только этим давлением. Если давление стравить - щиток под действием внешней аэродинамической нагрузки уберётся.

А никакого замка выпущенного положения щитка - НЕТ.

И пока пневмоцилиндр находится под давлением (пока кран стоит на выпуск и в системе есть воздух) - щиток будет оставаться открытым настолько долго, покуда аэродинамические силы, действующие на щиток, не превышают сил, приложенных к щитку со стороны пневмоцилиндра. Но с ростом скорости аэродинамические силы растут, и в конечном итоге начинают "продавливать" цилиндр, сжимая в нём воздух, как пружину - и щиток начинает убираться. Если потом опять уменьшить скорость, то пневмоцилиндр снова пересилит шарнирный момент щитка, и щиток опять откроется.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Предлагаю для наглядности рассмотреть его работу на упрощенном примере:

 

Достаточно подробную (а не упрощённую) расчётную схему кинематики можно найти по приведённой выше ссылке. И там есть вывод формулы момента, действующего на щиток со стороны пневмоцилиндра, через всю систему тяг/штанг/тандеров. Расчёт выполнялся по ней.

 

Цитата

Вот и получается что если максимальная скорость на которой выйдут щитки полностью составит допустим 250 км/ч (я сейчас цифры по скорости беру условно), то минимальная скорость на которой они только начнут поджиматься составит допустим 450 км/ч.

 

На нашем Як-7б так и есть, только не 450, а 370 км/ч.

 

Цитата

У вас должно быть два графика зависимости скорости от угла положения щитков: график выпуска щитков и график уборки щитков. Причем вторая кривая будет сильно выше.

 

Так я же выше выкладывал эти два графика?
Синий - это при выпуске щитка. Он рассчитан при давлении 32 ат (-1.5 ат на сухое трение).
Красный - это при поджимании щитка воздушным потоком. Он рассчитан с учётом роста давления от 32 ат до 50 ат (+1.5 ат на сухое трение) при сжатии воздуха в пневмоцилиндре.
Что не так?
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, AnPetrovich сказал:


Что не так?
 

Вот и я думаю - что не так? К чему эти наезды и оскорбления были? Ведь я к выложенным Вами расчетам претензий не имел, просто был против реализации механизма выпусков щитков как раньше на як-1 это было. А раньше были щитки на резиночках: +1 км/ч щитки поджались, -1 км/ч щитки довыпустились. И вы это правильным назвали?

А про кинематический замок ведь я вам цитаты привел. Не я ввел этот термин. Но раз он в специально литературе используется, значит и в обсуждении его использовать корректно.

Edited by SDV_ZoZo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем привет!

Тут недавно в общей теме показали запись, где читер на ФНке гонится за обычным G2.

А тот спокойно пронзает пространство на приборной скорости 850 км/ч и при этом еще рулит по крену элеронами. 

Вспомнил, что был у немцев где-то отчет по этому вопросу.

Вот сел и перевел этот отчет:

Цитата

Причина:

1) Определение причин летных происшествий в войсковых частях. (Перекомпенсация элеронов и недостаточная эффективность рулей высоты на больших числах Маха).

2) Проверка на прочность при больших числах Маха на самолете W.Nr.9228. Машина используется DVL при изучении распределения давления по поверхности крыла на больших скоростях.

Проведение испытания:

Для экспериментов был использован Bf109F W.Nr.9228. В качестве дополнительного оборудования было установлено катапультное кресло. Для получения точной информации о достигнутых значениях соответствующие измерительные приборы фотографировались во время полета, дополнительно скорость и высота записывались самописцем Askania. Отклонение элеронов было ограничено до 50% от нормального, чтобы уменьшить риск возможной перекомпенсации элеронов.

Состояние машины:

Для первых испытательных полетов тестовая машина, до ограничения отклонения элеронов и установки катапультного кресла, была стандартным серийным Bf109F с крылом от G серии.

После достижения указанных скоростей (см. ниже результаты эксперимента) обычный вертикальный стабилизатор был заменен на увеличенный вертикальный стабилизатор с рулем направления без роговой компенсации (предусмотрен для внедрения в серию на поздних 109 G).

Триммерная пластина на руле высоты увеличена на 100% по сравнению с обычной версией, в продольном направлении. Ход регулировки горизонтального стабилизатора вверх был ограничен упором на +1° 15`.

Вывод:

Максимальные значения скорости достигнуты при высоте ввода 10,7 км над уровнем моря и полетном весе 2900 кг, ввод в пикирование начался с горизонтального полета на скорости Vприб = 240 км/ч и углом установки горизонтального стабилизатора +1° 15 ', ввод проводился на 100% мощности двигателя. Угол пикирования составлял около 70-80° (согласно отчету пилота).

Максимальная приборная скорость: Vприбmax = 737 км/ч на 4,5 км

Максимальная истинная скорость: Vистmax=906 км/ч, на 5,8 км.

Максимальное число Маха: Mmax = 0,805 на 7,0 км.

Кривые для Va, Vw, M и t:

standart.thumb.JPG.94a0e9fab4ff4b4ceca630a2527fa4d5.JPG

Во время пикирования со значениями, перечисленными выше, начались колебания вокруг продольной оси после установки увеличенного вертикального стабилизатора. Эти колебания, вероятно, связаны с избыточной балансировкой элеронов на больших числах Маха. Пилот не имел возможности с помощью элеронов уменьшить эти колебания вокруг продольной оси, поскольку ручка управления перемещалась от одного крайнего положения к другому и только в около нулевом положении присутствовал небольшой отклик на управление. Эта перекомпенсация уменьшалась только на более низких скоростях. В дальнейшем будут выполнены испытания, касающиеся перекомпенсация элеронов на больших числах Маха, и после завершения экспериментов результаты будут добавлены дополнительно.

С обычным вертикальным стабилизатором, у которого руль направления оснащен роговым компенсатором, колебания вокруг вертикальной оси проявлялись на более низких скоростях. После переоборудования хвостовой части они больше не появлялись.

Первые полеты были проведены в качестве предварительных, перед высокоскоростными полетами, они выполнялись с положением газа соответствующим давлению наддува 1,0 у земли. Уже после первых полетов стало очевидно, что машина при скоростях выше Vприб = 650 км/ч нестабильна (вокруг центра тяжести). Колебания вокруг вертикальной и продольной осей, начинались с вертикального стабилизатора. Всего с обычным вертикальным стабилизатором (руль с роговой компенсацией) было выполнено 9 испытательных полетов. (Отчет о полете № 879/270). Для устранения плохой устойчивости по вертикальной оси, хвостовая часть от Me109 W.Nr.14026 была установлена на №9828 (хвостовую часть предполагается внедрить в стандартную комплектацию для 109 G).

Hvost.JPG.341383f897f2b73db7dfa630b7a5a16b.JPG

После переделки машина достигла результатов, указанных в кривых на приложенных ниже графиках. Колебания вокруг вертикальной оси выявлены не были.

В испытательных полетах было обнаружено, что на усилия прилагаемые к рулю высоты во время пикирования большое влияние оказывает положение горизонтального стабилизатора. Чтобы положение горизонтального стабилизатора не оказывало существенного влияния (устройство, снимающее показания, имело очень грубый шаг) на оценку результатов полета, переставной стабилизатор устанавливался перед пикированием в положение, ограниченное дополнительно установленным упором.

Ограничитель был на установлен +1045` во время первых полетов. В этом положении переставного стабилизатора усилия от руля высоты не хватало, чтобы производить пикирование с углом более 60° при 100% наддуве двигателя. Поэтому на руле высоты была установлена триммерная пластина, которая была увеличена на 100% по отношению к стандартной в продольном направлении.

В последующих полетах, был отмечен реверс руля высоты на скоростях, достигаемых во время пикирования. Для вывода из пикирования прилагаемой силы руля высоты больше не хватало, в этом случае необходимо было выводить из пикирования с помощью переставного стабилизатора (эффективность стабилизатора очень велика). Однако, поскольку вывод из пикирования с помощью горизонтального стабилизатора имеет определенные опасности (значительное увеличение перегрузки в момент вывода), следует стараться проводить вывод из пикирования без применения переставного стабилизатора (изменение прилагаемой силы во время пикирования см. отчет №901/274, рисунок 1 в приложении к протоколу испытаний).

После этого ограничитель переставного стабилизатора был установлен на +1°15`. При вводе в пикирование с такой установкой стабилизатора, требовались большие усилия на руль высоты в направлении "от себя", но они уменьшались в ходе продолжения пикирования и достигали нулевого усилия. Во время полета не происходило реверса руля высоты. Вывод из пикирования удалось выполнить без изменения установки переставного стабилизатора (см. отчет №901/274 рисунок 2 в приложении к протоколу испытаний). В положении +1° 15` горизонтального стабилизатора были достигнуты значения, выраженные кривыми на указанном рисунке.

Во время проведения крайнего полета произошли колебания вокруг продольной оси, вероятно, из-за перекомпенсации элеронов. Перекомпенсация на высоких скоростях полета еще будет исследована в дальнейших испытаниях и после завершения экспериментов будет выполнен дополнительный отчет.

Выявленные замечания:

Регулировка переставного стабилизатора на больших скоростях в направлении “хвост тяжелый” происходит очень легко, но затруднено в направлении “нос тяжелый”. Это может привести к ситуации, когда “затяжеленние носа” перестановкой стабилизатора, при пикировании, невозможно.

На больших высотах, под воздействием низкой температуры наружного воздуха смазка, используемая для смазки регулировочного винта переставного стабилизатора, загустевает. Регулировка положения стабилизатора при этом возможна только с большим усилием и рывками. Необходимо внимательно следить за тем, чтобы шпиндель регулировки горизонтального стабилизатора был смазан только морозостойкой консистентной смазкой.

Va.thumb.JPG.419feb8b8c9f1e16ed42159ddc4e896d.JPG

Vw.thumb.JPG.459e65117fe5958a7e9ed3c5e6ef2f57.JPG

M.thumb.JPG.91f646746dffa8487ef561c6e5a400ee.JPG

 

Отчет Nr.879/270

BF 109, WıNz. 9228, TH + TR

День: С 28.1 по 4.2.43 выполнено 9 вылетов.

Задание: Необходимо изучить характеристики полета в пикировании.

Результат:

Первые полеты выполнялись с положением дросселя, соответствующим давлению 1,0 наддува на уровне моря (автоматическое регулирование шага воздушного винта). При угле пикирования 45° с высоты 8,5 км над уровнем моря была достигнута скорость Vприб=730 км/ч на высоте 4 км. Положение стабилизатора с + 1,0° (горизонтальный полет) в пикировании было откорректировано на 0,5° в сторону затяжеления носа, так как в противном случае усилия пилота на ручку управления не хватало, чтобы соблюдать режим пикирования. В пикировании с полным газом машина на скоростях свыше Vист=800 км/ч теряет устойчивость относительно вертикальной оси. При этом одновременные колебания по продольной и по поперечной оси (скольжения и крены) накладываются, и самолет совершает резкие байдарочные движения. Пилот, как правило, пытается противодействовать этому с помощью элеронов. Предположительно, многие недавние несчастные случаи были вызваны тем, что эти колебания не исправлялись с помощью руля направления, в качестве основного органа управления. При пикировании с убранным газом, был достигнут угол пикирования 60° и скорость Vприб = 700 км/ч на 5 км высоте. Устойчивость была в норме. В полете при более низкой температуре, чем в предыдущих вылетах, произошло замерзание переставного механизма горизонтального стабилизатора (на высоте 9 км над уровнем моря). Имелась возможность лишь рывками приводить его в действие, прикладывая довольно большую силу на штурвал. В пикировании добавлявшееся сопротивление воздуха больше не позволяло производить его регулирование.

При пикировании с полным газом, несмотря на заранее выставленное положение стабилизатора в +1,7° был достигнут угол пикирования только в 30° и Vприб= 650 км/ч на 6 км в высоте, так как механизм регулировки положения горизонтального стабилизатора снова замерз и силы пилота на ручке управления не хватало для увеличения угла пикирования.

Во время последнего снижения, на высоте 5 км все остекление кокпита обледенело.

Для дальнейшего увеличения скорости необходимо:

1) установить увеличенный вертикальный стабилизатор, планируемый для стандартной комплектации 109G;

2) ограничить отклонение элеронов до 50% от текущего базового, в качестве меры безопасности на случай перекомпенсации элеронов.

 

Отчет. 901/274.

BF 109, W.Nr.9228, TH + TR

День: с 15.2.43 по 12.3.43 выполнено 14 полетов,

Задание: Достижение максимальной скорости пикирования

Состояние машины:

Увеличенный вертикальный стабилизатор c рулем направления без роговой компенсации (предусмотрен для внедрения в серию на 109 G), ограничено отклонение элеронов на 50% от нормального, ширина триммерной пластины руля высоты увеличена на 100%.

Результат:

В отличие от более ранних полетов с хвостовой частью от 109G с роговым компенсатором (см. Отчет о полете № 879/270), самолет был устойчивым относительно вертикальной оси во всех вылетах вплоть до максимально достигнутых скоростей. При последнем полете, в результате беспорядочного воздействия сил на элероны, начались колебания вокруг продольной оси. При пикировании с высоты 10,7 км над уровнем моря, постоянной 100% мощностью двигателя, при угле пикирования 70-80° была достигнута скорость Vприб=737 км/ч на высоте 4,5 км. Дальнейший расчет показал, что была достигнута скорость Vист= 906 км/ч и число Маха 0,8 (H=7,4 км, t=33,5°С).

Начала испытаний были проведены с пикирования с убранной тягой (автоматическое регулирование шага воздушного винта, n=1500), чтобы определить положение горизонтального стабилизатора, при котором вывод из пикирования может быть выполнен только с помощью руля высоты. Оно составляло +1° 15' и было ограничено в направлении «затяжеления носа» путем установки упора, чтобы каждый последующий полет имел точно фиксированное положение стабилизатора. Наибольшая достигнутая скорость в пикировании с высоты 10,5 км над уровнем моря и углом 75-80°, составила Vприб=745 км/ч на высоте 3,8 км (согласно оценке, Vист=880 км/ч). Нагрузки на руле высоты были следующими: после ввода в пикирование с переворотом через крыло требовалось усилие «на себя», так как это положение стабилизатора в прямолинейном полете «затяжеляло» нос, затем с увеличением скорости, для удерживания угла пикирования, требовалось усилие в направлении «от себя», при достижении Vист=850 км/ч усилие падало до 0. Вывод машины из пикирования осуществлялся только рулем высоты (см. рисунок). Без переворота через крыло, время необходимое машине для набора скорости, путем простой дачи РУС «от себя» слишком велико и усилий пилота недостаточно для сохранения полета на нужном курсе. Напротив, при затяжелении стабилизатора на 0,5° перед пикированием, уменьшается необходимое усилие «от себя» на ручке, но при этом машину нельзя вывести из пикирования одним лишь рулем высоты, для этого приходится использовать переставной стабилизатор (см. рисунок). Перестановка стабилизатора очень затруднена и в следствие этого происходит рывками. Вывод из пикирования сначала происходит вяло, однако затем сам собой очень значительно усиливается.

При пикировании на полной тяге, при тех же установках положения стабилизатора и триммера руля высоты из-за направленного вверх крутящего момента от двигателя, усилия «от себя» на ручке управления не хватает, чтобы поддерживать необходимый угол пикирования. При установке стабилизатора на «тяжелый нос», усилия на руле высоты становятся такими же, как и при пикировании с убранной тягой.

Колебания вокруг продольной оси происходили следующим образом: машина при высокой скорости начинала крениться вправо, что компенсировалось, соответственно, противоположной дачей элеронов. Довольно внезапно усилие в этом направлении ослаблялось, и самолет делал резкий крен влево, который немедленно останавливался пилотом. После чего самолет также резко кренился вправо, с последующим повторным отклонением элеронов влево и т. д., колебания вокруг продольной оси прекратились только при снижении скорости, после вывода из пикирования. Благодаря ограничению хода элеронов были предотвращены слишком большие отклонения при этих колебаниях.

2032253503_Moderstab.thumb.JPG.f545853b3a13eac98417abb5baaa44fc.JPG

 

У G2 вроде бы как обычный стабилизатор с роговым компенсатором и ход элеронов в игре не ограничен.

Как G2 достигает 850 км/ч по прибору?

По хорошему G14 и K4 должны выдавать такие характеристики в пикировании.

Edited by Makz
  • Like 2
  • Thanks 2
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Вот и я думаю - что не так? К чему эти наезды и оскорбления были?

Ну вы просто так лихо ворвались в дискуссию, что даже показалось, что вы понимаете, о чем речь ;)

А по факту оказалось, что это не так. В изначальном вашем срыве покровов есть как минимум два неверных утверждения: что щитки не могут поджаться пока кран в выпуске и что на як-7 работа щитков должна быть сделана так же как на як-1, потому что "это правильно". При этом вы а) сами признали что як-7 у вас нет и вы понятия не имеете как на нем реализованны щитки и б) при этом проигнорировали как описание их работы, так и видеопруф с их "читерским алгоритмом". Но "правильное мнение" все же высказали.

 

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, Makz сказал:

Всем привет!

Тут недавно в общей теме показали запись, где читер на ФНке гонится за обычным G2.

А тот спокойно пронзает пространство на приборной скорости 850 км/ч и при этом еще рулит по крену элеронами. 

 

Если все же быть точным, G2 там не достигает 850 км/ч, в моменты наибольшего разгона стрелка не доходит до метки в 850, а находится на уровне 830-840, не больше.

Скрытый текст

61a5572f01afc9d1a3b0db95a668479a.png16c78991fae40d82a9589f21191d0c35.png

 

Интересные детали в отчете.

3 часа назад, Makz сказал:

При пикировании с полным газом, несмотря на заранее выставленное положение стабилизатора в +1,7° был достигнут угол пикирования только в 30° и Vприб= 650 км/ч на 6 км в высоте ...

 

Отчет. 901/274.

BF 109, W.Nr.9228, TH + TR

.....

При пикировании с высоты 10,7 км над уровнем моря, постоянной 100% мощностью двигателя, при угле пикирования 70-80° была достигнута скорость Vприб=737 км/ч на высоте 4,5 км. Дальнейший расчет показал, что была достигнута скорость Vист= 906 км/ч и число Маха 0,8 (H=7,4 км, t=33,5°С).

В данный момент спикировать на 109 F4-G14 с полным газом нельзя. Происходит раскрутка двигателя до запредельных оборотов. Тоже не мешало бы поправить.

 

НА F4 и G2 он через несколько секунд ломается, на G4-G14 более живучий, но с полным газом на нем пикировать опасно. При этом с полным газом можно спикировать на E7 и F2 (!), а так же K4 (ну с ним понятно) и они не раскручивают двигатель на предельных скоростях и он ведет себя так же, как и в горизонте. Конкретнее:

F4-G2 раскрутка происходит от 500 км/ч, двигатель быстро выходит из строя.

G4-G14 раскрутка происходит от 550 км/ч, обороты растут до 3000, за несколько секунд пикирования двигатель сломаться не успевает.

E7, F2, K4 раскрутки на полном газе не происходит вплоть  до скоростей 800 км/ч, обороты держатся ровно.

 

Не мешало бы автомат шага как на F2 поставить на остальные F4-G14.

Edited by JGr8_Leopard
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, Makz сказал:

У G2 вроде бы как обычный стабилизатор с роговым компенсатором и ход элеронов в игре не ограничен.

 Как G2 достигает 850 км/ч по прибору?

Вот кстати, я не совсем понял, а чем ограничена максимальная скорость пикирования в отчетах?

По мне так это явно не лобовое сопротивление - а либо проблемы с управлением (колебания), либо еще что-то (не стали сильно разгоняться и лететь до земли).

 

Заодно интересно было почитать то, что касалось сабжа - стаба :) Как видно, если и деревенел - то либо из-за смазки, либо почему-то "на нос".

Share this post


Link to post
Share on other sites
37 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Заодно интересно было почитать то, что касалось сабжа - стаба :) Как видно, если и деревенел - то либо из-за смазки, либо почему-то "на нос".

Возможно, стабилизатор на таких скоростях оказывался всегда на кабрирование и с набегающим потоком еще на кабрирование шел с охотой, а против потока у летчика силеное не хватало провернуть.

Дальше могли не пикипровать из за возможного наступление флаттера, как вариант.

Edited by 72AGTolic
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наоборот же - стабилизатор ставили на пикирование и ручку от себя давили, потом потихоньку приходило в ноль (сжимаемость), т.е. стабилизатор был "по потоку" и отклонение в любые стороны дает "против потока". 

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
59 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Вот кстати, я не совсем понял, а чем ограничена максимальная скорость пикирования в отчетах?

По мне так это явно не лобовое сопротивление - а либо проблемы с управлением (колебания), либо еще что-то (не стали сильно разгоняться и лететь до земли).

 

Заодно интересно было почитать то, что касалось сабжа - стаба :) Как видно, если и деревенел - то либо из-за смазки, либо почему-то "на нос".

Основное ограничение имхо связано с перекомпенсацией элеронов. Гибкость крыла. Один лонжерон. 

А указаны просто максимальные скорости до каких удалось разогнать. 

Возможно изза возникающих колебаний самолет дальше не разгонялся. Тормозил.

Edited by Makz
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну тогда ответ "почему г2 удалось разогнать до 850" прост - потому что такие эффекты еще не смоделированы ) 

Хотя конечно было бы хорошо, если бы ими занялись. Но это не только г2, а вообще все самолеты.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Makz, большое спасибо за перевод!! :good:
При постановке задачи на уточнение характеристик Мессеров - обязательно учтём в работе! Читать по-русски, конечно, в разы легче чем переводить с готического )) Спасибо!
 

  • Thanks 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Некоторые не покладая рук работают,  что бы вы уточнили характеристики Мессеров. Ещё пара уточнений и Мессер будет взрываться в воздухе сразу после взлёта. ))
 

  • Haha 1
  • Confused 1
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, FF*MALER*10 сказал:

Некоторые не покладая рук работают,  что бы вы уточнили характеристики Мессеров. Ещё пара уточнений и Мессер будет взрываться в воздухе сразу после взлёта. ))
 

Я за))) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 минут назад, Boobba сказал:

Я за))) 

Ну положим по вашему велению взорвутся все мессера в воздухе сразу после взлёта.

 

С кем  и против кого летать станете...против Ивана Фёдоровича Крузенштерна....?

Edited by =FPS=Cutlass

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, FF*MALER*10 сказал:

Некоторые не покладая рук работают,  что бы вы уточнили характеристики Мессеров. Ещё пара уточнений и Мессер будет взрываться в воздухе сразу после взлёта. ))

 

Дык а кто вам мешает так же не покладать рук в работе над уточнением характеристик красной техники? ))

Share this post


Link to post
Share on other sites

А пароходы тоже летають....? :)

3 минуты назад, =FPS=Cutlass сказал:

Крузенштерна

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 минут назад, 2BAG_Miron сказал:

А пароходы тоже летають....? :)

 

Ну если "все мессера взрываются на взлёте" ...то отчего бы пароходам не летать.....?    :lol:

 

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
58 минут назад, AnPetrovich сказал:

При постановке задачи на уточнение характеристик Мессеров

 

В отчетах из пикирования на рулях высоты выходит. Означает ли это что ныне существующий зажим рулей на высоких скоростях будет изменен в сторону ослабления?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так он и сейчас на рулях в принципе выходит с вводом сжимаемости. Если стаб далеко на пикирование не крутить.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, DeadlyMercury сказал:

Если стаб далеко на пикирование не крутить.

 

А куда его уже крутить, если F2 и F4 в горизонте на + 2 уравновешиваются? Остается всего одно деление.:)

Кстати, "0" по шкале это уже очень сильно на кабрирование. Поскольку от + 3 до 0 поток способствует перемещению стаба, то и перемещаться он должен легче, а не медленнее, как предлагается это темой.  Т.е. и рулями должен выводиться и стаб должен легко крутиться на вывод из пикирования.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
18 минут назад, AnPetrovich сказал:

 

Дык а кто вам мешает так же не покладать рук в работе над уточнением характеристик красной техники? ))

Та вам вон на форуме забаненых фанбоев уже который год про подушечку прицела Яка пишут.)

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Срыв обшивки на больших скоростях на тех же яках тоже реализуют ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 минут назад, Aurelius сказал:

А куда его уже крутить, если F2 и F4 в горизонте на + 2 уравновешиваются? Остается всего одно деление.:)

 

Ну как в отчете написано - не дальше 1-1.5

Просто раньше в пикировании самолет вспухал на высоких скоростях и сам выходил, если не дожать стабилизатором до упора. Соответственно при таком стабилизаторе рулями не выводился (собственно, в том числе поэтому надо было дожимать - нагрузки на ручке были высокие).

Сейчас при стабилизаторе около 1 самолет в какой-то момент перестает пытаться уйти вверх и успокаивается, затем немножко пробует пойти вниз. При этом стаб остается в том же положении. В результате со стабом в районе +1 рулями вполне себе выводится спокойно, как и удерживается впикировании.

Edited by DeadlyMercury
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
32 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Так он и сейчас на рулях в принципе выходит с вводом сжимаемости.

 

Проверил на F2, вывел на рулях с приборной 750 км/час, стаб не трогал (примерно + 2). Вторая попытка - добавил стаб до 0, даже блэк словил уходя вверх на петлю. Это хорошие перемены.:)

7 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Ну как в отчете написано - не дальше 1-1.5

 

 В Отчете говорится об ограничении на + 1-1,5 град. Это искусственное ограничение. На G2  это прокатит, а на F2 и F4 со стабом +1-1.5, устанешь от себя РУС отжимать. Или тоже что-то поменялось, вроде не писали об этом, а сам три недели в виртуальном небе отсутствовал.

Кстати, а эти +0,5, + 1,5 град. из отчета чему на шкале соответствуют? Также + 0,5, + 1,5 ?  

Edited by Aurelius

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, Aurelius сказал:

 

Проверил на F2, вывел на рулях с приборной 750 км/час, стаб не трогал (примерно + 2). Вторая попытка - добавил стаб до 0, даже блэк словил уходя вверх на петлю. Это хорошие перемены.:)

 

  В Отчете говорится об ограничении на + 1-1,5 град. Это искусственное ограничение. На G2  это прокатит, а на F2 и F4 со стабом +1-1.5, устанешь от себя РУС отжимать. Или тоже что-то поменялось, вроде не писали об этом, а сам три недели в виртуальном небе отсутствовал.

 Кстати, а эти +0,5, + 1,5 град. из отчета чему на шкале соответствуют? Также + 0,5, + 1,5 ?  

Середине между целыми значениями.

В отчете есть не только про ограничение, но и почему его ввели: а) потому что хотели избавиться от влияния стабилизатора, а регистрировалось его положение очень не точно (поэтому тупо крутим до упора), но б) при этом в качестве точки отсчета выбрали такое положение, которое позволяло выводить самолет без стабилизатора и удерживать его в пикировании без стабилизатора. То есть чтобы стабилизатор на тесте тупо открутили до упора и все - больше его не трогали. Причем упор всегда одинаковый, положение всегда одинаковое - результаты соответственно можно спокойно сравнивать.

 

Цитата

Начала испытаний были проведены с пикирования с убранной тягой (автоматическое регулирование шага воздушного винта, n=1500), чтобы определить положение горизонтального стабилизатора, при котором вывод из пикирования может быть выполнен только с помощью руля высоты. Оно составляло +1° 15' и было ограничено в направлении «затяжеления носа» путем установки упора, чтобы каждый последующий полет имел точно фиксированное положение стабилизатора.

 

Нагрузки на руле высоты были следующими: после ввода в пикирование с переворотом через крыло требовалось усилие «на себя», так как это положение стабилизатора в прямолинейном полете «затяжеляло» нос, затем с увеличением скорости, для удерживания угла пикирования, требовалось усилие в направлении «от себя», при достижении Vист=850 км/ч усилие падало до 0. Вывод машины из пикирования осуществлялся только рулем высоты.

 

Напротив, при затяжелении стабилизатора на 0,5° перед пикированием, уменьшается необходимое усилие «от себя» на ручке, но при этом машину нельзя вывести из пикирования одним лишь рулем высоты, для этого приходится использовать переставной стабилизатор

То есть открутили стабилизатор на +1.25 - выводим без проблем и держим без проблем рулями.

открутили еще на 0.5 до +1.75 - держим в пикировании вауше как краусаучеги - но вывести не можем без стабилизатора :)

 

Можно проверить, как дела у нас вплане где грань, когда вывести можно и когда нельзя. Но как минимум с вводом сжимаемости очень многое поменялось, что было до этого.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, =FPS=Cutlass сказал:

Ну положим по вашему велению взорвутся все мессера в воздухе сразу после взлёта.

 

С кем  и против кого летать станете...против Ивана Фёдоровича Крузенштерна....?

Останутся сладенькие фоккеры)

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 минут назад, Boobba сказал:

Останутся сладенькие фоккеры)

Приступайте к освоению офлайна! Потом будет не так неожиданно.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
54 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Но как минимум с вводом сжимаемости очень многое поменялось, что было до этого.

 

Слетал миссию - соглашусь, есть перемены в лучшую сторону.

И вообще, полезно делать перерыв. Ощущения от вылета - восторг! 

 

У меня еще вопрос, почти в тему. На настоящем самолете с большим крылом при маневрировании заметны продольные колебания крыла. Самолет как бы "машет" крыльями особенно на небольших скоростях при заходе на посадку. А вот на небольших по размерам самолетах, есть "помахивания" при маневрировании?    

Share this post


Link to post
Share on other sites

У конкурентов крыло на тигре гнется так что больно смотреть :))) 

 

Edited by DeadlyMercury
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, =FPS=Cutlass сказал:

Ну если "все мессера взрываются на взлёте" ...то отчего бы пароходам не летать.....?    :lol:

 

Ну, учитывая, что Крузенштерн - барк:

dcdce4180d1ce1caff1e95051d7f3d13.jpg

шансов у него полететь чуууточку побольше чем у парохода 😁

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да ладно вам, при хорошем ветре и дом полетит.

Вы што, волшебника из страны Оз в детстве не читали?

Share this post


Link to post
Share on other sites
25 минут назад, [I.B.]ViRUS сказал:

Ну, учитывая, что Крузенштерн - барк:

dcdce4180d1ce1caff1e95051d7f3d13.jpg

шансов у него полететь чуууточку побольше чем у парохода 😁

 

Вздумал спорить с АФМ "от Петровича" (с) ......?  :lol:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
39 минут назад, DeadlyMercury сказал:

У конкурентов крыло на тигре гнется так что больно смотреть :))) 



 

Не только на нем , на мигах так же и не только

Share this post


Link to post
Share on other sites

На мигах и прочих просто гнется. За тигру же реально страшно)))

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 часов назад, DeadlyMercury сказал:

Наоборот же - стабилизатор ставили на пикирование и ручку от себя давили, потом потихоньку приходило в ноль (сжимаемость), т.е. стабилизатор был "по потоку" и отклонение в любые стороны дает "против потока". 

На высокой скорости у мессера, возможно, отрицательный угол атаки и установочных углов стабилизатора не хватает на перекрытие диапазона, вот он и не хочет переставляться.

 

Скрытый текст

109 угол.jpg

 

Edited by 72AGTolic

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда самолёт бы куда нибудь отклонялся, если стаба не хватало.

Хотя может быть там триммер ещё на пикирование отогнули...  Но все равно такое объяснение не кажется всеобъемлищим. 

Потому что если самолёт не уходит логично предположить что стаб по потоку. Тогда он не должен откручиваться ни в какую сторону одинаково. Если же стаба "не хватает" - то его надо больше на пикирование для установки по потоку. Если же хвататет слишком сильно - то самолёт бы вниз уходил...

В общем, не склеивается полностью.

Мне кажется, возможно происходит следующее: с ростом скорости у нас увеличивается сила, которая действует на стабилизатор. Причем эта сила направлена вниз. Подвижное крепление (винт) расположены спереди стабилизатора. Чтобы открутить стабилизатор на пикирование - надо вращать винт так, чтобы носок стабилизатора поднялся. Чтобы открутить на кабрирование - соответственно наоборот.

Возможно, сила вниз давит на резьбу и вообще на тягу настолько сильно, что "нимогу" - что вверх поднять через винтовое крепление невозможно. А вниз - пожалуйста.

Что-то типа такого:

At4wbEe.jpg

 

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 часов назад, DeadlyMercury сказал:

Возможно, сила вниз давит на резьбу и вообще на тягу настолько сильно, что "нимогу" - что вверх поднять через винтовое крепление невозможно. А вниз - пожалуйста.

Что-то типа такого:

At4wbEe.jpg

 

Если сила набегающего потока давит на стабилизатор сверху в низ, то на что работает стабилизатор? На пикирование или на кабрирование? Мы об одном и том-же, но с разных сторон.)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Эм, подъемная сила стабилизатора всегда направлена вниз.

От того, насколько он повернут, зависит ее величина, а не направление.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...