Лавочкины

[Dayp]

Хм. Ну вот смотри. Возьми жестяную банку (из под колы, например) и сделай из нее пропеллер. Подключи к какому-нибудь моторчику. В воздушной среде он будет нормально работать (надо будет самому такой замутить и на монитор присобачить, что б обдувал харю :D), но если ты погрузишь пропеллер в воду, то получишь один из или сразу несколько "сюрпризов". Первый: поломается/погнется сам пропеллер; второе: сильно замедлиться скорость вращения; третье: моторчик начнется сильно греться, и в последствии перегорит.

 

Все тоже самое испытает нагнетатель и его механизмы, и последствия могут быть точно такими же.

да ладно...что заставит наш нагнетатель крутится быстрее  или медленнее чем обеспечивает его привод? 

[72AG_B_orn]

Передача. В советских самолетах нагнетатель работает от вала двигателя, передача идет посредством шестерней (вроде как). Переключая нагнетатель с первой на вторую ступень ты меняешь шестерни увеличивая передаточное число (РЛЭ необходимо было сбрасывать газ и обороты, перед переключением ступеней), а это в свою очередь увеличивает кол-во оборотов крыльчатки.

 

Когда возрастает плотность воздуха, увеличивается нагрузка на нагнетатель, но т.к. он "жестко" скреплен через шестерни с валом, крыльчатка не может замедлиться и вся эта паразитическая нагрузка обрушивается на лопасти крыльчатки и передаточные механизмы. В свою очередь это вызывает усиленный износ выше упомянутых элементов и появляется шанс на преждевременную поломку (срыв зубьев у шестерней, изгиб/надлом/отлом лопастей крыльчатки и т.д)

Изменено 6 августа 2014 пользователем B_orn

[Dayp]

Передача. В советских самолетах нагнетатель работает от вала двигателя, передача идет посредством шестерней (вроде как). Переключая нагнетатель с первой на вторую ступень ты меняешь шестерни увеличивая передаточное число (РЛЭ необходимо было сбрасывать газ и обороты, перед переключением ступеней), а это в свою очередь увеличивает кол-во оборотов крыльчатки.

 

Когда возрастает плотность воздуха, увеличивается нагрузка на нагнетатель, но т.к. он "жестко" скреплен через шестерни с валом, крыльчатка не может замедлиться и вся эта паразитическая нагрузка обрушивается на лопасти крыльчатки и передаточные механизмы. В свою очередь это вызывает усиленный износ выше упомянутых элементов и появляется шанс на преждевременную поломку (срыв зубьев у шестерней, изгиб/надлом/отлом лопастей крыльчатки и т.д)

не реализовано...

[72AG_B_orn]

Повреждения скорей всего да. А вот потеря мощности вроде как присутствует (если уж от температуры двигло начинает недоедать...). Надо тестить.

[Dayp]

не присутствует... только что взлетел на 2 ступени и 5 минут летал ниже тыщи...обороты , наддув - без рывков, двигатель не перебоит.

и вообще... нагнетатель оказывается воздух регулирует

но ... на второй ступени на таких высотах двиг не сожгет все получаемое топливо, будет захлебываться и пустит шлейф не сгоревшего топлива- мало ему воздуха, мало

Изменено 6 августа 2014 пользователем 72AGs_LLIyM

[72AG_B_orn]

Вот ещё по теме:

  ЦАГИ Москва 1992г.

 

Конструкция передачи двухскоростного ПЦН* позволяет вращать крыльчатку с двумя разными передаточными числами.

Односкоростной ПЦН, рассчитанный на достижение большой расчетной высоты, неизбежно расходует на свой привод значительную мощность, поэтому мощность мотора на малых высотах заметно уменьшается по сравнению с мощностью маловысотных моторов.

Установка двухскоростного ПЦН позволяет увеличить на 15—20% мощность мотора на малых высотах благодаря меньшей затрате мощности на свой привод при уменьшенной частоте вращения крыльчатки на первой скорости.

[Dayp]

ну каким должно быть давление напора жидкости на крыльчатку что бы раскрутить ,или не дать , ее так ,чтоб было даже не разрушение а просто срез шпонок или шлицев?

[=MG=Dooplet11]

Передача. В советских самолетах нагнетатель работает от вала двигателя, передача идет посредством шестерней (вроде как). Переключая нагнетатель с первой на вторую ступень ты меняешь шестерни увеличивая передаточное число (РЛЭ необходимо было сбрасывать газ и обороты, перед переключением ступеней), а это в свою очередь увеличивает кол-во оборотов крыльчатки.

 

Когда возрастает плотность воздуха, увеличивается нагрузка на нагнетатель, но т.к. он "жестко" скреплен через шестерни с валом, крыльчатка не может замедлиться и вся эта паразитическая нагрузка обрушивается на лопасти крыльчатки и передаточные механизмы. В свою очередь это вызывает усиленный износ выше упомянутых элементов и появляется шанс на преждевременную поломку (срыв зубьев у шестерней, изгиб/надлом/отлом лопастей крыльчатки и т.д)

Переключение ступеней на лавке происходило посредством фрикционных муфт,плавно, за счет проскальзывания фрикционов . И обороты при переключении требовалось сбрасывать только при опробывании двигателя на земле.

[72AG_B_orn]

Переключение ступеней на лавке происходило посредством фрикционных муфт,плавно, за счет проскальзывания фрикционов . И обороты при переключении требовалось сбрасывать только при опробывании двигателя на земле.

 

Вырезка из инструкции:

• При наборе высоты 3500 м. включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ

[NobbyNobbs]

 

Вырезка из инструкции:

• При наборе высоты 3500 м. включить вторую скорость нагнетателя. Убрать сектор газа, снизив число оборотов до 1900-2000 в минуту, плавно включить вторую скорость, после чего снова дать полный газ

 

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/1553-obsuzhdenie-66-j-chasti-dnevnikov-razrabotchika/?p=168157

 

что касается РЛЭ, то скорее всего выполнение этого требования должно было несколько продлить жизнь фрикционов, но учитывая, что у нас двигатель в каждом вылете новый... 

[72AG_B_orn]

Да пофиг. Я все равно обороты до 2000 сбрасываю при переключении. Да и не так часто это бывает.

[Maxyman]

В настоящий момент в игре мотор М-82 выходит из строя при работе на форсаже в течение 7-8 минут. Температура при этом остается в норме (210 и 75).
Отсюда вопрос: каковы возможные причины отказа двигателя?

О войсковыx испытаниях Ла-5 в 49-й КИАП с 14 августа по 15 сентября 1942 года (цитаты из серии статей Г.Серова "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ"):
1. "В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.)."
2. "При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота."

[bivalov]

это именно те цитаты, которые приводил и я, сразу после появления самолета в РД (да и которые всегда держу в уме).

 

плюс, это и сами заводские лимиты, а также можно добавить испытания Су-2, так как форсаж там держали под 8-10 минут ЕМНИП.

 

и если в целом, и если не моделируются страшилки, то М-82 (неоффициально А) должен иметь лимит = 5 (10) минут, и только потом должен наступать оверлимит. М-82Ф, как более совершенный двигатель, должен иметь около 10 минут, как минимум (судя по всему, к 1 апреля просто закончили стрессовые испытания на станке, и оформили безлимит ОФФИЦИАЛЬНО, тогда как он был возможен и до этого).

 

может быть, конечно, что это не бага, а именно усреднение и подчеркивание ограничения. но, к примеру, и по слухам тот же БМВ держит 3 минуты гаратированного форсажа, и до 4-5 минут оверлимита, так что эту цифру (7-8) даже включают в учебные пособия. а ведь у него, помимо фактически идентичной мощности, форсаж на 2700 оборотах, против 2400 у М-82А/Ф. так что этот пример должен свидетельствовать в пользу М-82 ПМСМ.

 

т.е. в итоге, лично я пока что ставлю на багу.... ну а если это ограничение, то это все же достаточно спорное ограничение. ну, ровно как и у Ф-4.....

[SDV_ZoZo]

Пока опровержений того, что ограничение вызвано перегревом не нашел. Поэтому эти два события (клин двигателя и длительная работа с перегревом) должны совпадать всегда. Коль скоро установлено время за которое происходит перегрев, то нужно соблюдать стартовые условия:

 

 

 

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С

При полном закрытии створок капотов мотора температура воздуха в кабине летчика значительно повышается вследствие негерметичности противопожарной перегородки и недостаточной высоты ее, что утомляет летчика и затрудняет полет.

В воздушном бою на высотах от 1000 до 4000 метров температура головок цилиндров не превышала 210-230 °С, а масла - 100-110 °С, створки капотов мотора при этом были открыты на 1/3 хода. Заслонка мас-лорадиатора установлена по потоку. Регулировка температуры головок цилиндров в полете затруднена из-за больших усилий на штурвале управления створками...

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

Взлет производился, как правило, через 1-1,5 мин (иногда 0,5 мин) после запуска мотора, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Обычно перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров 120-150 °С...»

 

В приведенных цитатах видно, что температура росла до верхнего предела за 5 мин, но с температуры в 200-210 °С. При этом температура наружного воздуха составляла 25-30 °С. Еще нужно учесть, что при этом происходил непрерывный набор высоты. Могу предположить, что полет производился на наивыгоднейших скоростях набора высоты. В игре пока несколько иная картина теплового режима.

Изменено 18 ноября 2014 пользователем ZoZo

[Askania]

Мотор в полете. Сеничкин Г.В. Москва 1948 г.

 

у меня есть есть эта книга (на чешском языке)

 

 

[Maxyman]

это именно те цитаты, которые приводил и я, сразу после появления самолета в РД (да и которые всегда держу в уме).

 

плюс, это и сами заводские лимиты, а также можно добавить испытания Су-2, так как форсаж там держали под 8-10 минут ЕМНИП.

 

и если в целом, и если не моделируются страшилки, то М-82 (неоффициально А) должен иметь лимит = 5 (10) минут, и только потом должен наступать оверлимит. М-82Ф, как более совершенный двигатель, должен иметь около 10 минут, как минимум (судя по всему, к 1 апреля просто закончили стрессовые испытания на станке, и оформили безлимит ОФФИЦИАЛЬНО, тогда как он был возможен и до этого).

 

может быть, конечно, что это не бага, а именно усреднение и подчеркивание ограничения. но, к примеру, и по слухам тот же БМВ держит 3 минуты гаратированного форсажа, и до 4-5 минут оверлимита, так что эту цифру (7-8) даже включают в учебные пособия. а ведь у него, помимо фактически идентичной мощности, форсаж на 2700 оборотах, против 2400 у М-82А/Ф. так что этот пример должен свидетельствовать в пользу М-82 ПМСМ.

 

т.е. в итоге, лично я пока что ставлю на багу.... ну а если это ограничение, то это все же достаточно спорное ограничение. ну, ровно как и у Ф-4.....

Да, я и прочел эти статьи после твоего упоминания в обсуждении 1.005.

 

В целом получается, что противоречия нет. В отчете о войсковых испытаниях однозначно не указано, что моторы гоняли на взлетном режиме (хотя допускаю, что это имелось в виду).

В то же время неоднократно упомянается использования форсажа с давлением меньшим, чем 1140мм (например при стендовых испытаниях - 1000мм или полетов с 1110мм). В игре на форсаже с Рк=1110мм можно лететь до выработки топлива.

Пока опровержений того, что ограничение вызвано перегревом не нашел. Поэтому эти два события (клин двигателя и длительная работа с перегревом) должны совпадать всегда.

Как же так, я же указал, что температура цилиндров и масла была в норме, а дефект(ы) проявляется. Как раз это свидетельствует о том, что разрушающим фактором является давление.

Изменено 19 ноября 2014 пользователем Maxyman

[SDV_ZoZo]

Как же так, я же указал, что температура цилиндров и масла была в норме, а дефект(ы) проявляется. Как раз это свидетельствует о том, что разрушающим фактором является давление.

Я в игре следил и за давлением в период отказа движка. Оно оставалось в норме. Вот и выходит, что все в норме, а двиг клинит. Еще я имел ввиду, что вообще не нашел опровержений, имел ввиду интернет, что что-то ламается без перегрева. Брак в расчет не берем.

[Maxyman]

Я в игре следил и за давлением в период отказа движка. Оно оставалось в норме. Вот и выходит, что все в норме, а двиг клинит. Еще я имел ввиду, что вообще не нашел опровержений, имел ввиду интернет, что что-то ламается без перегрева. Брак в расчет не берем.

Я имею в виду продолжительное воздействие повышенного давления в цилиндрах на поршневую группу, коленвал, ГРМ.

[JGr124_Barakuda]

Я в игре следил и за давлением в период отказа движка. Оно оставалось в норме. Вот и выходит, что все в норме, а двиг клинит. Еще я имел ввиду, что вообще не нашел опровержений, имел ввиду интернет, что что-то ламается без перегрева. Брак в расчет не берем.

Уже разбирали на примере ф4, по истечении времени форсажа + плюс некоторый рандом включается механизм поломки двигателя, сделано что бы юзер соблюдал рлэ по форсажу, все доводы против этого игнорируются. 

пс мало того, на ф4 еще и через пол часа на 1.3 ата ломают двигло, в рлэ ведь написано пол часа, и пофигу почему - ломаем.

Изменено 19 ноября 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[SDV_ZoZo]

Для меня тема обсуждения ф4 фоном прошла. Но вообще-то такой подход очень удручает. Вроде температурный режим моделируется, не вижу необходимости вводить ограничения такими грубыми костылями как таймер. Проще и элегантнее решить проблему доводкой температурного режима и давления масла. Пока как-то уж очень по аркадному получается.

[Fedduk]

 Пока как-то уж очень по аркадному получается.

Прямо как в тундре...

[[BTEAM]_Shifty_]

Для меня тема обсуждения ф4 фоном прошла. Но вообще-то такой подход очень удручает. Вроде температурный режим моделируется, не вижу необходимости вводить ограничения такими грубыми костылями как таймер. Проще и элегантнее решить проблему доводкой температурного режима и давления масла. Пока как-то уж очень по аркадному получается.

Как быть с зимними условиями. Если здесь техника летает в атмосфере на 20-40 градусов холоднее летней, под которой эти движки тоже должны работать на форсаже. Если только по температурному режиму - зимой будут бесконечно работать. 

(как в тундре. Там на зимних картах температура двигла стремится к нулю и иногда ниже него   )

Изменено 19 ноября 2014 пользователем BTEAM_Shifty_

[Gavrick]

В приведенных цитатах видно, что температура росла до верхнего предела за 5 мин, но с температуры в 200-210 °С. При этом температура наружного воздуха составляла 25-30 °С. Еще нужно учесть, что при этом происходил непрерывный набор высоты. Могу предположить, что полет производился на наивыгоднейших скоростях набора высоты. В игре пока несколько иная картина теплового режима.

 

В игре  - вот сейчас сделал несколько замеров в условиях, указанных в приведённых отрывках из отчёта - картина такая:

 

 

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С

 

 

 

Температура воздуха у земли +25, обороты/наддув - 2400/950, входные створки открыты, выходные створки закрыты, маслорадиатор открыт, продолжительный горизонтальный полёт - температура головок цилиндров - 205 градусов, температура масла - около 100 градусов. С вышеприведённым отрывком из отчёта это согласуется.

 

 

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

 

 

 

При наборе высоты до 5000м в летней атмосфере на форсаже при полностью открытых входных и выходных створках, при исходной температуре головок цилиндров 200, а масла 90 градусов - температура головок максимально доходит до порядка 240 градусов, масла - до 110 градусов. И это тоже согласуется с приведёнными сведениями.

 

Так что "картина теплового режима" сейчас достоверна.

[[I.B.]ViRUS]

 

 

Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку

вот это можно поподробнее. По потоку выходит лишь в полностью открытом радиаторе, тогда образуется плавный обвод совка маслорадиатора. При закрытии маслорадиатора образуется тупой угол. Т.е. по потоку это открыть на 100% или меньше? Если меньше, то где здесь выходит что по потоку?

[NobbyNobbs]

Кстати, место про набор 5000 на форсаже какое-то странное.

Разве выше 3500 от форсажа есть толк?

[[I.B.]ViRUS]

на форсаже ты чуть быстрее набираешь первые 2000 м. Ну и движок капитально перегреваешь

[SDV_ZoZo]

В игре  - вот сейчас сделал несколько замеров в условиях, указанных в приведённых отрывках из отчёта - картина такая:

 

 

В горизонтальном полете у земли (разведка с бреющего полета) на режиме Рк=850-950 мм рт.ст. и n=2300-2400 с почти полностью закрытыми створками капотов мотора, температура головок цилиндров не превышала 210-240 °С, а температура выходящего масла достигала 90-100 °С. Заслонка маслорадиотора была установлена по потоку, температура наружного воздуха 25-30 °С

 

 

 

Температура воздуха у земли +25, обороты/наддув - 2400/950, входные створки открыты, выходные створки закрыты, маслорадиатор открыт, продолжительный горизонтальный полёт - температура головок цилиндров - 205 градусов, температура масла - около 100 градусов. С вышеприведённым отрывком из отчёта это согласуется.

 

 

При работе на форсаже в течение более 5 минут и непрерывном наборе высоты до 5000 м при температуре головок цилиндров перед вылетом 200-210 °С, температура головок цилиндров доходило до верхнего предела, т.е. 250 °С при полностью открытых створках капота.

 

 

 

При наборе высоты до 5000м в летней атмосфере на форсаже при полностью открытых входных и выходных створках, при исходной температуре головок цилиндров 200, а масла 90 градусов - температура головок максимально доходит до порядка 240 градусов, масла - до 110 градусов. И это тоже согласуется с приведёнными сведениями.

 

Так что "картина теплового режима" сейчас достоверна.

Спасибо за разъяснения, я в этом не был уверен. Какая была температура наружного воздуха во время набора высоты и на каких скоростях производился набор высоты?

По температурному режиму вопрос практически снят, но в баги я писал об отключении таймера клина движка. Тем более, что есть температурное ограничение времени работы на форсаже.

Или если можно, то обоснуйте чем вы руководствовались при моделировании отказа двигателя в отсутствии перегрева на форсаже.

[SDV_ZoZo]

Как быть с зимними условиями. Если здесь техника летает в атмосфере на 20-40 градусов холоднее летней, под которой эти движки тоже должны работать на форсаже. Если только по температурному режиму - зимой будут бесконечно работать. 

(как в тундре. Там на зимних картах температура двигла стремится к нулю и иногда ниже него   )

Как показывают разъяснения и тесты, сделанные Gavrick, вроде температурный режим соответствует, имеющимся источникам. С таким теплообменом на форсаже бесконечно работать движок не будет.

[ClouD27]

Мой тест вот что показывает: поставил лавку между деревьев, зафиксировал. После полный газ, форсаж (до 1100).  Так вот на ла температура масла в таком режиме от 75 до 110 поднимается за 40 сек примерно. После отключения форсажа и сброса до 30% температура не падает вообще, так и держится в районе 115. Что бы она стала падать газ нужно убрать в 0. Температура цилиндров при этом остаётся в норме. Ну я как бы не специалист в таких вопросах, но наблюдал и не раз, в реале как работают авиадвигатели на земле - на максимальных режимах. Винтовые, всякие разные, раритетные. Всех названий и не запоминал даже. Ну растёт температура, минут за 30 можно наверное и критичную поймать. Но не за 40 сек. И не с такой картиной остывания. Сейчас получается что маслорадиатор охлаждается только за счёт набегающего потока, и обдув от винта никак не учитывается (либо набегающий поток имеет скорость в разы превышающую скорость потока создаваемую винтом)), охлаждение же масла идёт за счёт обдува цилиндров. В общем, имхо разумеется, не специалистъ, но что то тут явно...

 

Tracks.zip

 

Запись "испытаний" прилагаю. Если кто будет смотреть: все события в первые пару минут. Дальше только остывание и выключение мотора. Что бы видеть приборы надо при взгляде F1 нажать LAlt+F1 и колёсиком. Ну и так там вроде на них фокус должен быть.  

Изменено 23 ноября 2014 пользователем ClouD27

[Maxyman]

Трюк с деревом отличный

 

Техописание и инструкция по эксплуатации ограничивают время работы мотора на земле на номинальном наддуве 30 секундами, чтобы избежать перегрева. Что примерно соответсвует тесту.

Скорее всего обдува от винта недостаточно. Ну, а дальше только рассчет количества воздуха необходимого для охлаждения маслорадиатора.

[ClouD27]

Трюк с деревом отличный 

 

Техописание и инструкция по эксплуатации ограничивают время работы мотора на земле на номинальном наддуве 30 секундами, чтобы избежать перегрева. Что примерно соответсвует тесту.

Скорее всего обдува от винта недостаточно. Ну, а дальше только рассчет количества воздуха необходимого для охлаждения маслорадиатора.

Спасибо) В РЛЭ немного не так. Ограничивается "полный газ" на форсаже, 1140 (зачем его гонять на земле? только проверить), и есть требование следить за температурой (включить то можно и на горячем двигателе). К тому же заслонки у нас в это время прикрыты. На 950 ничего не ограничивается. Да и перегреваться при полностью открытых створках/заслонках ничего не должно. Смесь "богатая" опять же... зима. Я там и изображал процедуры описанные в РЛЭ, трэков только на всё не делал. Сугубо моё мнение: реальной картине нагрева  на форсаже сейчас ближе картина  нагрева при наддуве 900 от стартовых температур состояния "прогретый". Тут выход на критические температуры происходит примерно за 1-1,2 минуты. 

Опять же (мнение людей которые разбираются в теме больше меня правда очень интересно), вот такая картина возможна в принципе? Скрин:

Насколько знаю датчик показывает самый горячий цилиндр, температура на других может на быть ниже даже на 40 градусов. Получается что мы где то горячее масло берём?) Но надо заметить, что получить температуру цилиндра ниже температуры масла не удалось. (хотя потупит инет ещё пару дней - поглядим)).

В общем, разумеется имхо, эффективность обдува от винта сильно занижена. А на маслорадиатор либо не учитывается вообще, либо занижена в разы (а роль маслорадиатора в теплообмене и так ниже чем цилиндров). Хотя положение заслонки учитывается, факт.

[Maxyman]

Можно определить скорость установившегося режима мотора (при определенном положении заслонок) для номинального режима - V_у.

В установившемся режиме количество тепла, поглощаемого в единицу времени системой охлаждения - Q_в, будет равно количеству тепла, выделяемому мотором. В таком режиме температура мотора будет постоянной. На скоростях ниже скорости V_у  мотор будет греться. Я прикинул на коленке, при неподвижном самолете система охлаждения будет поглощать тепла примерно в 10 раз меньше чем при V_у.

 

Далее дословно из главы Инструкция по запуску и опробованию мотора М-82 на земле (для самолета Ла-5) из Технического описания самолета Ла-5:

 

ручку управления совком маслорадиатора, а также штурвал управления боковыми створками капота в положение «открыто»

 

Чтобы не перегреть мотор на земле и на номинальном наддуве или близком к нему режимах, допускается гонять мотор не более 30 секунд.

 

[=MG=Dooplet11]

Передача. В советских самолетах нагнетатель работает от вала двигателя, передача идет посредством шестерней (вроде как). Переключая нагнетатель с первой на вторую ступень ты меняешь шестерни увеличивая передаточное число (РЛЭ необходимо было сбрасывать газ и обороты, перед переключением ступеней), а это в свою очередь увеличивает кол-во оборотов крыльчатки.

 

Когда возрастает плотность воздуха, увеличивается нагрузка на нагнетатель, но т.к. он "жестко" скреплен через шестерни с валом, крыльчатка не может замедлиться и вся эта паразитическая нагрузка обрушивается на лопасти крыльчатки и передаточные механизмы. В свою очередь это вызывает усиленный износ выше упомянутых элементов и появляется шанс на преждевременную поломку (срыв зубьев у шестерней, изгиб/надлом/отлом лопастей крыльчатки и т.д)

Посмотри книгу по ТО АШ-82. Там есть чертеж нагнетателя и описание работы. Переключение ступеней производилось плавно посредством фрикционов ( примерно как в АКПП). Так что "паразитической нагрузки" не причем. РЛЭ требовало снижать обороты при переключении ступеней нагнетателя при опробовании двигателя на земле ( читаем внимательно). Это связано не с нагнетателем, а со смесеобразованием, и пояснение этому тоже содержится в вышеуказанной книге.

[=MG=Dooplet11]

Кстати, место про набор 5000 на форсаже какое-то странное.

Разве выше 3500 от форсажа есть толк?

Вроде как даже запрет на включение форсажа выше 3500 был. Или я ошибаюсь?

[ClouD27]

Далее дословно из главы Инструкция по запуску и опробованию мотора М-82 на земле (для самолета Ла-5) из Технического описания самолета Ла-5:

А можно ссылку на эту инструкцию? В тех что видел изложено иначе (из раздела "руководства"). 

 

 

Вроде как даже запрет на включение форсажа выше 3500 был. Или я ошибаюсь?

Не могло быть никакого запрета, т.к. форсаж на М-82 это "полный газ". А полный газ без форсажа это "номинальный режим". При переходе на вторую ступень он просто не работает.

[=MG=Dooplet11]

А можно ссылку на эту инструкцию? В тех что видел изложено иначе (из раздела "руководства"). 

 

 

Не могло быть никакого запрета, т.к. форсаж на М-82 это "полный газ". А полный газ без форсажа это "номинальный режим". При переходе на вторую ступень он просто не работает.

Может, я с ФН-кой попутал?..

[Maxyman]

За форсаж на наших М-82 отвечал РПД-1 - регулятор постоянства давления, он имел два режима номинал и форсаж, к нему шла отдельная тяга (в игре реализовано на 100%). Т.е. форсаж отвечал за наддув. Сектор газа управлял только дроссельной заслонкой.

Да, позднее с этой тягой ситуация менялась, так что вы правы, если речь идет о более поздних моторах (совмещение с газом, блокировка на 2-й скорости).

Изменено 25 ноября 2014 пользователем Maxyman

[bivalov]

иностранцы постоянно канифолят мозг, насчет супер-ролла игровых ЛаГГ-3 и Ла-5...............
 
т.е. это достаточно известный факт, конечно, и ранний Ла-5 вовсе не был образцом управляемости, и лично я всегда держал в уме его дубовость на высоких скоростях.
 
но все это подзабылось, чтоли, и лично я просто летал, смотрел на горизонтальную скорость у земли, вместе с эффектом от открытия боковых створок (кстати, действительно, в ТО Ла-5ФН, в конце в описания отличий самолета от предыдущих моделей, все таки упоминается рекомендация насчет прикрытия боковых створок на посадке), ну и так далее........

но и особых проблем я не припомню, действительно, ну, так чтобы самолет не мог выйти из пикирования без использования триммера. а вот на фоке иначе вообще никак..... т.е. на ней пикирование и работа со стабом, это реальный прикол в управлении.......

 
в общем, в итоге я собрал несколько цитат из ХР (в основном, это те же самые книги Якубовича, статья Мороза, отчет Лерхе и так далее), для того чтобы прикинуть масштабы вероятного "косяка" с управляемостью Ла-5.........

6 июня 1942 на заводе № 21 состоялось совещание по постановке производства ЛаГ-5 или ЛаГГ-5 на заводе № 21 в соответствии с постановлением ГКО. Отмечалось, что ЛаГ-5 имеет ряд конструктивных особенностей по сравнению с ЛаГГ-3. “...........В целях улучшения летных качеств машины, маневренности и управляемости вводится новое хвостовое оперение. Также вводится предкрылок и изменяется элерон. Эти нововведения влекут за собой изменение в управлении самолетом, нервюрах крыла и др.
 

7 июня 1942 года Постановлением ГКО завод № 21 должен был ставить на ЛаГГи-3 автоматические закрылки и убирающееся хвостовое колесо, а также элероны и рули высоты с улучшенной балансировкой
 
 
17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину.
Докладываю в порядке отчета о результатах испытания самолета Лагг-5 с улучшенным управлением:
Самолет Лагг-5 с улучшенным управлением 11 июня с.г. производил полеты для определения облегченного управления. Результаты полетов показали, что самолет стал в управлении гораздо проще, нагрузки на элероны и рули глубин стали небольшими, большого веса машины по рулям не ощущается, самолет стал в управлении легким.
Гл. конструктор Лавочкин и НИИ ВВС в заключении считают, что самолет Лагг-5 с улучшенным управлением вполне удовлетворяет летным качествам самолета.
Прилагаю полетные листы летчиков НИИ ВВС Якимова, Кубышкина и заключение главного конструктора Лавочкина совместно с НИИ ВВС.
Завод N 21 приступил к серийному выпуску самолетов Лагг-3 с улучшенным управлением, принимаются все меры к тому, чтобы выпуск самолетов Лагг-3 с улучшенным управлением начался с 25-27 июня с.г. (по решению ГОКО самолеты Лагг-3 с улучшенным управлением должны выпускаться с 1 июля с.г.).
На заводе N 21 принимаются меры к улучшению качественного выпуска самолета Лагг-3 и Лагг-5, а также и облегчение в весе. Опытный самолет Лагг-5 весил без предкрылков 3370 кг, первый самолет Лагг-5 будет иметь вес 3300 кг, облегчение идет за счет: а) лучшей склейки, даст возможность облегчить на 5-6 кг клея; б) снятие электрического запуска мотора (будет воздушный) облегчит на 20-22 кг; в) облегчение за счет уменьшения веса покрытия самолета 12-15 кг; г) снятие в хвосте груза, в связи с улучшенным управлением, 15 кг и за счет более аккуратной проводки трубок в самолете воздуха, гидросистемы и управления.
Кроме того, завод N 21 принимает меры к устранению дефектов, обнаруженных в управлении гидросистемы.
Для внедрения в серию улучшенного управления и улучшению качества самолетов, на завод N 21 был командирован Воронин, которым приняты меры, обеспечивающие внедрение в серию (2179,67).
 
 
 
В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свой­ственных первой серии, по результа­там боевой работы 49 КИАП был оце­нен достаточно высоко:
«...........6. Управление самолетом: попереч­ное (элеронами) - нормальное, продоль­ное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования - тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное уп­равление - нормальное.
 

 
(сравнение с И-185)
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и, особенно, чем у руля поворота.
 

 
С 20 августа по 13 сентября в 15-й, 27-й, 240-й, 297-й и 437-й истребительные авиаполки 8-й ВА на Сталинградском фронте также проходили войсковые испытания Ла-5. Руководил испытаниями в 287-й иад инженер-полковник Фролов, находившийся на аэродроме Верхняя Ахтуба. В состав бригады НИИ ВВС входили также инженеры-капита- ны В.И. Алексеенко, Зюскевич, Бабанин и Хвостовский, старшие техники- лейтенанты Ефанов (по вооружению) и Самозванцев (по спецоборудованию).
Войсковые испытания проходили Ла-5 второй и третьей серий завода № 21 с моторами М-82 второй серии завода № 19 и винтами В И III-105 диаметром 3,1 м. На самолетах были установлены две пушки 111 ВАК с боезапасом по 170 патронов на ствол, двумя замками ДЗ-40 под крылом для подвески бомб калибра до 100 кг.
С 20 августа по 13 сентября 1942 года летчики 287-й иад выполнили 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета, 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.
............................................................
Что касается управления самолетом, то на элеронах на средних скоростях нагрузки были нормальные, но на скоростях выше 450 км/ч по прибору нагрузки значительно возрастали. На руле глубины при пользовании триммером на скорости 300-320 км/ч нагрузки снимались полностью.
На пикировании на скорости около 500 км/ч по прибору большие нагрузки затрудняли вывод самолета из пикирования и приходилось пользоваться триммером.
Управление рулем поворота на больших скоростях было тяжелое. Вообще управление самолета требовало от летчика хорошей координации движений рулями.
 
 
 

 
9 декабря 1942 вышло Постановление ГКО № 2604 Об улучшении самолетов-истребителей Як-1, Як-7 и Ла-5. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 72, лл. 129-134 (11012).
ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА ОБОРОНЫ
Об улучшении самолетов-истребителей Як-1, Яа-7 и Ла-5
Государственный Комитет Обороны постановляет:
 
О самолете Ла-5
7. Принять к сведению, что завод № 21 НКАП выпускает серийные самолеты Ла-5 с мотором М-82 с улучшенными летными и боевыми данными:

8. Улучшения летных и боевых качеств самолета, произве­денные главным конструктором самолета т.Лавочкиным совместно с ЦАГИ и заводом № 21, состоят в следующем:

б) по улучшению управления
облегчено управление элеронами за счет увеличения аэро­динамической компенсации,
изменено передаточное число механизма управления элеро­нами,
 
 
 
В декабре 1942 года летчики-испытатели В.Л. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три Ла-5 № 1050. № 1063 и № 1091 с измененным управлением элеронами и рулями высоты. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота.
 
 
 

 
Ла-5ФН
 
 
В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил "Дублер" истребителя Ла-5ФН (тип "39" с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено "ФН") с металлическими лонжеронами крыла. Однако, в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еще пахнущий краской серийный Ла-5ФН № 39210104.
....................
Так, увеличилась площадь руля высоты, и уменьшился суммарный сектор его отклонения с 55 градусов до 40 градусов. Если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз (общий угол 35 градусов), то теперь угол их отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности.
..................
По оценке летчиков А.Г Кубышкина и В.Е. Голофастова техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, а нагрузки от элеронов - нормальные. Несмотря на то, что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.
 
 
Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за четыре секунды. На скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.
На крейсерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением при торможении самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально допустимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливей и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 секунд (2,6-кратная перегрузка, крен 67 градусов), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако, благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

 
из "Лавочкины против Фоккеров", по поводу Фв 190 - "Управление элеронами несколько тяжеловатое, что особенно заметно при перекладывании машины из виража в обратный вираж." (также пишет Мороз). и просто сравнение Фв 190/Ла-5 -
 

Редкие пока еще стычки
между истребителями показали,
что Ла-5 и FW 190 имели
близкие максимальные
скорости на малых и средних
высотах, несущественно отличались
друг от друга в горизонтальной
маневренности,
а при выполнении восходящих
вертикальных фигур
некоторым преимуществом
обладал «лавочкин». Но советский
истребитель характеризовался
неудовлетворительной управляемостью
при приборных скоростях более 400 км/ч, в то время
как немецкая машина оказалась удивительно хороша
именно при полете на высокой скорости. По мнению
большинства летчиков, нагрузки на ручке от элеронов
и руля высоты (особенно при выводе из пикирования)
на Ла-5 были чрезмерно большими. Да и пилотировать
машину с высокими перегрузками могли только
очень крепкие физически парни.

 
тоесть, выходит так что нагрузки на элеронах, у ранних серий Ла-5 тип 37, считались вполне нормальными только до 400-450 км/час.
 
а у фоки они, грубо говоря, считались "весьма ощутимыми при создании резкого крена"..........?
 
 
в общем, в ТО ч.2 также упоминается о том, что начиная с 9й серии, были изменены углы отклонения элеронов и рулей высоты (это пишут в примечаниях, а в текст я не вчитывался).
 
в справочнике по взаимозаменяемости, в примечании также пишут о том, что доработки были реализованы на 10й серии, плюс там же упомянуты? еще несколько мелких изменений в управлении, и это также начиная с 9й серии (т.е. все это согласуется с тем, что приведено в спойлере).
 
в ТО Ла-5ФН (1944) также описаны конкретные изменения, реализованные на ФН..............

таким образом, на данный момент понятно следующее - 1) Ла-5 получил уже доработанное? управление, также введенное и на поздних ЛаГГах (испытание 34й серии, например, плюс РЛЭ-42 для этих же? ЛаГГов), 2) до 9-10й серии Ла-5 тип 37, управление самолета никак не менялось, в) управляемость весьма потрепанного Ла-5ФН, Лерхе описывает как, мягко говоря, весьма недурственную.

 
тоесть, середина между "условно нормальные" и "выдающиеся", вполне справедлива для 9-10 серий и далее (и это согласуется с цитатой из спойлера).
 
и лично я могу только снова очень сильно пожалеть о том, что 1ЦГС перепрыгнули сразу в БЗМ, и модернизированные самолеты типа 37, видимо, можно не ждать еще очень долго. а ведь это минус 100-130 кг, улучшение аэродинамики и общего качества исполнения, М-82Ф с >10 минутами форсажа, и вот это улучшение управляемости............

 

впрочем, зато он перестанет быть настолько интересным, и это уже какой то мини-Ла-5ФН получается. даром что те же фоки тоже прибавят в скорости.
 

а вот ранний самолет, действительно?, должен иметь вполне нормальные элероны, и, фактически, некоторые проблемы с остальными управляющими поверхностями. плюс реально дубовое? управление на скоростях >400-450 км/час.............. ну а в игре я этого не вижу....... или просто не замечаю......?
 

и насчет эффективности элеронов на Фв 190, по сравнению с Ла-5 тип 37 с8.

 

в принципе, думаю что 6ти точечный самолет (в боевых условиях, и на скорости до 450 км/час) отличаться от Ла-5 не должен, либо этого будет явно недостаточно для того, чтобы использовать эту фишку в бою. но, лично я вообще не в курсе реальной эффективности элеронов у Фв 190......
 
и насчет ЛаГГа, лично у меня складывается такое ощущение, что игровая 29 серия имела еще старое "управление", и врядли отличалась излишней резкостью. а также лимит скорости пикирования = 600 ИАС, увеличенный до 650 км/час в РЛЭ-42, только для самолетов типа модернизированной 34й серии. но это все на память.......

[Finn]

как же тяжко Бывалого читать  

[mrOrang]

Кто бы что ни говорил, лавка - замечательный, хоть и брыкливый самолет!