Jump to content
Sign in to follow this  
FF*MALER*10

Обсуждение DM моторов: критика -> идеи -> предложения

Recommended Posts

В 02.03.2019 в 20:58, AnPetrovich сказал:


На динамику полёта интерфейс "джойстик - РУС" не повлияет от слова совсем.
 

К сожалению да. Это как с кликабельным кокпитом. Нет смысла городить, когда у вас движки дохнут по таймеру (скрипту). Так же и нюансы джоя, как не крути,  а дельфинчики останутся. Тем более что большинство местных вирпилов другой реальности уже не примут.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 минут назад, FF*MALER*10 сказал:

К сожалению да. Это как с кликабельным кокпитом. Нет смысла городить, когда у вас движки дохнут по таймеру (скрипту). Так же и нюансы джоя, как не крути,  а дельфинчики останутся. Тем более что большинство местных вирпилов другой реальности уже не примут.

 

Движки у нас дохнут не по таймеру и не по скрипту, ты Малер будешь так шутить - легко до бана дошутишься. Считай что это было китайское предупреждение, завязывай с провокациями, и поаккуратнее с попытками выдать желаемое за действительное, пожалуйста.

 

  • Confused 1
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
29 минут назад, AnPetrovich сказал:

 

Движки у нас дохнут не по таймеру и не по скрипту, ты Малер будешь так шутить - легко до бана дошутишься. Считай что это было китайское предупреждение, завязывай с провокациями, и поаккуратнее с попытками выдать желаемое за действительное, пожалуйста.

 

А что не так Маллер сказал? Или у Вас в ТТХ в минутах режимов не таймеры прописаны? ))) Ну и определение скрипта Петрович освежи в памяти. 

  • Thanks 1
  • Confused 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 минут назад, AnPetrovich сказал:

 

Движки у нас дохнут не по таймеру и не по скрипту, ты Малер будешь так шутить - легко до бана дошутишься. Считай что это было китайское предупреждение, завязывай с провокациями, и поаккуратнее с попытками выдать желаемое за действительное, пожалуйста.

 

Тогда как можно понять этот пост? 

012.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
17 минут назад, Altair24 сказал:

А что не так Маллер сказал? Или у Вас в ТТХ в минутах режимов не таймеры прописаны? ))) Ну и определение скрипта Петрович освежи в памяти. 

 

А ты уже освежил в памяти определение скрипта? Давай, расскажи мне как устроена DM мотора в игре, а то я ж не в курсе, а вы с Малером явно в теме.


В описании ТТХ всех наших самолётов указаны ограничения на режимы - возьми любой самолёт в игре и попробуй с секундомером проверить, когда у тебя двигатель сдохнет. Проведи этот экперимент хотя бы 10 раз в одинаковых условиях. Попробуй повторить его на разных высотах, при разных наружних температурах (лето, зима), попробуй разные варианты RPM, наддува. А потом рассказывай мне про таймер. Совсем обалдели уже... :o:

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
9 минут назад, AnPetrovich сказал:

 

А ты уже освежил в памяти определение скрипта? Давай, расскажи мне как устроена DM мотора в игре, а то я ж не в курсе, а вы с Малером явно в теме.


В описании ТТХ всех наших самолётов указаны ограничения на режимы - возьми любой самолёт в игре и попробуй с секундомером проверить, когда у тебя двигатель сдохнет. Проведи этот экперимент хотя бы 10 раз в одинаковых условиях. Попробуй повторить его на разных высотах, при разных наружних температурах (лето, зима), попробуй разные варианты RPM, наддува. А потом рассказывай мне про таймер. Совсем обалдели уже... :o:

Таймер плюс рандом, играли уже в картошку. Или хочешь сказать у вас все системы двигателя моделируются? Не играл почти год, да в игре изменения колоссальные,постоянный перегрев, дымление, копоть от смеси это круто. Но Вы хотите сказать, что после попадания в двигатель не запускается скрипт учитывающий характер повреждения и активирующий таймер на смерть двигла? Или у Вас расчитывается посекундно влияние повреждения температурный режим, детанационация, прекращения поступления масла в пространство между вкладышем и корневой шейкой и т.д.?

Edited by Altair24

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, andrey112 сказал:

Тогда как можно понять этот пост? 

 

Понять пост можно так: Витя написал основную идею модели, а не алгоритм (или скрипт, или таймер) как это работает.
Если более подробно, то: напряжённость мотора растёт при превышении ограничений, темп этого процесса определяется кучей разных факторов, в процессе с разной интенсивностью начинают наступать последствия, влияющие на "задиры", повышение температуры, идёт рост Т масла, растёт трение, и т.д. - это то, что называется словом "модель". А при возврате к нормальному режиму эксплуатации накопленная напряжённость постепенно сводится на нет, мотор по своему режиму возвращается к нормальному состоянию и снова "готов к подвигам". При этом полученные повреждения, если они были получены, даже минимальные, уже никуда не деваются, и влияют на дальнейшую эксплуатацию.

 

1 час назад, Altair24 сказал:

Таймер плюс рандом, играли уже в картошку. Или хочешь сказать у вас все системы двигателя моделируются?

 

У нас моделируются (именно моделируются) основные системы двигателя: бензопитания (с высотным корректором и рассчётом параметров смеси), маслянная (с насосами, баком. радиаторами), охлаждения (с насосами, баком, радиаторами), инжектор, интеркуллер, нагнетатель, турбокомпрессор, стартер, РПО, РПД. Вот электро - нет, не моделируется, только заглушка под пусковые катушки, да блип-свич на ротативах, ну ещё в РоФ коммутатор был на Ньюпор 28. Электро система - в планах. А что ты про картошку хотел мне рассказать, перед тем как в баню отправиться?

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
17 минут назад, AnPetrovich сказал:

 

Понять пост можно так: Витя написал основную идею модели, а не алгоритм (или скрипт, или таймер) как это работает. Основная идея: напряжённость мотора растёт при превышении ограничений, темп этого процесса определяется кучей разных факторов, в процессе с разной интенсивностью начинают наступать последствия, влияющие на "задиры", повышение температуры, идёт рост Т масла, растёт трение, и т.д. - это то, что называется словом "модель". А при возврате к нормальному режиму эксплуатации накопленная напряжённость постепенно сводится на нет, мотор по своему режиму возвращается к нормальному состоянию и снова "готов к подвигам". При этом полученные повреждения, если они были получены, даже минимальные, уже никуда не деваются, и влияют на дальнейшую эксплуатацию.

 

 

У нас моделируются (именно моделируются) основные системы двигателя: бензопитания (с высотным корректором и рассчётом параметров смеси), маслянная (с насосами, баком. радиаторами), охлаждения (с насосами, баком, радиаторами), инжектор, интеркуллер, нагнетатель, турбокомпрессор, стартер, РПО, РПД. Вот электро - нет, не моделируется, только пусковые катушки, да блип-свич на ротативах, ну ещё в РоФ комутатор был. Это в планах. А что ты про картошку хотел мне рассказать, перед тем как в баню отправиться?

Хотел рассказать что даже жизнь что скрипт и не надо так воспринимать критику здесь не было оскорбления, не было принижения Вашего труда. То что вы рассказываете о моделировании систем это здорово, если оно так. Но зачастую этого не ощущается, и доказать это нечем, а вот заметные аспекты игры требующие доработки остаются без внимания с аргументацией ресурсов нет, так может хрен с ним с интеркулером если вы даже расположение двух самолетов при таране рассчитать не можете может сетевым кодом зайемся? 

Вот теперь можно в бан.

Edited by Altair24
  • Haha 2
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
40 минут назад, Altair24 сказал:

Хотел рассказать что даже жизнь что скрипт и не надо так воспринимать критику здесь не было оскорбления, не было принижения Вашего труда. То что вы рассказываете о моделировании систем это здорово, если оно так. Но зачастую этого не ощущается, и доказать это нечем, а вот заметные аспекты игры требующие доработки остаются без внимания с аргументацией ресурсов нет, так может хрен с ним с интеркулером если вы даже расположение двух самолетов при таране рассчитать не можете может сетевым кодом зайемся? 

Вот теперь можно в бан.


Я уже писал на форуме где-то, что столь подробная модель ДВС, которая у нас есть - это было явно избыточное решение, именно по причине того, что вам всё равно этого не видно, а "доказать не чем" (ну разве что пригласить в гости и лично код показать). Я вот могу сейчас написать, что у нас, например, такой параметр как низшая теплотворность жидкого топлива задаётся не константой, а рассчитывается по его ЭХС, или что тот же ЭХС влияет на вычисление химического (теоретического) коэффициента молекулярного изменения рабочей смеси, а показатель политропы расширения в рабочем цикле является функцией оборотов КВ - только вот кому от этого щас станет холодно или жарко? Единственный результат который вы видите - это пушки не дамаджат итоговые ЛТХ, вроде величины максимальной скорости на такой-то высоте или какой у самолёта климб. Вы ж при этом даже понятия не имеете, какую мощность выдаёт, собственно, сам мотор на этом режиме полёта, не говоря уже о давлении в конце такта сжатия, и уж тем более какой там сейчас коэффициент остаточных газов при заполнении цилиндра свежим зарядом. А максимальная скорость самолёта, меж тем, складывается из сотен вот таких вот параметров, начиная от мотора, аэродинамики винта, и заканчивая аэродинамикой самолёта и моделью атмосферы. И всё это очень сложно взаимосвязанный между собой комплекс, который, как я уже несколько раз писал, "как пианино" при настройке - в одном месте "подправил" - в десяти других "уехало". И делать столь подробную модель, со всеми её интеркуллерами, есть только один резон - чтобы обеспечить заданные характеристики и поведение техники при всём многообразии внешних условий, режимов работы, режимов полёта и пр. Других причин нет. Но я согласен с тем, что к сожалению это всё так и остаётся под капотом, а потом вот читаешь про "скрипты" и "таймеры" и хочется матом разговаривать. Потому что да, "никак не докажешь", ты прав. Рандом с картошкой.

А что касается односторонних столкновений - мы уже давали пояснение, почему это так, и как это связано с выбором - на чьём ПК что считается. И так же я пояснял, как можно, например, обеспечить полную синхронность, но какие другие последствия это за собой повлечёт. Выдвигать нам претензию, что "лучше бы у вас инженер сетевой игрой занялся" - это, конечно, тоже умно, и твоё предложение заслуживает особого внимания. Мы учтём, обязательно.

  • Thanks 5
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
11 часов назад, AnPetrovich сказал:

 

Понять пост можно так: Витя написал основную идею модели, а не алгоритм (или скрипт, или таймер) как это работает.
Если более подробно, то: напряжённость мотора растёт при превышении ограничений, темп этого процесса определяется кучей разных факторов, в процессе с разной интенсивностью начинают наступать последствия, влияющие на "задиры", повышение температуры, идёт рост Т масла, растёт трение, и т.д. - это то, что называется словом "модель".

 

 

Ограничения на режимы работы двигателя в игре являются результатом моделирования его работы и благодаря качественному моделированию совпадают с заданными в эксплуатационных характеристиках или же исходные данные в модели задаются таким образом, чтобы результатом моделирования являлось соответствие эксплуатационным характеристикам?

Edited by AlexVVV

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 часов назад, AnPetrovich сказал:

Я уже писал на форуме где-то, что столь подробная модель ДВС, которая у нас есть - это было явно избыточное решение, именно по причине того, что вам всё равно этого не видно, а "доказать не чем" (ну разве что пригласить в гости и лично код показать)... И делать столь подробную модель, со всеми её интеркуллерами, есть только один резон - чтобы обеспечить заданные характеристики и поведение техники при всём многообразии внешних условий, режимов работы, режимов полёта и пр. Других причин нет. Но я согласен с тем, что к сожалению это всё так и остаётся под капотом, а потом вот читаешь про "скрипты" и "таймеры" и хочется матом разговаривать. Потому что да, "никак не докажешь", ты прав. 

Возможно еще причина в том, что в игре часть систем смоделирована очень подробно, а другая часть очень примитивно. И ситуация со временем улучшается очень медленно. Если при должном уровне они как влияют друг на друга и на игровую ситуацию, то в текущей ситуации получается сильный перекос или результат близок к аркадному.  И формируется однобокое видение ситуации.

Взять те же двигатели. Да они моделируются чуть ли не по молекулам. Но в то же время у них еще не прикручено получение дамага из-за ошибки в коде. В итоге повреждения двигателей потеряли свою симуляторную сложность и многобразие. Или те же режимы по таймерам. Возьмем F4 (или любой другой), появляемся на высоте в любое время года, газ 100%, через минуту появляется предупреждение, затем 30-60сек и двигатель ломается. Летим ли прямо, в вираже стоим, пикируем, высоту набираем, открыты радиаторы намного больше или автомат - 60сек режима и предупреждение, потом 30-60 сек в среднем и повреждение двигателя. В наборе правда ломается почти сразу, вот и все отличие. А если у самолета несколько режимов (по типу американских или ранние 109), то там использовал полностью один режим, а на второй уже остается совсем ничего. Какой вывод сделать игроку - таймер вышел, осталось еще полтаймера второго режима, или какой-нибудь шатун в цилиндре сейчас ломается, хотя игрок выдерживает безопасные температуры двигателя? Много писалось уже на форуме про эти режимы и их реализацию. Ну не сломается же реальный F4 (и любой другой), если ему на 2 минуты 100% тягу двинуть. Вот и видят игроки со своей стороны, что какие то моменты реализованы очень условно, а разработчики читают и не понимают, потому что у них та же система смоделирована избыточно. Может и тут есть что-то неучтенное? И опять же, вся эта сложная реализация и запуск двигателя роботом по 1 кнопке...

Или ФМ. Пишут, что поведение самолета обсчитывается верно. А значит реальный самолет мог повторить то, что бывает в игре. Но не учитывается система ограничений - пилот, и происходит в игре перекос в дерганье и ручку до пупа.

Или ДМ. Считается тоже как-то подробно. Но всплывают видео, когда стреляют в одно место, а повреждается другое. Или повреждения топливной и охлаждающей системы. На любом самолете утечка бака в итоге приведет к полной потере топлива. Нельзя отключить перебитый радиатор, там где это было возможно. Заклинивание и перезарядка орудий. Электросистемы и кислородные - игрок с ними вообще не связан. 

Выходит, что какие то системы смоделированы сверх подробно, но игрок не видит этого, а другие примитивно, и это формирует основное впечатление .

  • Like 1
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, AlexVVV сказал:

Ограничения на режимы работы двигателя в игре являются результатом моделирования его работы и благодаря качественному моделированию совпадают с заданными в эксплуатационных характеристиках или же исходные данные в модели задаются таким образом, чтобы результатом моделирования являлось соответствие эксплуатационным характеристикам?

 

Нет, мы не моделируем сопромат и молекулярное взаимодействие плёнки масла с сальником при заданном давлении и температуре, с учётом марки резины и сорта масла, а так же не считаем в 3D сетку напряжений на шатунах. Поэтому в модели есть уравнения и коэффициенты, и эти коэффициенты задают "живучесть".

 

51 минуту назад, =SF=Thresher сказал:

Наверное, лучше не домысливать, а просто спросить у самого Петровича - почему он в первом видео сначала дергал ручку одной рукой, а потом это делал 2-мя руками. Мое мнение:  дергать ручку одной рукой на такой скорости совершенно не составляет труда. Более трудной задачей является точность движений. Я поясню. Сначала он сидел ровно и делать точные движения было проще, привычнее. В понимание точности я вкладываю движение ручки, исключающее возникновение крена и постановку ручки точно в центр, без проскакивания, при возврате. Это чтобы потом не возникало претензий - вот видите, он же у вас по всем осям болтается, это несчитово. Потом он смещается влево в угол (из-за камеры), но ручку в таком положении точно перемещать по продольной оси уже труднее.  Труднее перемещать не только по продольной оси, но и возвращать ровно в центр.  Вот он и делает это движение двумя руками по той причине, что так легче контролировать и координировать само движение. Кроме того, видимо, он хочет сделать эти рывки как можно резче, чтобы не было претензий, что он специально "не рвет ручку", а двигает ее плавно. Не будь таких "особых требований", не на камеру, дергать ручку не составило бы труда. Повторюсь, на этом самолете.

 

Всё верно!

 

14 минут назад, JGr8_Leopard сказал:

Возможно еще причина в том...

 

Да, я согласен что подобные перекосы всё портят. Поэтому мы стараемся их выравнивать в меру сил. Как я уже писал - в планах на этот год повышение детальности модели топливной системы, повышение детальности модели физиологии пилота. Работаем.

  • Like 1
  • Thanks 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
2 часа назад, AnPetrovich сказал:

 

Нет, мы не моделируем сопромат и молекулярное взаимодействие плёнки масла с сальником при заданном давлении и температуре, с учётом марки резины и сорта масла, а так же не считаем в 3D сетку напряжений на шатунах. Поэтому в модели есть уравнения и коэффициенты, и эти коэффициенты задают "живучесть".

 

Я понимаю, что Кирилл доведет кого угодно, но вопрос был не про то. А так, сарказм весьма неплох и, в целом, напомнил анекдот:

 

- Владимир Владимирович, сколько будет дважды два?
— Буду краток. Вы знаете, буквально на днях я был в Российской Академии Наук, провёл беседу со многими учёными, в том числе молодыми, кстати, очень грамотные ребята. Так вот мы обсудили, в частности и данную проблему, поговорили о текущей экономической обстановке в стране; они так же рассказали о своих планах на будущее. Конечно, в первую очередь их волновала проблема востребованности; не менее остро встал и вопрос по ипотечным кредитам, но могу заверить, все эти проблемы решаемы и мы направим все усилия, чтобы решены они были в самом ближайшем будущем. В том числе это касается и темы, затронутой в вашем вопросе.

Edited by AlexVVV
  • Like 2
  • Haha 6

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Есть такая идея по изменению повреждений двигателя из-за превышения времени режимов. Основные доводы - реальный двигатель проработает больше положенного режима и не сломается, но если его сильно превысить, то двигатель придется менять. Если самолет всегда новый, как внести какую-то обратную связь, чтобы и режимы соблюдались и любители реализма стали довольнее?

Разделить время превышения режима на несколько групп. Все пропорции условны.

1 - Превышения нет. Игрок соблюдает режимы, не превышает время, либо если превышает, то не доводит до надписи "повреждение двигателя". В плане работы двигателя и его восстановления все остается так же, как сейчас.

2 - Превышение не более 2 раз: Для режимов 1-5 мин превышение не более 2 или 2.5 раз (в 3 раза уже жирно), для режимов 15-30 мин превышение не более 1.5 раз. В таких случаях двигатель на этих режимах работает все так же, не ломается, надписи повреждения или поломки не появляется. Имитирует, что игрок от кого-то убегает в критической ситуации и использует весь ресурс двигателя. Довод за - реальный двигатель должен был такое позволять. Как ограничить от злоупотребления - После этого двигатель и режимы восстановиться не могут, если потом сбавить тягу и вновь выйти на режимы выше номинальных, после 30 сек работы получаем надпись "повреждение двигателя" (30 сек, чтобы от кратковременных забросов не сломать, но если эти забросы частые (намеренные), можно считать - если за 60сек предельный режим работает 20 сек, то тоже повреждение получаем). В добавок, еще важный фактор: даже после успешной посадки этот самолет в статистике будет считаться как потерянный. Сбитым его не запишут, но самолет потерян. Это будет хорошим доводом на серверах, где у игрока личный ангар и каждый самолет ценен, либо где есть ограниченное кол-во самолетов на сторону. Поэтому намеренно превышать сильно режимы будет не выгодно - потеряем ценный самолет, либо потом в опасной ситуации не сможем использовать мощность двигателя.

3 - Сильное превышение. Для режимов 1-5 мин превышение более 3 раз, для режимов 15-30 мин превышение более 2 раз - немедленная поломка и неисправность двигателя. С эти все понятно.

Edited by JGr8_Leopard

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, JGr8_Leopard сказал:

Основные доводы - реальный двигатель проработает больше положенного режима и не сломается

 

2 часа назад, JGr8_Leopard сказал:

Довод за - реальный двигатель должен был такое позволять.

Вот это для меня совершенно непонятно. Почему пишешь должен был и проработает? Откуда уверенность в этом?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
14 минут назад, SSV сказал:

Вот это для меня совершенно непонятно. Почему пишешь должен был и проработает? Откуда уверенность в этом?

Можно тут поиском найти различные упоминания, как разные двигатели на разных самолетах/вертолетах работали на пределе намного больше положенного. Потом их на свалку конечно, но - работали. И в мемуарах иногда упоминается, как некоторые летали на полном дросселе много. Двигатель барахлил бывало, но - работал. Тема избитая уже.

Можно позвать двигателистов, они получше объяснят.

Edited by JGr8_Leopard

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть отчёты со стендовых испытаний моторов на предельных режимах и по 100 и по 150 часов. Фигня в том, что у нас самолёты каждый полёт новые, и если не убивать мотор при превышени ограничений, то все начнут летать ВСЕГДА  с тапкой в пол. Поэтому был выбран путь ограничить в соответствии с тех описаниями (извините, что так долго отвечаю на вопрос про 2х2 :) но коэффициенты в ДМ подобраны так, чтобы попадать в ограничения в соответствии с тех.описаниями моторов). А копить дамаг от вылета к вылету (хранить историю эксплуатации) - это ооочень не однозначная фича, там тоже не меньше вопросов - как часто позволять игроку менять самолёт на новый? По каким условиям? И т.д. и тп. Тут Виктор VikS лучше меня мог бы рассказать обо всех "больших подводных собаках".

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
39 минут назад, AnPetrovich сказал:

Есть отчёты со стендовых испытаний моторов на предельных режимах и по 100 и по 150 часов. Фигня в том, что у нас самолёты каждый полёт новые, и если не убивать мотор при превышени ограничений, то все начнут летать ВСЕГДА  с тапкой в пол. Поэтому был выбран путь ограничить в соответствии с тех описаниями (извините, что так долго отвечаю на вопрос про 2х2 :)

 

Ну т.е. вся сложная система моделирования работы двигателя на выходе ограничивается прописанными в тех.описаниях значениям времени. Спасибо за ответ.

  • Like 2
  • Haha 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, AnPetrovich сказал:

 А копить дамаг от вылета к вылету (хранить историю эксплуатации) - это ооочень не однозначная фича, там тоже не меньше вопросов - как часто позволять игроку менять самолёт на новый? По каким условиям? И т.д. и тп. Тут Виктор VikS лучше меня мог бы рассказать обо всех "больших подводных собаках".

Ах как бы зашла эта штука в карьере...Только представьте - поставки определённого количества моторов и самолётов в месяц и крутись как хочешь. Прям игра в игре.

  • Like 2
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
54 минуты назад, AlexVVV сказал:

Ну т.е. вся сложная система моделирования работы двигателя на выходе ограничивается прописанными в тех.описаниях значениям времени. Спасибо за ответ.

 

Ну как-бы вся сложная термодинамическая модель (расчёт цикла) - это одно, вся умеренно сложная тепловая (расчёт теплопотоков) - это другое, а вся ограниченная ДМ (расчёт повреждений) - это третье, да. Они, конечно, взаимосвязаны, но нет, напряжённость металлов и устойчивость КВ на изгиб мы не считаем. Вибрация - это вибрация в виде + момент, а не расчёт динамики КШМ с дисбалансом масс на поломатых поршнях.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да я больше вопросов не имею, а то снова к арифметике возвращаемся :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ок, ок.
Я лишь за то, чтобы не было розовых фантазий там где для них не давали повода, а то потом такая, простите, фрустрация бывает от несбывшихся иллюзий, что у некоторых фантазёров аж до изжоги доходит. А здоровье нужно беречь, оно лётчику очень необходимо. Вот я и переживаю, когда меня время от времени начинают вольно интерпретировать, я ведь интерпретации тоже плохо переношу. Вот и приходится со всякими подробностями занудствовать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, AnPetrovich сказал:

Фигня в том, что у нас самолёты каждый полёт новые, и если не убивать мотор при превышени ограничений, то все начнут летать ВСЕГДА  с тапкой в пол.

А если рассмотреть предложенный вариант, или какие-то вариации? Тогда и соблюдать ограничения будут и превысить можно с последствиями. Текущая реализация выбрана именно потому, что не придумали, как сделать последствия при не соблюдении режимов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, рассмотрим!
(щас немножко другим башка занята, но на карандашик взял, спасибо)

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, Vilir сказал:

Ах как бы зашла эта штука в карьере...Только представьте - поставки определённого количества моторов и самолётов в месяц и крутись как хочешь. Прям игра в игре.

поаккуратней с желаниями,они имеют свойства иногда сбываться,не надо лично мне такой фичи,как накопленный ваш дамаг,по мне пусть будет так,как есть,я когда ФН-ку пробовал,в первом -же вылете движок спалил,не уследил..,пусть так и будет...,для особо ретивых можно галочку сделать,только как вы закричите,когда на ФН-ке или мессе По 2 не сможете догнать с вашим отложенным дамагом...

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, JGr8_Leopard сказал:

Текущая реализация выбрана именно потому, что не придумали, как сделать последствия при не соблюдении режимов.

Дело в том, что и сами последствия  могут быть очень разными. При превышении лимита по оборотам у первую очередь страдают наиболее нагруженные трущиеся части - коренные и шатунные вкладыши коленвала и в меньшей степени компрессионные кольца. Провернувшийся вкладыш,  задиры на стенках цилинда/поршне, стружка в масле-  это своего рода "отложенный дамаг": пока вкладыш разобьется настолько, что появился сильный люфт, потом в результате этого люфта вытянется шатун, через какое-то время шатун все таки оборвет, с пробитием стенки поршня и клином двигателя (в самом худшем случае)... так вот, этот процесс может занять минуты, и иногда и часы, причем все это время двигатель будет стучать, бренчать, но выдавать положенную мощность, пока не "крякнет безвозвратно".

Более частый случай - это превышение лимита по наддуву. Тут суть в том, что при значительном давлении наддува в камере сгорания происходит локальное увеличение температуры. (общая температура двигателя при этом может оставаться в норме, чуть выше нормы из-за того, не хватает теплопроводности для быстрого рассеивания локального перегрева) Очаги этого перегрева настолько сильны, что приводят к прогару металла, как правило: а) днища поршня б) тарелки выпускного клапана/ов в) центрального электрода свечи зажигания (особенно при неправильном калильном числе свечи). Результат прогара - мгновенный отказ цилиндра, так как компрессия потребная для воспламенения ТВС уже отсутсвует. Соотв-но получается, во-первых, моментальное уменьшение мощности двигателя на величину потерянной мощности цилиндра, во-вторых нарушение баланса всего КШМ, двигатель "колбасит".

Вот это второе последствие превышения ограничений в Бз реализовано в частности на мессерах. Прогар, расколбас, дымление, отказ. Если мне не изменяет склероз, именно прогар поршня был причиной пресловутого запрета на G2. И смех смехом, но по физике процесса такой отказ как раз и должен по таймеру происходить.

А вот первый тип повреждений двигателя, в следствие постепенного износа узлов и механизмов из-за повышенной нагрузки на них, он более рандомен. Но более распространен в те времена, насколько я понимаю (тот же Алисон, стреляющий шатунами, выброс масла Климовскими  и Микулинскими движками , износ  в результате раскрутки двигателя регулятором ПО/коммандегератом и т.д.). Пытаться моделить это, ИМХО зряшняя трата времени - слишком много факторов. Так же как и с усталостью - какашек на форуме будет больше чем пользы.

Чисто ИМХО.

  • Like 7
  • Thanks 1
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот у нас ещё со времён РоФ как раз работает именно первый тип повреждений, и (как выяснилось осенью) не работает второй, хотя и был сделан. Я думаю, что мы его в течение обозримого времени восстановим. Спасибо за интересный комментарий, приятно читать человека в теме.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, =M=shammy сказал:

Дело в том, что и сами последствия  могут быть очень разными. При превышении лимита по оборотам у первую очередь страдают наиболее нагруженные трущиеся части - коренные и шатунные вкладыши коленвала и в меньшей степени компрессионные кольца...

Я смотрю Шамми , ты тут прям авиационым мотроистом стал ;-)) И такие термины у тебя , прям из учебников - заслушаешься . Может уже заказы на переборочку принимаешь ? )))

Вкладыши , говоришь ? 😉

https://youtu.be/5iMY5CoZK7E

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, emely сказал:

Я смотрю Шамми , ты тут прям авиационым мотроистом стал ;-)) И такие термины у тебя , прям из учебников - заслушаешься . Может уже заказы на переборочку принимаешь ? )))

Вкладыши , говоришь ? 😉

https://youtu.be/5iMY5CoZK7E

Я знал, что мой пост призовет настоящих мотористов :)

Я чисто теоретик (ну разок имел дело с прогаром поршня, но там был автомобильный двиг, хоть и с наддувом), если где-то (а может и везде) написал фигню - поправляй если не лень :) чем больше постов, тем народ будет грамотнее!

П.С. Блин, неужели на М-105 вкладышей не было?)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Шам , ну тыж меня знаешь ну не мение 10ти лет , яж чисто поржать 😉 

Не ,ну так читаешь , и можно подумать , что ты реально те моторы юзал , прям во время войны ))

Без приколов если , то есть книжки - чинилки , в которых все уже написали . К примеру : превышение температуры на выпуске/камере сгорания / контуре н1 иили там ещё где - вот такое то допускаеца в течении стоко то секунд , а если больше секунд , или темп больше - то это к деньгам )) Снимаем двигатель , разбираем , диагностируем .

И по оборотам тож самое - столько то норма , столько то можно 5 минут , а есть такие - после которых однозначно надо мотор смотреть . 

Только вот сейчас есть всякие EMU , флайдаты и прочие писалки параметров , супротив которых брехливое лётное племя ничо сказать не может , а в старину у техника было только такие  доказательства - стружка в маслофильтре и запах жаренных гвоздей от масла ..

В самом деле , это могла бы быть отдельная и очень интересная тема , если бы не адская токсичность нашего комьюнити и меня в том числе ))

Вот ничего не знаю про М105 , и про статистику его отказов . У каждого мотора есть свои слабые места , и их надо знать . 

Во то , что я знаю по отказам с превышением оборотов по схожим по компановке моторам ( с меКанизмом грм со всякими там толкателями ) - возможно к нему не применимо . 

А от чего тогда вести диалог и понимать  вопрос ? Только от каких то пруфоф , которые возможно или не верные , или не сохранились вовсе по этой  теме . 

 

 

 

 

Но есть ещё прикол в том , что в значительном проценте случаев - ну ничо диагностика криминального не показывает , и всё летает дальше , подкреплённое   правильной бумажкой в формуляре .. 

А иногда - показывает , причем полный пипец и разруху .

Точные цифры невозможно привести ... 

Edited by emely

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
9 часов назад, =M=shammy сказал:

Дело в том, что и сами последствия  могут быть очень разными. При превышении лимита по оборотам у первую очередь страдают наиболее нагруженные трущиеся части - коренные и шатунные вкладыши коленвала и в меньшей степени компрессионные кольца. Провернувшийся вкладыш,  задиры на стенках цилинда/поршне, стружка в масле-  это своего рода "отложенный дамаг": пока вкладыш разобьется настолько, что появился сильный люфт, потом в результате этого люфта вытянется шатун, через какое-то время шатун все таки оборвет, с пробитием стенки поршня и клином двигателя (в самом худшем случае)... так вот, этот процесс может занять минуты, и иногда и часы, причем все это время двигатель будет стучать, бренчать, но выдавать положенную мощность, пока не "крякнет безвозвратно".

Более частый случай - это превышение лимита по наддуву. Тут суть в том, что при значительном давлении наддува в камере сгорания происходит локальное увеличение температуры. (общая температура двигателя при этом может оставаться в норме, чуть выше нормы из-за того, не хватает теплопроводности для быстрого рассеивания локального перегрева) Очаги этого перегрева настолько сильны, что приводят к прогару металла, как правило: а) днища поршня б) тарелки выпускного клапана/ов в) центрального электрода свечи зажигания (особенно при неправильном калильном числе свечи). Результат прогара - мгновенный отказ цилиндра, так как компрессия потребная для воспламенения ТВС уже отсутсвует. Соотв-но получается, во-первых, моментальное уменьшение мощности двигателя на величину потерянной мощности цилиндра, во-вторых нарушение баланса всего КШМ, двигатель "колбасит".

Вот это второе последствие превышения ограничений в Бз реализовано в частности на мессерах. Прогар, расколбас, дымление, отказ. Если мне не изменяет склероз, именно прогар поршня был причиной пресловутого запрета на G2. И смех смехом, но по физике процесса такой отказ как раз и должен по таймеру происходить.

А вот первый тип повреждений двигателя, в следствие постепенного износа узлов и механизмов из-за повышенной нагрузки на них, он более рандомен. Но более распространен в те времена, насколько я понимаю (тот же Алисон, стреляющий шатунами, выброс масла Климовскими  и Микулинскими движками , износ  в результате раскрутки двигателя регулятором ПО/коммандегератом и т.д.). Пытаться моделить это, ИМХО зряшняя трата времени - слишком много факторов. Так же как и с усталостью - какашек на форуме будет больше чем пользы.

Чисто ИМХО.

 

Мессер "f4" испытывали на чрезвычайном режиме в течении 5 минут на заводе перед выпуском, чему есть подтверждения в документах. Товарищами разработчиками сей факт не принимается к сведению, мол там были супер охлаждающие системы стендовые. На сколько такая система спасет от мощных очагов перегрева и прогаров возникающих при повышенном наддуве если она даже имеется?

 

Edited by JGr124_Barakuda

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, =M=shammy сказал:

Дело в том, что и сами последствия  могут быть очень разными. При превышении лимита по оборотам у первую очередь страдают наиболее нагруженные трущиеся части - коренные и шатунные вкладыши коленвала и в меньшей степени компрессионные кольца. Провернувшийся вкладыш,  задиры на стенках цилинда/поршне, стружка в масле-  это своего рода "отложенный дамаг": пока вкладыш разобьется настолько, что появился сильный люфт, потом в результате этого люфта вытянется шатун, через какое-то время шатун все таки оборвет, с пробитием стенки поршня и клином двигателя (в самом худшем случае)... так вот, этот процесс может занять минуты, и иногда и часы, причем все это время двигатель будет стучать, бренчать, но выдавать положенную мощность, пока не "крякнет безвозвратно".

Более частый случай - это превышение лимита по наддуву. Тут суть в том, что при значительном давлении наддува в камере сгорания происходит локальное увеличение температуры. (общая температура двигателя при этом может оставаться в норме, чуть выше нормы из-за того, не хватает теплопроводности для быстрого рассеивания локального перегрева) Очаги этого перегрева настолько сильны, что приводят к прогару металла, как правило: а) днища поршня б) тарелки выпускного клапана/ов в) центрального электрода свечи зажигания (особенно при неправильном калильном числе свечи). Результат прогара - мгновенный отказ цилиндра, так как компрессия потребная для воспламенения ТВС уже отсутсвует. Соотв-но получается, во-первых, моментальное уменьшение мощности двигателя на величину потерянной мощности цилиндра, во-вторых нарушение баланса всего КШМ, двигатель "колбасит".

Вот это второе последствие превышения ограничений в Бз реализовано в частности на мессерах. Прогар, расколбас, дымление, отказ. Если мне не изменяет склероз, именно прогар поршня был причиной пресловутого запрета на G2. И смех смехом, но по физике процесса такой отказ как раз и должен по таймеру происходить.

А вот первый тип повреждений двигателя, в следствие постепенного износа узлов и механизмов из-за повышенной нагрузки на них, он более рандомен. Но более распространен в те времена, насколько я понимаю (тот же Алисон, стреляющий шатунами, выброс масла Климовскими  и Микулинскими движками , износ  в результате раскрутки двигателя регулятором ПО/коммандегератом и т.д.). Пытаться моделить это, ИМХО зряшняя трата времени - слишком много факторов. Так же как и с усталостью - какашек на форуме будет больше чем пользы.

Чисто ИМХО.

Напишу шамми в вайбер, что его аккаунт взломали. Надеюсь, он вычислит тебя по ip.

  • Haha 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Андрей Петрович, при всей сложности моделирования двигателей замечена одна фича, интересно в чем ее причина. 

Любой самолет с поврежденным двигателем может держаться в воздухе довольно долгое время, но как только самолет оказывается на земле (в конце пробега), то последний тут же останавливается без возможности запуска. Интересна причина такого одинакового поведения у всех.

Edited by 1/SG2_Hummels

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 минут назад, 1/SG2_Hummels сказал:

 

Любой самолет с поврежденным двигателем может держаться в воздухе довольно долгое время, но как только самолет оказывается на земле (в конце пробега), то последний тут же останавливается без возможности запуска. Интересна причина такого одинакового поведения у всех.

Есть такое. Раньше думал что это очередной скрипт, но в свете крайних ответов Петровича по этому поводу теперь больше склоняюсь к версии коллизии момента качения на момент винта. )

  • Like 2
  • Haha 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, 1/SG2_Hummels сказал:

Андрей Петрович, при всей сложности моделирования двигателей замечена одна фича, интересно в чем ее причина. 

Любой самолет с поврежденным двигателем может держаться в воздухе довольно долгое время, но как только самолет оказывается на земле (в конце пробега), то последний тут же останавливается без возможности запуска. Интересна причина такого одинакового поведения у всех.

 

В полёте присутствует подкрутка винта набегающим потоком воздуха, и мотору требуется меньшая мощность для поддержания тех же оборотов. К концу пробега, видимо, и двигатель уже подздыхает, чем пару минут назад (т.к. повреждения прогрессируют, и до клина может дойти и в полёте, как вы знаете) ну и обороты сбрасываем - индуктивный момент падает, а момент трения (с учётом подклинивания) никуда не девался, вот мотор и встаёт в итоге. Если вы в полёте заметили, что двигатель обороты потерял, и уже не вытягивает - это верный признак того, КВ уже подклинило, и что при сбросе газа мотор скорее всего встанет и больше уже не запустится.

  • Thanks 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

У меня так в полете на миге было - сбросил газ на снижении - подумал, что не дотяну, добавил газа - кирдык.

 

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 03.03.2019 в 17:51, AnPetrovich сказал:

Тут Виктор VikS лучше меня мог бы рассказать обо всех "больших подводных собаках".

 

Ну, если ты, например, сделаешь "тапку в пол" для всех немцев - то это будет нормально, но вот если такое применить ко всем советским самолетам - то нет (к тебе сразу прибегут с цифрами по временным ограничениям - ага :) ).

А все почему? А потому-что немецкий алюминий - лучше, просто потому, что он - немецкий. :biggrin:

 

В 04.03.2019 в 09:33, JGr124_Barakuda сказал:

Мессер "f4" испытывали на чрезвычайном режиме в течении 5 минут на заводе перед выпуском, чему есть подтверждения в документах.

 

Речь идет про мотор на стенде, нет?

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 04.03.2019 в 12:06, FF*MALER*10 сказал:

теперь больше склоняюсь к версии коллизии момента качения на момент винта. )

Уточни у Шамми на всякий случай.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
8 часов назад, =FB=VikS сказал:

Речь идет про мотор на стенде, нет?

это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа 
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata)

 

Instandsetzung - ремонт, восстановление, приведение в исправное состояние .

пс на счет "на заводе перед выпуском" спутал с прогоном после ремонта, сути не меняет, наоборот поюзаный и отремонтированный движок 5 минут гоняли на земле на 1.42 ата.

Так вот, как супер радиаторы стенда могли спасти от локальных увеличений температуры и прогаров при повышенном наддуве? (общая температура двигателя при этом может оставаться в норме).

Edited by JGr124_Barakuda

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 минут назад, JGr124_Barakuda сказал:

это не тесты м-ра и не его испытания на каких либа 
испытательных - стендах, а простое предписание тех.-мотористу для
ремонта м-ра, можно сказать, что в.у. Start/Notleistung и ограничение его
по времени (5min=1,42ata)

 

Instandsetzung - ремонт, восстановление, приведение в исправное состояние .

пс на счет "на заводе перед выпуском" спутал с прогоном после ремонта, сути не меняет, наоборот поюзаный и отремонтированный движок 5 минут гоняли на земле на 1.42 ата.

Так вот, как супер радиаторы стенда могли спасти от локальных увеличений температуры и прогаров при повышенном наддуве? (общая температура двигателя при этом может оставаться в норме).

 

Я видел этот документ.

 

Сути не меняет?

 

Ок, у меня есть испытания М-105ПФ на стенде, при повышенных температурах воды и масла (что-то на 20 гр выше и по воде и по маслу) - и он в таком режиме - нормально проработал что-то емнип около часа - пока блок не повело.

Сделаем так-же для всего где стоит М-105ПФ, да?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...