Jump to content
=2ndSS=Maestr0

P-39 "Aircobra". РЛЭ. Обучающие материалы. Документы.

Recommended Posts

В 16.02.2019 в 06:28, ILUHA220782 сказал:

ПОЛНЫЙ ГАЙД по P-39L-1 Аэрокобра. 
 

Спасибо, очень полезно! На днях только получил эту машинку, очень нравится , кто бы что не говорил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не дочитал пока всю портянку, сори так сказать. 

Вопрос у меня -  можно как-то поправить зеркало на Кобре? Или снять его ваабще? 

А то чуть назад по кабине, зеркало смотрит не в хвост, а в гриву...

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Angriff сказал:

Не дочитал пока всю портянку, сори так сказать. 

Вопрос у меня -  можно как-то поправить зеркало на Кобре? Или снять его ваабще? 

А то чуть назад по кабине, зеркало смотрит не в хвост, а в гриву...

Установи  качество зеркала на низкое в настройках и конструкция самого самолета не будут отображаться. Совсем отключить зеркало нельзя, так как это часть 3D модели кокпита

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Жаль конечно, неплохо бы настроечку разрабам сделать...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Аэрокобра  в воспоминаниях ветерана

https://iremember.ru/memoirs/letchiki-istrebiteli/bordun-anatoliy-zinovevich/


 

Скрытый текст

 

8. "Аэрокобра" и другие истребители

Перед рассказом о своём участии в Берлинской операции, сделаю небольшое отступление и расскажу о том, какой машиной была "Аэрокобра" с точки зрения лётчика и сравню её с другими самолётами, на которых мне доводилось летать, а также с немецкими самолётами, против которых нам приходилось бороться.

Когда я впервые сел в кабину "Аэрокобры", мне как лётчику-инструктору было, безусловно, интересно ознакомиться с новым для меня самолётом. И за годы войны я убедился, что "Кобра" - это действительно надёжная и хорошо сконструированная машина.

Какие у неё были сильные стороны. Многие лётчики и я в том числе, прежде всего, ценили в этом самолёте мощное вооружение. На "Кобрах", которые были у нас, стояло два 12,7-мм пулемёта "Кольт-Браунинг" и кроме них ещё и 37-мм пушка M4. Летать на модификациях "Кобры" с двумя дополнительными крыльевыми пулемётами мне не доводилось, но скажу, что и двух крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно для воздушного боя. Так, например, вооружение МиГ-3 состояло всего из двух 12,7-мм пулемётов, но эта машина имела прекрасные боевые характеристики. А на "Кобре", кроме двух хороших пулемётов, стояла ещё и пушка M4. Её скорострельность была более чем достаточной: за 10 секунд можно было выпустить весь боезапас. Естественно, мы расходовали снаряды более экономно. Давали короткую очередь, выпуская из пушки по противнику за 2-3 секунды 4-5 снарядов, а потом, если видели, что надо, то добавляли. При этом "Кобру" никогда не трясло и не уводило при стрельбе, так что к её вооружению ни у кого в моём полку претензий не было.

Второе очень важное достоинство "Аэрокобры" - это её устойчивость на взлёте и на посадке. Этот самолёт был очень неприхотлив. Трёхстоечное шасси позволяло "Кобре" взлетать с грунтовых аэродромов, даже если полоса раскисала из-за непогоды. В этом плане машина была гораздо более приспособленной к полевым условиям, чем наши отечественные самолёты.

Здесь мне вспоминается, как мы вместе с 54-м полком стояли в Познани, а 55-й полк сел в стороне на грунтовый аэродром. И вот, с приходом весны началась сильная оттепель, у 55-го полка взлётная полоса раскисла так, что чуть ли ни в болото превратилась. Взлетать с неё они не могли даже на "Кобрах" и сидели без дела. Хорошо хоть, рядом с их аэродромом находился спиртзавод, и лётчики могли убить время тем, что пили спирт.

Тем не менее, надо было выручать ребят, и из наших двух полков, 53-го и 54-го, отобрали самых сильных лётчиков, которые даже с такой полосы могли бы взлететь. Из моей эскадрильи отобрали двоих - меня и Володьку Кузьминова.

Привезли нас на аэродром 55-го полка рано-рано утром, когда ещё немного подмораживало. И не поверите, мы и самые опытные лётчики из 55-го полка смогли взлететь и успешно перегнали самолёты в Познань.

Что интересно, я два рейса делал, и ко второму самолёту, который я перегонял, под брюхом был прицеплен подвесной бак на 150 галлонов. При этом, когда мы вылетали на задания с подвесными баками, у нас обычно переключатель стоял так, чтобы мы сначала из подвесных баков топливо расходовали. Когда завязывался воздушный бой, мы подвесные баки сбрасывали и переходили на топливо из плоскостных баков самолёта. Однако в тот раз подвесной бак был прицеплен, а переключатель стоял на использовании топлива из собственных баков "Аэрокобры".

 

 

Я не придал этому значения и не стал ничего переключать. А когда перелетел, оказалось, что подвесной бак был заполнен не бензином, а спиртом. Техники самолёта так схитрили, чтобы на новый аэродром перевезти спирт. Ну, его, конечно, постепенно употребили в дело...

Впрочем, речь не о том. Но если бы у 55-го полка были не "Аэрокобры", а другие самолёты, то стояли бы они на своём аэродроме до середины весны, пока полоса не подсохла бы. Конечно, не каждый лётчик и на "Кобре" взлетит с раскисшей полосы, но при соответствующем опыте это, как видите, вполне возможно.

Мало того, "Аэрокобра" была единственным самолётом, который мог садиться на шоссейные дороги и взлетать с них. Главное, чтобы шоссе было не меньше 30 метров шириной, потому что в противном случае было очень тяжело выдержать направление и самолёт мог соскочить с дороги. Покрышкин и другие асы во время Берлинской операции не раз взлетали с автомагистралей и садились на них. А попытаться совершить такое на том же Ла-5 или на Яке было бы крайне рискованно.

Третье из главных достоинств "Аэрокобры" - это хорошая защита лётчика. На отечественных истребителях того времени двигатель всегда находился спереди, а сзади лётчика защищала в лучшем случае бронеспинка. На "Кобре" же, наоборот, двигатель находился сзади, что очень важно, если враг тебя со спины атакует. А спереди для нормальной защиты опытному лётчику вполне достаточно иметь только бронестекло и мощное вооружение.

Среди других положительных качеств "Аэрокобры" я бы выделил удобную кабину, высокую устойчивость и живучесть металлической конструкции, а также хорошую радиостанцию.

Из кабины у "Кобры" был хороший обзор во все стороны, а это крайне важно для лётчика-истребителя. Кроме того, чего греха таить, кабина в ней была гораздо комфортабельнее, чем в советских самолётах. В неё даже шёл подогрев от двигателя, благодаря чему нам не было холодно летать зимой, а летом мы подачу тепла от мотора перекрывали, и нам становилось жарко только во время боя.

Металлическая конструкция в "Кобре" действительно была устойчивой (не деформировалась ни при каких манёврах) и очень живучей. Я уже рассказывал, как Илья Чумбарев подрубил мне плоскость, а я не только сумел сесть, но и мой самолёт починили за один день. При этом все остальные детали в самолёте так же были надёжными. У нас в дивизии среди пилотов "Аэрокобр" было очень мало потерь по техническим причинам.

К радиостанциям, установленным на "Кобрах", у нас никогда не было нареканий, но я об этом тоже уже рассказывал раньше.

Кроме того, в "Кобре" мне нравилось наличие режима экономичного расходования топлива. Мы его иногда включали, возвращаясь с дальних вылетов, когда топливо было на исходе и нужно было долететь до аэродрома. Помню, в ноябре 44-го мы возвращались на аэродром в Быдгоще (или Бромберге, как этот город называли немцы), и горючее было совсем на исходе, но, благодаря этому режиму, мы дотянули. Правда, я нормально сел, а мой ведомый Боря Стрельников на полосу выкатился, а зарулить на стоянку не смог. У ведомого обычно больше топлива расходуется, ему ведь позади вертеться приходится, дистанцию соблюдать.

Исходя из всего вышесказанного, вполне понятно, почему Покрышки предпочёл именно "Аэрокобру". Однако эта машина не была идеальной. Были у неё и очевидные недостатки.

Главным из них являлся тот, что "Кобру" было очень сложно покинуть в воздухе. Малейший просчёт, и лётчика рубило стабилизатором. Дело в том, что в отечественных самолётах лётчик сбрасывал "фонарь" и спокойно выпрыгивал. А в "Кобре" нельзя было выскочить через верх, лётчик вываливался на плоскость, а оттуда его потоком воздуха тащило к хвосту машины, и он в большинстве случаев ударялся о стабилизатор. При этом лётчики в основном ломали позвоночник, но могли удариться и другой частью тела.

На моей памяти у нас в полку за время войны подобных случаев не было. А вот уже после войны в Кёнигсберге на аэродроме Нойхаузен лётчик-инспектор из 11-го истребительного авиакорпуса герой Советского Союза подполковник Николай Куприянович Делегей демонстрировал нам, как выводить из штопора "Аэрокобру". Первый раз это у него хорошо получилось, а во второй раз он не смог вывести самолёт из штопора и выпрыгнул с парашютом. Его рубануло о стабилизатор, и "Кобра" упала в одну сторону, он в другую. Мы нашли его тело, у него был сломан позвоночник, и после удара о стабилизатор он уже не смог раскрыть парашют.

Наверняка спастись от удара о стабилизатор можно было только одним способом. Перед прыжком наши лётчики накреняли "Аэрокобру" и старались выскочить из кабины так, чтобы не коснуться плоскости. Конечно, для этого тоже определённые навыки требовались.

Вторым серьёзным недостатком "Кобры" было то, что её было тяжело вывести из штопора. Правда, справедливости ради, надо сказать, что "Аэрокобра" была достаточно устойчивой машиной и в штопор срывалась только при грубых ошибках в пилотировании.

Однако, если всё-таки "Кобру" штопорило, то воздушный поток лишь частично попадал на хвост самолёта, а стабилизатор и руль оставались вне этого потока. Что это означало. Отечественные истребители было просто выводить из штопора. Там стоило лишь немного дать ногу, и воздушный поток шёл с хвоста на нос, обтекал, и самолёт переходил из штопора в пикирование. Более того, на том же И-16, Ла-5 или Яке даже ногу давать не надо было. Просто ручку немного отдашь, и самолёт сразу прекращает вращение, переходит в пикирование, а дальше его вывести в нормальный полёт уже никакой проблемы не составляет.

На "Аэрокобре" же из-за особенностей конструкции хвоста воздушный поток шёл иначе. Поэтому, чтобы вывести самолёт из штопора, требовалось до упора дать ногу в направлении, противоположном направлению вращения, держать её и ждать. Ждать приходилось долго, поскольку при штопоре воздушный поток оказывает очень малое воздействие на руль поворота "Кобры". Конечно, не все летчики выдерживали такое ожидание. Но если высота позволяла, нужно было запастись терпением. Тогда в конце концов "Кобра" раскручивалась, воздушный поток попадал на хвостовое оперение, машина прекращала вращение, опускала нос. После этого ногу можно было поставить нейтрально, перевести самолёт в пикирование и выводить затем в горизонтальный полёт.

Но, как я уже говорил, на это требовалось время. А "Кобра" за один виток штопора теряла около двухсот метров высоты. Соответственно, минимальная высота, на которой "Аэрокобру" можно вывести из штопора, это 800-1000 метров. Наверное, если очень повезёт, сделать это можно и с высоты 500-600 метров, но, скорее всего, в этом случае лётчик всё-таки разобьётся.

Тем не менее, кроме сложностей при выпрыгивании с парашютом и при выводе из пикирования, других явных недостатков у "Аэрокобры", пожалуй, не было. Но были у этой машины и особенности, которые не всем нравились.

Так, в качестве горючего "Кобре" требовался высокооктановый бензин. У нас его в ту пору ещё не производили, а импортного высокооктанового бензина иногда не хватало. В таких случаях нас снабжали обычным авиационным бензином, в который был добавлен продукт Р-9 ("эр-9").

Двигатель "Кобры" как работал. Поршень сжимал поступившую в него порцию топлива, доходил до определённого положения, после чего на свечу подавалась искра, порция топлива загоралась и поршень отходил на прежнее место. При использовании же низкооктанового бензина топливо детонировало от сжатия ещё до того, как поршень доходил до нужного положения, и по нему происходил встречный удар. В результате нарушалась координация всей работы двигателя. И чтобы этого избежать, в низкооктановый бензин добавляли продукт Р-9, который предотвращал детонацию.

 

 

Другое дело, что при использовании низкооктанового бензина с продуктом Р-9 наши машины несколько теряли в мощности. Допустим, давая вертикаль на импортном топливе, я мог набрать 800 метров, а на отечественном - только 700 метров. Но когда я летал на "Кобрах", нас в основном уже нормальным высокооктановым бензином заправляли.

 Бензин к нам всегда привозили на специальных бензовозах. Единственное, когда мы после боёв за Варшаву сели в Ополье, там бензина вообще не было, поскольку распутица стояла, а железнодорожное сообщение в этом районе ещё не было налажено. Однако нам в тот период нужно было летать на разведку и прикрывать важные объекты. Поэтому нам привозили горючее на самолётах Ли-2. Так пару раз повторялось, а потом вновь было налажено обычное снабжение.

И вот, некоторые лётчики критиковали "Кобры" за то, что они не могли летать на отечественном бензине. Но на лётной работе нашего полка в 1944-1945 годах это практически не сказывалось.

О других положительных и отрицательных особенностях "Аэрокобры" я, пожалуй, лучше расскажу, если буду сравнивать её с другими истребителями аналогичного класса.

Яки, начиная с Як-3, а также Ла-7 были примерно равноценными машинами с "Аэрокоброй". Ла-5 немного слабее. Но, конечно, у каждой из этих моделей были свои достоинства и недостатки.

Яки были более маневренными, чем "Кобры", более простыми в управлении. Кроме того, энерговооружённость, одна из важнейших характеристик самолёта, у Як-3 равнялась полутора, а у "Кобры" лишь немного превышала единицу. А что такое энерговооружённость - это отношение тяги мотора к весу самолёта, от неё и скорость зависит, и маневренность. Здесь Якам в тот период не было равных.

Однако у "Кобры" было сильнее вооружение и лучше обзор из кабины, кабина просторнее, она была более неприхотливой к взлётной полосе, лётчик в ней был лучше защищён.

Ла-5 не уступал "Кобре" по обзору из кабины и вооружению, но лётчик в нём сзади был защищён только бронеспинкой, к тому же двигатель на Ла-5 был слабее.

Как видите, "Аэрокобра" была очень приличной машиной для своего времени. Тем не менее, многие из наших лётчиков были бы не прочь пересесть на советские самолёты, подвернись такая возможность.

Например, был у нас в полку лётчик Дмитрий Васильевич Голубкин. Это был герой Сталинграда. Он был небольшого роста, коренастый, скромный. Воевал храбро, но не зазнавался, метко стрелял, хорошо ориентировался, всегда выручал друзей, когда мог. Голубкин был командиром звена, и ребята, летавшие с ним, его очень уважали. И вот, у него была такая особенность. Он под Сталинградом воевал на Яках, на "Аэрокобру" перешёл с большой неохотой. И, бывало, увидит Голубкин какой-нибудь Як, сразу аж вздрагивает весь, глаза загораются. И многие лётчики из нашего полка, которые воевали прежде на Яках, очень любили эти машины.

А я сам с удовольствием пересел бы с "Кобры" на Ла-5 или Ла-7. Я ведь начинал летать на И-16, а эти машины по управлению и по конструкции во многом были похожи на И-16. Объективно Ла-5 был хуже "Аэрокобры", а что лучше - Ла-7 или "Кобра" - можно спорить. Однако, чем ближе было к Победе, тем больше мне хотелось встретить последний день войны именно на советском самолёте. Тут чисто психологические мотивы. Но, тем не менее, продолжали мы летать на "Кобрах", и эти машины нас не подводили.

Из всех истребителей, которые к нам поставлялись по ленд-лизу, "Аэрокобра" была, безусловно, самым лучшим. Ещё "Спитфайр" был неплох, но до "Кобры" ему было далеко. А те же "Харрикейны", "Киттихауки" были никуда не годными машинами, поэтому у немецких асов и оказывалось на счету такое огромное количество сбитых самолётов противника.

На "Харрикейне" я летал в конце войны, когда в боях наступало затишье. Мы этот самолёт использовали для буксировки конуса, по которому наши лётчики вели огонь, чтобы не разучиться стрелять. А для боёв этот самолёт мало годился. Конечно, среди советских лётчиков были те, кто и на "Харрикейне" сбил немало вражеских истребителей. Но это просто ещё раз доказывает, что любая машина хороша в умелых руках, а плохой лётчик и самый лучший истребитель может разбить, даже не встретившись с противником.


 

 

  • Thanks 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Замечательная ссылка!!!! У Ла-5 двиг слабее..-ну ну.И тяговооруженность интересная у него получается...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Да..  ждали "Покрышкинскую" кобру с нормальной скороподъемностью. Сделали-бы хоть анлоком версию Q или N.  А вообще куча вопросов возникает..   У нас среди камо на "игровую" кобру есть знаменитая "сотая" с №29004..  Но насколько я понял, кобра с №29004 была P-39 N (есть утверждения, что Q) , а не L? Так зачем этот цирк? Не было, получается у Покрышкина, такой кобры 29004 серии L?  Выходит,  реальная кобра Покрышкина №29004 серии "N", участница битвы за Кубань, имбалансной показалась разработчику? 

Edited by =VP=Red_Pilot

Share this post


Link to post
Share on other sites
30.05.2019 в 16:34, -DED-geny сказал:

Однако в тот раз подвесной бак был прицеплен, а переключатель стоял на использовании топлива из собственных баков "Аэрокобры". 

Я не придал этому значения и не стал ничего переключать. А когда перелетел, оказалось, что подвесной бак был заполнен не бензином, а спиртом. Техники самолёта так схитрили, чтобы на новый аэродром перевезти спирт. Ну, его, конечно, постепенно употребили в дело...

Техники могли и угробить так пилота.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Взято отсюда

https://iremember.ru/memoirs/letchiki-istrebiteli/dementeev-boris-stepanovich/

 

Вот отрывок из воспоминаний Дементеева Бориса Степановича, летавшего на Кобре:

-Помню, Иванова атаковал на скорости какой-то ас. А я далеко от него был. Так… под три четверти. Смотрю - сейчас догонит и собьет Иванова. По рации передаю, что "худой" в хвосте, он не реагирует. Если бы он просто начал разворот, то "мессер" уже не пошел бы за ним, а ушел. Я взял упреждение аж впереди Иванова, дальность-то большая. Трассу положил точно впереди "мессера", который уже готов был открыть огонь. Он вышел из атаки свечой вверх градусов под 70. Вверху его встретила пара Похлебаева. Как он врезал этому "мессеру"… Я не знаю, снаряда три, наверное, в него попало. Зрелище страшное: летчика убило, конечно, самолет развалился на четыре части, плоскости отвалились, фюзеляж отвалился. Он только вспыхнул немного, а гореть уже нечему было. И эти куски стали падать...

 

Вот еще:

Бомбардировщики вышли в море южнее Балаклавы, правый разворот, чтобы выйти на боевой курс, отбомбиться и по прямой уйти к себе. "Яков" нет, куда-то ушли, и я остался один и иду слева от девятки. Смотрю, справа подходят два "мессера". Я перешел на правую сторону боевого порядка. Они отворачивают - видно, заметили меня - и уходят. Мне и оторваться от бомбардировщиков нельзя и упускать их не хочется. А дистанция уже большая, но я все же стрельнул. Смотрю - "мессер" загорелся. Шлейф все больше и больше пошел.

 

По поводу штопора отрывок:

В 16-м полку Сухов Костя сорвался в "штопор" и выпрыгнул. Александр Иванович Покрышкин был на аэродроме и командовал ему по радио: "Давай, ручку вот так. Вот, молодец, выходишь, теперь выбирай из угла пикирования. Потихонечку, потихонечку…". А кто-то рядом с Покрышкиным говорит: "Товарищ командир, вон он висит на парашюте. Машина сама вышла". Я это тоже учел. А действительно: бросишь ее, рули бьются, она выходит. Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения, она сразу крутиться перестает, и тут можно дать элеронами по вращению, и она резко перекидывается в другую сторону. Особенность в резком переходе, который надо поймать, и не дать самолету крутануться в другую сторону. А у нас как? Старшие говорят, что из "штопора" она не выходит, а мы верим. Вот когда сам "пощупал" и летчикам своей эскадрильи рассказал - это другое дело. Если сорвался - лучше брось управление, ноги сними с педалей и жди, если есть высота. Она сама выйдет.

 

Сила фугасного снаряда M4:

 

У фугасного снаряда есть такая особенность. Он после выстрела не сразу становится на боевой взвод, а примерно через метров 20-25. По времени это очень маленький промежуток, но все же. Мы как-то раз пристреливали оружие. Сначала стреляешь из пушки, выставляешь прицел, а потом по нему пристреливаешь пулеметы. Мишень поставили далеко, за бугорком. Так что снаряд шел прямо над землей. Стрельнули - снаряд разорвался, не долетев до цели. Еще стреляем - опять разрыв до цели. Пошли, посмотрели. Оказывается, что снаряды взрывались от попадания в стебли травы - настолько чувствительной была мембрана.

Я когда с одним "фоккером" схватился под Севастополем, настолько близко к нему подошел, что попал в попутную струю и меня начало болтать. Очередь по нему дал и попал в крыло возле фюзеляжа. Я увидел, как снаряд попал в плоскость, но, видимо, еще не встав на боевой взвод, не разорвался, а прошел вовнутрь и разорвался упершись в силовую часть. Плоскость отлетела в одну сторону, самолет - в другую опрокинулся. Летчика не убило, он на парашюте выпрыгнул

Edited by Zinaida_Petrovna
  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тот же источник:

Там встретился нам новый "мессер" с форсированным мотором. Схватились с ним на виражах. Пока крутились, он все выкручивался, никак не мог я его взять в прицел. Видно было, что сильный летчик и летал на новый машине. Кроме того, похоже, ему по рации с земли подсказывали, потому что это было над их аэродромом, южнее Севастополя. Командир эскадрильи выше меня был: "Но ладно, - говорит, - хватит, снимай его. Некогда с ним возиться". Значит, наблюдал. Этот "мессер" стал от меня свечой градусов под 70 вверх уходить. Смотрю, дымок пошел от мотора, потом видно было черный выхлоп, и он с форсажем пошел, уходит от меня на "горке". Я отстаю, думаю - уйдет. Пугали нас, что "кобра" против "мессера" ничего не стоит, "мессер" сильнее. Думаю, проверю. Пощупаю своими руками, как говорится. Потом смотрю - он тянет, тянет, а я его начинаю догонять. Догоняю, догоняю - в итоге чуть не столкнулся. Пришлось даже убрать немного мотор. Я ручку отдал, самолет уменьшил угол набора высоты, а потом ручку поддернул и брюхо "мессера" прямо передо мной. Я выстрелил. Видно было, что снаряд дырку сделал, и в кабине разорвался, убив летчика.

  • Like 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...