Лавочкины

6 мая 2023

Странно, что еще никто не написал. На лавке и на И-16 сломали входную заслонку. Теперь она постоянно открыта и не регулируется.

Изменено 6 мая 2023 пользователем buf

6 мая 2023

1 час назад, buf сказал:

Странно, что еще никто не написал. На лавке и на И-16 сломали входную заслонку. Теперь она постоянно открыта и не регулируется.

всё работает , проверь свои настройки

6 мая 2023

Да. действительно работает .Были проблемы с джоем .Спасибо.

10 мая 2023

Испытания НИИ ВВС

Ла-5 №37210444 с мотором №65021043 (М-82Ф)

Получается уже на 4-ую серию ставили моторы М-82ф, но тогда, их так ещё не называли официально, и не было этого кружочка на капоте с буквой "Ф".

Испытания проводились 3-м отделом НИИ ВВС Красной Армии в период с 11 сентября по 1 октября 1942 года.
За время испытаний выполнено 37 полётов с общим налётом 18 час. 30 мин.

Полётный вес самолёта 3360 кг
горючее-390кг
масло-35кг,
пушки 2шт-81кг,
патроны 340шт-74кг,
лётчик с пар-том-92кг,
радиостанция 7кг.
При этом центровка - 22,3% САХ Противокапотажный угол с учётом торможения 28,5°
Центровка самолёта в посадочном варианте т.е. без патронов, с 30 кг масла и 10% горючего (40кг) составляет 20,45% САХ и противокапотажный угол с учётом торможения 27°

Для сравнения:
Ла-5ФН №39210104 центровка 18,9% САХ при полётном весе 3305 кг. Вираж 25 сек на 5000м. Фильм НИИ ВВС.
FW-190А4 центровка 28,2% САХ при полетном весе 3820 кг. Вираж 29 сек на 2500м. V=340пр полный газ, радиус 500м,
Щитки открыты на 15° Вираж 26 сек на 1500м, V=310пр полный газ, радиус 390м

Лагг-3 №31212302 центровка 24,7% САХ при полётном весе 3100 кг. Вираж 26 сек на 1000м

Максимальная скорость номинал/форсаж км/ч (Vст, Pkст, Нст) (МСА)
у земли V=509/535 Pk=950/1140
На 1-ой гр. высотности H=3200м V=569 Pk=950
Гр. высотности на форсаже V=576 на высоте H=2200 при этом Pk=1140 (на этой скорости)
На 2-ой гр. высотности H=6250 метров V=580 Pk=950
При определении максимальных горизонтальных скоростей створки капота прикрыты (открыты на 23 мм ) Совок маслорадиатора установлен по потоку, фонарь закрыт, костыль убран.

Время виража на 1000 метрах 22,6 сек. Крен и скорость не указаны. В отчёте далее говорится о V=320пр на виражах.
Набор высоты за боевой разворот с H=1000 м номинал/форсаж 950/1050 метров. На форсаже ввод V=490пр и выводе V=260пр самолёт набирает 1050 м.
Потеря высоты с H=2000 650м на номинале (ввод V=250-260пр.)
Время набора высоты 5000 метров на номинале 5,97 минуты, При этом выходные шторки полностью открыты, маслорадиатор по потоку, фонарь закрыт, костыль убран. V=276пр (0 метров) V=256пр (5км) (при подъеме уменьшается). Давление наддува Pk=960 сохраняется до высоты 2250 метров, далее начинает снижаться.
На форсаже на режиме скороподъёмности давление Pk=1140 сохраняется до высоты 1400 метров при скорости 275 км/ч по прибору, далее начинает снижаться.

Время набора H=5000 5,7 мин.
Время набора H=2000 Pk=1140 2 мин, Pk=950 2,27 мин.
При полётах выше 4000 м Состав смеси регулировался высотным корректором до устранения тряски мотора.

ШТОПОР

Штопор на самолёте проверялся до трех витков с потерей скорости, с виражей, с рулями, добранными на половину и полностью по штопору.
При выбирании ручки в горизонтальном полёте и при нейтральном положении руля направления на скорости 200 км/час по прибору самолёт начинает парашютировать, а на скорости 180 км/час опускает нос и, не сваливаясь на крыло, набирает скорость.
С рулями, данными на половину по штопору самолёт штопорит вяло.
С рулями данными полностью, штопор самолёта более энергичный, особенно в правую сторону.
После каждого витка самолёт имеет тенденцию к выходу из штопора, поэтому требуется значительные усилия для удержания самолёта на штопоре.
Если отпустить ногу и ручку, то самолёт мгновенно прекращает вращение и, опуская нос, переходит в пикирование.
С виражей, при перетягивании ручки и при даче ноги самолёт, в случае если не убран газ, в штопор не входит, а делает неполные бочки.
При убранном газе, при перетягивании ручки самолёт зарывается носом.

ПИКИРОВАНИЕ

Ввод в пикирование производился с прямой и с разворота. Пикирует самолёт устойчиво. Тенденций к сваливанию на крыло и затягиванию на большие углы пикирования не наблюдалось. При выводе из пикирования самолёт имеет значительную осадку.
Регулятор числа оборотов устойчиво сохранял как при пикировании с газом, так и без газа, не допуская раскрутки мотора выше 2550 об/мин (Максимальные обороты 2600 об/мин) При вводе в пикирование с прямой, с небольшими отрицательными перегрузками - давление масла в моторе незначительно падало, оставаясь в пределах нормы.
При доведении скорости до 650 км/час по прибору сорвало левую (верхнюю прим.) боковинку капота мотора, ощущалась незначительная вибрация крыльев.

ЛЕТНАЯ ОЦЕНКА САМОЛЕТА

Управление створками капотов тяжелое, Форсажем пользоваться неудобно и в полете тяга его отходит.
Закрытие и открытие фонаря на больших скоростях невозможно.
Рулить на самолёте просто. Пользование тормозами неудобно, тормоза эффективны. Тенденции к поднятию хвоста
у самолета при полном торможении-нет.
Самолет легко поднимает хвост при даче ручки в нейтральное и несколько за нейтральное положение. На разбеге имеет тенденцию к развороту влево, что легко парируется обратной ногой. Лучше взлёт производить с полуопущенным хвостом. Тогда самолёт легко и быстро взлетает.
В продольном отношении самолёт недостаточно устойчив, (по скорости прим.) особенно на скоростях меньше 300 км/ч. При даче импульсов +-15-20км/ч на скорости 370 км/час, после балансировки самолёта, самолёт очень долго не восстанавливает режим горизонтального полёта.
Путевая устойчивость самолёта хорошая, самолёт после дачи импульса +-20° сразу восстанавливает первоначальное направление. Поперечная устойчивость

так же хорошая.
На скорости до 400 км/ч самолёт легко перекладывается из виража в вираж. Наличие предкрылков позволяет допускать грубые ошибки в технике пилотирования, без последствия срыва в штопор. На виражах предкрылки выходят на скорости 340 км/ч и меньше, в зависимости от темпа подтягивания ручки. Выход предкрылков неодновременный, что вызывает вздрагивание самолёта и толчки на ручку. В процессе виража положение предкрылков не постоянное: полностью закрыты или открыты, или находятся в промежуточном положении.
Парашютирует самолет на скорости 200-190 км/ч. При дальнейшем подтягивании ручки самолёт опускает нос, а при отдаче ручки от себя опять становится в режим парашютирования.
Посадка самолёта простая. С выпущенными щитками самолёт имеет крутую глиссаду планирования. При выпуске щитков самолёт быстро теряет скорость. Выпуск щитков создает пикирующий момент, для этого перед планированием, триммером руля глубины, необходимо создать кабрирующий момент. Самолёт легко приземляется как с добранной, так и с недобранной ручкой. Планирование удобно производить на скорости 210 км/ч. На пробеге самолёт имеет тенденцию к развороту вправо, что легко удерживается ножным управлением иногда с применением тормозов.
Выполнение боевых разворотов простое при вводе с форсажем на V=490км/ч и выводе 260км/ч самолёт набирает 1050 м.
Перевороты выполнялись на скорости 250-260 км/ч. Потеря высоты при этом 650-700 м.

Летчик-испытатель капитан Скупченко.

ДОНЕСЕНИЕ ПО ОБЛЕТУ Летчика-испытателя капитана Кубышкина.

Взлёт и посадка трудностей не представляет. Самолёт в управлении тяжелый, особенно на скоростях 400 км/ч и выше.
Наличие предкрылков сильно облегчило технику пилотирования.
Самолёт допускает значительное перетягивание ручки на вираже и при этом не теряет устойчивости.
В кабине очень жарко. Необходимо переделать вентиляцию, так как при данной вентиляции полет с закрытым фонарем без очков не возможен.
Поведение винто-моторной группы нормальное.
При включенном нейтральном газе мотор работает нормально.
Капитан Кубышкин.

Ну вот, что и требовалось доказать, из за неправильной кинематики рулей, управление тяжелое. Поэтому и вираж на 1000м 22,6 сек. а не 19-20 сек как на поздних Ла-5. Так что не в бензобаках дело было. Все детские болезни Лагга перекочевали и на Ла-5. Я думаю аэродинамической компенсации элеронов тоже не было, ролл у самолёта туговат, но это не точно.

ДОНЕСЕНИЕ ПО ОБЛЕТУ Летчика-испытателя Капитана Прошакова.

На взлете самолет тянет влево, однако рулей для выдерживания направления хватает.
При отрыве и наборе высоты V=270км/ч самолет устойчив. Поведение самолета на виражах нормальное V=320км/ч
Разница в выполнении правого и левого виража не ощущается. Усилия, требующиеся для перекладывания самолета из виража в вираж средние.
Потеря высоты за переворот 650 м при вводе на скорости V=260км/ч и выводе на 360-400км/час.
Набор высоты за боевой разворот 1000 м при вводе на скорости 470км/ч и выводе 260-270км/ч.
Пикирует самолет устойчиво. Закручивания и затягивания на большие углы не наблюдалось. При выводе из пикирования самолет делает значительную осадку.
Посадка ничем не отличается от самолета ЛАГГ-3, кроме незначительного разворачивания на пробеге вправо.
При пилотировании чувствуется значительный вес самолета (затяжеление рулей, точнее, неправильная кинематика, которую исправят с 9 серии прим.) особенно на вертикальном маневре. (скорость ввода 470 км/ч, смотрим отчет Кубышкина про тяжелое управление на 400км/ч прим.)

Капитан Прошаков.

ПО ВИНТОМОТРНОЙ ГРУППЕ

В виду того, что при испытании опытного экземпляра самолёта "ЛА-5" на заводе №21 в мае м-це 1942 года и при войсковых испытаниях, температура головок цилиндров не превышала максимально допустимых пределов, был замерен часовой расход топлива, в целях определения возможного забеднения смеси.
В результате оказалось, что часовой расход составляет 330кг/час при п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт.ст Потребный расход, согласно формуляра мотора, должен быть 384 кг/час.
После перерегулировки карбюратора на расход 383 кг/час, при работе мотора на земле на п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт. ст. температура головок цилиндров стала нормальной (см. табл.№3) и работа мотора устойчивой.
Высота 500-1700 метров. Vпр=455-460 км/ч (номинальный режим п=2400 Рк=950) t Г.Ц.=180°-190° Время замера 8 мин. створки открыты на 23 мм высотный корректор убран. Температура наружного воздуха +8 на 500 м и +4 на 1700 м.
Температура головок цилиндров на скороподъемности, с полностью открытыми створками капота, до 4000 м не превышала 230°C при температуре наружного воздуха на земле +8°С. Температура выходящего масла на наборе высоты при п=2400 об/мин не превышала 115°С при температуре наружного воздуха у земли +10 +15° Максимально допустимая температура +125°С.

ПО ВООРУЖЕНИЮ

1.Испытане установок синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм производилось на земле и в воздухе на различных режимах полёта при оборотах мотора 2200-2400 об/мин.
2.За время испытаний произведено:
а) из левой СП-20 на земле 450 выстрелов, в воздухе 312 выстрелов.
б) из правой СП-20 на земле 420 выстрелов, в воздухе 100 выстрелов.
Отказов в стрельбе по вине установок и оружия не было.
3.Замер углов относа, разноса и безопасности дал следующие результаты.
а) Максимальный угол относа от контрольного выстрела, при 2400 об/мин мотора для левой установки равен 88°, для правой установки -98°.
б) Углы разноса при оборотах мотора от 1800 до 2200 об/мин для левой и правой установки равны 29°.
в) Минимальные углы безопасности при регулировки момента выстрела на 6° (60-70мм) до передней кромки лопасти винта получаются:
Передний: ( При 1800 об/мин мотора) - для левой установки -33°, для правой установки - 43°
Задний: (При 2400 об/мин мотора) - для левой установки -38°, для правой установки - 28°
4. Пристрелка оружия на установках производилось:
а) в вертикальной плоскости, приведением пушек к линии прицеливания, параллельной оси самолёта, на Д=400 м;
б) в горизонтальной плоскости - параллельным веером.
Запасы регулировки оружия на установках обеспечивают пристрелку по указанным условиям.
5. Вероятные отклонения (боковые и по высоте), характеризующие рассеивание, при стрельбе одиночными выстрелами на Д=100 не превышают 0,001 дистанции.
а) для левой установки - Вб=80 мм Вв=60 мм
б) для правой установки - Вб=80 мм Вв=54 мм
6. Агрегаты управления огнем и перезарядкой расположены удобно и работали удовлетворительно.
7. Емкость патронных коробок по 170 патронов на пушку.
Возможно заряжание (с учетом приемника и зубчатки пушки) по 200 патронов на пушку. Сбор звеньев при этом обеспечен.
8. Во время стрельбы на земле лафетопробными патронами произошел прострел лопасти винта при оборотах мотора 2150 об/мин, вследствие затяжного выстрела.
9. Основными недостатками вооружения самолёта Ла-5 являются:
а) Поле зрения прицела при установке его параллельно оси самолета на 4° затемняется капотом.
б) Прицел поставлен высоко и пользование им неудобное.
в) При работающем моторе, и в особенности при посадках, происходит вибрации стволов и образование люфтов в соединении их со ствольной коробкой.

Инженер по вооружению Борисов.

ВЫВОДЫ

1.Максимальная скорость серийного самолета Ла-5 по сравнению с опытным самолетом снизилась у земли на 6 км/ч и на второй границе высотности (6250м) на 20 км/ч. Снижение максимальной скорости произошло за счет: установки предкрылков, меньших по площади щитков колес шасси и увеличенных вырезов в обтекателях, закрывающих верхние узлы крепления стоек шасси.
2.Время набора высоты 5000 м на номинальном режиме, по сравнению с опытным самолетом, осталось без изменения.
3.Форсирование мотора на второй скорости нагнетателя разрешается заводом №19 только до 1000 мм рт.ст. (увеличение на 50 мм рт.ст. по сравнению с номинальным наддувом). Такое форсирование мотора практически заметных улучшений скороподъемности не дает. Улучшение набора высоты 5000 метров на 0,3 минуты получено за счет форсирования мотора на участке 1-ой границы высотности.
4.Время выполнения виража на высоте 1000 м уменьшилось с 25 сек до 22,6 секунды
5.Работа карбюратора АК-82БП неудовлетворительна: имеет место самопроизвольное нарушение регулировки качества смеси.
Восстановление нормальной регулировки карбюратора в строевых частях, без наличия на самолете газоанализатора, крайне затруднительна.
6.Штопорные свойства самолёта следующие: на самолёте возможен только управляемый штопор. С рулями, недобранными наполовину, самолёт штопорит вяло; с рулями, взятыми полностью по штопору - штопор более энергичный.
После перевода рулей в нейтральное положение самолет сразу выходит из штопора.
При выбирании ручки в горизонтальном полёте самолет в штопор не входит, а на скорости 180 км/час валится на нос.
При перетягивании ручки на вираже, если газ не убран, самолёт в штопор не входит, а делает полубочки.
С убранным газом, при перетягивании ручки, самолёт на вираже зарывается носом.
7.Поведение самолёта на пикировании до 625 км/ч по прибору - нормальное. При пикировании на скорости 650 км/час сорвало боковинку капота мотора и ощущалась незначительная вибрация крыльев.
8.Продольная устойчивость самолёта недостаточная. Поперечная и путевая устойчивости хорошие.
9.Качество производственного выполнения самолёта неудовлетворительное:
а)Профиль крыла искажен просадкой обшивки.
б)Предкрылки подогнаны плохо.
в)После уборки шасси остаются открыты верхние узлы крепления стоек шасси и частично купола колес.
Площадь незакрытой части узла по нижней поверхности крыла составляет:
для левой стойки 300 см2
для правой стойки 288 см2
Площадь незакрытой части куполов колёс 2313 см2
г)Последняя тяга управления элеронами подходит к элерону в том месте, где находится первый шарнир крепления элерона.
Не закрываемый вырез при этом 144 см2 в каждом элероне.
Указанная, общая потеря нижней поверхности крыла, составляет 3192 см2 и приводит к значительному снижению максимальной скорости самолёта.
10. Самолёт имеет много производственных и конструктивных дефектов, основным из которых являются:
а)Тяжелое управление самолетом.
б)Недостаточная прочность и жесткость капотов мотора, ограничивающая скорость пикирования (до 625 км/час).
в)Заедание тяги форсажа.
г)Трещины выхлопных коллекторов по сварке и по отбортовкам под фланцы.
е)Не хватает усилий для полного закрытия створок капота мотора в полете.
ж)Высокая температура в кабине летчика.
11.За время испытаний мотор работал удовлетворительно. Свечи ВГ-12 отказывали через 10-12 часов работы мотора.
12.Винт ВИШ-105В работал удовлетворительно, сохраняя равновесные обороты на всех режимах полета до высоты 7000 м.
На скороподъемности при 2400 об/мин до потолка наблюдалось падение оборотов до 2150-2200 об/мин на высотах 7000-9500 м.
При пикировании с газом и без газа до Vпр=650 км/ч, при вводе с небольшими отрицательными перегрузками и без них раскрутка мотора не превышала 2550 об/мин.
13.Система воздушного охлаждения мотора при испытании обеспечивала нормальную температуру головок цилиндров на режиме скороподъемности и в горизонтальном полёте на максимальных скоростях при нормальной регулировке карбюратора.
14.Система смазки обеспечивает нормальную температуру масла на режиме скороподъемности до потолка самолёта и в горизонтальном полёте на максимальных скоростях как на номинальном, так и на форсированном режимах работы мотора.
Температура выходящего масла на наборе высоты при п=2400 об/мин не превышала 115° при температуре наружного воздуха у земли +10 +15°. (Максимально допустимая температура 125°)
Маслосистема обеспечивает сохранение нормального давления масла в главной магистрали на всех высотах полёта и при вводе в пикирование с небольшими отрицательными перегрузками.
15.Бензосистема обеспечивает нормальную работу мотора на всех режимах полёта.
16.Установки синхронных пушек ШВАК обеспечивают безотказную стрельбу оружия на всех режимах полета. Эксплуатация установок в основном удобная и не вызывает затруднений при подготовки их к стрельбе.
17.Углы относа правой пушки при одинаковых условиях стрельбы на 10° больше чем у левой.
разница в углах относа объясняется тем, что ось качалки правого синхронного привода, выполнена вдвое длиннее, чем у левого и работает на скручивание.
Задний угол безопасности при стрельбе из правой пушки, равный 28°, является недостаточным, так как не обеспечивает безопасной стрельбы штатными патронами. (Снаряды без увеличенного капсуля прим.)
18.Штатные патроны пушки ШВАК калибра 20 мм не исключают опасности прострела винта по причине затяжного выстрела (стандартный капсуль прим.)
Пробитие винтов боевыми патронами ОЗ и БЗ имели место в НИИ ВВС Красной Армии и в действующих частях. Необходимо обеспечить строевые части патронами для стрельбы через винт, исключающими затяжные выстрелы.
19.Заводу №21 необходимо:
а)Исследовать работу правого синхронного привода, выявить и устранить причины, приводящие к увеличению угла относа.
б)Для уменьшения углов относа и вибрации стволов потребовать от завода, поставщика синхронных пушек ШВАК замены стволов, с нарощенными фальш-наставками, на стволы типа мотор-пушек..... (с длинной ствола 1650 мм, вместо 1250 мм. прим.)

В техническом описании пушки ШВАК (правая страница) вес осколочного снаряда 91 грамм это снаряды старого типа ОФ, ОФЗ с насечками и тп. с взрывателями мг-201 и длинна стволов немного другая. Начальная скорость 815 м/с из ствола 1145мм. Во время войны использовались снаряды типа ОЗ, ОЗТ, с массой 96 и 96,6 грамма БЗ с взрывателями К-6. Снаряды с увеличенным капсулем для СП-20 только поздние (ОЗ,ОЗТ,БЗ) начальная скорость 800+-10 м/с из ствола длинной 1250мм. В тех. описании по вооружению самолёта ЛА-5 говорится об использовании только специальных для СП-20 снарядов с увеличенным капсулем. Ну и соответственно из ствола длиной 1650 мм Мотор и Синхронная пушки МП-20, СП-20 начальная скорость будет выше. Я думаю где то в районе 870-890 м/с

Проверьте начальную скорость пушек в игре.

PS отчет по Ла-5 4 серии и Лагг-3 23 серии выложу позже, на главную.

Изменено 10 мая 2023 пользователем Twister26

10 мая 2023

24 минуты назад, Twister26 сказал:

Получается уже на 4-ую серию ставили моторы М-82ф, но тогда, их так ещё не называли официально, и не было этого кружочка на капоте с буквой "Ф".

А из чего такой вывод сделан?

10 мая 2023

Только что, SDV_ZoZo сказал:

А из чего такой вывод сделан?

Мотор второй серии. А это М-82Ф. Там по сути разница только в количестве масло отливных каналов. На стандартном моторе их было 12 или 8 не помню точно. Их уменьшили вдвое и стало норм. Обычный мотор страдал масляным голоданием, и на форсаже и на номинале и его ресурс был снижен. Ну и соответственно режим Pk=1140 был залочен инструкцией на 5 мин, из за риска , что мотор стуканет, так как масло на форсаже нагревается больше, и вязкость его падает, и оно быстрее отливает.

10 мая 2023

Получается, что на основании серийного номера определен тип мотора.

На форуме ни кем не упоминалось, что есть информация по серийным номерам моторов. Возможно я что-то упустил. Было бы интересно с ней ознакомиться.

Есть нестыковка одна. Мотор М-82Ф выпускался серийно заводом №19 с начала 1943 г., а испытания ла-5 №37210444 проводились осенью 1942 года.

Где-то данные ошибочные.

12 мая 2023

10.05.2023 в 13:24, SDV_ZoZo сказал:

Получается, что на основании серийного номера определен тип мотора.

На форуме ни кем не упоминалось, что есть информация по серийным номерам моторов. Возможно я что-то упустил. Было бы интересно с ней ознакомиться.

Есть нестыковка одна. Мотор М-82Ф выпускался серийно заводом №19 с начала 1943 г., а испытания ла-5 №37210444 проводились осенью 1942 года.

Где-то данные ошибочные.

Никаких нестыковок нет. Прочитай хронологию Родионова за 1942 год. Самолёт Ла-5 №39210101 (первый без гаргротный Ла-5) испытывают в декабре 1942 года с М-82Ф. А до этого мотор проходил стендовые испытание летом, плюс номер серии мотора совпадает с другими самолётами, которые 100% Ла-5Ф. Почитай выше мой пост, там где таблицы по датам испытаний, и номера самолётов. В тот период, когда испытывали самолёт Ла-5 №37210444 эти моторы ещё не называли М-82Ф.

P.S. Выложил отчеты по Ла-5 и Лагг-3 на главную, плюс книги по моторам.

Изменено 12 мая 2023 пользователем Twister26

14 мая 2023

Читаю "Хронологию авиации" Родионова И.И. за 1942 год. Там упоминаются моторы М-82 1-й и 2-й серий на ла-5 с ограниченной работой на форсаже. По контексту вторая серия М-82 это еще не М-82Ф.

Я не знаю как определить серию М-82 по серийному номеру, но могу предположить, что по 4-й цифре номера. Если это так, то моторы второй серии уже стояли на ла-5 1-й серии.

14 мая 2023

Надергал цитат из "Хронологии авиации" И.И. Родионова за 1942 год. Из них видно, что не было никакого М-82Ф на ла-5 №37210444. Что касается м-82 1-й серии, то есть упоминания, что он был оборудован системой электроинерционного пуска мотора. Позже она была заменена на воздушный пуск. Полагаю, что как раз на 2-й серии м-82.

Скрытый текст

Стр. 245:

Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолёте № 37210201, мотор № 6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пуля пробила всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра № 5, имелся удар в гильзу цилиндра № 12. Мотор работал нормально и лётчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстоянии 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолёте № 37210107, мотор № 6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра № 1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра № 2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и лётчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолёте № 37210110, мотор № 6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку).

Стр. 260: Мотор 2-й серии форсаж не более 5 мин.

Стр. 306:

2. Мотор М-82Ф.

Мотор М-82 форсированный поставлен на длительные заводские испытания 9 августа. Сравнительно с мотором М-82, этот мотор имеет следующие отличия по своим техническим данным: по взлетной мощности превышение на 200 л.с., т.е. 1900 л.с. вместо 1700 л.с.

и на высоте	2500 м	1700 л.с.
	5000 м	1500 л.с.

Предъявить этот мотор на совместные 50-ти часовые испытания намечено 25-30 августа.

Два мотора М-82Ф подготовляются для отправки на завод N 21.

3. Мотор М-82НВ.

Как ранее отмечалось мотор М-82 с непосредственным впрыском топлива удовлетворительно прошел 100-часовые официальные испытания на станке 28 июня.

После установки мотора М-82НВ на самолет СУ-2, для проверки надежности работы мотора в воздухе и главным образом его автоматики, на 10 августа было проведено два полета до высоты 5400 м.

Работа мотора в целом и автоматика насоса непосредственного впрыска показали вполне удовлетворительную работу. Было зарегистрировано увеличение скорости полета, сравнительно с самолетом СУ-2, оборудованным мотором М-82, за счет прироста мощности у мотора М-82НВ.

Задержка дальнейших летных испытаний произошла вследствие поломки шасси самолета, и возобновится 15-16 августа.

Стр. 366:

1 сентября 1942 вышел приказ НКАП и командующего ВВС N 671/037 с предложением организовать комиссию для проведения официальных 100 часовых испытаний мотора М-82Ф производства завода 19 и поручено представить отчет не позднее, чем через 10 дней (904,3).

1. Для проведения официальных 100 часовых испытаний мотора М-82Ф производства завода № 19 с данными:

а) взлетная мощность 1850 л.с.

б) номинальная мощность на 1 ск. Нагнетателя на высоте 1800 м 1650 л.с.

Назначить комиссию в следующем составе:

от ВВС КА тов. Сеничкин (председатель комиссии)

тов. Сабуров

тов Четверкин

от Промышленности: тов. Яковлев

тов. Нитченко

2. Комиссии приступить к испытаниям М-82Ф немедленно

Отчет и заключение представить не позднее, чем через 10 дней после окончания испытания

Подписали: Зам. НКАП В.Кузнецов и Зам. Командующего ВВС КА А.Филин (904,3)

1 сентября 1942 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС КА о назначении комиссии для проведения официальных 100-часовых испытаний мотора М-82Ф, однако в ход событий вмешалось еще одно обстоятельство. Параллельно в КБ Швецова велась другая работа - установка на мотор М-82 агрегата непосредственного впрыска (НВ). Эта работа также была запланирована на 1942 год из-за выявившейся неудовлетворительной работы карбюратора АК-82БП. Вообще, вопросом непосредственного впрыска легкого топлива на авиационных двигателях начали заниматься в ЦИАМе еще с 1935 года. В 1938 году были проведены госиспытания насоса отечественного производства на моторе АМ-34, но по причине снятия последнего с производства, работа дальше не пошла. В 1938 и 1939 годах в ЦИАМе были изготовлены опытные образцы насосов для моторов М-103, М-120 и М-88, которые проходили испытания как на стендах, так и в полете, но интерес к новому виду питания со стороны конструкторов-мотористов не был проявлен, и работы носили опытный характер. Лишь с 1940 года, когда в СССР поступили надежно работающие агрегаты непосредственного впрыска, установленные на немецких моторах, НКАП стал форсировать эту работу. При заводе №33 было организовано КБ под руководством С.А. Косберга, которое выпустило три типа агрегатов НВ для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленных в Германии насосов фирм «Бош» и «Деккель» (10705).

Стр. 422:

12 сентября 1942 года вышел приказ НКАП, отмечавший полученные положительные результаты, и обязывавший завод №19 выпустить к 1 ноября 50 шт. моторов М-82НВ, а к 1 декабря провести стендовые и летные испытания мотора М-82Ф с насосом НВ. Завод №19 приложил все силы к выполнению этого приказа, и в середине октября мотор М-82Ф, но теперь оснащенный вместо карбюратора насосом непосредственного впрыска, был поставлен на 100-часовое стендовое испытание. Результаты были доложены краткой телефонограммой:

«Наркому Шахурину, Главному инженеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими указаниями завод №19 29 октября закончил удовлетворительно официальное 100-часовое испытание мотора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные: взлетная мощность

- 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часовое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Просим разрешить выезд в Москву для личного доклада Вам и Правительству по моторам М-71 и М-82. Ждем Ваших указаний.

Директор завода - Солдатов, Главный конструктор - Швецов, Председатель Гос. Комиссии - Сеничкин, Ст. военпред - Сабуров» (10705).

Стр. 477:

25 сентября 1942 Зам. ГК завода 21 Грушиным была подготовлена справка по облегчению Ла-5 М-82Ф - на 200 кг (1684,271).

25 сентября 1942 г. Пост. ГКО № 2346 заводу № 22 поручено построить три Пе-2 с моторами М-107 со сроком сдачи 15.12.1942 г. 25.12.1942 г. вышло постановление ГКО № 2654 об увеличении выпуска самолета Пе-2 на заводе. В соответствии с пост. ГКО № 3449 от 28.05.1943 г. на заводе запущен в производство Пе-2 в варианте истребителя. 21.06.1943 г. вышло постановление ГКО № 3622 о выпуске на заводе Пе-2 с моторами М-82Ф; 12.11.1943 г. - постановление ГКО № 4552 о производстве на заводе истребителя Пе-3. 5.03.1944 г. вышло постановление ГКО № 5320 об увеличении выпуска Пе-2 на заводе (11982).

Стр. 520:

В сентябре-октябре 1942 года один МиГ с М-82 из серии из 5-ти самолетов прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли - 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м - 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м — 565 км/ч, время набора 5000 м - 6,7 минут (10686). В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию (10686).

Стр. 526:

Осенью 1942 г. начались работы по модернизации Ла-5. Направление - традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронес-пинки В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 - М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф (4707).

Стр. 551:

4 октября 1942 приказ НКАП № 744 предписывал использовать на Ла-5 мотор М-82Ф (11123).

4 октября 1942 вышел приказ НКАП N 744, в котором предложены меры по дальнейшему улучшению летных качеств самолета Ла-5 и директору завода 21 предложили на два Ла-5 установить М-82Ф с полетным весом не более 3000 кг со сроком представления - 1 экз. - к 1 ноября, а 2-го - к 20 ноября (910,25).

В целях дальнейшего улучшения летных качеств самолета Ла-5, приказываю:

1. Дир. Завода № 21 т. Агаджанову и ГК т. Лавочкину выпустить два эез. С-та Ла-5, установив на них моторы М-82Ф с полетным весом не более 3000 кг и следующим вооружением:

1хШВАК с боезапасом 160 снарядов

1хУБС с боезапасом 200 патронов

На самолете установить фонарь с передним плоским стеклом, устранающим искажения и обеспечивающим обзор назад

Срок предъявления с-та на госиспытания:

1 экз. - 1 ноября с.г.

2 экз. - 20 ноября с.г.

2. Директору завода № 19 тов. Солдатову и ГК тов. Швецову - подать на завод № 21 для ОКБ С.А.Л. 4 мотора М-82Ф, из них:

2 мотора к 1 октября с.г., 2 - к 15 октября с.г.

Подписал А.И.Ш. (910,25).

4 октября 1942-го Приказом НКАП предусматривалось: в целях улучшения качества машины выпустить два Ла-5 с мотором М-82Ф и вооружением из пушки и одного БС, установить на них фонарь с передним плоским стеклом, устраняющим искажение и обеспечивающим обзор назад (4573).

Стр. 571:

9 октября 1942 года А.И.Ш. писал справку председателю ГКО И.В.Сталину.

По требованию фронтов о повышении летных качеств истребителей: Як-1, Як-7, Лагг-3 и Ла-5, гл. конструкторами Яковлевым, Лавочкиным и Горбуновым, совместно с ЛИИ НКАП и ЦАГИ, проведен ряд работ, направленных на повышение скоростей, уменьшение весов, улучшение маневренности и улучшение взлетно-посадочных качеств самолетов.

В результате проведенных мероприятий, выпускаемые в серийном производстве истребители повышают свои качества:

По самолету Як-1

1. Внесение аэродинамических усовершенствований дает увеличение скорости на 30 км в час (вместо 570 км - 600 км в час).

2. Произведено улучшение обзора вперед (поставлены прямые стекла вместо сферических, искажающих обзор).

3. Улучшен обзор назад за счет среза гаргрота фюзеляжа и устройства задней части фонаря прозрачной.

4. Улучшено бронирование летчика путем установки передней и задней прозрачной брони, а также бронирование левой руки пилота.

5. Усилено вооружение самолета путем установки пулемета БС (калибра 12,7 вместо двух "Шкас"ов" калибра 7,62).

6. Устранено забрызгивание маслом передней части фонаря пилота путем установки специальных сальников на валу редуктора мотора.

7. Улучшена прицельность огня путем установки красной лампы прицела.

Заводом N 292, выпускающим самолеты Як-1, все улучшения в серийное производство внедрены, кроме аэродинамических, которые находятся в стадии внедрения. С 15 ноября с.г. завод N 292 будет выпускать самолеты с этими улучшениями - с повышенной скоростью.

По самолету Як-7

1. Выявленные, находящимся на заводе N 153 гл. конструктором Яковлевым, аэродинамические улучшения внедряются на самолете Як-7. В результате этого испытанная в филиале ЛИИ (Новосибирск) машина показала скорость у земли 530 км в час вместо 510 км в час серийного самолета последнего выпуска.

С 1 ноября с.г. на з-де 153 будет начат выпуск машин с увеличенной скоростью.

Кроме того, для установления мероприятий по повышению максимальной скорости самолета, в ЦАГИ в настоящее время находится на продувке один самолет ЯК-7.

2. Гл. конструктором Яковлевым внедряется в серийное производство на заводе N 153 облегченное крыло с дюралевыми лонжеронами.

Облегчение дает уменьшение веса самолета на 150 кг.

По самолету Лагг-3

1. Внесение аэродинамических усовершенствований дает увеличение скорости самолета на 30 км в час (вместо 570 км в час скорости серийного самолета - 600 км в час).

2. Облегчен вес самолета на 128 кг.

Кроме того, гл. конструктор з-да N 31 дополнительно облегчает полетный вес самолета и с 25/XI завод N 31 будет выпускать самолеты с полетным весом 2850 кг вместо полетного веса 3160 кг серийных самолетов выпуска завода N 21.

3. Облегчение полетного веса самолета Лагг-3 дало следующие результаты:

время набора высоты на 5 тыс. м - 5,8 мин. вместо 6,4 мин.

время виража на высоте 1,5 тыс. м - 20 сек. вместо 21 сек.

разбег - 280 м вместо 370 м.

Также как на самолете Як-1, на самолете Лагг-3 вводятся следующие улучшения:

1. Улучшается обзор вперед заменой сферических стекол, искажающих обзор на плоские стекла в передней части фонаря пилота.

2. Устранено забрызгивание маслом передней части фонаря пилота.

3. Улучшена прицельность огня установкой красной лампы подсвета в коллиматорный прицел.

По самолету Ла-5

1. Гл. конструктором Лавочкиным и заводом - 21 выпущен на аэродром самолета Ла-5 со следующими улучшениями:

а) облегчен вес самолета на 120 кг (вместо 3.815 - 3-195);

б) открыт обзор назад путем установки прозрачной брони и снижения гаргрота фюзеляжа;

в) изъяты бензобаки из консолей крыла и увеличена емкость бензобаков центроплана до 350 кг;

г) вместо одной пушки "Швак" установлен крупнокалиберный пулемет БС калибра 12,7.

Самолет находится на испытании, которое будет закончено в течение 7-10 дней.

2. В опытном цехе изготовляется самолет Ла-5 с облегчением на 315 кг (вместо 3-315 - 3.000 кг), с форсированным мотором М-82. Самолет будет закончен производством и передан на испытание 5 ноября с.г.

3. Кроме этого один самолет Ла-5 находится на исследовании (на продувке в ЦАГИ) для установления мероприятий по повышению максимальной скорости самолета (2493,80).

Стр. 598:

16 октября 1942 вышел приказ НКАП N 778 о подготовке к серийному производству М-82Ф на 19 заводе и выпуске 215 шт. до конца года (913,53).

В целях своевременного обеспечения подготовки серийного выпуска моторов М-82Ф на заводе № 19 приказываю:

1. Директьору завода тов. Солдатову обеспечить выпуск к 4 кв. 1942 в счет серийной программы 215 шт. моторов М-82Ф, в т.ч. в октябре - 15, в ноябре - 20, в декабре 150 (913,53).

Стр. 653:

В октябре 1942 в НИИ ВВС проходил испытания Ла-5 N 37210444 и получил дальность 960-970 км (1780).

Дальность и продолжительность полета Ла-5 № 37210444 с мотором М-82А и карбюратором АК-82БП на различных режимах.

Высотный корректор закрыт. Полетный вес 3350 кг. Запас горючего 390 кг

Наименование режима	Скорость по прибору, км/ч	Обороты двигателя в минуту	Дальность полета, км	Продолжительность полета, час-мин
Высота 500 м
Режим максимальной скорости		2400	420	0-50
Режим скоростной дальности	430	2200	550	1-13
Экономичный режим	315	1600	1150	3-23
Высота 2000 м
Режим максимальной скорости		2400	420	0-47
Режим скоростной дальности	425	2200	560	1-09
Экономичный режим	310	1600	1120	3-08
Высота 4000 м
Режим максимальной скорости	-	2400	475	0-50
Режим скоростной дальности	405	2200	595	1-09
Экономичный режим	265	1500	1190	2-36
Высота 6000 м
(2-я скорость нагнетателя)
Режим максимальной скорости	-	2400	425	0-46
Режим скоростной дальности	355	2200	425	0-51
Режим наибольшей дальности	260	1800	945	2-35
Режим максимальной продолжительности 245	1800	960	2-50
Режим максимальной скорости	-	2400	525	0-58
Режим скоростной дальности	305	2200	485	0-59
Режим наибольшей дальности	255	1800	805	1-58
Режим максимальной продолжительности 225	1800	890	2-28

Примечание.

I. Продолжительность беспрерывного полета на максимальной скорости не должна превышать 30 минут.

2. Полеты на барражирование на высотах 6000 м и 8000 м проводить на режимах наибольшей дальности. Режим максимальной продолжительности

на этих высотах из-за малой скорости полета по прибору использовать только в крайних случаях (например, при потере ориентировки) (12032).

13.05.2023 в 04:43, Twister26 сказал:

Самолёт Ла-5 №39210101 (первый без гаргротный Ла-5) испытывают в декабре 1942 года с М-82Ф.

Вот, что Радионов про этот самолет пишет. По ходу это вообще первый (не серийный) ла-5 с м-82ф.

Скрытый текст

стр. 743:

21 ноября 1942 в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены. Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм). Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале — 518 км/ч, на форсаже — 556 км/ч, на 2-й границе высотности - 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже. В это же время в НИИ ВВС поступил и трофейный 5-точечный Вf-109С-2, с которым облегченный Ла-5 провел учебные воздушные бои. Было признано, что при грамотной эксплуатации матчасти и хорошем знании слабых мест противника опытный летчик на новом Ла-5 мог вполне успешно вести воздушный бой с Вf-109С-2 на малых и средних высотах как на горизонтали, так и на вертикали. Конечно, в строевых частях ВВС КА таких пилотов было тогда немного. Значительное преимущество Вf-09С-2 имел только на больших высотах (10705).

21 ноября 1942 предъявили на государственные испытания Ла-5 № 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение тип "39"; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как тип "37". Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гаргро- том. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет ВС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно "обкатаны" на самолетах № 37210850 и № 37210871. В частности, на самолете № 37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, на высоте - 590 км/ч.

На заводе и в КБ постоянно велась борьба за снижение веса самолета, но стабилизировать его не удавалось. Только облегчили планер почти на 140 кг, в том числе и за счет перехода на металлические лонжероны крыла, как пришлось вновь возвращаться к деревянным из-за нехватки металла.

В ходе госиспытаний усовершенствованного Ла-5Ф № 39210101, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на высоте 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, при этом самолет стал, как бы, переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.

На капотах серийных самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение - буква "Ф" в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом "37". Отличиями Ла-5Ф стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом (12032).

21 ноября 1942 в НИИ ВВС предъявили облегчённый Ла-5 № 39210101 с полётным весом 3200 кг, что на 160 кг меньше серийного. На самолёте произвели значительные переделки: поставили новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, ввели трёх- бачную бензосистему вместо пятибачной, одну пушка ШВАК заменили пулемётом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшили герметизацию капота, облегчили управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолётам первых серий, в значительной степени преодолели.

Установленный на самолёте мотор М-82 допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм).

Летные данные самолёта улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале — 518 км/ч, на форсаже — 556 км/ч, на 2-й границе высотности — 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м — 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже.

В это же время в НИИ ВВС поступил и трофейный 5-точечный Bf.109G-2, с ним облегчённый Ла-5 провел учебные воздушные бои. Признали, что при грамотной эксплуатации матчасти и хорошем знании слабых мест противника опытный лётчик на новом Ла-5 мог вполне успешно вести воздушный бой с Bf.109G-2 на малых и средних высотах как на горизонтали, так и на вертикали. Конечно, в строевых частях ВВС КА таких пилотов имелось тогда немного. Значительное преимущество Bf.109G-2 имел только на больших высотах (15813).

Опять же по Родионову серийные ла-5Ф начали выпускаться в Ноябре 1942 (как я понял с гаргротом), а весной без гаргрота пошли.

Скрытый текст

стр. 775:

В ноябре 1942 г. самолет Ла-5, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода №21 стали сходить «Ла-5Ф с улучшенным обзором». За счет понижения гаргрота их фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.

Еще одним «нововведением» (а точнее – шагом назад) стала установка на части машин примитивных рамочных прицелов ВВ-1 из-за нехватки и низкого качества коллиматорных прицелов ПБП-1а. Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть оно вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5 (19178).

Кстати ссылка на "Хронологию авиации" И.И.Радионова

Изменено 14 мая 2023 пользователем SDV_ZoZo

14 мая 2023

2 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Надергал цитат из "Хронологии авиации" И.И. Родионова за 1942 год. Из них видно, что не было никакого М-82Ф на ла-5 №37210444. Что касается м-82 1-й серии, то есть упоминания, что он был оборудован системой электроинерционного пуска мотора. Позже она была заменена на воздушный пуск. Полагаю, что как раз на 2-й серии м-82.

Моторы с электроинерционным пуском (РИМ-24) обозначались как М-82-111. То есть, это навесное оборудование. Как редуктор и т.п. А мотор М-82Ф стал таким после разрешения пользования форсажом на 2-ой скорости. В акте об испытаниях Ла-5 №37210444 разрешается форсаж на 2-ой скорости до 1000 мм рт.ст.

Ещё раз, мы говорим об официальном переименовании мотора М-82А в М-82Ф или о фактическом?

Это было сделано для тех. состава ИАПпов и лётчиков, чтоб наглядно показать. Летчик же не будет всю документацию изучать по мотору, какая там серия, и что изменено в конструкции. Ограничение пользованием снято т.к. устранена возможность клина мотора, из за масляного голодания. Плюс вырос ресурс. Читай хронологию, войсковые испытания Ла-5 в 49 ИАП. Там отмечены случаи заклинивания моторов 1 серии. Это первая половина. 1942 г.

Это из справочника по моторам завода №19 Оборонгиз 1946 год.

А это из справочника (общего) по моторам за 1943 год.

Ла-5 №39210359 с мотором №6502007. 171 ИАП 315 ИАД (08.09.43 НБЗ)

Ла-5 №39210370 с мотором №6502252. 171 ИАП 315 ИАД (08.09.43 НБЗ)

Вот эти два самолёта 3 серии тип 39 выпущены в апреле 1943 года, моторы 2 серии номера 007 и 252. У Ла-5 №37210444 мотор по счету 1043.

Для 100% точности нужно узнать номер и серию мотора с-та №39210101 и с-та №39210374-Ф который с нем. опознавательными знаками.

15 мая 2023

6 часов назад, Twister26 сказал:

Ещё раз, мы говорим об официальном переименовании мотора М-82А в М-82Ф или о фактическом?

Интереснее было бы рассматривать именно фактическое появление данного мотора, а не формальное его переименование. Давай условимся, что не будем придираться к точному наименованию.

Тогда еще есть смысл определиться, что будет являться основным признаком отличающим м-82Ф (не зависимо от его серийного номера и паспортного наименования) от м-82. Думаю очевидно, что таким признаком является снятие лимита по времени работы на форсажном режиме.

Мы понимаем, что работа над увеличением ресурса мотора велась непрерывно и изменения вносились постепенно, а не "пакетами".

На мой взгляд получение возможности использовать форсажный режим на второй скорости нагнетателя это одно, а снятие лимита на форсажный режим это другое. И опять же мы говорим не о появлении мотора на экспериментальных стендах завода. а об их установке на самолеты. Я бы даже сказал появление их на серийных моделях. Мы же рассматриваем это еще и в контексте использования модификации на ла-5 8-й серии в игре.

Опять же у Родионова:

Скрытый текст

Стр. 260:

С 14 августа по 15 сентября 1942 года 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов) вел боевую работу первым на ЛА-5, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника. За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября (10699). Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле. Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ-105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском. В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.). На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась. Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его - 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке). На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой МШ-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л). Запуск мотора производился карбюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспределителя. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы в летних условиях при помощи воздуха и карбюрированной смеси запускались хорошо - как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5...0 °С был затруднен и требовал 2-3 попыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск. В период испытаний работа моторов была проверена на всех режимах, включая и форсаж, до высоты 6000 м — выше боевые действия практически не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высотным корректором пользовались в боевых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода горючего. Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота. Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров - 120-150 °С. Перебоев при этом в работе мотора не было. М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать. Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вер нулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя. 23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально. 3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя. Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом. Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоста-вом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации. Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» - т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях. Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропор-шневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дым-ление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор-товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени. В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

Использовались моторы 2-й серии с ограничением по форсажу. Очевидно принадлежность мотора ко 2-й серии не означала наличие безлимитного форсажа. По крайней мере не во всех случаях.

Изменено 15 мая 2023 пользователем SDV_ZoZo

15 июня 2023

Обратил внимание, что ФН уходит в левый крен. Чтобы выровнять нужно лететь со скольжением шарик слева. Специально проверил на других самолетах, там всё отлично.

17 июня 2023

15.06.2023 в 23:19, buf сказал:

Обратил внимание, что ФН уходит в левый крен. Чтобы выровнять нужно лететь со скольжением шарик слева. Специально проверил на других самолетах, там всё отлично.

Это нормально. Почитай про реактивный момент винта.

Вообще рекомендую выучить силы, создаваемые воздушным винтом.

Их четыре:

Реактивный момент

Гироскопический момент

Спиральный момент от спутной струи винта

Момент от несимметричного обтекания винта

Изменено 17 июня 2023 пользователем SDV_ZoZo

17 июня 2023

Я это всё знаю и понимаю. Почему ла-5 не кренится влево, даже если такое возникнут там есть триммер, на ФН нет. Самолёт не должен летать с постоянным скольжение.

17 июня 2023

9 часов назад, buf сказал:

Я это всё знаю и понимаю. Почему ла-5 не кренится влево, даже если такое возникнут там есть триммер, на ФН нет. Самолёт не должен летать с постоянным скольжение.

Ну да, есть немного. Причем на всех режимах полета. Нужно дать распоряжение технику, чтобы подогнул пластину триммера элерона. ?

18 июня 2023

15.05.2023 в 05:51, SDV_ZoZo сказал:

Интереснее было бы рассматривать именно фактическое появление данного мотора, а не формальное его переименование. Давай условимся, что не будем придираться к точному наименованию.

Тогда еще есть смысл определиться, что будет являться основным признаком отличающим м-82Ф (не зависимо от его серийного номера и паспортного наименования) от м-82. Думаю очевидно, что таким признаком является снятие лимита по времени работы на форсажном режиме.

Мы понимаем, что работа над увеличением ресурса мотора велась непрерывно и изменения вносились постепенно, а не "пакетами".

На мой взгляд получение возможности использовать форсажный режим на второй скорости нагнетателя это одно, а снятие лимита на форсажный режим это другое. И опять же мы говорим не о появлении мотора на экспериментальных стендах завода. а об их установке на самолеты. Я бы даже сказал появление их на серийных моделях. Мы же рассматриваем это еще и в контексте использования модификации на ла-5 8-й серии в игре.

Опять же у Родионова:

Показать содержимое

Стр. 260:

С 14 августа по 15 сентября 1942 года 49-й Краснознаменный ИАП (командир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов) вел боевую работу первым на ЛА-5, выполняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию наземных войск и уничтожению авиации противника. За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей наработкой моторов 335 ч 22 мин. В зачет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября (10699). Всего полком с начала эксплуатации на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле. Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было также 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ-105. Моторы были снабжены карбюраторами серии А-2 и воздушным самопуском. В процессе боевой работы использовалось топливо с октановым числом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импортной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номинальном режиме. Во время воздушного боя в некоторых случаях включался форсаж периодами по 3-5 минут. Максимальная отмеченная продолжительность работы на номинальном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.). На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась. Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самолета (выбивание масла и недостаточный запас его - 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остатка в маслобаке). На 7 самолетах имело место переполнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетворительной откачкой помпой МШ-5 при работе на малых оборотах при относительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запасом масла в баке (18-19 л). Запуск мотора производился карбюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспределителя. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы в летних условиях при помощи воздуха и карбюрированной смеси запускались хорошо - как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5...0 °С был затруднен и требовал 2-3 попыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск. В период испытаний работа моторов была проверена на всех режимах, включая и форсаж, до высоты 6000 м — выше боевые действия практически не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высотным корректором пользовались в боевых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода горючего. Температурный режим головок цилиндров при работе мотора на земле и в горизонтальном полете находился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров доходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створках капота. Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура головок цилиндров - 120-150 °С. Перебоев при этом в работе мотора не было. М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать. Примеры: 18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вер нулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя. 23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально. 3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя. Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом. Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регулировки удовлетворительно, за исключением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вместе с тем отмечалось, что техсоста-вом полка эксплуатация карбюратора не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также незначительного (2-3 месяца) срока эксплуатации. Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать качество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» - т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мотористы, которые всегда были в дефиците в строевых частях. Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недостаточное охлаждение топливо-воздушной смеси из-за малого количества испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропор-шневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хорошее охлаждение испарением избытка горючего), но появлялось дым-ление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался расход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военпредам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые случаи прогара медноасбестовых прокладок и выхлопных патрубков по отбор-товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что подходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занимающей много времени. В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свойственных первой серии, по результатам боевой работы 49 КИАП был оценен достаточно высоко:

Использовались моторы 2-й серии с ограничением по форсажу. Очевидно принадлежность мотора ко 2-й серии не означала наличие безлимитного форсажа. По крайней мере не во всех случаях.

Ну вот ты жирным выделил макс. время на форсаже 13 мин. А в книге сказано 20 мин. Температуры в горизонтальном полёте 140-215 С° масло на входе 65-75 С°

При испытании самолёта №37210444 температура в горизонте, на номинальном режиме, была 180-190 С°, створки открыты на 23 мм, маслорадиатор по потоку, масло в районе ~70 С° на входе, передние жалюзи открыты полностью ( в отчете не указано, но их закрывали только на планировании/пикировании с убранным газом )

Я думаю ограничение в 5 мин было связано, с тем, что мотор М-82, до запуска в серию Ла-5, нигде массово не эксплуатировался. Только опытные машины, с разными капотами, весами, винтами, и скоростями (Гу-82, Су-2, И-185) И этот режим не был до конца изучен. В ранних справочниках по двигателям, даже нет высотного форсажного графика, там просто указана мощность на высоте 0 метров 1700 л.с. Возможно решили перестраховаться или это была общая рекомендация для конструкторов, опытных самолётов.

А по факту мотор М-82 выдает на высоте 800 метров 1760 л.с. без учета скоростного напора.

Ла-5 получился скоростным истребителем и обдува для охлаждения было достаточно, как видно, температура головок, у с-та №37210444, даже ниже нормы (215 С°, максимальная 250 С° в течении 10мин.) Запас по температуре большой, учитывая открытие боковых створок и совка маслорадиатора.

Из ИАПов на моторный завод пошла обратная связь по Ла-5 и двигателю М-82. Работники моторного завода это прекрасно видели. Перегрев мотора возникал из за карбюратора, который требовал постоянной регулировки и мониторинга качества смеси. В течении второй половины 1942 года АК-82БП постоянно дорабатывался, вышло три новых серии. Если учитывать "первую" серию на войсковых испытаниях в 49 ИАП. Короче говоря, я думаю, ранние моторы могли работать по 10-20 мин на форсаже, что видно из отчета 49 ИАП.

Все что касается М-82Ф то изначально это был другой мотор! По сути М-82ФН только без НВ. Для доработок взяли два мотора М-82 На один вместо АК-82БП поставили ТНВД НБ-3У высотность мотора возросла до ~2500 м ( не помню точно), без учета с.н. первая граница высотности, и вторая. и немного возросла мощность. На втором моторе расточили впуск и выпуск ГБЦ, поставили увеличенные клапана, увеличили трубы (Pk) к клапанам впуска с 65 мм до 70мм. Давление наддува возросло до 1000 мм.рт.ст. Характеристику и передаточные числа к нагнетателю не меняли. Этот мотор остался с АК-82БП. А потом эти две модификации объединили в одну. Получился М-82ФНВ ( название сократили потом до М-82ФН) На тюненый М-82 вместо АК-82БП поставили ТНВД НБ-3У. Вот эти моторы и отрабатывались на восьмых сериях Ла-5.

А тот мотор, который впоследствии стал М-82Ф доработан по карбюратору, поршням и системе переключения скорости, плюс масло каналы и другие доработки. Я немного ошибся, про масляное голодание мотора, сказано в отчете 49 ИАП, там на одном моторе была неисправность помпы МШ-5, а про масло каналы сказано в книге, в главе про поршень.

Прочитать можно тут в приложениях стр.367.

За счёт увеличения впускных труб до 70 мм, границы высотности/мощности на моторе М-82ФН упали, ( при 0 км/ч на бумаге) а по факту за счёт установки НБ-3У уменьшили потери на всасывании. В случае карбюратора топливная форсунка/игла прыскала топливо в районе дроссельной заслонки, которая регулировалась РПД-1 (регулятор постоянства давления наддува), далее топливо залетало в нагнетатель и только потом по трубам в камеру сгорания через клапан. В случае НВ форсунка прыскала топливо сразу в камеру. Прирост высотности/мощности за счёт скоростного напора увеличились. В полёте на максимальных скоростях границы высотности/мощности остались те же что и у мотора М-82. Первая 3250-3300 м, вторая 6250-6300 м, на форсаже 2200 м, а на режиме скороподъемности даже увеличились, при тех же скоростях на наборе.

Вот для сравнения границ высотности Ла-5 №37210444 и Ла-7 №45213276 выпуска апреля 1945 года

На режиме скороподъемности:

Граница высотноcти на форсаже: 1600 м Pk=1180 255 км/ч по прибору

Первая граница высотнcоти: 2650 м Pk=1000, 250 км/ч по прибору

Вторая: 5100 м Pk=1000, 230 км/ч по прибору

Отдельно нужно ещё сказать про конструкцию внутренней передней части капота Ла-5/7 Которая очень похожа на нижнюю, переднюю часть туннеля маслорадиатора Як-1б и переднюю нижнюю часть туннеля водорадиатора Як-3/Як-9У. Но об этом позже.

Изменено 18 июня 2023 пользователем Twister26

18 июня 2023

Я вообще к своему удивлению у Родионова прочитал, что работы по форсированному м-82, в том числе и с непосредственным впрыском, начались задолго до начала войны. В принципе получается, что Швецов реально оценивал свои силы и понимал, что работа по доработке мотора растянется на годы. По итогу в серию запускались те модификации которые проходили стендовые испытания. И если удавалось пройти стендовые испытания мотору с более высокими характеристиками, то он запускался в серию как новая модификация. Поэтому очевидно, что время работы на форсаже скорее всего в рамках одной модификации постоянно увеличивалось от доработки к доработке пока не сравнялось со временем стендовых испытаний. Думаю, что именно в этот момент и родился м-82Ф.

24 ноября 2023

Вот таблица с данными, испытаний самолётов Ла-7, заводов №21 и №381.

Два самолёта испытывались только на замеры расхода горючего. Один только на маневренность, все в НИИ ВВС.

Маневренность: (правый 20) - (21 левый) (пример)

В сторону вращения винта меньше. ( у мотора М-82 вращение винта в право если смотреть из кабины вперёд ).

Интересен самолёт №45210150 который на контрольных испытаниях В НИИ ВВС показал сниженные данные по скорости, по сравнению с эталоном. Далее самолёт был направлен в ЛИИ для изучения причин снижения скорости. На самолёте был перенастроен двигатель, а конкретно регулятор смеси (РС-2), улучшена герметизация капота мотора и фюзеляжа и улучшена внешняя отделка, поставлен новый винт. В ЛИИ провели повторные испытания доработанного самолета. Скорости увеличились на всех границах и стали близки к эталону и самолётам более позднего выпуска.

Казалось бы, такая мелочь, как щели в капотах, и плохое качество внешней отделки, а такой прирост в скорости. Единственной дефектной деталью оказался винт, который имел искажение по профилю, скорее всего. В сети есть отчет серийного Ла-7 №45210139 тоже первой серии, и там схожие дефекты, в том числе винт.

Почитать отчет полностью можно тут: https://airpages.ru/mn/la7_00.shtml

P.S. Если кто знает где в архивах лежат эти отчеты, (фонд, опись, адрес) сделаю сканы. Самому интересно, особенно самолёты с данными по маневренности, и самолёт №0150 до и после доработок.

P.P.S. Время виража Ла-7 на 5000 м совпадает с временем из фильма НИИ ВВС по Ла-5ФН 1943 года.

Изменено 24 ноября 2023 пользователем Twister26

24 ноября 2023

1 час назад, Twister26 сказал:

можно тут: https://airpages.ru

На заборе тоже писано

25 ноября 2023

Разработчики тоже ссылаются на какие-то документы, даже предлагают показать их, но не показывают.

Так-что твой высер про забор беспонтовый.

25 ноября 2023

РЛЭ ЛА-5 с М-82 от 43 г. характеристики виража с креном 60 гр.

25 ноября 2023

5 часов назад, Student33 сказал:

РЛЭ ЛА-5 с М-82 от 43 г. характеристики виража с креном 60 гр.

А это данные по какой Лавке: 5 баков в ней или 3? А какая производственная серия? Так-то время виража, в зависимости от подобных нюансов, очень ощутимо может разниться. И есть ли оригинал документов или непонятный скан непонятно откуда? Не в защиту или в обвинение кого-то говорю - для себя интересуюсь.

Изменено 25 ноября 2023 пользователем Vostochniy

25 ноября 2023

9 часов назад, -DED-Jorji сказал:

Разработчики тоже ссылаются на какие-то документы, даже предлагают показать их, но не показывают.

Был момент, пытался помогать разрабам кой-в-чем давным-давно, подписывал NDA для нужных доку - представление что это имеется. Хотите доку - лезьте в госархивы. В тырнетах (на сайте аирпэйджес в частности) лежат "мурзилки" - хороши для справки, общего кругозора, но не более. Они не настолько хороши, чтобы настраивать по ним модели в игре.

Документы составляются на отчетах испытаний конкретных машин с привязкой к серии и пр.

9 часов назад, -DED-Jorji сказал:

Так-что твой высер про забор беспонтовый.

Примерно знаю группу людей, которые этот эти ресурсы для своих высеров используют, а ты копипастишь.

25 ноября 2023

3 часа назад, Vostochniy сказал:

А это данные по какой Лавке: 5 баков в ней или 3? А какая производственная серия? Так-то время виража, в зависимости от подобных нюансов, очень ощутимо может разниться. И есть ли оригинал документов или непонятный скан непонятно откуда? Не в защиту или в обвинение кого-то говорю - для себя интересуюсь.

Оригинал)

Изменено 25 ноября 2023 пользователем Student33

25 ноября 2023

3 часа назад, Vostochniy сказал:

А это данные по какой Лавке: 5 баков в ней или 3? А какая производственная серия? Так-то время виража, в зависимости от подобных нюансов, очень ощутимо может разниться. И есть ли оригинал документов или непонятный скан непонятно откуда? Не в защиту или в обвинение кого-то говорю - для себя интересуюсь.

Это данные для трех баковой лавки, с облегченным управлением, в том числе и ФН.

Вираж на 1000 м 19 сек

на 3000 м 22 сек ( методические указания по технике пилотирования Ла-5 с М-82) 1943 год.

на 5000 м 25 сек ( фильм НИИ ВВС ) 1943 год

Для пяти баковой Ла-5 с тяжелым управлением:

Вираж на 1000 м 22,7 сек ( самолёт №0444) НИИ ВВС испытания.

на 3000 м ~26 сек.

на 5000 м ~29 сек.

21 час назад, [I.B.]ViRUS сказал:

На заборе тоже писано

В оригинале этот отчет в плохом качестве на сайте аирпейдж его просто распечатали. Какие мурзилки? =)) Единственная мурзилка по лавкам которая много где постится и цитируется это "Отчет Лерхе" по Ла-5ФН, который в глаза никто не видел, ( в оригинале на немецком ).

25 ноября 2023

Ну вот ни не надо ссылки на аирпэйджес кидать.

Вот только этот отчет на Ла-7 разве что...

26 ноября 2023

Все споры о технических характеристиках в текущей ситуации лишены здравого смысла. На текущий момент очень небольшая группа вирпилов имела возможность ознакомиться с более менее достаточным количеством документов и (я предполагаю) получить доступ к 100% достоверным данным относительно моделируемых самолетов в игре, для того, чтобы делать хоть какие-нибудь обоснованные выводы.

К сожалению так сложилось, что небольшая группа п...в в нашей стране "приватизировала" часть результатов труда всего советского народа, выраженного в архивных документах, и превратила их в предмет торговли, бесстыдно наживаясь на этом. Лишив таким образом большинство людей возможности изучать собственную историю. И на данный момент все вирпильское сообщество является заложником данной ситуации, не в силах разорвать путы капиталистических отношений.

Сейчас наши отношения выглядят как-то так:

Лучший способ в такой ситуации по максимуму воздерживаться от окончательных выводов и тащить в одну кучу всю попадающуюся информацию по теме. Возможно, когда-нибудь ее окажется достаточно для получения объективных, проверенных и подтвержденных данных по интересующей теме.

27 ноября 2023

Планируется ли Ла-7?

27 ноября 2023

Анонсов не было

1 декабря 2023

25.11.2023 в 20:51, [I.B.]ViRUS сказал:

Ну вот ни не надо ссылки на аирпэйджес кидать.

Вот только этот отчет на Ла-7 разве что...

Хаха. Реально шизо сектанты. Чем аирпейдж то плох? Нормальный сайт. Есть что почитать. По тем же фокам, или статьи Г. Серова, по мотору М-82 из журнала "Авиация и время" Хороший, кстати, материал, основанный на архивах.

Какая разница с какого сайта взята информация? Если умеешь фильтровать и разбираешься в вопросе.

1 декабря 2023

11 часов назад, Twister26 сказал:

Чем аирпейдж то плох?

Тем что на него сгружается инфа без ссылок и проверок. Сайт хорош для общего развития, но он не является истиной в конечной инстанции.

21 августа

Кому интересно ссылка на архив с наименованием и реквизитами документа, который разработчики использовали при разработке модели ла-5 в игре.

Тыц.

Так же перечень услуг оказываемых данным фондом. Тыц.

24 августа

.

Изменено 24 августа пользователем 150_GIAP-Red_Dragon

Лавочкины

Рекомендованные сообщения

buf

Shmel

buf

Twister26

SDV_ZoZo

Twister26

SDV_ZoZo

Twister26

SDV_ZoZo

SDV_ZoZo

Twister26

SDV_ZoZo

buf

SDV_ZoZo

buf

SDV_ZoZo

Twister26

SDV_ZoZo

Twister26

[I.B.]ViRUS

-DED-Jorji

Student33

Vostochniy*

[I.B.]ViRUS

Student33

Twister26

[I.B.]ViRUS

SDV_ZoZo

Sait0

[I.B.]ViRUS

Twister26

[I.B.]ViRUS

SDV_ZoZo

150_GIAP-Red_Dragon

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Создать аккаунт

Войти

Сообщество

Активность