Jump to content
=FB=Said

Ла-5ФН 2 серии. Обучающие материалы

Recommended Posts

2 часа назад, Gust46 сказал:

Смеюсь над гигантами мысли, которые мне рассказывали про неправильный пилотаж, про сложный математический расчёт и т.д. 

Модераторы быстренько забанили меня на 90 дней.  Слава Богу разработчики с головой, проверили и исправили Баг прочности крыла. Так что Лавка теперь летает без нареканий. Представляю ваши расстроеные рожи. 

Ну стоило панику поднимать?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не знаю, только к лавке ли и может баян, но тут нет и сам попал впервые. При потерянном одном руле глубины, на глиссаде, если открыть закрылки, самолет переходит в неуправляемое пикирование, при попытке вывести из которого и не убрав закрылки, сваливает в перевернутый штопор.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 часов назад, Voi сказал:

Не знаю, только к лавке ли

С добрым утром)

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, SSV сказал:

С добрым утром

Это не "с добрым утром", а тема где можно найти полезную информацию при облете соотв. ЛА. А вот искать информацию в разделе "содействие разработчикам".. Проще говоря, тому посту самое место здесь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А есть мануал по двиглу, интересуют режимы наддува и оборотов если они на разных осях , и как при этом чувствует себя автомат шага винта ?т.е. есть ли  опасные режимы ?  допусти наддув 100% обороты 1200-1500, или наоборот наддув 50% а обороты 2500 ?

И дает что ни будь полезного отдельное управление ? 

 

ЗЫ. Я недавно попробовал эти оси разделить но управлять в синхроне , и заметил что тормозиться лавка стала эффективнее и легче доворачивать ...

 

Edited by Magenta

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Magenta сказал:

А есть мануал по двиглу, интересуют режимы наддува и оборотов если они на разных осях , и как при этом чувствует себя автомат шага винта ?т.е. есть ли  опасные режимы ?  допусти наддув 100% обороты 1200-1500, или наоборот наддув 50% а обороты 2500 ?

И дает что ни будь полезного отдельное управление ? 

 

ЗЫ. Я недавно попробовал эти оси разделить но управлять в синхроне , и заметил что тормозиться лавка стала эффективнее и легче доворачивать ...

 

Книги Сеничкина Г.В. не достаточно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так, с РПО вроде как разобрался, теперь вопрос по штопору, почему то всегда думал, для вывода из штопора первым делом надо сбросить газ, а потом педаль против вращения и ручку немного от себя, но почитав намедни руководства по ЛА-5 ни где ни слова про сброс газа/оборотов ... и даже наоборот написано что если самолет не выходит из штопора, то поставить рули на вывод и дать полный газ ... так сбрасывать газ или нет ? Попробовать смогу только вечером, но наверняка кто то экспериментировал уже ...

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Magenta сказал:

Так, с РПО вроде как разобрался, теперь вопрос по штопору, почему то всегда думал, для вывода из штопора первым делом надо сбросить газ, а потом педаль против вращения и ручку немного от себя, но почитав намедни руководства по ЛА-5 ни где ни слова про сброс газа/оборотов ... и даже наоборот написано что если самолет не выходит из штопора, то поставить рули на вывод и дать полный газ ... так сбрасывать газ или нет ? Попробовать смогу только вечером, но наверняка кто то экспериментировал уже ...

Это зависит от направления вращения. Рекомендация "убрать газ" просто убирает этот фактор совсем и пилот больше о нем не задумывается. Но на газу двигатель может давать различные моменты: пикирующий, который нужен для вывода из нормального штопора (как на як-52) и кабрирующий, который будет мешать выводить;  моменты по крену и скольжению, которые могут быть направлены как "на вывод", так и против вывода. С другой стороны, газ улучшает обдув рулей и улучшает управляемость, что не лишне.

 

В любом случае, все действия летчика по выводу из штопора - это действия, направленные на создание пикирующего момента и опускание носа. Если помнить об этом - можно догадаться даже до щитков:

Скрытый текст

я где-то это уже постил, но увы, не нашел.

на роликах - ввод ла-5 в штопор и вывод из штопора с якобы заклинившим рулем направления - в правую и левую стороны.

 

 

Обдувка винтом фюзеляжа и РН разворачивает самолет влево, что способствует выводу самолета из штопора - поэтому для выхода из правого штопора можно дать газ. Без газа с заклинившим рулем и ручкой на вывод (от себя + по вращению) самолет практически не выводится.

 

 

 

Такого эффекта не наблюдается в левом штопоре и здесь с одной стороны двигатель ухудшает ситуацию, с другой стороны - улучшает обдув РВ и иногда самолет выводился из штопора, но этот момент был очень призрачен и тонок, в том числе несколько раз переходил в перевернутый штопор; закрылки же позволили выводить самолет из штопора уверенно.

 

Edited by DeadlyMercury
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Edited by 51oltims

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, 51oltims сказал:

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Ответил в теме по 3.008:

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 часа назад, 51oltims сказал:

Как не притирай на посадке козлит

 

  • Like 1
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я, если честно, вообще не понимаю борьбы за отсутствие козления при посадке - самолёт целый после посадки и нормально. Посмотрите кинохронику с посадками на том же Пе-2, например - скачки как на родео, и ничего.

 

P.S. Зажимайте тормоза перед касанием полосы - это помогает.

Edited by Rachislav_Krabs

Share this post


Link to post
Share on other sites

Помогает в первую очередь понимание, почему самолет прыгает - а не тормоза и прочая "магия".

Причины борьбы тоже простые - не всегда после козления самолет целый. Зацепить винтом полосу на козлении - очень просто.

 

Итак, ШОК, СЕНСАЦИЯ: самолет козлит не потому что "амортизаторы" (или потому что "их нет") - а  в первую очередь потому что самолет может лететь. То есть скорость, на которой вы его приземлили - велика для посадки и на этой скорости самолет все еще летит. То есть вы не выполняете выдерживание, потому что на посадке с выдерживанием козление фактически невозможно: самолет садится в режиме парашютирования, фактически это скорость сваливания, ни о каком полете на такой скорости речи идти не может. Какими бы пружинистыми или жесткими не были бы амортизаторы.

 

Вот тут можно найти пачку примеров:

 

 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 minutes ago, DeadlyMercury said:

Помогает в первую очередь понимание, почему самолет прыгает - а не тормоза и прочая "магия".

Причины борьбы тоже простые - не всегда после козления самолет целый. Зацепить винтом полосу на козлении - очень просто.

 

...

(Вот любишь же ты спорить ради спора... Не понимаю, зачем тебе это надо, ей-богу)

 

Тормоза - это не магия, а способ перевести кинетическую энергию в тепловую побыстрее, и таким образом сделать подскок (если до него дойдёт дело) меньшей амплитуды. Конкретно на ЛаГГе и Лавке зажим тормозов не приводит к капотированию, так что пуркуа бы и не па?

Что касается цепляния винтом за полосу - до такого жёсткого распрыга у меня дело не доходит, а пара мелких прыжков после касания иногда проскакивет - я не парюсь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Конкретно на лагге и на лавке при посадке на две точки торможение приводит к капотированию ;) Даже с ручкой на себя винтом цепляешь - и такой финт ушами нужен разве что при перелете в условиях посадки без двигателя.

Тебе не надо переводить "кинетическую энергию в тепловую побыстрее" прямо в момент касания, если в момент касания "кинетическая энергия" и так достаточно мала.

DfqFBj9WAAIddTI.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 hours ago, DeadlyMercury said:

Конкретно на лагге и на лавке при посадке на две точки торможение приводит к капотированию ;) Даже с ручкой на себя винтом цепляешь - и такой финт ушами нужен разве что при перелете в условиях посадки без двигателя.

Тебе не надо переводить "кинетическую энергию в тепловую побыстрее" прямо в момент касания, если в момент касания "кинетическая энергия" и так достаточно мала.

DfqFBj9WAAIddTI.jpg

Специально трижды сел на Ла-5Ф (ФН нет у меня) на две точки с зажатым тормозом, скорость касания полосы ~220 км/ч (да, это слишком быстро, я так обычно не делаю) - не скапотировал ни разу.

Не, если чётко выдерживать скорость снижения, то всё будет ОК: посадка на три точки без козления и прочих негативных эффектов; проблема в том, что если скорость упадёт ниже скорости сваливания в посадочной конфигурации хоть "на полметра высоты" раньше, чем надо - самолёт резко опустит крыло и долбанётся им о полосу. Дабы избежать такой неприятности я и сажусь обычно на скорости чуть "погорячее" (касание на 185...190 км/ч).

Share this post


Link to post
Share on other sites

На взлётке стараюсь ровно сажать. У меня если прыгает Фн так через неровности  при посадке на вынужденную (на дорогу) :)  

 

 

 

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Rachislav_Krabs сказал:

Специально трижды сел на Ла-5Ф (ФН нет у меня) на две точки с зажатым тормозом, скорость касания полосы ~220 км/ч (да, это слишком быстро, я так обычно не делаю) - не скапотировал ни разу.

Ну, если вы чего-то не видели - это не значит, что "этого нет" и тем более не надо "плохому" учить других ;)

К тому же это дает обратный рефлекс - при посадке на две точки надо быть готовым ловить хвост и ручку надо двигать от себя, тогда как при посадке на две точки с заторможенными колесами - наоборот, из-за всех сил ловишь "на себя", а без обдувки руля винт загибается почти всегда - если именно рассматривать такой вариант для сокращения длины пробега, что может быть необходимо в случае перелета на самолете с отказавшим двигателем. Во всяком случае мне приходит в голову зажимать тормоз в полете только когда полоса проносится где-то снизу, становится совсем грустно, а второй попытки не будет :)

 

 

4 часа назад, Rachislav_Krabs сказал:

Не, если чётко выдерживать скорость снижения, то всё будет ОК: посадка на три точки без козления и прочих негативных эффектов; проблема в том, что если скорость упадёт ниже скорости сваливания в посадочной конфигурации хоть "на полметра высоты" раньше, чем надо - самолёт резко опустит крыло и долбанётся им о полосу. Дабы избежать такой неприятности я и сажусь обычно на скорости чуть "погорячее" (касание на 185...190 км/ч).

На выдерживании не надо "выдерживать правильную скорость" и вообще там скорость не нужна: надо выдерживать одну высоту.

Если скорость упадет ниже посадочной - самолет перейдет в парашютирование и сядет. Никаких спецэффектов вида "резко опустит крыло и долбанется им о полосу" не будет. Просто потому что а) силы и их моменты малы, отсюда никак не будет резкого движения вообще и б) парашютирование это уже режим сваливания, но не всякое сваливание - это штопор и подобные тенденции. Устойчивость самолета в парашютировании связана с тем, насколько быстро убывает подъемная сила, равно как и с тем, на какой скорости (низкой) и с каким углом атаки стабилизируется самолет в полете.

А чтобы самолет именно резко опустил крыло - надо очень сильно поддернуть на себя ручку. Желательно еще чтобы скорость была побольше конечно. Но всего этого на посадке нет - поэтому самолет парашютирует. Даже турбулентность не сказать, что сильно мешает:

(сначала чистое крыло + открытые жабры - потом выпуск шасси - выпуск щитков - закрытие жабер, что увеличивает стабильность самолета в парашютировании; ну а под конец уже газанул, чтобы показать, что может быть :) )

 

При правильном выдерживании самолет садится сам. При этом единственная задача на выдерживании - держать одну высоту. Не скорость, не вертикальную скорость - а только высоту. (И направление: что ты еще над полосой вдоль нее). И не нужны никакие ни скорости, ни вертикальные скорости на посадке - взгляд летчика должен втыкать только в высоту за кабиной. И никуда больше.

И даже если высота будет очень большой - ничего сверхстрашного не произойдет. Главное, чтобы на выдерживании самолет не взмывал и желательно не опускался, чтобы не коснуться полосы раньше времени:

Ну а с нормальной высотой выдерживания вообще все шоколадно:

При этом единственное, что отличает эти две посадки - высота выдерживания, на первом пытался сделать заведомо большую, на втором делал "обычную", к которой привык. Если вам кажется, что эти посадки выполнены по-разному - не верьте своим глазам, по факту все одно и то же, отличается только высота выдерживания.

 

Все остальное - абсолютно одинаково: я смотрю за кабину на высоту и потихоньку подтягиваю ручку. Ровно так, чтобы высота не менялась - самолет не шел ни вверх, ни вниз. Пошел вверх? Значит, задержим ручку, не будем ее больше тянуть. Пошел вниз? Значит тянем на себя бодрее. И все. Не нужны никакие ни скорости полета, ни вертикальные скорости, ни погода на Марсе. В какой-то момент возникает ситуация, когда самолет начинает активно проваливаться вниз, а ручка при этом либо уже добрана полностью на себя, либо рефлекторно в этот самый момент добирается в ответ на снижение. Именно на снижение - а не исходя из расчетов или размышлений "о, мы в парашютировании" - мозг продолжает выполнять выдерживание, вот и все. Парашютирование и касание происходит практически без вмешательства летчика - поэтому и говорят мол садится сам.

И да, если выдерживание выполняется на большой высоте - может потихоньку опускаться крыло. Но именно потихоньку - а не рывком. И это можно парировать - а можно оценить, когда произойдет касание колесом (до касания крылом или после - обычно до) и его обычно даже не парируешь, просто лениво наблюдаешь. Хотя при этом стоит отметить, что при касании на одну стойку самолет начинает этак переваливаться с ноги на ногу и в таком режиме сложнее контролировать направление пробега, пока он не успокоится, надо действовать более строго и пресекать любые попытки уйти с пути истинного. Но это детали и мелочи. Основное, чему надо учиться - это выдерживанию. Точнее в первую очередь его надо именно понять и простить осознать, поскольку выполнять его особенно без контекста удержания направления (над водой или полем) очень легко. С опытом приходит снижение высоты выдерживания с "где-то 1-10 метров, фиг его знает :)" до "почти касаемся, но и не такое видали!" :) Но это уже не обязательная программа посадки, потому что высокое выдерживание вполне себе амортизаторы парируют, а козел возможен только в виде небольшого отскока на них же: при посадке на парашютировании крыло ну никак уже не летит и козлу (если этот небольшой отскок так вообще стоит называть) ничем не может помочь.

 

Соответственно тренировать выдерживание стоит сначала просто "как класс" - пытаться выполнять его над полем или водой или любой другой ровной поверхностью - а потом, поняв, что и как это, почувствовав, как на таких скоростях самолет отзывается на ручку - наложить вопрос выдерживания на вопрос полета над полосой, поскольку обзор на выдерживании очень так себе :) Ну а потом уже можно будет подмечать высоту колес над землей и наблюдаемую высоту из кабины, сопоставлять их. Плюс можно заодно выяснить, что наблюдаемая из кабины высота должна быть точно больше наблюдаемой высоты, когда колеса стоят на земле (а она сама по себе не маленькая, что-то около двух метров как минимум).

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 09.12.2018 в 18:51, 51oltims сказал:

Вопрос , амортизаторы на лавочкине  отсутствуют? Как не притирай на посадке козлит, на просмотре видно полное отсутствие амортизации стоек?

Я очень долго учился сажать самолет на три точки. Читал все подряд рекомендации на форуме, но к сожалению, не встретил ни одной рекомендации, следуя в строгом соответствии которой, я смог бы получать стабильный результат. Основная проблема всех, кто дает советы по обучению (не в обиду им сказано), это опускание в рекомендациях важных мелочей, не учитывая которые ничего не выйдет. Так как во многих моментах предлагается полагаться на интуицию. Интуиция это хорошо, но с таким подходом можно годами учиться без получения нужного результата.

В итоге я на мой взгляд составил для себя наиболее полный алгоритм взлета посадки, который дает гарантированный результат при строгом его соблюдении.

Один момент остался пока без четкого критерия отслеживания - определение высоты выравнивания. Но надеюсь со временем подберу и этот критерий.

Теперь о посадке на две точки. Для того, что бы ее выполнить надо научиться сажать самолет на три точки. Свои рекомендации по обучению посадке на три точки я излагал здесь.

Особое внимание надо уделить пункту 17. Это очень важный ключевой момент при отработке посадки.

Так вот посадка на две точки выполняется точно так же как и на три за небольшим исключением. В посадке на две точки очень критична высота выравнивания. В идеале 0,5 м и ниже. По сути сколько будет расстояние от заднего колеса до поверхности если хвост стоящего самолета приподнять до горизонтального положения фюзеляжа? Вот это и будет максимальная-критичная высота выравнивания для посадки на две точки. Дальше алгоритм следующий. В случае посадки на три точки самолет находится на высоте выравнивания 1 м и ниже, положение капота относительно горизонта будет соответствовать положению капота как в п. 17 (кстати по ссылке на шпаргалку в п. 30 опечатка. Вместо ссылки на п. 19, должна стоять отсылка на пункт 17). И в случае посадки на три точки просто нужно удерживать положение капота в данном состоянии, а самолет сам парашютируя коснется ВПП. При посадке на две точки нужно не дожидаться, когда самолет сам парашютируя коснется поверхности, а отдать РУС от себя и прижать передние колеса к ВПП. Это все!

Теперь об ошибках. Повторюсь, очень критична высота выравнивания. Если с 1 м. и выше прижать колеса, то нос опустится слишком низко и винт зацепит поверхность. То же при пробеге после касания поверхности - не надо чрезмерно отдавать ручку от себя, можно зацепиться винтом. Далее не торопясь,  потихоньку, по мере потери скорости на пробеге, работая РУС, позволить самолету опустить хвост.

Теперь о скорости. Скорость касания в районе 160 км/ч. Самолет, когда капот относительно горизонта находится в положении как на стоянке, уже начинает парашютировать, подъемной силы для горизонтального полета ему не хватает, а когда мы еще и прижимаем передние колеса дачей РУС от себя, мы уменьшаем угол атаки. Тем самым еще больше снижая подъемную силу на крыле. В такой ситуации козление практически исключено. Кстати допускается козление (подпрыгивание шасси) на высоту не более диаметра шасси.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

В дополнение к вышесказанному еще один трек посадки на две точки.

Edited by SDV_ZoZo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как то у вас тут все слишком сложно описано. Лавка для меня текущий самолет, т.е. летаю сейчас на нем постоянно. Проблема с посадкой выражается только в неконтролируемом развороте в конце пробега и только если превысил скорость на глиссаде, что иногда, таки, случается по ряду причин, но это осознанно. В остальном, посадка может быть и неидеальна, главное, что бы без предпосылок, а заход может строиться из любых даже самых экстремальных положений ибо всяко бывает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще-то это в основном информация из официальных источников (РЛЭ, учебные фильмы, рекомендации реальных пилотов). Да и с чего-то же начинать учиться надо? И чем подробнее и правильнее тем лучше. Это сейчас я уже все необходимые параметры самолета на автомате контролирую и захожу в четвертый разворот с любого положения, а избыток скорости часто размазанной бочкой с набором высоты гашу, предварительно нырнув на нули. А раньше я одновременно следить и за скоростью и за положением самолета, шасси, щитки, угол снижения и т. д. не успевал. Особенно если еще и не знаешь как правильно... .

Вот если бы мне в свое время так разжевано объяснили как правильно садить самолет, я может быть за месяц освоил бы посадку, а не пару лет убил на проверку никчемных советов. Вроде того, что скорость в момент касания должна быть в районе 185-190, даже 200 называли, или использование тормозов при касании и т. п.

Обычно же большинство советов как даются?

 - Главное скорость, или главное высота, а в остальном делай как я...

А если не получается, значит что-то делаешь не так.

- А что не так?

- Ну не знаю, что не так. Пробуй! Надо 10000 часов попробовать. Если не выйдет, значит не судьба тебе вирпилом быть.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Так вот посадка на две точки выполняется точно так же как и на три за небольшим исключением. В посадке на две точки очень критична высота выравнивания. В идеале 0,5 м и ниже. По сути сколько будет расстояние от заднего колеса до поверхности если хвост стоящего самолета приподнять до горизонтального положения фюзеляжа? Вот это и будет максимальная-критичная высота выравнивания для посадки на две точки. Дальше алгоритм следующий. В случае посадки на три точки самолет находится на высоте выравнивания 1 м и ниже, положение капота относительно горизонта будет соответствовать положению капота как в п. 17 (кстати по ссылке на шпаргалку в п. 30 опечатка. Вместо ссылки на п. 19, должна стоять отсылка на пункт 17). И в случае посадки на три точки просто нужно удерживать положение капота в данном состоянии, а самолет сам парашютируя коснется ВПП. При посадке на две точки нужно не дожидаться, когда самолет сам парашютируя коснется поверхности, а отдать РУС от себя и прижать передние колеса к ВПП. Это все!

Интересный метод :) Но действительно очень требователен к высоте,на которой ручка отдается от себя.

Но на самом деле все просто - опять же абстрагируясь от высот, скоростей цифр и так далее: основная сложность посадки на две точки - по инерции (после удара колесами о полосу) плюс из-за массы, расположенной позади основных стоек, хвост идет вниз. А когда хвост идет вниз - увеличивается угол атаки, увеличивается подъемная сила и в результате самолет взмывает. Не взмывать он не может, в отличие от посадки на три точки, потому что непосредственно перед касанием самолет не парашютирует, а летит.

 

Соответственно ваш вариант - это... ну не то, чтобы чит - но вы умудряетесь совершать посадку на режиме очень близком к парашютированию :)

Классический же вариант - надо ловить хвост сразу после касания, не дать ему опуститься. И чем меньше вертикальная скорость в момент касания (меньше удар) - тем это проще.

Скрытый текст

 

И в таком варианте наплевать на высоту выравнивания, наплевать на "отдать ручку вперед вовремя" - главное мягко коснуться и сразу после касания парировать о пускание хвоста. Причем это не какие-то дремучие РЛЭ времен второй мировой войны - самолеты таки есть и сегодня и в том числе так учат садиться на две точки сейчас.

 

4 минуты назад, SDV_ZoZo сказал:

 - Главное скорость, или главное высота, а в остальном делай как я...

Вот поэтому я пытаюсь объяснить как это происходит вообще в любых положениях и в общем виде - а не "делай как я" :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Ну не знаю, что не так. Пробуй! Надо 10000 часов попробовать. Если не выйдет, значит не судьба тебе вирпилом быть.

Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
51 минуту назад, DeadlyMercury сказал:

Интересный метод :) Но действительно очень требователен к высоте,на которой ручка отдается от себя.

Но на самом деле все просто - опять же абстрагируясь от высот, скоростей цифр и так далее: основная сложность посадки на две точки - по инерции (после удара колесами о полосу) плюс из-за массы, расположенной позади основных стоек, хвост идет вниз. А когда хвост идет вниз - увеличивается угол атаки, увеличивается подъемная сила и в результате самолет взмывает. Не взмывать он не может, в отличие от посадки на три точки, потому что непосредственно перед касанием самолет не парашютирует, а летит.

 

Соответственно ваш вариант - это... ну не то, чтобы чит - но вы умудряетесь совершать посадку на режиме очень близком к парашютированию :)

Классический же вариант - надо ловить хвост сразу после касания, не дать ему опуститься. И чем меньше вертикальная скорость в момент касания (меньше удар) - тем это проще.

  Показать содержимое

 

И в таком варианте наплевать на высоту выравнивания, наплевать на "отдать ручку вперед вовремя" - главное мягко коснуться и сразу после касания парировать о пускание хвоста. Причем это не какие-то дремучие РЛЭ времен второй мировой войны - самолеты таки есть и сегодня и в том числе так учат садиться на две точки сейчас.

 

Вот поэтому я пытаюсь объяснить как это происходит вообще в любых положениях и в общем виде - а не "делай как я" :)

Возможно я и "не правильный" способ посадки на две точки описал, но он работает. По сути в вашем варианте то же парашютирование происходит, но на другом угле атаки, отсюда и скорость выше. И такой способ сложнее в освоении и требует более высоких навыков. Ну и опять же не совсем понятно как при обучении определять правильность действий? По каким критериям? Под ваше описание подойдет масса вариантов захода на посадку и только один из них правильный.

28 минут назад, 51oltims сказал:

 

Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

 

Ну вот же...! Теперь надо правильную посадку освоить, как DeadlyMercury описал :), но тут я и сам еще толком не разобрался как повторить, то что на его видео. Если выработаю критерии правильности выполнения упражнения, то обязательно поделюсь ими.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, 51oltims сказал:

 Ну не 10000, но со 2-рой попытки.

Тут весь вопрос в том, что бы садить нормально всегда на любую пригодную поверхность и в любых условиях: с повреждениями; сму; дефицитом времени итд.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Возможно я и "не правильный" способ посадки на две точки описал, но он работает. По сути в вашем варианте то же парашютирование происходит, но на другом угле атаки, отсюда и скорость выше. И такой способ сложнее в освоении и требует более высоких навыков. Ну и опять же не совсем понятно как при обучении определять правильность действий? По каким критериям? Под ваше описание подойдет масса вариантов захода на посадку и только один из них правильный.

Парашютирование не происходит на другом угле атаки, на то оно и парашютирование :) Это сваливание по сути.

Чтобы я парашютировал на такой скорости - надо было бы поддержать ручку на себя весьма сильно.

 

Навык в первую очередь один - контроль вертикальной скорости, он же нужен и на выдерживании.

Критерий правильности - самолёт не разбит, посадка самому себе нравится :) Причем не один раз - а постоянно.

Ещё под критерий "правильности" конкретно вами найдено метода посадки на две точки можно поставить вопрос его необходимости.

Основное отличие посадки на три точки от двух точек - плохой обзор полосы. (Зато пробег меньше). Выбирая посадку на две точки, ставится цель не сделать так потому что надо или все так делают - а улучшить обзор полосы перед касанием. Это может пригодиться на узких полосах или при сильном порывистом ветре, когда приходится постоянно корректировать снос. Для этого нужен вариант посадки, когда капот не задран вверх - и это и есть смысл посадки на две точки.

Вы же делаете обычную посадку на три точки, но в последний момент берете ручку от себя. Это очень интересное решение и особенно интересно, что оно достаточно лёгкое (ведь даже при высоком выравнивании можно управлять высотой и потихоньку спуститься), изящное и более-менее терпимое к ошибкам (особенно в сравнении с советами касаться на 184км/ч), но вот его преимущества перед трехточечным методом непонятно. Хотя выглядит очень круто :)

 

2 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Теперь надо правильную посадку освоить, как DeadlyMercury описал :), но тут я и сам еще толком не разобрался как повторить, то что на его видео. Если выработаю критерии правильности выполнения упражнения, то обязательно поделюсь ими.

Не знаю, замечательная посадка на две точки, идеальная на мой взгляд )

В том числе вертикальная скорость гораздо ниже той, что выдержал я в своем примере - это только плюс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда пускай подсказчик при посадке перестанет писать снизь скорость малый газ готовься сажать на 3 точки))) у ла5 и лагг3 явно нет возможности сажать на 3.

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 часов назад, DeadlyMercury сказал:

 

Основное отличие посадки на три точки от двух точек - плохой обзор полосы. (Зато пробег меньше). Выбирая посадку на две точки, ставится цель не сделать так потому что надо или все так делают - а улучшить обзор полосы перед касанием. Это может пригодиться на узких полосах или при сильном порывистом ветре, когда приходится постоянно корректировать снос. Для этого нужен вариант посадки, когда капот не задран вверх - и это и есть смысл посадки на две точки.

 

Об этом я не сильно задумывался. И таки да, я ведь действительно отрабатывал посадку на две точки ради посадки на две точки. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Max_Damage сказал:

Тогда пускай подсказчик при посадке перестанет писать снизь скорость малый газ готовься сажать на 3 точки))) у ла5 и лагг3 явно нет возможности сажать на 3.

Их же можно на три точки посадить

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

    При посадке я поначалу часто цеплял винтом полосу.  Теперь перед посадкой выкручиваю триммера РВ вверх на кабрирование, где-то +30. Гну винт значительно реже. В остальном же основные условия мягкой посадки- это минимально возможная скорость снижения в момент касания полосы.

    Кстати, вспоминается одна байка про Покрышкина. Решили снять документальный фильм про Героя. В фильме должны были быть кадры, как Покрышкин садится в самолёт и  взлетает.   Кобра не подошла для фильма, поскольку самолёт американский. Дали Лавку. В итоге, Покрышкин привыкший к трёхколёсной Кобре якобы скапотировал на взлёте. Случай, конечно, широкой огласке не придали.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 часов назад, Skin сказал:

    При посадке я поначалу часто цеплял винтом полосу.  Теперь перед посадкой выкручиваю триммера РВ вверх на кабрирование, где-то +30. Гну винт значительно реже. В остальном же основные условия мягкой посадки- это минимально возможная скорость снижения в момент касания полосы.

 

От триммера это зависеть не должно. Как сажаете, на две точки?

  • Confused 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Как сажаете, на две точки?

На две. При посадке на три точки самолёт задирает нос и возникает проблема в обзоре со сложностью оценки высоты и скорости снижения, особо актуальная для лавки из-за объёмного её носа.

4 часа назад, DeadlyMercury сказал:

От триммера это зависеть не должно

Как правильно не знаю, лично мне использование триммеров помогает.

Edited by Skin
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А, тогда понятно.

 

Про три точки: оценка высоты и вертикальной скорости выполняется взглядом "вбок" или боковым зрением. То есть смотри на землю не перед капотом - а по обоим сторонам от капота, в пространство между крылом и капотом:

wIpApum.png

Можно полностью перевести взгляд на левую и правую сторону (в т.ч советуют прям повернуть голову и втыкать в сторону мимо капота), я себя поймал на том, что продолжаю смотреть "по центру", но периферическим взглядом контролирую обе стороны одновременно. 

 

Про две точки: высота шасси достаточна, чтобы самолет катился по полосе с поднятым хвостом и тангажом примерно ноль:

PDFRQMs.png

 

В том числе с тангажом "примерно ноль" возможны небольшие отклонения носа вниз на кочках, ямках и прочих неровностях. Однако нельзя сказать, что этот запас сильно большой и если отклонить нос вниз на 5-10 градусов (скорее 5, чем 10, судя по схеме) - землю зацепишь гарантированно.

 

Соответственно на зацеп земли винтом влияют две вещи:

1) Тангаж в момент касания (не положение ручки или триммера),

2) Вертикальная скорость в момент касания (чем больше удар - тем больше сжимаются амортизаторы и тем ближе уходит винт к земле).

 

Вторую причину можно "отбросить" сразу, потому что мы выше договорились держать вертикальную скорость как можно меньше, ведь чем она выше и чем сильнее удар - тем активнее уходит хвост к земле и тем сложнее его ловить, а если его не ловить или если не успеть это сделать - самолет взмоет вверх, а оно нам надо?)

Первая причина зависит от двух факторов: скорость и желание летчика "посадить". Опять придется начать со второго, потому что оно проще и короче: если летчик летит над полосой и ему "надо" посадить "здесь и сейчас" - он отдает ручку от себя, это как уменьшает тангаж в момент касания, так и провоцирует увеличение удара о полосу.

116686_original.jpg

Обычно все должно происходить с точностью наоборот: скорость падает, подъемная сила падает, вертикальная скорость увеличивается - подтягиваем ручку на себя, чтобы оставить вертикальную скорость в рамках комфортной нам. То есть не пинаем ручку от себя "для посадки" - а наоборот, держим ее и следим, как самолет приближается к полосе. И при необходимости подтягиваем на себя.

Что касается скорости - суть в том, что для полета в горизонте (или с одинаковым небольшим снижением) нам нужна одна и та же подъемная сила (равная силе тяжести), однако подъемная сила меняется как из-за выпуска щитков и весьма сильно, так с изменением скорости пропорционально квадрату скорости. Все это в сумме приводит к тому, что например на скорости 250 с полностью выпущенными щитками ла-5 летит в горизонте только со значительным отрицательным углом атаки и соответственно тангажом. То есть условно говоря летит вот так:

fWXNqkP.png

 

Если вы в таком положении попробуете ее посадить - гарантированно зацепите землю винтом, как бы не выкручивали триммер и какие бы магические жесты ручкой не делали в момент касания. Просто потому что либо вы летите с таким тангажом и цепляете землю винтом - либо вы летите вверх, прочь от полосы.

При этом если на 250 с щитками лавка летит "носом вниз" - то на скорости 150 летит " немножко носом вверх", а скорость в районе 110 - это как раз посадка на три точки.

Соответственно посадить самолет на две точки надо с околонулевым тангажом, сделать это с полностью выпущенными щитками можно только на скоростях ниже 200. При этом отдельно стоит заметить, что при любой посадке втыкать в индикатор скорости не стоит, стоит втыкать в пейзаж за кабиной. И оценивать не скорость, а свой тангаж. Если вы снижаетесь над полосой перед касанием и вам кажется, что нос наклонен вниз - придержите самолет в воздухе, он потеряет скорость и вы сможете посадить его с приподнятым носом и не зацепить землю.

 

И соответственно разница в посадках с погнутым винтом и с непогнутым винтом зависит от того, с каким тангажом произошло касание, а он уже в свою очередь зависит от того, с какой скоростью перед этим вы летели. Однако отвлекаться на указатель скорости на посадке просто опасно, тем более что для разных масс и разных положений щитков скорость тоже будет разной. Поэтому следим только за тангажом и если есть подозрения, что он маловат и что зацепим землю - надо просто придержать самолет в воздухе, пусть немножко потеряет скорости и тем самым увеличит тангаж при касании. Вам для этого надо всего-лишь подтянуть ручку до нулевой вертикальной скорости и держать потом высоту. Как тангаж покажется нормальным - прекращаем подтягивать ручку для выдерживания высоты, просто фиксируем ее - самолет идет вниз и касается (в момент касания вспоминаем про тяжелый хвост сзади). И винт цел, и магии никакой :)

 

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Разве самолет может на посадке выйти на отрицательный угол атаки?

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Разве самолет может на посадке выйти на отрицательный угол атаки?

Смотря какая скорость. На 300 ла-5 с выпушенными шасси и закрылками в горизонте летит с углом атаки порядка -4 градуса. На 250 - порядка -2 градуса. К 220 - обычно около нуля и 200 - порядка 1 градуса. Плюс еще от массы зависит: чем больше масса - тем больше угол, но итоговое различие между "абсолютно полный" и "абсолютно пустой" - один-два градуса.

А в снижении угол атаки будет чуть меньше.

 

В результате посадка на 250 выглядит так:

Kbi6wmm.jpg

(привет погнутая лопасть)

 

А на 200 выглядит так:

Ls0wLgN.jpg

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Саид, мона я в твою тему положу видео...а то гонют отовсюду

 

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
49 минут назад, =M=PiloT сказал:

положу видео

Ну наконец-то)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...