Jump to content

Обсуждение ФМ в обновлении 2.012


ROSS_BW_Kuznechik
 Share

Recommended Posts

Ну то, что на фоке можно взлететь без руля направления, покрутить высший пилотаж и сесть - я знаю давно. Но вывод из штопора без руля направления за 1,5 витка - для меня талант Курта Танка заиграл новыми красками :)

 

Алекс, а дальше то что было?)

Link to comment
Share on other sites

=TrSh=AlexVVV

Алекс, а дальше то что было?)

Села мне на 6 и пыталась тянуть за мной. Я подвесил ее и Мамба расстрелял.

Link to comment
Share on other sites

DeadlyMercury

Ничего удивительно в выводе без РН не вижу. Тем более ИРЛ такое тоже было.

Более того - можно и с РН против вывода ;)

Например, можно вывести с имитацией закливания РН по штопору:

 

И в другую сторону:

 

В целом: вывод из штопора достигается не просто "педалью против вращения" - а любыми методами, которые дают нам пикирующий момент и снижают угол атаки.

В случае ла-5 в правом вращении достаточно дать газу при правильном положении ручки - тем самым мы увеличиваем момент от РВ (обдувка), хоть и увеличиваем неправильный момент от РН - но за счет закрученного потока воздуха несколько его снижаем. Плюс действует гироскопический момент, опускающий нос.

В левом вращении все гораздо хуже и просто двигатель не очень помогает, а скорее мешает, и я нашел два метода. Первый, ненадежный - раскачивать самолет по углу атаки. Это очень зыбкий метод: самолет остается на "нормальном" углу атаки очень непродолжительное время и надо успеть среагировать и поставить ручку в нейтраль. Второй метод - получить дополнительный пикирующий момент выпуском щитков. Метод работает 10 штопоров из 10 :)

Link to comment
Share on other sites

40 стр.увлекательной дискуссии, а что же со стабом F2  и F4 ? Все ОК и контр-доводы с логикой не возымели? Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

Конечно, можно поднять вверх правую руку и со словами " да и хрен с  ним " руку опустить, но ведь предстоит новую кампанию проходить на этих самолетах.

Или все дружно вступаем в ОСОАВИАХИМ, напевая "...не смеют крылья черные над родиной летать..."? Ну, мы то согласны, а на  дот коме тоже смирились?  

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

И опять не так. Там написано, что невозможно достичь полного отклонения элерона на скоростях более 140. А при приложенных усилиях - шкала слева - получаем угловую скорость - подписи у линий справа. Видно, что к ручке прикладывали около 55 фунтов максимально. И видна линия, которая показывает максимальный ход элеронов - вот как раз она пересекает усилие в  55 фунтов на скорости 145 миль в час.

Но вот если присмотреться к графику на этом рис.28

.post-17264-0-30938600-1506921850_thumb.jpg

1.2 рад/сек на скорости 295 миль/ч по графику потребуется усилие где-то 47 фунтов.

 

Если пойти от обратного, то 1.2*36/(2*323)=0,067.

post-17264-0-56847800-1506921857_thumb.jpg

0,067 соответствует отклонению элерона где-то на 33 градуса.

Если продлить кривую графика усилия на 295 миль/ч, то она уходит на пересечение где-то на значении усилия в 86 фунтов.

 

В общем-то не очень понятно с этим графиком. 

 

Мне добрые люди показали другие графики, там все совпадает. Плохо их тогда кормили что-ли в Ленгли этом.

Link to comment
Share on other sites

40 стр.увлекательной дискуссии, а что же со стабом F2  и F4 ? Все ОК и контр-доводы с логикой не возымели? Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

Конечно, можно поднять вверх правую руку и со словами " да и хрен с  ним " руку опустить, но ведь предстоит новую кампанию проходить на этих самолетах.

Или все дружно вступаем в ОСОАВИАХИМ, напевая "...не смеют крылья черные над родиной летать..."? Ну, мы то согласны, а на  дот коме тоже смирились?  

Ну, вон из тестов на пикирование Me-109 F видно, что стаб ставили сначала на +1,75о, а потом на +1,25о, но во втором случае надо было ручку от себя толкать. И это при том что выводили на ~750 км/ч. Так что может так и надо... Во всяком случае ничего интересного найти не удалось (про такие "заклёпки" как угол положения стаба нигде не пишут).

Кстати, такой вопрос: а "0о" положения стабилизатора это 0о относительно чего?

Link to comment
Share on other sites

 

 

положения стабилизатора это 0о относительно чего?

По идеи это угол установки относительно продольной оси самолёта, но как показывает практика, нельзя быть 100% уверенным, мало ли в чём там немцы мерили.

Link to comment
Share on other sites

По идеи это угол установки относительно продольной оси самолёта, но как показывает практика, нельзя быть 100% уверенным, мало ли в чём там немцы мерили.

Я вот тоже думал, что относительно продольной оси самолёта, а сейчас пришло в голову, что может быть это угол относительно крыла? Если так, тогда 0о - это +1,7о относительно продольной оси. Надо будет после работы порыться в документах.

Link to comment
Share on other sites

.

Кстати, такой вопрос: а "0о" положения стабилизатора это 0о относительно чего?

Относительно горизонта же :crazy:(шутка если чё) . Логично предположить, что относительно продольной оси ЛА. 

 

 Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

 

На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй :)

Link to comment
Share on other sites

 На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй :)

vanga_72968155_orig_.jpg

Link to comment
Share on other sites

Относительно горизонта же :crazy:(шутка если чё) . Логично предположить, что относительно продольной оси ЛА. 

 

На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй :)

Судя по нагугленным чертежам таки да, но мало ли какие извращения приходили в голову немецким товарищам.

 

 

 

Me-bf.109-Cn80171.jpg

 

 

 

 

[немного оффтоп]

Вот на этой картинке видно, что 0 градусов стаба таки параллельны продольной оси (и начерчено так, и углы отклонения РВ +33...-34 соответствуют положению 0о), зато написано, что угол установки вертикального оперения -1о7''. И как только не боролись с реактивным моментом винта...

Edited by Rachislav_Krabs
Link to comment
Share on other sites

Но вот если присмотреться к графику на этом рис.28

 

 

1.2 рад/сек на скорости 295 миль/ч по графику потребуется усилие где-то 47 фунтов.

 

Если пойти от обратного, то 1.2*36/(2*323)=0,067.

 

 

0,067 соответствует отклонению элерона где-то на 33 градуса.

Если продлить кривую графика усилия на 295 миль/ч, то она уходит на пересечение где-то на значении усилия в 86 фунтов.

 

В общем-то не очень понятно с этим графиком. 

 

Мне добрые люди показали другие графики, там все совпадает. Плохо их тогда кормили что-ли в Ленгли этом.

А это от одного и того же спитфайра графики? Ибо как раз, емнип, в рамках МкV переходили от тряпочных элеронов к металическим. Я так и не нашел нормальный график для "тряпки", правда, но где-то на "спитперформансе" он был.

Link to comment
Share on other sites

А это от одного и того же спитфайра графики? Ибо как раз, емнип, в рамках МкV переходили от тряпочных элеронов к металическим. Я так и не нашел нормальный график для "тряпки", правда, но где-то на "спитперформансе" он был.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/NACA-Spitfire-V-Flying.pdf

 

В описании написано ailerons (metal-covered)

Link to comment
Share on other sites

DeadlyMercury

Скорее всего экстраполяция неверная, вот и дает такие усилия на ручке.

extrapolating.png

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

Полетал на ме109 с предкрылками. Понравилось что они выпускаются как раз когда и надо, а потом на одном из них происходит какая-то ерунда и самолёт ловит штопор с разворотом в сторону этого предкрылка. Мне понравилось как предкрылки сделаны и похоже они и правда помогают держать вираж на низкой скорости.

Link to comment
Share on other sites

...Полетал на ме109 с предкрылками. 

 

А до этого без предкрылков летал? Зря!

  • Upvote 6
Link to comment
Share on other sites

ROSS_BerryMORE

Спитфайр как-то хорошо рулится на скорости. 

В книжках пишут у него ролл был не очень с обычным крылом (не clipped) и руль высоты на скорости тоже тяжелым становился, как у мессера.

С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

Link to comment
Share on other sites

С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

Там график чуть выше есть, на котором видно, что это мягко говоря не так.

Link to comment
Share on other sites

Вот есть еще такой график

post-17264-0-08983400-1507107607_thumb.jpg

Тут слева шкала это то же, что и на графике ниже?

post-17264-0-06232700-1507107677_thumb.jpg

Если это так то никаких 0,067 нет.

А 0,051 по графику - это 55 фунтов усилие.

И по формуле получится 0,051*2*323/36=0,92 рад/сек

Или 53 град/сек

Или почти 7 секунд на полный оборот.

 

Как-то так.

Или в формуле не правильные значения?

Link to comment
Share on other sites

Так-с.

Оказывается этот график

post-17264-0-06610800-1507113513_thumb.jpg

в отчете идет перед этим графиком

post-17264-0-81704200-1507113539_thumb.jpg

 

И имеет те же вводные.

Истинная скорость на этой высоте будет 348 миль/ч (для 295 миль/ч индикаторной)

Т.е. будет 0,051*2*348/36=0,986 рад/сек

56,5 град/сек - 6,4 секунды оборот на 360.

 

Как они получили в предыдущем графике почти 80 градусов/сек?

Подставляем 78 град/сек - 1,36 рад/сек

Получаем размах крыла 0,051*2*348/1,36=26,1 фута?

Что-то не сходится...

Edited by Makz
Link to comment
Share on other sites

Берем нижнюю картинку, 300 мвч, нормальное крыло - 77 гр./с, переводим градусы в радианы - 1,34 рад/с, умножаем на половину размаха крыла в метрах (11,23 / 2 ) - получаем линейную скорость вращения конца крыла в м/с (7,55 м/с), переводим её в мили в час, делим на 348, получаем синус нашего helix angle, берем арксинус для пущей точности - 2,786 градуса или 0,0486 радиана. Смотрим верхнюю картинку - радуемся отличному попаданию.


С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

И кстати любопытно просто, если не секрет, откуда такая инфа? "Старичок"? :rolleyes:

Edited by Gil---
Link to comment
Share on other sites

Во-вторых, pb/2V - это не "коэффициент для перевода". Смотри 13ю страницу отчёта. Это величина спирального угла при вращении по крену с заданной угловой скоростью. p - угловая скорость в радианах в секунду, b - размах крыла в футах, V - истинная (не приборная) скорость в милях в час.

Скорость крена они смотрели на 6000 футов, значит, приборная 295 миль в час - это где-то 323 мили в час истинной скорости. Размах крыла - 36 футов. Нам нужна угловая скорость крена - высчитываем p из p*36/2*323 = 0.04. Получаем p = 0.72 радиана в секунду, или 41 градус в секунду.

 

А точно мили/час и футы крыла в одной формуле?

:unsure:

Link to comment
Share on other sites

Вот этот

 

 

Clipped_wing_Spit.png

У него есть название, дата, ссылка на него, а не его скриншот?

Link to comment
Share on other sites

ROSS_BerryMORE

Конечно есть, а вам зачем?) у нас же нет такого анлока))

 

Доберусь до компа кину

Edited by ROSS_BerryMORE
Link to comment
Share on other sites

Хм. Таки правда. 

Если при 295 милях/час (155,78 м/с истинная скорость)

helix angle 0,051 

то при размахе крыла 11,23 м

0,051*2*155,78/11,23=1,33 рад/сек

76,2 град/сек

Тогда всё сходится с графиком.

post-17264-0-95319000-1507125013_thumb.jpg

 

Более того почти сходится и с отчетом из Ленгли.

При 295 миль/час (155,78 м/с) - 1,2 радиана

helix angle 1,2*11,23/(2*155,78)=0,043

Находим что 0,043 это примерно 23 градуса и около 45 фунтов усилия.

post-17264-0-79484100-1507124887_thumb.jpg

Извините. Вопросов к графикам и к игровому спитфайру нет.

 

 

Link to comment
Share on other sites

Конечно есть, а вам зачем?) у нас же нет такого анлока))

 

Доберусь до компа кину

Потому что противоречит свидетельствам, говорящим, что разница была весьма заметной. И любопытно, почему.

 

Спасибо! :)

Link to comment
Share on other sites

Занятно, единственная сходу разница - на этих испытаниях делался замер не максимальной скорости крена, а времени перекладки с 30 градусов в одну сторону до 30 градусов в другую, т.е. здесь участвует не только аэродинамика, но и инерция, но блин чтоб это такую разницу на тех скоростях сделало (к сравнению 12-х спитов с этими номерами есть картинка, и там графики для 300 - 400 миль в час), хмм,хотя с учетом того, насколько разными могли оказаться совершенно одинаковые, теоретически, самолеты, мало ли...

Вообще судя по этому отчету сделать самолету в игре прям вообще неправильную скорость крена довольно сложно, с таким-то разлетом от борта к борту в рамках одной модификации, лол.

Link to comment
Share on other sites

  • 1CGS

IRL в принципе все самолёты одного типа разные - двух одинаковых не найдёшь, каждый будет со своим "характером" и особенностями. Это только в симуляторе байтики под копирку.

Link to comment
Share on other sites

ROSS_BerryMORE

В отчете указано что летало несколько пилотов.

 

Хм, что-то коренным образом отличает 222 от 221) кмк материал обшивки элеронов.

Edited by ROSS_BerryMORE
Link to comment
Share on other sites

В отчете указано что летало несколько пилотов.

 

Хм, что-то коренным образом отличает 222 от 221) кмк материал обшивки элеронов.

Там же вроде еще упоминается некий Spit Vc с управляемостью по крену заметно лучше среднего для этой модели, причем заодно с испытаниями попробовали померить какие-то механические параметры их привода на этом самолете, чтобы понять, почему так, в итоге параметры оказались в пределах нормы, а причина, по которой он летает лучше других с точки зрения живьем работавших с этим самолетом британских инженеров - хрен его знает. :)

Edited by Gil---
Link to comment
Share on other sites

DeadlyMercury

В дополнение к предыдущему посту - еще можно разобраться с MatLab'ом, он точно также по координатам точек (оцифрованному графику) может подобрать уравнение - причем не только полиномами, но и автоматически подобрать вид аппроксимации

А полиномами даже эксель умеет :) Правда только до шестой степени.

Плюс матлаба в том, что можно смотреть на лету в GUI, как меняется график в зависимости от настроек аппроксимации. И выбрать наиболее приемлемый результат.

Link to comment
Share on other sites

ROSS_BerryMORE

На одном, из участвующих в тесте, спитфайре V A.A.937 перед тестами отрегулировали положение элеронов (было не в Т.У) на 12-х спитфайрах было в Т.У.

 

Управление элеронами на А.А.937 было выше среднего в том, что оно было легким и эффективным на больших скоростях.

Соответственно, дальнейшие сравнительные тесты проводились и на спитфайре-9 B.S.139, который имел систему управления элеронами хуже - тяжелая и вялая. 

А позже А.А.937 отправили  в R.A.E. для проверки жесткости проводки управления элеронами, для подтверждения что это нормально. последующая проверка в R.A.E показала что с управлением элеронами все в порядке.

 

Насчет летает лучше, такого в отчете нет)

Edited by ROSS_BerryMORE
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

На одном, из участвующих в тесте, спитфайре V A.A.937 перед тестами отрегулировали положение элеронов (было не в Т.У) на 12-х спитфайрах было в Т.У.

 

Управление элеронами на А.А.937 было выше среднего в том, что оно было легким и эффективным на больших скоростях.

Соответственно, дальнейшие сравнительные тесты проводились и на спитфайре-9 B.S.139, который имел систему управления элеронами хуже - тяжелая и вялая. 

А позже А.А.937 отправили  в R.A.E. для проверки жесткости проводки управления элеронами, для подтверждения что это нормально. последующая проверка в R.A.E показала что с управлением элеронами все в порядке.

 

Насчет летает лучше, такого в отчете нет)

Я вот про это :)

Link to comment
Share on other sites

ROSS_BerryMORE

Я понял) но он не мифический, а тоже принимал участие в тестах

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...