Jump to content

Обсуждение ФМ в обновлении 2.012


ROSS_BW_Kuznechik
 Share

Recommended Posts

 

Задан конкретный вопрос, почему описание расходится с тем, что наблюдается в игре в 2..2.5 раза.

 

Дан конкретный ответ, что Ваши наблюдения в игре получены при условиях, исключающих их объективность, а также дан совет, как её, эту объективность, обеспечить.

  • Upvote 3
Link to comment
Share on other sites

Дан конкретный ответ, что Ваши наблюдения в игре получены при условиях, исключающих их объективность, а также дан совет, как её, эту объективность, обеспечить.

 

Слушайте, ну хватит уже детский сад разводить. Померяйте сами, погрешность будет 5 км в одну из сторон. 25..35 км вместо 12 в описании. Либо описание неверно, либо сопротивление подвесов завышено.
 
P.S. Скажем, разница с РС на яке вполне укладывается в описание при, как Вы говорите, неправильной методике замеров.
Link to comment
Share on other sites

Вероятно описание не верное. Были исправления подвесов в одном из обновлений. Тогда емнип Стойкий задался вопросом, почему на Миге с подвесами сопротивление одно, а на мессере другое. В итоге исправили подвесы мессеру. А описание видимо не исправляли.

Link to comment
Share on other sites

1. После пикирования можно гарантировать, что скорость, которая на индикаторе (после х минут полета в горизонте) как минимум не будет увеличиваться.

2 Нет никакой по большому разницы, на какой мерять карте и на какой конкрено высоте, если она меньше 200 метров, т.к. пересчет приборной в истинную происходит с небольшим поправочным коэффициентом и разницу между 2 замерами на любой карте можно считать величиной условно постоянной.

 

3. Про фантазии я не понял, нo, видимо, автору виднее.

 

 

В целом я вообще не понимаю смысла Вашего ответа. Задан конкретный вопрос, почему описание расходится с тем, что наблюдается в игре в 2..2.5 раза. По сути, не сильно важно, какая погрешность в измерениях, которые получены мною, они не могут быть 100..200%

 

Einverstanden?

1. В этом случае о пикировании можно и не упоминать, а говорить о скорости "у земли". Кроме того, проще использовать ускорение времени.

2. Как минимум различаются давление и температура воздуха - различается мощность двигателя, плотность воздуха (сопротивление) и так далее. Все измерения даны для стандартной атмосферы, в игре ближе всего к ней лежит осень.

 

Кроме того, потеря скорости не может быть абсолютной, поскольку зависит от квадрата скорости: чем быстрее летит самолет - тем больше теряет. На чем основывается "примерно 12" - строго говоря, не очень ясно. Это может быть максимальная на автоматах, а может быть крейсерская.

3. Однако одно точно: вы произвели некорректные измерения и измерили погоду на марсе. И тут речь идет не о "погрешности измерения" - а о том, что вы измерили нечто, не относящееся к вашему вопросу.

 

Оценить сопротивление подвесов можно так:

 

Результат - потеря скорости от 11 до 15 км/ч. Где вы нашли 30км/ч - не понятно.

 

В результате более подробных замеров для подвесов на г2 можно сделать такую табличку:

s8GEZgv.jpg

 

 

Edited by DeadlyMercury
  • Upvote 10
Link to comment
Share on other sites

Спасибо за подробный ответ.

 

Я вижу, что  у меня обороты на скриншотах разные. Похоже тяга не 100% на варианте с подвесами.

Link to comment
Share on other sites

Кроме того, проще использовать ускорение времени.

Совершенно верно. С ускорением, единственно, нельзя очень долго лететь, там может начать сказываться уменьшение массы вследствие расхода топлива, но для разового замера эта разница не влияет на результат.

 

Скорость с подвесами мессеру надо резать. Потому, что

Кажен, ты зря иронизируешь, тут-то речь совсем не об этом. Никто не будет "мессеру" с подвесами ничего резать :)

Link to comment
Share on other sites

II./JG51Schmalter

А вы тут ни чего не попутали? Вроде как не мессеру порезали ,а мигарю уменьшили сопротивление подвесов.

Так вот историю то и переписывают)))

Edited by II./JG51Schmalter
  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

Интересно, где модераторы с банхамерами? Конструктивную тему превратили не понятно во что. Вы не заметили, что разработчики уже неделю на ваш ной не реагируют?

p.s. модераторы закройте тему.

  • Upvote 4
Link to comment
Share on other sites

II./JG51Schmalter

Да лучше прямо весь форум закройте,оставьте только баг репорт и дневники без обсуждения.

  • Upvote 7
Link to comment
Share on other sites

II./JG51Schmalter

..... вопрос со стабилизатором ф2-ф4 так и не удалось понять.

Что не понятно? Какие еще нужны аргументы? Кто должен их искать?Кому платят за это бабки?

367487893b73.jpg

  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

ужс как форум засираете. на ру форуме действительно не о чем читать нет ни одного интересного обсуждения.

Link to comment
Share on other sites

Почти уверен, что этот документ - жуткий баян, но на всякий случай выложу. Это испытания Me-109 F на пикирование (там и про стаб есть, призываются знающие немецкий и готовые перевести люди).

http://109lair.hobbyvista.com/techref/structures/tails/109.05e43_report/05e43-p1.htm

http://109lair.hobbyvista.com/techref/structures/tails/109.05e43_report/05e43-p2.htm

http://109lair.hobbyvista.com/techref/structures/tails/109.05e43_report/05e43-p3.htm

http://109lair.hobbyvista.com/techref/structures/tails/109.05e43_report/05e43-p4.htm

Link to comment
Share on other sites

 

Der Anschlag lag während der ersten Flüge bei +1o45'. Die Höhenruderkräfte reichten bei dieser Flossenstellung nicht aus einen Sturzwinkel von über 60o bei 100% motorleistung zu erreichten. Es wurde deshalb an H-Ruder eine Bügelkante angebracht die gegenüber der serienmäSSigen Bügelkante in der Spannweitenrichtung om 100% vergrössert wurde.

Насколько мой гуглотранслейт-немецкий позволяет понять, здесь написано следующее:

"В ходе первых полётов угол (стабилизатора) был +1o45'. Силы возникавшие на РВ при таком угле установки стабилизатора не позволяли (безопасно) пикировать под углом более 60о при 100% мощности двигателя. Именно поэтому были установлены пластины-триммеры на 100% больше устанавливаемых серийно (вот тут я не уверен, то ли установили большие по размеру, то ли "на 100% больше" отогнули)".

 

Спикируйте в нашей игре на Мессере Ф со стабом в +1о45' с 6000 под углом >60о с мотором на 100% (что бы это не значило), и узрите ересь: 1) мессер надо удерживать в пикировании (он сам из него выходит), 2) наддув придётся убрать в 0% по техночату иначе винт раскрутит до оборотов на которых мотор получит повреждения.

 

Поправки/указания на ошибки/правильный перевод приветствуются.

Link to comment
Share on other sites

Насколько мой гуглотранслейт-немецкий позволяет понять, здесь написано следующее:

"В ходе первых полётов угол (стабилизатора) был +1o45'. Силы возникавшие на РВ при таком угле установки стабилизатора не позволяли (безопасно) пикировать под углом более 60о при 100% мощности двигателя. Именно поэтому были установлены пластины-триммеры на 100% больше устанавливаемых серийно (вот тут я не уверен, то ли установили большие по размеру, то ли "на 100% больше" отогнули)".

 

Спикируйте в нашей игре на Мессере Ф со стабом в +1о45' с 6000 под углом >60о с мотором на 100% (что бы это не значило), и узрите ересь: 1) мессер надо удерживать в пикировании (он сам из него выходит), 2) наддув придётся убрать в 0% по техночату иначе винт раскрутит до оборотов на которых мотор получит повреждения.

 

Поправки/указания на ошибки/правильный перевод приветствуются.

Откуда это "безопасно", и почему бы не прочитать собственно как "Силы возникавшие на РВ при таком угле установки стабилизатора не позволяли пикировать под углом более 60о при 100% мощности двигателя".

 

Или еще точнее, воспользовавшись словарем:

 erreichen гл. | Canoo | фразы

    общ.  доставать (Andrey Truhachev); достигать (пункта, уровня, предела); заставать (кого-л.); связаться (с кем-л.; по телефону); достигнуть (цели); добиться; настигать (о смерти и т. п.); добиваться; добираться; доходить; догонять; стяжать (AlexandraM); дотянуться (до чего-л.); добраться (достигнуть Akk. Лорина); настичь (Лорина); достать (Andrey Truhachev); досягать (Andrey Truhachev)   бизн.  удалось (elaber)   воен.  выходить (на рубеж, в район); достигать цель на марше (вне соприкосновения с противником)   перен.  выходить (на новый уровень, достигнуть чего-либо Лорина); выйти (на новый уровень, достигнуть чего-либо Лорина)   разг.  дозвониться (до кого-либо Akk. Лорина)

 

"... не позволяли добиться пикирования под углом больше 60 градусов с мотором на 100%"

Edited by Gil---
Link to comment
Share on other sites

Откуда это "безопасно", и почему бы не прочитать собственно как "Силы возникавшие на РВ при таком угле установки стабилизатора не позволяли пикировать под углом более 60о при 100% мощности двигателя".

 

Или еще точнее, воспользовавшись словарем:

 erreichen гл. | Canoo | фразы

    общ.  доставать (Andrey Truhachev); достигать (пункта, уровня, предела); заставать (кого-л.); связаться (с кем-л.; по телефону); достигнуть (цели); добиться; настигать (о смерти и т. п.); добиваться; добираться; доходить; догонять; стяжать (AlexandraM); дотянуться (до чего-л.); добраться (достигнуть Akk. Лорина); настичь (Лорина); достать (Andrey Truhachev); досягать (Andrey Truhachev)   бизн.  удалось (elaber)   воен.  выходить (на рубеж, в район); достигать цель на марше (вне соприкосновения с противником)   перен.  выходить (на новый уровень, достигнуть чего-либо Лорина); выйти (на новый уровень, достигнуть чего-либо Лорина)   разг.  дозвониться (до кого-либо Akk. Лорина)

 

"... не позволяли добиться пикирования под углом больше 60 градусов с мотором на 100%"

О боже... Щас мы ещё немецкий учить будем, да?

 

Почему "безопасно"? Потому, что из остального документа следует, что после того, как угол наклона стаба уменьшили до +1o15' стало возможно пикировать с углами 70-80о. Ну не стал же он лучше пикировать от того, что стаб скрутили на кабрирование? Значит дело было не в невозможности, а в небезопасности.

Кстати, в игре мессер Ф4 со стабом +1o15' невозможно удержать в пикировании. Сам выйдет, хоть жми ручку от себя до упора.

Link to comment
Share on other sites

О боже... Щас мы ещё немецкий учить будем, да?

 

Почему "безопасно"? Потому, что из остального документа следует, что после того, как угол наклона стаба уменьшили до +1o15' стало возможно пикировать с углами 70-80о. Ну не стал же он лучше пикировать от того, что стаб скрутили на кабрирование?

Нет, вероятно, от того, что "были установлены пластины-триммеры на 100% больше устанавливаемых серийно (вот тут я не уверен, то ли установили большие по размеру, то ли "на 100% больше" отогнули)"... после чего стало можно пикировать 70-80 градусов со стабом +1o15' .

Ну т.е. у меня если что нет прям сильного мнения насчет правильности/неправильности балансировки 109F, и я признаться не читал остальной документ (по-немецки я читаю со словарем, с очень много словаря ибо учил давно и мало), просто из приведенных цитат пока следует скорее это.

Ну и вспоминая другие немецкие доки которые попадались, если дело в слишком тяжелом выводе, немцы пишут "усилие, необходимое для вывода самолета из пикирования превышало допустимый из соображений безопасности уровень..."  все такое, подробно и прямым текстом, что, как, почему и зачем. И если приходится что-то трактовать как намек, недосказанность или пропуск части смысла в надежде на его очевидность для читателя, это не прям стопроцентный, но серьезный повод усомниться в правильности такой трактовки.

Edited by Gil---
Link to comment
Share on other sites

Нет, вероятно, от того, что "были установлены пластины-триммеры на 100% больше устанавливаемых серийно (вот тут я не уверен, то ли установили большие по размеру, то ли "на 100% больше" отогнули)"... после чего стало можно пикировать 70-80 градусов со стабом +1o15' .

Ну т.е. у меня если что нет прям сильного мнения насчет правильности/неправильности балансировки 109F, и я признаться не читал остальной документ (по-немецки я читаю со словарем, с очень много словаря ибо учил давно и мало), просто из приведенных цитат пока следует скорее это.

Ну и вспоминая другие немецкие доки которые попадались, если дело в слишком тяжелом выводе, немцы пишут "усилие, необходимое для вывода самолета из пикирования превышало допустимый из соображений безопасности уровень..."  все такое, подробно и прямым текстом, что, как, почему и зачем. И если приходится что-то трактовать как намек, недосказанность или пропуск части смысла в надежде на его очевидность для читателя, это не прям стопроцентный, но серьезный повод усомниться в правильности такой трактовки.

Согласен. Результаты перевода через гуглотранслейт технического немецкого текста 70-летней давности получаются "без гарантии качества". Тем не менее, далее по тексту понятно, что в таком положении стаба они ловили то ли реверс РВ, то ли просто слишком большие усилия на РУСе.

 

В общем, где там энтузиасты со знанием немецкого? We need your help!

Link to comment
Share on other sites

Парни, простите что вклиниваюсь ... 

 

1 град 42 минуты  это продольный угол установки крыла  

 

а 6 град 32 минуты это угол поперечной установки крыла. 
Link to comment
Share on other sites

 

Парни, простите что вклиниваюсь ... 
 
1 град 42 минуты  это продольный угол установки крыла  
 
а 6 град 32 минуты это угол поперечной установки крыла. 

 

Если не секрет, это кому и о чём?

 

"Kraftumkehr" - судя по всему таки реверс РВ (в контексте документа).

Несколько дальше по тексту:

"При положении стабилизатора +1o15' наблюдается бóльшая сила в направлении "давления" в начале пикирования, постепенно сходящая к 0. "Kraftumkehr" (буквально: СилаПоворотНазад) не наблюдался ни в одном полёте. Выход из пикирования происходил без изменения положения стабилизатора. ..."

Link to comment
Share on other sites

Хмм, да, посидел со словарем, походу действительно смысл в том, что на 1o45' по мере набора скорости самолет переставал реагировать на попытки тянуть ручку и вывод требовал манипуляций со стабилизатором, что ввиду его чрезвычайной эффективности на большой скорости было опасно получением адовой перегрузки на выходе. Посему настоятельно рекомендуется таки организовывать все как-то так, чтобы самолет можно было вывести из пикирования, не трогая в процессе стаб. И вот на 1o15' это получалось ценой необходимости сильнее давить ручку (от себя?) в начале пикирования, причем именно "сильнее", чем 1o45, а не в другую сторону - это очень занятный момент.

 

Т.е. типа на 1o45 и каком-то там положени триммера, с которым они летали, самолет не затягивало в пикирование и на себя его тянуть тоже не приходилось, более того, нужно было в начале давить от себя, не оче сильно, но при этом на выводе эффективность РВ не просто сильно уменьшалась, а бодро стремилась реально к нулю, сам по себе самолет в такой конфигурации как надо не выходил, ручка этому помочь уже не могла, приходилось оооочень осторожно крутить стабилизатор.

На 1o15 (и каком-то положении триммера, возможно, другом) давить от себя на вводе и в течение всего пикирования приходилось сильнее, чем на 1o45, зато когда пора было выходить, можно было просто перестать давить вниз (все равно на скорости вывода из такого пикирования самолету пофиг на попытки что-то там делать ручкой) и нормально выйти.

 

Выглядит так, как будто по крайней мере у самолета из этого отчета в условиях таких вот испытаний зажим РВ на высокой скорости куда беспощаднее, чем в игре, а вот стаб наоборот эффективнее.

Edited by Gil---
  • Upvote 3
Link to comment
Share on other sites

Хмм, да, посидел со словарем, походу действительно смысл в том, что на 1o45' по мере набора скорости самолет переставал реагировать на попытки тянуть ручку и вывод требовал манипуляций со стабилизатором, что ввиду его чрезвычайной эффективности на большой скорости было опасно получением адовой перегрузки на выходе. Посему настоятельно рекомендуется таки организовывать все как-то так, чтобы самолет можно было вывести из пикирования, не трогая в процессе стаб. И вот на 1o15' это получалось ценой необходимости сильнее давить ручку (от себя?) в начале пикирования, причем именно "сильнее", чем 1o45, а не в другую сторону - это очень занятный момент.

 

Т.е. типа на 1o45 и каком-то там положени триммера, с которым они летали, самолет не затягивало в пикирование и на себя его тянуть тоже не приходилось, более того, нужно было в начале давить от себя, не оче сильно, но при этом на выводе эффективность РВ не просто сильно уменьшалась, а бодро стремилась реально к нулю, сам по себе самолет в такой конфигурации как надо не выходил, ручка этому помочь уже не могла, приходилось оооочень осторожно крутить стабилизатор.

На 1o15 (и каком-то положении триммера, возможно, другом) давить от себя на вводе и в течение всего пикирования приходилось сильнее, чем на 1o45, зато когда пора было выходить, можно было просто перестать давить вниз (все равно на скорости вывода из такого пикирования самолету пофиг на попытки что-то там делать ручкой) и нормально выйти.

 

Выглядит так, как будто по крайней мере у самолета из этого отчета в условиях таких вот испытаний зажим РВ на высокой скорости куда беспощаднее, чем в игре, а вот стаб наоборот эффективнее.

В игре РВ тоже уже ничего не делает на тех скоростях, на которых они там выводили. Тут другое дело, что в игре при стабе 1o15' самолёт выходит из пикирования сам, даже если давить ручку до упора от себя, и при том, что триммеры отогнуты на пикирование (неизвестно насколько именно, но точно на пикирование). С другой стороны чувствительность самолёта к положению стаба (+-0,5о это разница между "вышел из пикирования" и "воткнулся в землю"), и его положение "по умолчанию" в 1o45' похожи на то, что у нас в игре.

Link to comment
Share on other sites

В игре РВ тоже уже ничего не делает на тех скоростях, на которых они там выводили. Тут другое дело, что в игре при стабе 1o15' самолёт выходит из пикирования сам, даже если давить ручку до упора от себя, и при том, что триммеры отогнуты на пикирование (неизвестно насколько именно, но точно на пикирование). С другой стороны чувствительность самолёта к положению стаба (+-0,5о это разница между "вышел из пикирования" и "воткнулся в землю"), и его положение "по умолчанию" в 1o45' похожи на то, что у нас в игре.

А на сколько при этом отклоняется ручка в кокпите? То, что джой до упора на себя - это еще не значит что в кокпите он до упора. Это первый вопрос.

Второй вопрос - может кто-нибудь с ФФБ этот момент проверить? Может быть есть разница между пружинным джоем и ФФБ, так как силовая нейтраль не всегда может совпадать, а в реале все ощущения описываются от силовой нейтрали а не от геометрического центра РУСа.

Link to comment
Share on other sites

А на сколько при этом отклоняется ручка в кокпите? То, что джой до упора на себя - это еще не значит что в кокпите он до упора. Это первый вопрос.

Второй вопрос - может кто-нибудь с ФФБ этот момент проверить? Может быть есть разница между пружинным джоем и ФФБ, так как силовая нейтраль не всегда может совпадать, а в реале все ощущения описываются от силовой нейтрали а не от геометрического центра РУСа.

Ручка в кокпите отклоняется очень мало, что и не удивительно, большое усилие на РУСе (шарнирный момент, все дела). Как я понимаю, у нас моделируется усилие, развиваемое пилотом на органах управления, так что по идее если ручка в игре не двигается, то и в реальности она стояла как вкопанная.

 

Читал вчера отзывы пилотов о пилотировании 109-го. Почти у всех было отмечено, что выше ~550 км/ч усилия на ручке очень велики (обеими руками надо тянуть).

 

Попробую предположить, что отмеченное в испытаниях снижение "давящего" усилия на ручке по мере роста скорости в пикировании при положении стаба 1o15' обусловлено упругой деформацией РВ (как и реверс РВ при положении стаба 1o45', собственно). И еще предположу, что такие вещи у нас в игре не моделируются.

Edited by Rachislav_Krabs
Link to comment
Share on other sites

Опять?)))

Тогда самолет бы уходил в пикирование, а не выходил из него. Тогда весь баланс был бы сдвинут на пикирование, а не на кабрирование.

Link to comment
Share on other sites

В игре РВ тоже уже ничего не делает на тех скоростях, на которых они там выводили.

Ну кстати не, пик приборки на графике около 740, в игре его зажимает чувствительно, конечно, но это далеко не ничего, вспоминая реализацию мессера в тех же "птицах" - вот там разгон за 700 км/ч превращал его практически в снаряд, причем чем выше скорость, тем быстрее начинал нарастать зажим, что было отдельной подлостью (вроде норм, норм... &^$ - морковка).

Ну т.е. у меня нет сильных оснований говорить, что именно так более правильно, это я просто к тому, что зажим в игре сейчас далеко не предел возможного.

Link to comment
Share on other sites

Спитфайр как-то хорошо рулится на скорости. 

В книжках пишут у него ролл был не очень с обычным крылом (не clipped) и руль высоты на скорости тоже тяжелым становился, как у мессера.

  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

 

 

В книжках пишут у него ролл был не очень с обычным крылом (не clipped) и руль высоты на скорости тоже тяжелым становился, как у мессера.

 

Ну, в версии 2.011 он и был таким. В 2.012 что-то пошло не так...

Link to comment
Share on other sites

Отчет правда по SpitfireVA, но вряд-ли там всё сильно отличается.

 

Возьмем, к примеру, скорость 295 миль/час (475 км/час)

post-17264-0-17322300-1506850525_thumb.jpg

Максимально достигнутое отклонение элерона при одинаковой силе в 40 фунтов на этой скорости падает до 20 градусов.

 

post-17264-0-67094600-1506850532_thumb.jpg

Коэффициент для перевода в угловую скорость 0.04

Т.е., если я правильно понимаю, 20 градусов умножив на 0.04 получаем 0,8 радиан в секунду.

Это где то 45,8 градуса/сек

Т.е. полный круг за примерно 8 секунд.

 

Понятно почему фока им казалась супермегапепелацем.

 

В игре сейчас где-то за 5 секунд бочка получается.

Фока делает её где то за 4-ре.

Большого преимущества не видно.

 

 

Edited by Makz
  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

  • 1CGS

 

 

Т.е., если я правильно понимаю, 20 градусов умножив на 0.04 получаем 0,8 радиан в секунду.

Нет, неправильно.

 

Во-первых:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/naca868-rollchart.jpg

Выбираем в быстром вылете 3км и сравниваем. И учитываем, что скорость крена зависит не только от скорости, но и высоты.

 

Во-вторых, pb/2V - это не "коэффициент для перевода". Смотри 13ю страницу отчёта. Это величина спирального угла при вращении по крену с заданной угловой скоростью. p - угловая скорость в радианах в секунду, b - размах крыла в футах, V - истинная (не приборная) скорость в милях в час.

Скорость крена они смотрели на 6000 футов, значит, приборная 295 миль в час - это где-то 323 мили в час истинной скорости. Размах крыла - 36 футов. Нам нужна угловая скорость крена - высчитываем p из p*36/2*323 = 0.04. Получаем p = 0.72 радиана в секунду, или 41 градус в секунду.

Но. Во-первых, эта цифра - для конкретной приложенной силы к ручке.

А во вторых, вот чуть ниже, на фиг.28, в отчёте есть максимальная угловая скорость крена на 6000фт. И на тех же 295 мили в час - она уже 1.2 радиана в секунду, то есть около 70 градусов в секунду, или те самые 5 с хвостиком секунд.

Сопоставляйте информацию из всех источников.

 

Ну и да, в 2.11 и в 2.12 никаких изменений в аэродинамику Спитфайра не вносилось.

  • Upvote 5
Link to comment
Share on other sites

Спасибо за ответ!

Но в отчете в параграфе aileron-control characteristics на 13-й странице написано:

"full deflection of the ailerons could be obtained only at speeds lower than 110 mph"

 

и далее

"the pilot was able to exert a maximum of about 40 pounds on the stick. With this force full deflection could be attained only up to about 130 mile per hour..."

 

Т.е. пилот не мог физически приложить усилие более 40 фунтов.

про fig.28 написано

 

Another method of presenting the results of the
aileron-roll measurements is that given in figure 28, where
the force for different rolling velocities is plotted as a
function of speed. The relatively light forces required to
reach small rolling velocities are readily seen from this
figure. The excessive forces required to reach high rolling
velocities and the impossibility of obtaining maximum
aileron deflection much above 140 mph are also illustrated

Т.е. вроде бы как это теоретические данные, которые показывают максимальную угловую скорость но которая не может быть достигнута из-за чрезмерных усилий необходимых для приложения на ручку.

Link to comment
Share on other sites

Фока эти китайские приёмчики у-шу давно показывает. Крутка крыла "багуачжан" или как там оно называется? :lol:

 

Отличительными чертами Багуа является применение боевой техники в постоянном круговом перемещении. Все движения связаны между собой и как бы переходят одно в другое.

 

Edited by GrandFox
Link to comment
Share on other sites

Т.е. пилот не мог физически приложить усилие более 40 фунтов.

На сводном графике от NACA в готовом виде максимальная скорость крена при 50 фунтах на ручке. И дальше вопрос - к ручке спита в принципе невозможно было нормальному человеку приложить больше 40 или на одних конкретных испытаниях это было пределом возможностей одного конкретного пилота (мало каши ел, в узкой кабине плохо умещался...).

С учетом того, что график для 50 фунтов - вот он, как-то и, главное, для чего-то получен, второе выглядит более вероятным.

 

Да, а про тангаж - есть довольно много отчетов и прочих счидетельств о том, что проблемой пилота спита на высокой скорости было не ручку вытянуть, а с перегрузкой не переборщить, неосторожно дернув.

Edited by Gil---
  • Upvote 1
Link to comment
Share on other sites

  • 1CGS

Спасибо за ответ!

Но в отчете в параграфе aileron-control characteristics на 13-й странице написано:

и далее

Т.е. пилот не мог физически приложить усилие более 40 фунтов.

про fig.28 написано

Т.е. вроде бы как это теоретические данные, которые показывают максимальную угловую скорость но которая не может быть достигнута из-за чрезмерных усилий необходимых для приложения на ручку.

 

И опять не так. Там написано, что невозможно достичь полного отклонения элерона на скоростях более 140. А при приложенных усилиях - шкала слева - получаем угловую скорость - подписи у линий справа. Видно, что к ручке прикладывали около 55 фунтов максимально. И видна линия, которая показывает максимальный ход элеронов - вот как раз она пересекает усилие в  55 фунтов на скорости 145 миль в час.

 

На сводном графике от NACA в готовом виде максимальная скорость крена при 50 фунтах на ручке. И дальше вопрос - к ручке спита в принципе невозможно было нормальному человеку приложить больше 40 или на одних конкретных испытаниях это было пределом возможностей одного конкретного пилота (мало каши ел, в узкой кабине плохо умещался...).

С учетом того, что график для 50 фунтов - вот он, как-то и, главное, для чего-то получен, второе выглядит более вероятным.

 

Да, а про тангаж - есть довольно много отчетов и прочих счидетельств о том, что проблемой пилота спита на высокой скорости было не ручку вытянуть, а с перегрузкой не переборщить, неосторожно дернув.

Именно.

Link to comment
Share on other sites

=TrSh=AlexVVV

Прикольно :blink: . Но, и не такое бывает. Давненько хочу ролик замутить на эту музыку:

Ну то, что на фоке можно взлететь без руля направления, покрутить высший пилотаж и сесть - я знаю давно. Но вывод из штопора без руля направления за 1,5 витка - для меня талант Курта Танка заиграл новыми красками :)

  • Upvote 2
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...