Обсуждение ФМ в обновлении 2.012

[JGr8_AzzoT]

Ну то, что на фоке можно взлететь без руля направления, покрутить высший пилотаж и сесть - я знаю давно. Но вывод из штопора без руля направления за 1,5 витка - для меня талант Курта Танка заиграл новыми красками

 

Алекс, а дальше то что было?)

[=TrSh=AlexVVV]

Алекс, а дальше то что было?)

Села мне на 6 и пыталась тянуть за мной. Я подвесил ее и Мамба расстрелял.

[DeadlyMercury]

Ничего удивительно в выводе без РН не вижу. Тем более ИРЛ такое тоже было.

Более того - можно и с РН против вывода

Например, можно вывести с имитацией закливания РН по штопору:

 

И в другую сторону:

 

В целом: вывод из штопора достигается не просто "педалью против вращения" - а любыми методами, которые дают нам пикирующий момент и снижают угол атаки.

В случае ла-5 в правом вращении достаточно дать газу при правильном положении ручки - тем самым мы увеличиваем момент от РВ (обдувка), хоть и увеличиваем неправильный момент от РН - но за счет закрученного потока воздуха несколько его снижаем. Плюс действует гироскопический момент, опускающий нос.

В левом вращении все гораздо хуже и просто двигатель не очень помогает, а скорее мешает, и я нашел два метода. Первый, ненадежный - раскачивать самолет по углу атаки. Это очень зыбкий метод: самолет остается на "нормальном" углу атаки очень непродолжительное время и надо успеть среагировать и поставить ручку в нейтраль. Второй метод - получить дополнительный пикирующий момент выпуском щитков. Метод работает 10 штопоров из 10

[Aurelius]

40 стр.увлекательной дискуссии, а что же со стабом F2  и F4 ? Все ОК и контр-доводы с логикой не возымели? Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

Конечно, можно поднять вверх правую руку и со словами " да и хрен с  ним " руку опустить, но ведь предстоит новую кампанию проходить на этих самолетах.

Или все дружно вступаем в ОСОАВИАХИМ, напевая "...не смеют крылья черные над родиной летать..."? Ну, мы то согласны, а на  дот коме тоже смирились?  

[Makz]

И опять не так. Там написано, что невозможно достичь полного отклонения элерона на скоростях более 140. А при приложенных усилиях - шкала слева - получаем угловую скорость - подписи у линий справа. Видно, что к ручке прикладывали около 55 фунтов максимально. И видна линия, которая показывает максимальный ход элеронов - вот как раз она пересекает усилие в  55 фунтов на скорости 145 миль в час.

Но вот если присмотреться к графику на этом рис.28

.

1.2 рад/сек на скорости 295 миль/ч по графику потребуется усилие где-то 47 фунтов.

 

Если пойти от обратного, то 1.2*36/(2*323)=0,067.

0,067 соответствует отклонению элерона где-то на 33 градуса.

Если продлить кривую графика усилия на 295 миль/ч, то она уходит на пересечение где-то на значении усилия в 86 фунтов.

 

В общем-то не очень понятно с этим графиком. 

 

Мне добрые люди показали другие графики, там все совпадает. Плохо их тогда кормили что-ли в Ленгли этом.

[R_Krabs]

40 стр.увлекательной дискуссии, а что же со стабом F2  и F4 ? Все ОК и контр-доводы с логикой не возымели? Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

Конечно, можно поднять вверх правую руку и со словами " да и хрен с  ним " руку опустить, но ведь предстоит новую кампанию проходить на этих самолетах.

Или все дружно вступаем в ОСОАВИАХИМ, напевая "...не смеют крылья черные над родиной летать..."? Ну, мы то согласны, а на  дот коме тоже смирились?  

Ну, вон из тестов на пикирование Me-109 F видно, что стаб ставили сначала на +1,75^о, а потом на +1,25^о, но во втором случае надо было ручку от себя толкать. И это при том что выводили на ~750 км/ч. Так что может так и надо... Во всяком случае ничего интересного найти не удалось (про такие "заклёпки" как угол положения стаба нигде не пишут).

Кстати, такой вопрос: а "0^о" положения стабилизатора это 0^о относительно чего?

[DasMaximus]

 

 

положения стабилизатора это 0о относительно чего?

По идеи это угол установки относительно продольной оси самолёта, но как показывает практика, нельзя быть 100% уверенным, мало ли в чём там немцы мерили.

[R_Krabs]

По идеи это угол установки относительно продольной оси самолёта, но как показывает практика, нельзя быть 100% уверенным, мало ли в чём там немцы мерили.

Я вот тоже думал, что относительно продольной оси самолёта, а сейчас пришло в голову, что может быть это угол относительно крыла? Если так, тогда 0^о - это +1,7^о относительно продольной оси. Надо будет после работы порыться в документах.

[airking]

.

Кстати, такой вопрос: а "0^о" положения стабилизатора это 0^о относительно чего?

Относительно горизонта же (шутка если чё) . Логично предположить, что относительно продольной оси ЛА. 

 

 Т.е. надо виражить со стабом на пикирование?

 

На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй . 

[Bubi]

 На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй . 

[R_Krabs]

Относительно горизонта же (шутка если чё) . Логично предположить, что относительно продольной оси ЛА. 

 

На мессере, вообще не надо виражить. Мессер позволяет не заниматься фигнёй . 

Судя по нагугленным чертежам таки да, но мало ли какие извращения приходили в голову немецким товарищам.

 

 

 

 

 

 

 

[немного оффтоп]

Вот на этой картинке видно, что 0 градусов стаба таки параллельны продольной оси (и начерчено так, и углы отклонения РВ +33...-34 соответствуют положению 0^о), зато написано, что угол установки вертикального оперения -1^о7''. И как только не боролись с реактивным моментом винта...

Изменено 2 октября 2017 пользователем Rachislav_Krabs

[Gil---]

Но вот если присмотреться к графику на этом рис.28

 

.velocity.JPG

 

1.2 рад/сек на скорости 295 миль/ч по графику потребуется усилие где-то 47 фунтов.

 

Если пойти от обратного, то 1.2*36/(2*323)=0,067.

 

deflection.JPG

 

0,067 соответствует отклонению элерона где-то на 33 градуса.

Если продлить кривую графика усилия на 295 миль/ч, то она уходит на пересечение где-то на значении усилия в 86 фунтов.

 

В общем-то не очень понятно с этим графиком. 

 

Мне добрые люди показали другие графики, там все совпадает. Плохо их тогда кормили что-ли в Ленгли этом.

А это от одного и того же спитфайра графики? Ибо как раз, емнип, в рамках МкV переходили от тряпочных элеронов к металическим. Я так и не нашел нормальный график для "тряпки", правда, но где-то на "спитперформансе" он был.

[Makz]

А это от одного и того же спитфайра графики? Ибо как раз, емнип, в рамках МкV переходили от тряпочных элеронов к металическим. Я так и не нашел нормальный график для "тряпки", правда, но где-то на "спитперформансе" он был.

http://www.wwiiaircraftperformance.org/NACA-Spitfire-V-Flying.pdf

 

В описании написано ailerons (metal-covered)

[DeadlyMercury]

Скорее всего экстраполяция неверная, вот и дает такие усилия на ручке.

[Max_Damage]

Полетал на ме109 с предкрылками. Понравилось что они выпускаются как раз когда и надо, а потом на одном из них происходит какая-то ерунда и самолёт ловит штопор с разворотом в сторону этого предкрылка. Мне понравилось как предкрылки сделаны и похоже они и правда помогают держать вираж на низкой скорости.

[=K=Gunther]

...Полетал на ме109 с предкрылками. 

 

А до этого без предкрылков летал? Зря!

[ROSS_BerryMORE]

Спитфайр как-то хорошо рулится на скорости. 

В книжках пишут у него ролл был не очень с обычным крылом (не clipped) и руль высоты на скорости тоже тяжелым становился, как у мессера.

С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

[Gil---]

С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

Там график чуть выше есть, на котором видно, что это мягко говоря не так.

[Makz]

Вот есть еще такой график

Тут слева шкала это то же, что и на графике ниже?

Если это так то никаких 0,067 нет.

А 0,051 по графику - это 55 фунтов усилие.

И по формуле получится 0,051*2*323/36=0,92 рад/сек

Или 53 град/сек

Или почти 7 секунд на полный оборот.

 

Как-то так.

Или в формуле не правильные значения?

[Makz]

Так-с.

Оказывается этот график

в отчете идет перед этим графиком

 

И имеет те же вводные.

Истинная скорость на этой высоте будет 348 миль/ч (для 295 миль/ч индикаторной)

Т.е. будет 0,051*2*348/36=0,986 рад/сек

56,5 град/сек - 6,4 секунды оборот на 360.

 

Как они получили в предыдущем графике почти 80 градусов/сек?

Подставляем 78 град/сек - 1,36 рад/сек

Получаем размах крыла 0,051*2*348/1,36=26,1 фута?

Что-то не сходится...

Изменено 4 октября 2017 пользователем Makz

[Gil---]

Берем нижнюю картинку, 300 мвч, нормальное крыло - 77 гр./с, переводим градусы в радианы - 1,34 рад/с, умножаем на половину размаха крыла в метрах (11,23 / 2 ) - получаем линейную скорость вращения конца крыла в м/с (7,55 м/с), переводим её в мили в час, делим на 348, получаем синус нашего helix angle, берем арксинус для пущей точности - 2,786 градуса или 0,0486 радиана. Смотрим верхнюю картинку - радуемся отличному попаданию.

С клиппед вингами ролл не улучшился, ну ежели совсем слегка, практиськи незаметно.

И кстати любопытно просто, если не секрет, откуда такая инфа? "Старичок"?

Изменено 4 октября 2017 пользователем Gil---

[ROSS_BerryMORE]

Отчёт из Боскомб Даун

Изменено 4 октября 2017 пользователем ROSS_BerryMORE

[Gil---]

Отчёт из Боскомб Даун

Который из?

[Makz]

Во-вторых, pb/2V - это не "коэффициент для перевода". Смотри 13ю страницу отчёта. Это величина спирального угла при вращении по крену с заданной угловой скоростью. p - угловая скорость в радианах в секунду, b - размах крыла в футах, V - истинная (не приборная) скорость в милях в час.

Скорость крена они смотрели на 6000 футов, значит, приборная 295 миль в час - это где-то 323 мили в час истинной скорости. Размах крыла - 36 футов. Нам нужна угловая скорость крена - высчитываем p из p*36/2*323 = 0.04. Получаем p = 0.72 радиана в секунду, или 41 градус в секунду.

 

А точно мили/час и футы крыла в одной формуле?

[ROSS_BerryMORE]

Вот этот

[Gil---]

Вот этот

 

 

У него есть название, дата, ссылка на него, а не его скриншот?

[ROSS_BerryMORE]

Конечно есть, а вам зачем?) у нас же нет такого анлока))

 

Доберусь до компа кину

Изменено 4 октября 2017 пользователем ROSS_BerryMORE

[Makz]

Хм. Таки правда. 

Если при 295 милях/час (155,78 м/с истинная скорость)

helix angle 0,051 

то при размахе крыла 11,23 м

0,051*2*155,78/11,23=1,33 рад/сек

76,2 град/сек

Тогда всё сходится с графиком.

 

Более того почти сходится и с отчетом из Ленгли.

При 295 миль/час (155,78 м/с) - 1,2 радиана

helix angle 1,2*11,23/(2*155,78)=0,043

Находим что 0,043 это примерно 23 градуса и около 45 фунтов усилия.

Извините. Вопросов к графикам и к игровому спитфайру нет.

 

 

[Gil---]

Конечно есть, а вам зачем?) у нас же нет такого анлока))

 

Доберусь до компа кину

Потому что противоречит свидетельствам, говорящим, что разница была весьма заметной. И любопытно, почему.

 

Спасибо!

[ROSS_BerryMORE]

Да, я вот этому отчету тоже зело удивился)

Clipped wing spitfire.pdf

[Gil---]

Занятно, единственная сходу разница - на этих испытаниях делался замер не максимальной скорости крена, а времени перекладки с 30 градусов в одну сторону до 30 градусов в другую, т.е. здесь участвует не только аэродинамика, но и инерция, но блин чтоб это такую разницу на тех скоростях сделало (к сравнению 12-х спитов с этими номерами есть картинка, и там графики для 300 - 400 миль в час), хмм,хотя с учетом того, насколько разными могли оказаться совершенно одинаковые, теоретически, самолеты, мало ли...

Вообще судя по этому отчету сделать самолету в игре прям вообще неправильную скорость крена довольно сложно, с таким-то разлетом от борта к борту в рамках одной модификации, лол.

[AnPetrovich]

IRL в принципе все самолёты одного типа разные - двух одинаковых не найдёшь, каждый будет со своим "характером" и особенностями. Это только в симуляторе байтики под копирку.

[Gil---]

О, вот картинка:

Изменено 4 октября 2017 пользователем Gil---

[ROSS_BerryMORE]

В отчете указано что летало несколько пилотов.

 

Хм, что-то коренным образом отличает 222 от 221) кмк материал обшивки элеронов.

Изменено 4 октября 2017 пользователем ROSS_BerryMORE

[DeadlyMercury]

Оставлю тут, чтобы не потерялось.

https://habrahabr.ru/post/339332/

[Gil---]

В отчете указано что летало несколько пилотов.

 

Хм, что-то коренным образом отличает 222 от 221) кмк материал обшивки элеронов.

Там же вроде еще упоминается некий Spit Vc с управляемостью по крену заметно лучше среднего для этой модели, причем заодно с испытаниями попробовали померить какие-то механические параметры их привода на этом самолете, чтобы понять, почему так, в итоге параметры оказались в пределах нормы, а причина, по которой он летает лучше других с точки зрения живьем работавших с этим самолетом британских инженеров - хрен его знает.

Изменено 5 октября 2017 пользователем Gil---

[DeadlyMercury]

В дополнение к предыдущему посту - еще можно разобраться с MatLab'ом, он точно также по координатам точек (оцифрованному графику) может подобрать уравнение - причем не только полиномами, но и автоматически подобрать вид аппроксимации

А полиномами даже эксель умеет Правда только до шестой степени.

Плюс матлаба в том, что можно смотреть на лету в GUI, как меняется график в зависимости от настроек аппроксимации. И выбрать наиболее приемлемый результат.

[ROSS_BerryMORE]

На одном, из участвующих в тесте, спитфайре V A.A.937 перед тестами отрегулировали положение элеронов (было не в Т.У) на 12-х спитфайрах было в Т.У.

 

Управление элеронами на А.А.937 было выше среднего в том, что оно было легким и эффективным на больших скоростях.

Соответственно, дальнейшие сравнительные тесты проводились и на спитфайре-9 B.S.139, который имел систему управления элеронами хуже - тяжелая и вялая. 

А позже А.А.937 отправили  в R.A.E. для проверки жесткости проводки управления элеронами, для подтверждения что это нормально. последующая проверка в R.A.E показала что с управлением элеронами все в порядке.

 

Насчет летает лучше, такого в отчете нет)

Изменено 5 октября 2017 пользователем ROSS_BerryMORE

[Gil---]

На одном, из участвующих в тесте, спитфайре V A.A.937 перед тестами отрегулировали положение элеронов (было не в Т.У) на 12-х спитфайрах было в Т.У.

 

Управление элеронами на А.А.937 было выше среднего в том, что оно было легким и эффективным на больших скоростях.

Соответственно, дальнейшие сравнительные тесты проводились и на спитфайре-9 B.S.139, который имел систему управления элеронами хуже - тяжелая и вялая. 

А позже А.А.937 отправили  в R.A.E. для проверки жесткости проводки управления элеронами, для подтверждения что это нормально. последующая проверка в R.A.E показала что с управлением элеронами все в порядке.

 

Насчет летает лучше, такого в отчете нет)

Я вот про это

[ROSS_BerryMORE]

Я понял) но он не мифический, а тоже принимал участие в тестах