Jump to content

Recommended Posts

Самое при этом забавное, что я могу предсказать (и неоднократно это делал) поведение самолета в той или иной ситуации на основе именно классической механики. Я с самого начала сказал, что это двигатель и что от его тяги будет зависеть вращение. Я с самого начала сказал, что при отпуске тормоза на опорной стойке в дрифте должно произойти расширение вращения и его замедление.

 

Но вы все равно верите, что а) где-то здесь есть ошибка, и б) я все объясняю неправильно (то ли мое неправильное видение абсолютно совпадает с неправильным видением разработчиков трех симуляторов, то ли я засланный казачок и специально вношу смуту :) )

 

Итак,

1) Пешка - как предполагал, получилось:

 

Интересна кстати реакция на закрылки...

 

2) "Невозможно получить такое на фридрихе и густаве" - да ну?) Зная, как это происходит - можно:

 

И на сладкое: если мы знаем, как и почему меняется движение эмиля после отпуска тормозов - может, мы сможем это влияние устранить? Можем. Давайте отпустим тормоз, сделаем магический жест руками и вместо замедления угловой скорости пронаблюдаем ее рост :)

 

И заметьте - никакой магии. Только банальный закон сохранения энергии.

Edited by DeadlyMercury
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемый Меркури! Ваши схематичные выкладки спорны и не дают ответа на вопросы. Поэтому упростим задачу, рассмотрим вращение БФ-109 без дрифта.

 

Условия теста: заправка100% . Вес (по "Описанию"): 2605 кг. По ЛТХ игры 2614 кг. Полный газ. Задняя опора разблокирована, торможения нет. Угловая скорость: 1,4рад/сек.

 

Трек : https://1drv.ms/u/s!AoCNpFuezizTgeAfIZslxpZ7fprniA

Видео с трека : 

 

Расчетная схема:

4ed41a3e4053304cf6af69b5b3501bdd.jpg

 

Расчетное значение тяги для режима, в котором работает мотор самолета в тесте ( для 2130 об/мин и 1,4 наддув)=999кг 

Линейные размеры плеч и расстояний на схеме.

По данным игры стандартная масса 2614

На каждое колесо приходится 1092 кг веса, на дутик, - 428кг.

Площадь вертикального оперения: 1,2 м2 

Сх=1,2, скорость потока 9,14м/с, Сила сопротивления на киле ~8,6 кг. 

 

Коэф. сопротивления качению:

https://cloud.mail.ru/public/MRTN/he3F8XDw8

 

Принимаем 0,05 Тогда сила сопротивления качению на колесах Fкол= 0,05*1092= 54кг накаждом колесе, на дутике F дут=0,05*428=21,4 кг
 
Центробежная сила =масса * угловая скорость^2 * расстояние от оси вращения до ЦТ/9,8
 
Fцб = 2614*1,4*1,4*1,08/9,8=573 кг
 
Суммарные значения сил и моментов :
Мсум=131 кг*м
Fсум=538 кг
 
Таким образом, исходя из полученных суммарных значений сил и моментов, центр вращения не может оставаться на месте и вращение не может быть равномерным. Не получается обнуленный баланс сил и моментов.
 
Вопрос:
 
Какие силы и моменты удерживают самолет на месте и обеспечивают равномерное вращение?
 
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
"
Получено повреждение тяг РН на Ил-2 от зены стреляющей точно в лоб . Удача не в том, что в лоб, а в том что больше ничего не было задето.Совершена посадка на филд, Пилот покрутил самолет. Так вот, влево Ил не крутится. То есть при зажатии тормоза и левой педали нос у самолета влево не идет, чуть вперед прокатывается и закручивается вправо. Вправо, соответственно, закручивается хоть с тормозом, хоть без оного - достаточно дать газу. Во время кручения свободно ориентируемое перо руля повернуто вправо. С управляемым РН влево закручивается легко. Потом всё отпускается, самолет крутится пока не надоест. Так и должно быть?
Трек этого полета: https://yadi.sk/d/ID_PmcpY3PT2ak

 

"

Share this post


Link to post
Share on other sites

...
1d7bh7.jpg
 
 
И какой смысл делать какие-то точные вычисления, при этом половину параметров резво назначать слово "примем" и "округлим"?!
Примите вместо 0.05 - 0.1 и получите, что наоборот - гасящие моменты избыточны (540 против 430). Примите 0.075 и получите "почти попали". Примените 0.01 (а что, так тоже бывает) - и вообще ужаснитесь явному "несоответствию" реального мира расчетам.
 
Далее. Во-первых, на вашей схеме и в расчетах - ошибки. Сила тяги приложена не там. Вас тянет винт, а не магия, заключенная в ЦМ. Равно как и сопротивление дутика приложено не в той точке. Во-вторых - вот прям без линейки вижу, что не выполняется второй закон Ньютона, что очень большая лажа. Этот факт говорит о том, что тяга получена неверно либо (что более вероятно) фигня с силой инерции. В частности, упомянутая формула дает именно центробежную силу - а где вклад в силу инерции со стороны сопротивления руля и дутика, например? Угловая скорость - точно 1.4? Почему я вижу оборот быстрее чем за 4 секунды (около 1.6)?  Кроме того, при расчетах координат явно не учитывается наклон самолета по вертикальной оси - и вы получаете от стоек до РН 7 метров при общей длине самолета 8.7 (должно быть в районе 6.7, судя по чертежу). Но это все, на самом деле фигня.

 
Главный вопрос вообще не только к этим расчетам - а к смыслу их выполнения и анализу результата. Лучше всего это иллюстрирует цитата:

XXX Клал сотовый телефон в кастрюлю из нержавейки, закрывал сплошной крышкой из той же нержавейки, звонил на него - никаких проблем, звонит. Заземлял кастрюлю на водопроводный кран - всё равно звонит. Привет Фарадею от сетей GSM
 
ZZZ Образованный человек, понимая основные физические законы,задаст логичный вопрос "что не так с кастрюлькой?".

Итак, вы получили некую цифру. Которая иллюстрирует, что разворачивающий для этой ситуации момент двигателя не соответствует его сопротивлению - сопротивление меньше. Попробовали ли вы до донесения этого результата с победным видом его как-то проанализировать? Если сопротивления не хватает - может, что-то не учтено? Как, например, насчет сопротивления всего фюзеляжа?

 

Помимо этого к этим расчетам надо приложить кучу ЕСЛИ:
А если дутик не прижат к земле только массой, а несколько приподнят или прижат гироскопическим моментом? (обратите внимание на разницу в левом и правом вращении - там меняется и угловая скорость, и точка вращения, особенно наглядно это видно при вращении на одной стойке с зажатым тормозом)
А если стойки не одинаково прижаты к земле, поскольку вращение ЦМ провоцирует крен?

А если этот крен дает воздействие от руля высоты на вращение?

А если закрученная струя воздуха воздействует на крылья/фюзеляж/руль неизвестным нам образом и тоже вносит существенный вклад во вращение, изменяя как аэродинамические силы, так и распределение массы по стойкам?

А если учесть подъемную силу крыла?
 
Насколько будут менять вашу красивую картину все эти не всегда аналитически рассчитываемые "если"? Может, начать расчеты, раз руки чешутся, с чего-то попроще?) С того же КСП например?) Иначе придется фактически с нуля делать свой симулятор самолета.
 
И самое главное - если взять эти вводные - то что мешает найти положение равновесия для перечисленных вами цифр? Изменится ли качественно картина только от того, что у вас в расчетах что-то не сошлось? Или просто центр вращения подвинется ближе к оси самолета?

Перестанет плавать центр вращения в зависимости от сопротивления / тормозов и тд? Перестанет ли вращение зависеть от тяги? Найдется ли что-то, что вообще меняет картинку качественно и останавливает вращение? (за исключением уменьшения тяги и прижатия заблокированного дутика) Каковы граничные условия для такого вращения? В частности, что будет, если, скажем, некоторые силы обнулять или наоборот, устремлять в бесконечность? (это, кстати, один из вариантов проверки аналитического решения).
 

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

нарисуй свою схему применительно к условию задачи. слишком много если в твоем повествовании.

ЕСЛИ тебе необходимы еще какие либо параметры, спроси.


В конце концов переведи дискуссию в математические исчисления.


Мне очень интересно получить корректный, конкретный результат.

Edited by ROSS_Pups
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если вам нужен "корректный конкретный результат ради результата" - подставьте в коэффициент трения качения 0.075 и успокойтесь.

 

Если вас интересует правильное решение - то аналитически его добиться невозможно (в любом случае будут и приближения, и упрощения) - такие вещи обычно считаются численными методами. (Чем, собственно, и занимается игра).

 

Кроме того, от численного решения в любом случае не зависит а) качественное решение (ответ на вопрос что вращает) и б) изменение решения (на качественном уровне) от изменения приложенных сил (ответ на вопрос как изменится вращение если...). Зачем для качественного объяснения вам нужны цифры - не очень понимаю. В любом случае любую задачу сначала надо решить качественно, а потом уже заниматься цифровым самоудовлетворением. При этом расхождения обычно (во всяком случае в практике инженеров-физиков) объясняются не тем, что качественное решение найдено неверно (особенно когда оно проходит проверку самыми разнообразными способами, приближениями и граничными условиями) - а погрешностью измерений или другими факторами, влияющими на измерения (получить ошибку на пару порядков даже на ЯМР - дело простое ;) несмотря на всю незыблемость принципа. )

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
В процессе работы над задачей, ее удалось существенно упростить и круг вопросов сузить:
 
Для того, чтобы тело вращалось с постоянной угловой скоростью, необходимо выполнение двух условий:
 
1. Сумма моментов всех внешних и внутренних сил, действующих на тело, должна равняться нулю.
2. Сумма проекций всех внешних и внутренних сил, действующих на тело, на каждую ось координат также должна равняться нулю.
 
Рассмотрим такое вращение самолета в симуляторе БЗС.
 
Начальные условия:
 
Самолет (в данном случае Messerschmitt Bf-109E-7) массой 2614 кг. с мотором, работающем на полном газу, вращается на месте вокруг оси, расположенной на расстоянии 1 м. от его центра тяжести, с окружной скоростью 1,4 рад/сек. Скорость потока воздуха от винта у него при этом около 200 км/ч (см. схему).
17ba39124d82d72f997a64a9f8830cc5.jpg
Составим уравнения сил и моментов и оценим приблизительно величину действующих сил (точные значения не важны, примем во внимание просто их порядок).

На самолет, находящийся в таком движении действуют следующие силы:

1. Сила тяги: 1000 кг. Получена исходя из мощности мотора, работающего на полном газу на уровне земли.
2. Центробежная сила: 522 кг. Получена по формуле расчета центробежной силы.
3. Сила реакции опоры: 182 кг. Уравновешивает силы, действующие в противоположном направлении.
4. Сила сопротивления качению колес: 105 кг + 117 кг + 25 кг. Получены исходя из веса самолета, реакции вращения винта и коэффициента сопротивления качению на данной поверхности.
5. Демпфирующая сила вертикального оперения: 7 кг. Получена методом расчета сопротивления киля при движении с данной окружной скоростью.
6. Сила лобового сопротивления, возникающая из-за обдува винта: 60 кг. Получена исходя из величины коэффициента лобового сопротивления типичного одномоторного истребителя постройки 1940-45 года и площади крыла данного самолета, т. е. взята с некоторым запасом, так как в рассматриваемом случае обдувается не весь самолет, а только площадь, ометаемая винтом. Поток от винта приложен к плечу от осевой линии до центра вращения, но из-за вращения самолета он создаст еще и некоторую боковую силу, препятствующую вращению; таким образом, момент от действия этой силы будет компенсироваться моментом от силы боковой. В связи с этим, приложим точку действия этой силы к самолету в центре вращения, не создавая никакого момента. Если в действительности какой-либо небольшой момент от действия этой силы и существует, будем считать, что он учтен в действии силы демпфирования вертикального оперения.

На полукрылья, не находящиеся в потоке от винта, действуют подъемная сила и силы профильного и индуктивного сопротивлений, однако на такой небольшой скорости обдува (не более 8 м/с ) они составляют единицы кг.; из-за противоположно направленного движения полукрыльев они друг-друга по большей части компенсируют и поэтому в расчете не учитываются. 

Проверка равенства суммы всех моментов нулю выполняется.

Проверка равенства проекций всех сил, действующих по оси Z, нулю выполняется.

Проверка равенства проекций всех сил, действующих по оси X НЕ ВЫПОЛНЯЕТСЯ.

При этом разница между проекциями силы тяги и центробежной силы, которые вносят основной вклад в этом направлении, довольно велика, порядка 500 кг. и не может быть скомпенсирована ни силами трения шасси (которые разнонаправлены и в значительной степени компенсируют друг-друга), ни действием силы лобового сопротивления, которая даже для целого самолета не превышает 100 кг. для данной скорости воздушного потока.

Индуктивное сопротивление крыла для данного случая ничтожно мало, т. к. угол атаки крыла по отношению к направлению потока воздуха от винта близок к 0 (например, у Bf-109E установочный угол крыла по отношению к продольной оси самолета: 1 град. 42', установочный угол мотора по отношению к продольной оси самолета: - 1 град. 24', разница: 0 град. 18'). Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату Су, а Су на околонулевых углах атаки обычно не превышает 0,2 и даже для целого самолета Схi будет не больше 0,2^2 / Pi() * удлинение крыла = 0,002, что даст величину индуктивного сопротивления порядка 7 кг. 

Однако при обтекании самолета потоком воздуха на скорости 200 км/ч _в полете_ индуктивное сопротивление стремительно растет, так как для поддержания самолета в полете на малой скорости требуются большие углы атаки и большие величины Су.

Например, на этом графике, демонстрирующем типичные для истребителя времен Второй мировой значения профильных и индуктивных сопротивлений для различных скоростей, значение индуктивного сопротивления крыла _в полете_ на скорости 200 км/ч достигает нескольких сотен кг.
4133169ed9631cbed5c90ee797f43518.jpg
 
В связи со всем вышесказанным, два вопроса к Андрею Петровичу:
 
1. Какая сила, не указанная на диаграмме, должна компенсировать разницу между проекциями всех сил, действующих на самолет, на ось Х?
 
2. Не является ли эта сила - силой индуктивного сопротивления, которое по каким-либо причинам, считается в симуляторе для стоящего на земле самолета, как для летящего?
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему вы считаете, что вам получилось уравновесить моменты? Я вижу, что равновесия нет и тормозящие моменты избыточны. а нет, нифига. Видимо, арифметически кретинизм где-то затесался в моей оценке)

 

**и почему все-таки 1.4? Разве не три оборота за примерно 11 секунд? Или это уже какой-то другой видеоролик?

 

Вопрос равновесия сил по оси X может быть решен как корректировкой угловой скорости, так и небольшим сдвигом ЦМ назад (вроде 20% САХ должно быть). Плюс стоит учесть, что самолет у вас наклонен по вертикальной оси на 15 градусов.

В результате получаем тягу 960 и ЦБ порядка 950 (если угловая скорость вращения - 1.7, т.е. 3 оборота за 11 секунд) - тогда для равновесия не хватает около 100кгс, из которых 60 - уже посчитанное для "сфероконя" лобовое сопротивление части крыла.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

наклонен по вертикальной оси на 15 градусов.- т.е. стояночный угол? - да, он учитывался в расчете

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему тогда тяга 1000 и длина 8.7? Тяга же вверх немного направлена)

Я попробовал кстати с вашим скриншотом поиграть - но там круг не круглый :) Наклон камеры складывается.

А если скруглить сжатием по ширине (тогда длина самолета сокращается до 8.6 при 8.8 полной - что выглядит нормально), то не совпадают центры кругов от дутика и шасси ~_~ И в целом центр ближе к фюзеляжу лежит.

 

Но это все фигня, на оценку не особо влияет, конечно. Основной вопрос у меня все же к угловой скорости и к ЦМ - эти две вещи очень круто картину меняют. Вплоть до "вроде подходит и ничего менять не надо".

 

**ну и плюс все же решать задачу таким подгоном - имхо так себе. Лучше поисследовать зависимость поведения от управления, например:

1) Квадрат угловой скорость должна быть пропорциональна тяге (а вопрос определения тяги теоретически можно через максимальную скорость связать, поскольку лобовое сопротивление пропорционально квадрату скорости)

2) Смещение точки вращения при изменении сопротивления (в первую очередь, тормоза)

 

 

 

 

 

и почему все-таки 1.4?(с)
 

Я это видео и имею ввиду.

 

1.4 - это один оборот за 4.5 секунд (или 3 оборота за 13.5 секунд)

На ролике - 3 оборота за 11 секунд или оборот быстрее чем за 4 секунды (и два оборота быстрее чем 8).

 

Плюс проверил специально с замедлением в 4 раза - 44 секунды на 3 оборота. Это 1.7, а не 1.4

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меркури, предлагаю сделать свой расчет и доказать, что баланс складывается. Может хватит строить бездоказательные предположения? (это смахивает на флуд, ибо твоя квалификация известна).

 

Есть ролик. Есть методика выполнения необходимых условий. Опиши в цифрах закон движения в этом ролике.

Спасибо.

Edited by ROSS_Pups
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Выше уже описал. Если скорость вращения 1.7 и ЦМ на 20см сдвинуть назад - то ЦБ = 950 и больше ничего не меняется, все ваши расчеты остаются вообще без изменений - разве что реакция опоры увеличится, но она не влияет на сумму моментов.

Тогда на оси Х - 870кгс от ЦБ + 60 лобового  = уже почти сходится с 1000кг тяги. Особенно учитывая, что это не 1000, а 960-970 :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

В расчете учтены установчный угол, реактивный момент винта, ,уменьшение нагрузки на стойки от вертикальной составляющей тяги, центровка для 100% заправки и другая геометрия по описанию Bf-109E 1940г. 

Цифры сил и моментов выверены. Для расчета угловлй скорости применялась раскадровка. Вопросы обращены Петровичу. При необходимости ему может быть представлен полный расчет со всеми выкладками. 

 

Меркури не надо прикидывать на пальцах. Представь свой расчет баланса полностью, а не дергай цифры в попытках натянуть сову.

"прекращает флуд" - в концепции новой модераторской политики

 

Спешил 4 ю от Вада

Предельно задняя центровка: 28,8%

Это 1638 * 0,288 = 472 мм. от носка ЦАХ

Сейчас: центровка: 26,6 = 435 мм.

Т. е. сдвигать назад можно максимум на (472 - 435) * cos 14 = 36 мм. а не на 200, как ты тянешь сову.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Проблема в том, что ваш расчет содержит неизвестные и "принимаемые" коэффициенты и компоненты) А раз так - сову как раз натягивать можно как угодно (изначально такой подсчет сводится к подгону результата под ответ, поэтому я и не вижу смысла вообще его делать - мне в этом плане больше интересно прогнозирование реакции самолета на действия, зависимость, например, угловой скорости от тяги / тормозов / и так далее).

 

Но у меня пока вопросы к "точности" и "аккуратности" - это и угловая скорость (ну никак не 1.4, как вы это в раскадровке умудрились получить? явно же противоречит наблюдаемому на ролике), это и ЦМ (435? Окей, почему я вижу меньше 0.4? хотя с другой стороны, это точно не 435мм от носка крыла, как я опасался сначала - возможно, рисунок с расчетами не связан и по факту зря я тут сижу пиксели считаю на нем, а это просто схема :) ) - эти две вещи очень сильно влияют, "сойдется пасьянс" или не очень.

 

Из возможных "других сил" - тут имхо может быть разве что сопротивление оперения / радиаторов / шасси, но оно все же не очень большое должно быть, чтобы насчитанную вами разницу удовлетворять - я все же склоняюсь к версии, что центробежная сила получилась слишком маленькой - даже если оставить ЦМ в покое, тогда получается 770 или порядка 200кгс "необъяснимых потерь". 

 

В любом случае мои ответы не означают, что я подойду к Петровичу и такой:

9oDfpzt.gif

 

Мне и самому его мнение интересно.

 

Короче, ждем)

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites
возможных "других сил" - тут имхо может быть разве что сопротивление оперения / радиаторов / шасси

 

это учитывалось

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вася, какой же ты всё-таки умный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо Меркури за внимательное рассмотрение и замечания к расчету. Внесли правки.

 

Уточнение расчета и исправления:
 
Угловая скорость = 1,7
 
Центровка 26,55% САХ = 43 + 1372 * tg21 = 570 мм от носка крыла (по данным НИИ)
 
С учетом стояночного угла: 750 * cos14 = 553 мм.
cdadce728fbe7667f216384a8ff8b936.jpg
Уточнено положение центра вращения.
 
Уточнен радиус до ЦМ (см. чертеж):
987436e4c3c927602e4ccd4e686673ae.jpg
тяга с учетом стояночного угла: 960 кг.
 
Отсюда:
 
Fцб = 1,7^2 * 0,8 * 2614 / 9.81 = 616 кг.
 
Потери (без учета разницы в разнонаправленных сопротивлениях качений основных колес): 960 - 616 * cos22,4 - 60 = 330 кг.
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Еще раз от всех, Меркури, спасибо и извинения за возможно хамоватый ответ, в горячке боя  :)

Может есть желание самому посчитать?

Edited by ROSS_Pups
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, просто опечатка.

 

Только все равно "что-то не то" и пошел смотреть дальше...

Действительно, без наклона ЦМ в 570 мм от носка крыла - но при наклоне это расстояние должно увеличиваться, а не уменьшаться. У нас добавляется некая величина, связанная с этими 14 градусами и высотой ЦМ над носком крыла. Чтобы получить 553мм - надо, чтобы ЦМ был четко на хорде крыла - а он выше.

 

Мне было лень заморачиваться с тригонометрией и высчитыванием высоты ЦМ над хордой, поэтому я тупо измерил линейкой :) Примерно 640мм от носка крыла до ЦМ. Или 930мм от ЦМ до оси вращения без учета бокового сдвига. А у вас, судя по тому, что получено 800мм и что от оси симметрии до точки вращения 300мм (колея же 2000, правильно?) - получилось 740 от точки вращения.

 

Плечо должно быть 0.97 или около 1м.

sBxR6q0.jpg

 

PS всегда пожалуйста)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Исправления приняты. Несбалансированная проекция сил на ось Х: 960 - 60 - cos20,1 * 693 = 249 кг

 

95baf0dcc3c633c3a1ac2b98243786f3.jpg

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А эквивалентную силу с крутящего момента вмг? Или я что то упустил ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

не совсем понятно про что вопрос, имеется в виду реактивный момент от винта?

Share this post


Link to post
Share on other sites
4. Сила сопротивления качению колес: 105 кг + 117 кг + 25 кг. Получены исходя из веса самолета, реакции вращения винта и коэффициента сопротивления качению на данной поверхности.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот значит я упустил ))))

 

Но ещё имел ввиду что разложив момент должна быть сила с определённом плече направлена от винта в сторону противоположна вращением ....

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Индуктивное сопротивление крыла для данного случая ничтожно мало, т. к. угол атаки крыла по отношению к направлению потока воздуха от винта близок к 0 (например, у Bf-109E установочный угол крыла по отношению к продольной оси самолета: 1 град. 42', установочный угол мотора по отношению к продольной оси самолета: - 1 град. 24', разница: 0 град. 18'). Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату Су, а Су на околонулевых углах атаки обычно не превышает 0,2 и даже для целого самолета Схi будет не больше 0,2^2 / Pi() * удлинение крыла = 0,002, что даст величину индуктивного сопротивления порядка 7 кг.

А типа на угол атаки крыла в закрученном винтом воздушном потоке ничего кроме установочных углов винта и крыла не влияет, а поток направлен параллельно валу винта? :popcorm:

Блин, опять я самую ржаку пропустил.

Edited by Gil---

Share this post


Link to post
Share on other sites

А насколько сильно закрутка потока повлияет на рассматриваемую картину?

А фиг знает, но как минимум индуктивное сопротивление крыла, которое так ловко приравняли к примерно нулю, придется перестать игнорировать, и направлено оно будет как раз "куда надо". Если внимательнее почитать, наверняка еще всякого можно будет найти, это просто сходу что в глаза бросилось. Меньше всего мне во всем этом понятно, в чем предполагается настолько суровый баг, чтобы его можно было отловить НАСТОЛЬКО приблизительными вычислениями.

Мотор в режиме эксперимента тяги вдвое недодает? С массой на тонну - другую ошиблись? Если есть какая-то такая идея, вопрос решается постановкой эксперимента, в котором именно она проверялась бы явно и однозначно. Если такой идеи нет, то к чему это все вообще?

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

А отсутствующая реакция опоры задней стойки тебе не бросилась?)

 

А баг предполагается "в ФМ!". Ни больше, ни меньше ) Начали с "да такое вообще не возможно в принципе!", закончили претензиями к скорости вращения на основе примерных подсчетов (это уже победа имхо).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Лишняя сила подразумевает неверное решение для заданной угловой скорости и соответственно неверное вращение. То есть не сам принцип ошибочен - а мелочи "в деталях", но какой смысл говорить о "деталях", когда половина значений, нужных для численного решения, нам не известна и мы вынуждены их либо подбирать, либо заявлять "предположим, что это равно..."? Как верно заметили - такими приблизительными расчетами можно либо найти "доску в крыле" (когда параметры, необходимые для решения задачи, лежат за пределами возможных величин), либо найти, что данный закон движения вообще не выполняется (а это уже не численные расчеты, а нахождения вида зависимости чего-то от чего-то, то есть как меняется процесс при изменении условий).

 

То, что ты процитировал - это сила трения, есть еще сила реакции на боковое смещение колеса. Как ее можно получить не из баланса сил - не очень понятно. Теоретически ее можно связать с весом, который приходится на дутик, но каким именно образом? В любом случае независимо от веса есть влияние силы, с которой дутик пытаются тянуть вбок. Плюс очень сильно влияет вращение дутика (а заблокированный дутик соответственно серьезно меняет всю картину движения).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так подберите параметры, при которых решение будет верным ;) И заодно убедитесь, что эти параметры лежат в пределах возможных величин.

А после этого посмотрите на этот подгон параметров под решение и спросите себя: "И зачем я все это делал?".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...