Jump to content
Makvorn

Шаг винта. Поделитесь опытом

Recommended Posts

мог бы измерить, уже давно измерил бы. не летаю

Сергус, я это не тебе конкретно, а всем желающим. На проверку уйдет меньше времени чем на чтение первой страницы темы.

С ускорениями на разных режимах чуть поболее, но тоже не много.

 

 

 

У меня на 2 и даже на 3 тысячи метров все же есть плюс. А прирост скорости на высоте 1000 был только 5-7км, больше удивило сокращение времени набора скорости.

 

 

На таких высотах не проверял, доверился разработчикам (они режимы с максимальной мощностью указали), и книге "Как получить наилучшие летные данные на Як-1" (как-то так). 

Сам проверял на оборотах начиная с 2300, через каждые 50.

Edited by SDV_DecabrisT

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как бы наоборот. Легче винт - больше обороты - в том числе обороты крыльчатки нагнетателя - больше давление наддува.

Наддув падает при увеличении шага винта вместе с падением оборотов.

Подожди... вроде бы, крыльчатка не имеет механической связи с двигателем. Она же выхлопными газами приводится. Разве нет?

Пойду проверю, но сколько помню, например в ДКС на мессере и Р-51 всегда так было - убрал шаг, подросли обороты, наддув просел. Разогнался в пикировании - обороты выросли, наддув просел. Просто в БзС/БзМ это очень слабо выражено..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сергус, я это не тебе конкретно, а всем желающим. На проверку уйдет меньше времени чем на чтение первой страницы темы.

С ускорениями на разных режимах чуть поболее, но тоже не много.

у меня как-то когнитивный диссонанс, сначала разговор как бы между нами, а потом не мне.. ну да ладно ) я тоже не тебе )) 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подожди... вроде бы, крыльчатка не имеет механической связи с двигателем. Она же выхлопными газами приводится. Разве нет?

Пойду проверю, но сколько помню, например в ДКС на мессере и Р-51 всегда так было - убрал шаг, подросли обороты, наддув просел. Разогнался в пикировании - обороты выросли, наддув просел. Просто в БзС/БзМ это очень слабо выражено..

Сомневаюсь, что так. У такой системы получается положительная обратная связь - больше наддув => больше наддув. Это не очень хорошо.

Надо все-таки смотреть устройство нагнетателя.

 

PS насколько я понял, м-105 нагнетатель связан с коленвалом. Нагнетатель в мерлине (v-1650) также связан с коленвалом. Турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов был только в экспериментальной модели, от которой отказались.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

PS насколько я понял, м-105 нагнетатель связан с коленвалом. Нагнетатель в мерлине (v-1650) также связан с коленвалом
 

ИМХО во избежание непоняток проще использовать буржуинскую терминологию. supercharger - механический нагнетатель, turbocharger - турбокомпрессор.

В игре только суперчарджеры. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов был только в экспериментальной модели, от которой отказались.

 

Если мне не врёт память, то турбокомпрессоры на истребителях стояли только на P-47 и P-38.

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так что с падением оборотов наддув должен падать.

Он может немного расти разве что при небольшом подборе оборотов и срабатывании автоматики, которая пытается выдержать наддув и приоткрывает заслонку.

Если заслонка открыта на максимуме (что сложно представить на p-51 у земли :) ) - то наддув будет падать.

У доры вся автоматика завязана не на наддув, а на обороты. Фиг его знает, как оно там себя ведет.

Без автоматики вообще - можно потестить тут на п-40.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ну як явно не боллид формулы. смысл этих 5-10 км\ч не велик...

В основном да + морока, но... если был холодный мотор и ты еще прикрыл радиатор + шаг....разогнался...разворот боевой даст накопление через потенциальную энерг., потом снова разгон в идеальном режиме, опять эти + 5 кмч потом снова боевой, что прибавит еще потенциальную энерг. и это уже понимаешь ли дело все растет и растет )))...если такой характер затяжной этих событий знаешь ли...за 10 минут можно огого накопить, а если в затяжную схватку попало 2,3 и более самолетов и каждый поступит идеально умножай еще на каждого участника. В результате враг видит перед собой несколько самолетов и у каждого намного больше накопилось потенциала и это уже огого. Но чаще всего согласен, лучше концентрацию мозга расходовать на другое и более полезное. Правда если летаешь на яке и по 4 часа в день и в одной компании грех не летать на таком уровне ,чтоб эти манипуляции могли отвлекать.

Опять таки прибавка скорости чем она выше очень мало динамична. Да и вообще....горизонтальный полет это что то пустое, мотор тарабанит и ни чего не растет, ни позиция ни высота ни скорость. Гораздо лучше почти в 100% случаях или разгоняться небольшим пике или быть в небольшом наборе...толку больше нежели в горизонте рвать эти 5кмч

Edited by =M=PiloT

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так что с падением оборотов наддув должен падать.

Увы, но картина несколько сложнее. Если под давлением наддува вы имеете в виду циферку на приборе, то это давление в манифолде и оно зависит от оборотов нелинейно. Почему? Да потому что, условно говоря, у блока цилиндров своя газодинамика и регулировать скорость вращения вала, а значит и всасывающих топливную смесь цилиндров, можно как перемещая ручку газа, так и облегчая/затяжеляя винт и это две большие разницы. У дросселя и связанных с ним систем регулирования своя газодинамика. У суперчарджера своя. Своя у обоих коллекторов. Так что, как говорится в интернетах, RTFM на конкретный самолет. И опытные пилоты не просто так говорят, что смотреть нужно не на RPM, а на MP.

 

:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Увы, но картина несколько сложнее. Если под давлением наддува вы имеете в виду циферку на приборе, то это давление в манифолде и оно зависит от оборотов нелинейно. Почему? Да потому что, условно говоря, у блока цилиндров своя газодинамика и регулировать скорость вращения вала, а значит и всасывающих топливную смесь цилиндров, можно как перемещая ручку газа, так и облегчая/затяжеляя винт и это две большие разницы. У дросселя и связанных с ним систем регулирования своя газодинамика. У суперчарджера своя. Своя у обоих коллекторов. Так что, как говорится в интернетах, RTFM на конкретный самолет. И опытные пилоты не просто так говорят, что смотреть нужно не на RPM, а на MP.

 

:)

Да. А еще там автоматика поддержания наддува и тд.

Но в целом - если не меняя положение ручки газа (которая на большинстве самолетов регулирует наддув) и открутить шаг на максимальный / обороты на минимальные - по идее давление должно упасть. Банально потому что понизится производительность нагнетателя.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да. А еще там автоматика поддержания наддува и тд.

Но в целом - если не меняя положение ручки газа (которая на большинстве самолетов регулирует наддув) и открутить шаг на максимальный / обороты на минимальные - по идее давление должно упасть. Банально потому что понизится производительность нагнетателя.

Ну, не знаю. Вот в ДКС беру, что Р-51, что Мессер на ручном управлении шагом, везде одна картина - при увеличении оборотов МР падает и приходится его подбадривать периодически. в БоБ такая же ситуация на мессерах.

Сомневаюсь, что так. У такой системы получается положительная обратная связь - больше наддув => больше наддув. Это не очень хорошо.

Надо все-таки смотреть устройство нагнетателя.

Наоборот. Поддал наддува, обороты подросли, увеличившиеся обороты снижают наддув. Обратная связь отрицательная.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот только что проверил на п-51д - с падением оборотов наддув падает.

Еще раз - нагнетатель механически связан с коленвалом и соответственно скорость нагнетателя растет вместе с ростом оборотов, повышая наддув.

 

upd посмотрел на мессе там же - эффект заметен в районе 2300 оборотов - т.е. если поставить на 2500 1.2АТА - с ростом до 3500 (ЛОЛ! выжил) давление на 1.2 оставалось, в какую сторону шла заслонка автомата - не известно. При понижении с 2500 обороты действительно начали расти - до 1.25АТА к 2300, потом - начали падать пропорционально снижению оборотов ниже 1.2АТА.

То есть эффект есть - но не всегда и достаточно малый.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

UPD повторил этот опыт на g2 у нас - это работает. И таки заслонка открывается с ростом оборотов. Нагнетатель не справляется.

В промежутке между 2000-2700 никаких особенностей нет (наддув повышается-понижается на полделения-деление вслед за оборотами), ниже 2000 наддув падает гораздо резче. А вот выше 2700 наддув начинает падать до 0.9 к 3500.

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот только что проверил на п-51д - с падением оборотов наддув падает.

Еще раз - нагнетатель механически связан с коленвалом и соответственно скорость нагнетателя растет вместе с ростом оборотов, повышая наддув.

Я понял и с этим не спорю. Дело скорее, в КПД нагнетателя. Ну, допустим, для 30-литрового двигла, чтоб поддерживать 1.5 АТА на 1500 об/мин, надо насосать порядка 560 л/сек атмосферного воздуха. Это так... прикидка пальцем в небо +- порядок величин. И если комппрессор с этим справляется, то не факт, что он сможет соснуть и прогнать через фильтр 1100+ л/сек атмосферного воздуха при 3000 об/мин. Ну, просто потому, что КПД нагнетателя ниже 1.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Еще раз - нагнетатель механически связан с коленвалом и соответственно скорость нагнетателя растет вместе с ростом оборотов, повышая наддув.

Производительность импеллеров растет, хотя тоже до определенного предела как у любого "сжимателя воздуха", ну да бог с ним, с пределами. Но давление в манифолде это не давление на выходе из турбины, оно может отличаться. Как? Да по разному! Это зависит от открытия дросселя, от оборотов итд... Зависимость непростая, но разумеется в ней есть тенденции роста/падения.

 

;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем добра,

заранее извините,может туплю,но после года не летания восстанавливаю навыки и никак не понять логику шага на взлете:

ставлю 100-это легкий винт,а штурвалчик вертится в сторону затяжеления,менял инверт оси,все равно также.

Где мои лыжи не едут?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем добра,

заранее извините,может туплю,но после года не летания восстанавливаю навыки и никак не понять логику шага на взлете:

ставлю 100-это легкий винт,а штурвалчик вертится в сторону затяжеления,менял инверт оси,все равно также.

Где мои лыжи не едут?

На каком самолете?

Не путайте шаг 100% и обороты 100%. Шаг 100% - это тяжелый винт. Для взлета надо ставить 0%. А обороты наоборот - 100% максимальные обороты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Як 1:

 

Все верно Вы говорите,а по логике-от себя облегчаем(100?) по часовой,

на себя-затяжеляем(0?)

а обороты постепенно выводим на 100 при взлете,у меня так вбилось в рефлекс,а теперь застопорило))

 

Ладно,разберусь,это не принципиально,прошу прощения.

Edited by 4yk

Share this post


Link to post
Share on other sites

На яке нет прямого управления шагом. Там РПО. Потому для взлета надо ставить 100%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Производительность импеллеров растет, хотя тоже до определенного предела как у любого "сжимателя воздуха", ну да бог с ним, с пределами. Но давление в манифолде это не давление на выходе из турбины, оно может отличаться. Как? Да по разному! Это зависит от открытия дросселя, от оборотов итд... Зависимость непростая, но разумеется в ней есть тенденции роста/падения.

 

;)

я это уже понял.

не подумал, что в общем то производительность ограничена в обе стороны по оборотам и при сильном завышении оборотов (явно больше, чем рассчитан движок) действительно будет падать.

Точно давление наддува это не давление на выходе из турбины - тоже знаю :)

Edited by DeadlyMercury

Share this post


Link to post
Share on other sites

В ВарТандере, например, эффект от снижения целевых оборотов РПО до 85% на Яках и ЛаГГах тоже есть, и обусловлен тем, что при оборотах выше ~2500 резко падает КПД винта. Т.е. мощность таки снижается при снижении оборотов, но возрастающий КПД винта это компенсирует (и даже с избытком). Насколько  это исторично/реалистично - не знаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В ВарТандере, например, эффект от снижения целевых оборотов РПО до 85% на Яках и ЛаГГах тоже есть, и обусловлен тем, что при оборотах выше ~2500 резко падает КПД винта. Т.е. мощность таки снижается при снижении оборотов, но возрастающий КПД винта это компенсирует (и даже с избытком). Насколько  это исторично/реалистично - не знаю.

Врут, бессовестно врут!)))

post-789-0-54998900-1483213039_thumb.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Из рассказа лётчика-истребителя Георгия Баевского про шаг винта на Ла-5.Один момент с 14:50 видео. Он сказал,что при повреждении маслосистемы самолёта шаг винта становится большим и естественно лететь становится тяжелей. Решил проверить,как в игре реализовано. В игре при повреждении маслосистемы на ЛА-5 шаг винта работает без проблем и продолжать вести бой не мешает.Это косяк в игре или?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Маслосистема с РПО никак не связана.

Скорее всего он имел ввиду что при утечке масла надо срочно затяжелить винт/снизить обороты - тогда двигатель проживет дольше.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Маслосистема с РПО никак не связана.

 

Связана или не связана это надо альбом схем смотреть или ТО, но РПО в любом случае питался от некой гидравлической системы, которая конечно же могла повреждаться от огня противника или сама по себе, и при падении в ней давления, в зависимости от модели ВИШ, лопасти вставали либо на упор большого шага (ВИШ-105), либо на упор малого шага (ВИШ-61).

На Лавке естественно был 105-й винт.

Edited by NobbyNobbs

Share this post


Link to post
Share on other sites

Связана или не связана это надо альбом схем смотреть или ТО, но РПО в любом случае питался от некой гидравлической системы, которая конечно же могла повреждаться от огня противника или сама по себе, и при падении в ней давления, в зависимости от модели ВИШ, лопасти вставали либо на упор большого шага (ВИШ-105), либо на упор малого шага (ВИШ-61).

На Лавке естественно был 105-й винт.

Ну так там не масло, а гидравлическая жидкость.

Повреждения РПО и отказы РПО, насколько я знаю, крайне редки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Согласен..Поэтому у меня и возник подобный вопрос.
 

 

Вопрос конечно правильный, но еще с раннего доступа БЗС никто не скрывает, что в игре гидро/пневмо/электро системы это minimum viable product, а по сути временные заглушки, которые когда-нибудь в светлом будущем должны быть реализованы.

Так что только когда их реализуют можно будет говорить косяк или не косяк, а сейчас их нет, соответственно и говорить не о чем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

то что там были заглушки - медицинский факт.

 

https://forum.il2sturmovik.ru/topic/432-tonkosti-upravleniya-dvigatelem/?p=36223

https://forum.il2sturmovik.ru/topic/432-tonkosti-upravleniya-dvigatelem/?p=36303

 

ну и лично мой склероз не может вспомнить никаких новостей о том, что эти системы были реализованы. наверное можно уточнить в вопросах разработчикам.

 

или это сарказм по поводу светлого будущего, который я конечно уловил, но не счел таковым потому что он какой-то толстый?

Edited by NobbyNobbs

Share this post


Link to post
Share on other sites

О как, пролетела инфа мимо. Спасибо.

Edited by ROSS_BerryMORE

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну так там не масло, а гидравлическая жидкость.

Повреждения РПО и отказы РПО, насколько я знаю, крайне редки.

post-77019-0-06818700-1485637959_thumb.jpg

"Силовая установка, в зависимости от модификации самолета, включает двигатель М-82А/Ф/ФН. Поршневой двигатель М-82 — двухрядная «звезда» воздушного охлаждения с карбюратором (модификации АиФ) либо системой непосредственного впрыска топлива (ФН). Двигатель оснащен металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В и регулятором его оборотов типа Р-7!!!!. Диаметр винта 3,1 м. Система запуска двигателя воздушная либо от механического стартера. Управление винтом осуществляется рычагом изменения шага или агрегатом 82-ВГ объединенного управления шагом винта и газом."

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Заглушки в симуляторе...Печально. Что же он тогда симулирует?

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Маслосистема с РПО никак не связана.

 

Шаг винта увеличивается за счёт давления масла на механизм поворота лопастей во втулке винта. При увеличении оборотов центробежные грузы расходятся в результате воздействия центробежной силы и давят на устройство открытия каналов подачи масла... итд :biggrin:

При нулевом давлении лопасти винта вставали на разных самолетах на разный шаг. Обычно на большой, чтобы при отключении двигателя лопасти не препятствовали самолету пролететь как можно дольше. Но могли быть иные варианты и доводы.

 

:)

Edited by Elsa

Share this post


Link to post
Share on other sites

Заглушки в симуляторе...Печально. Что же он тогда симулирует?

Воздушный бой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Воздушный бой.

Как раз воздушный бой с такими "причудами" техники выглядит не реалистичным.Будем надеяться на решение этой проблемы.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

attachicon.gifla7_111.jpg

"Силовая установка, в зависимости от модификации самолета, включает двигатель М-82А/Ф/ФН. Поршневой двигатель М-82 — двухрядная «звезда» воздушного охлаждения с карбюратором (модификации АиФ) либо системой непосредственного впрыска топлива (ФН). Двигатель оснащен металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В и регулятором его оборотов типа Р-7!!!!. Диаметр винта 3,1 м. Система запуска двигателя воздушная либо от механического стартера. Управление винтом осуществляется рычагом изменения шага или агрегатом 82-ВГ объединенного управления шагом винта и газом."

rmx-it-039-s-true-and-this-meme-explains

 

блин, это же не отказоустойчиво) зачем они так сделали))

Share this post


Link to post
Share on other sites

может боролись за каждый килограмм, а не за полное дублирование систем и отказоустойчивость?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята научите пользоваться шагом винта у Месса и фотки ? Что там и как на ручном?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...