Jump to content
Sign in to follow this  
Angriff

"Элементарная физика"

Recommended Posts

Скрытый текст
48 минут назад, DeadlyMercury сказал:

То есть вы в серьез ожидаете гироскопическую реакцию винта на вращение по крену, а не просто ляпнули не подумав?

 

Если ляпнули - то найдете гироскопический момент в игре не легко, а очень легко, внимательно отследив движения носа на воздействия по тангажу или рысканью.

Еще гироскопический момент очень хорошо проявляется на отрыве хвоста.

 

А если у вас безграничная фантазия - вы можете найти гироскопический момент даже так:

 

 

Раз вы готовы к нормальному диалогу, а не нравоучениям, то извольте.

Относительно преодоления гироскопического момента - если раскрутить, к примеру, электромоторчиком, какой-то достаточно массивный маховичок, этот раскрученный механизм не так-то легко сдвинуть, и всякий раз нужно прилагать усилие, когда его двигаешь - в какую бы сторону его не двигай. Это как раз из уроков физики.  Ежли ткнуть пальцем в этот механизьм (приложить кратковременное и не слишком значительное усилие), то сей механизм тоже ведет себя довольно интересно - он поколеблется, но со временем заново стабилизируется.  Двигатель с ~2500 оборотов/мин и нехилой массой - это тот же гироскоп.  

 

Относительно инерции.  "Вы приложили к покоящемуся телу силу. Через сколько секунд тело начнет двигаться в зависимости от массы тела?" - Учитывая что это "тело" (движущийся самолет) не является простым и однородным телом вроде пули, летящей в вакууме;   оно хотя и начнет двигаться одновременно с приложением силы (это вы мне хотите разъяснить?), но при этом в самолете есть масса - скажем так - неоднородных "масс":  переливающееся топливо в баках (если его не под завязку либо совсем нет), пилот - которого мотает в кабине, и прочая совокупность деталей, которые хотя и закреплены, но имеют определенные люфты и допуски. Посему, как мне представляется, зависимость отклонения летящего самолета от отклонения руля нелинейна, и эту нелинейность я и называю "инерцией".  

 

 

 

 

Кроме того (относительно "инерции" - хотя сей термин будет здесь может быть не вполне точен).  Предположим, раскрутили в полете самолет по продольной оси, отклоняя рули элеронов. Затем резко зафиксировали в нейтральном положении. Как будет вести себя самолет - не продолжит ли некоторое время еще вращаться в том же направлении, хотя и немного?  Несомненно, хоть на немного, но продолжит - если на малой скорости, продолжит значительно. 

Так же и напрашивается обратный вывод - чтобы раскрутить самолет до определенной скорости вращения (с чего я начал) - тоже необходимо время.   Опять же нет четкой зависимости вращения от отклонения рулей.

Share this post


Link to post
Share on other sites
39 минут назад, Angriff сказал:

Относительно преодоления гироскопического момента - если раскрутить, к примеру, электромоторчиком, какой-то достаточно массивный маховичок, этот раскрученный механизм не так-то легко сдвинуть, и всякий раз нужно прилагать усилие, когда его двигаешь - в какую бы сторону его не двигай. Это как раз из уроков физики.  Ежли ткнуть пальцем в этот механизьм (приложить кратковременное и не слишком значительное усилие), то сей механизм тоже ведет себя довольно интересно - он поколеблется, но со временем заново стабилизируется.  Двигатель с ~2500 оборотов/мин и нехилой массой - это тот же гироскоп.  

 

Не верно.

Не "в какую бы сторону его ни в двигай" - а вокруг какой бы оси, перпендикулярной оси вращения маховика, его не вращай.

В случае с самолетом - гироскопическая реакция по крену отсутствует по определению. Вы можете найти реакцию на вращение по тангажу или по рысканью.

Еще гироскопическая реакция обсуждалась, например, здесь - в цифрах и подробно:

https://forum.il2sturmovik.ru/topic/7024-скольжение-в-3001-разворот-на-горке/

 

 

39 минут назад, Angriff сказал:

Относительно инерции.  "Вы приложили к покоящемуся телу силу. Через сколько секунд тело начнет двигаться в зависимости от массы тела?" - Учитывая что это "тело" (движущийся самолет) не является простым и однородным телом вроде пули, летящей в вакууме;   оно хотя и начнет двигаться одновременно с приложением силы (это вы мне хотите разъяснить?), но при этом в самолете есть масса - скажем так - неоднородных "масс":  переливающееся топливо в баках (если его не под завязку либо совсем нет), пилот - которого мотает в кабине, и прочая совокупность деталей, которые хотя и закреплены, но имеют определенные люфты и допуски. Посему, как мне представляется, зависимость отклонения летящего самолета от отклонения руля нелинейна, и эту нелинейность я и называю "инерцией".  

Это не будет "нелинейность", это будет именно ускорение.

Как и в случае с телом, к которому вы прикладываете силу - при приложении момента силы вы моментально получите угловое ускорение. Не будет какой-то паузы или "ожидания", не будет также роста углового ускорения - наоборот, в нашем случае оно будет падать по ряду факторов, что приведет к тому, что оно в конце-концов станет нулем и самолет будет вращаться с постоянной угловой скоростью.

Среди этих факторов есть как сопротивление вращению (которая на начальном этапе будет мизерным за счет низкой скорости вращения), так и изменение углов атаки опускающегося и поднимающегося крыльев.

 

39 минут назад, Angriff сказал:

Кроме того (относительно "инерции" - хотя сей термин будет здесь может быть не вполне точен).  Предположим, раскрутили в полете самолет по продольной оси, отклоняя рули элеронов. Затем резко зафиксировали в нейтральном положении. Как будет вести себя самолет - не продолжит ли некоторое время еще вращаться в том же направлении, хотя и немного?  Несомненно, хоть на немного, но продолжит - если на малой скорости, продолжит значительно. 

 Так же и напрашивается обратный вывод - чтобы раскрутить самолет до определенной скорости вращения (с чего я начал) - тоже необходимо время.   Опять же нет четкой зависимости вращения от отклонения рулей.

Это опять же вопрос банального вращательного движения.

Вы раскрутили самолет - у него есть как момент от элеронов на вращение, так и момент от тормозящих вращение факторов. Пока вы держите элероны - моменты одинаковы и самолет вращается с одинаковой угловой скоростью. Вы отпускаете элероны - тормозящие моменты тут же провоцируют отрицательное угловое ускорение и начинают замедлять вращение. Чем больше тормозящие моменты - тем быстрее.

 

Четкая зависимость вращения от отклонения элеронов есть: чем больше момент - тем больше угловое ускорение и тем больше сопротивления надо чтобы придти к равновесию.

 

Все это - банальная динамика движения. Сначала вы прикладываете ускорение (и разгон именно в начальный момент будет наибольшим) - после этого самолет начинает вращаться - в ответ на вращение (угловую скорость, а не ускорение!) начинают увеличиваться факторы, приводящие к тормозящему моменту (и сопротивление, и изменение углов атаки) - угловое ускорение начинает снижаться пока не будет достигнуто равновесие.

Нельзя просто сказать "инерция! а значит при отклонении элеронов самолет должен немного подумать и плавно начать движение, все больше и больше ускоряясь!" - как раз все будет наоборот и давным давно описаны математические законы такого движения.

 

Вы их наверняка знаете: это упомянутые в первом вопросе F=ma и a=dv/dt. Если рассматривать вращение - вы получите ровно те же самые законы, разве что вам надо заменить силу F на момент силы M=Fxr, скорость и ускорение - на угловую скорость ω и угловое ускорение ε, а вместо массы m взять момент инерции I=∫r^2 dm ака распределение массы относительно оси вращения в теле.

Edited by DeadlyMercury
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Меркури, я тебя очень прошу :)
Создай на форуме тему "элементарная физика" и давайте с ребятами там обсуждать вот это вот всё.
Здесь тема не про законы Ньютона, она чуть более высокого порядка сложности.
(создашь тему - я перенесу посты потом)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 минут назад, AnPetrovich сказал:

Меркури, я тебя очень прошу :)
Создай на форуме тему "элементарная физика" и давайте с ребятами там обсуждать вот это вот всё.
Здесь тема не про законы Ньютона, она чуть более высокого порядка сложности.
(создашь тему - я перенесу посты потом)

 

Может в курилку тогда?) Там как раз Ньютон и прочие чудеса.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Может в курилку тогда?) Там как раз Ньютон и прочие чудеса.

 

В курилке тема "занимательная физика" а нас (вас) элементарная интересует. Ты уж не путайся в основах то ))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тема создана для обсуждений простых вопросов, связанных с простой физикой - динамика движения, элементарные начала аэродинамики и прочее.

Сюда будут переноситься посты из более серьезных тем если посреди обсуждения генерации вихревых потоков всплывут вопросы уровня "а как же инерция?!!".

 

 

ПыСы мопед не мой!

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, Angriff сказал:

Таким образом, преодолевать гироскопический момент все же необходимо, это вы здесь сами признаете. Исключение составляет (признаю) только воздействие, идеально направленное вдоль оси вращения.

И опять "нет".

Гироскопический момент не "преодолевается" - а сдвигает самолет вокруг перпендикулярной воздействию оси дополнительно.

 

16 минут назад, Angriff сказал:

Вы также согласились и с тем, что на начальном этапе вращения - есть сопротивление вращению, пока самолет не достиг равновесия "угловой скорости" с воздействием (отклонением рулей, например, элеронов)  ---> что в свою очередь  - есть ничто иное как замедленная реакция отклонения самолета на отклонение руля.  Так как чтобы "раскрутить" самолет, необходимо постоянное усилие, растянутое во времени.  ОК...

Суть в том, что в отличие от вашего представления - это замедление прогрессирует со временем от мизерного до равновесного.

Оно уж точно не приведет к ситуации "я отклонил ручку - самолет подумал и плавно начал вращение" - как раз наоборот: самолет бодро начал вращаться, но постепенно начал замедлять темп прироста угловой скорости.

18 минут назад, Angriff сказал:

 1) "сопротивление вращению от тормозящих факторов", как сформулировал Меркури, пока "самолет не раскрутится" т.е. пока не войдут в равновесие разнонаправленные силы.  При этом наиболее важным фактором тут является свойство воздуха - к сжатию и разряжению (условно говоря - это как если бы вышеназванные бильярдные шары, летящие в вакууме, столкнулись через посредство пружины). Реакция на отклонение рулей в такой среде не может быть молниеносной.  "Резинки", -  по терминологии Петровича. 

 

В начальный момент они равны нулю.

Так что мимо.

 

Кроме того на тот же крен в большей степени влияет не сопротивление воздуха - а изменение углов атаки у крыльев. А на тангаж влияет изменение балансировки при увеличении угла атаки.

 

19 минут назад, Angriff сказал:

 2) добавляем далее -  гироскопический момент от двигателя и крутящихся массивных деталей, когда на его преодоление тоже идет постоянное усилие, учитывая при этом гибкость конструкции самолета (о чем ниже). 

 

Как уже сказал - он на угловую скорость не влияет. Он влияет на дополнительные отклонения.

 

19 минут назад, Angriff сказал:

 3) дабавляем также все массы и веса, изменение в пространстве которых ведет к их изменению в развесовке  самолета, причем это тоже происходит не одномоментно: переливание топлива из одного края бака в другой, пилот(ы), боеприпасы, и тп.,  и все что имеет люфты и допуски и не прикручено намертво болтами.

 

Это называется "момент инерции" и он тоже не приводит к какой-либо "паузе" перед вращением - он определяет угловое ускорение, которое мы получим от момента.

Даже если момент инерции меняется в процессе и даже если в самолете "куча неприкрученных вещей" - это опять же приведет к тому, что в начальный момент ускорение будет максимальным (потому что момент инерции за счет частей, которые пока не вращаются, будет меньше) и только после начала времени начнет уменьшаться.

 

20 минут назад, Angriff сказал:

 4) и до кучи, о чем еще не упоминал:  это деформационные отклонения - на изгиб и скручивание.  Отклонение элерона сначала сгибает крыло, и только затем крыло передаст крутящий момент на центроплан. Так же и рули высоты воздействуют на центроплан (чем массивней самолет и бОльшая скорость, тем заметней деформация при перегрузке).

 

И сильно сгибается?) А сколько самолет ждет перед вращением?) А ничего, что изгиб крыла тоже ведет к крену и тоже моментально?) И что вы путаете причину и следствие?)

Самолет идет в тот же крен не потому что "изгибается крыло" - а потому что на крыле появилась нескомпенсированная сила подъемная сила. Эта сила одновременно и вращает самолет относительно ЦМ - и пытается согнуть крыло. Чем больше сила - тем больше изгиб. Однако сам по себе изгиб также меняет распределение подъемной силы по крылу. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, DeadlyMercury сказал:

И опять "нет".

Гироскопический момент не "преодолевается" - а сдвигает самолет вокруг перпендикулярной воздействию оси дополнительно.

 

Я сам этот гироскоп в руках держал, поэтому мне не надо объяснять. "И опять нет". Вы сами себе противоречите, лишь бы не согласиться. Почитайте свой верхний пост.

11 минут назад, DeadlyMercury сказал:

как раз наоборот: самолет бодро начал вращаться, но постепенно начал замедлять темп прироста угловой скорости.

 

Самолет сразу и бодро начнет вращаться, если столкнется не с воздействием воздушного потока, а со скалой.

14 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Кроме того на тот же крен в большей степени влияет не сопротивление воздуха - а изменение углов атаки у крыльев. А на тангаж влияет изменение балансировки при увеличении угла атаки.

 

А что атакует крыло?   Бетон?  Воду (которую не сожмешь)?  Или все-таки воздух?

22 минуты назад, DeadlyMercury сказал:

Это называется "момент инерции" и он тоже не приводит к какой-либо "паузе" перед вращением - он определяет угловое ускорение, которое мы получим от момента.

Даже если момент инерции меняется в процессе и даже если в самолете "куча неприкрученных вещей" - это опять же приведет к тому, что в начальный момент ускорение будет максимальным (потому что момент инерции за счет частей, которые пока не вращаются, будет меньше) и только после начала времени начнет уменьшаться.

 

Ну наконец-то!!! Нашелся и у вас хоть какой-то "момент" инерции.

Цитата

это опять же приведет к тому, что в начальный момент

Цитата
Цитата

ускорение

 

будет максимальным (потому что момент инерции за счет частей, которые пока не вращаются, будет меньше)

УСКОРЕНИЕ будет максимальным, но не скорость отклонения. Не так ли?  

28 минут назад, DeadlyMercury сказал:

И сильно сгибается?) А сколько самолет ждет перед вращением?) А ничего, что изгиб крыла тоже ведет к крену и тоже моментально?)

Во-во, именно это я и предполагал: а сильно ли согнется?    И всё то у вас прям моментально.  Да зачем вообще в расчеты брать все эти вышеперечисленные факторы, это ж такая мелочь!

Вот и летаем с UFO.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 минут назад, Angriff сказал:

Я сам этот гироскоп в руках держал, поэтому мне не надо объяснять. "И опять нет". Вы сами себе противоречите, лишь бы не согласиться. Почитайте свой верхний пост.

Держание не означает понимание что такое гироскопическая реакция.

Его в руках не "повернуть сложно" - а сложно повернуть вокруг желаемой оси: ровно с тем усилием, что вы его вращаете - он будет пытаться повернуться вокруг перпендикулярной оси. И надо его от этого поворота удерживать.

А если не удерживать - вы легко можете крутить гироскоп, просто он будет идти вокруг обоих осей как бы "по диагонали".

 

Ещё раз - в ответ на вращение гироскоп выдает момент на вращение вокруг перпендикулярной вращению оси - а не тормозящий момент вокруг той же оси.

 

И где же противоречие?

 

15 минут назад, Angriff сказал:

УСКОРЕНИЕ будет максимальным, но не скорость отклонения. Не так ли? 

А скорость и ускорение никак не связаны что ли?

 

12 минут назад, Angriff сказал:

Ну наконец-то!!! Нашелся и у вас хоть какой-то "момент" инерции.

Вы легко можете найти его в конце предыдущего ответа, если внимательно посмотрите. Там даже его определение дано.

 

13 минут назад, Angriff сказал:

А что атакует крыло?   Бетон?  Воду (которую не сожмешь)?  Или все-таки воздух?

Воздух не настолько замечательная субстанция, чтобы при сжатии не делать ровным счётом ничего. При сжатии растет давление. Точно так же как и при торможении потока.

 

20 минут назад, Angriff сказал:

именно это я и предполагал: а сильно ли согнется?    И всё то у вас прям моментально.  

То есть к последующему претензий у вас никаких, раз вы не стали продолжение цитировать?

А насчет "сильно" - такой эффект есть например у миг-15 на скоростях близких к скорости звука - из-за изгиба крыла элеронами управление по крену инвертируется. Причем это не продольный изгиб - а крутка.

Кстати говоря, в рассуждениях про гибкость крыла есть зерно истины, если вспомнить теорию упругости. Сила от конца крыла до цм "дойдет" не моментально, а через некоторое время.

Но это мизерная задержка: распространение упругих напряжений происходит со скоростью звука (в данном направлении) в материале, а для металлов она порядка километров в секунду - что продольная, что поперечная. Десять метров крыла соответственно за считанные миллисекунды. А у нас дискретность модели - 20мс.

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, DeadlyMercury сказал:

 

Но это мизерная задержка: распространение упругих напряжений происходит со скоростью звука (в данном направлении) в материале, а для металлов она порядка километров в секунду - что продольная, что поперечная. Десять метров крыла соответственно за считанные миллисекунды. А у нас дискретность модели - 20мс.

нет времени сейчас, и спать давно пора... но вот последнее - не могу удержаться.

Насколько я понял 

Цитата

распространение упругих напряжений происходит со скоростью...  для металлов она порядка километров в секунду

Это когда по рельсе длинной в километр долбанули кувалдой - а на другой через полсекунды волна?  И что, разве я речь веду об этом?  

Видели уж наверняка, когда на авиалайнере летишь, как у них "крылья машут" при закладывании резких эволюций? И не только от турбулентности они так отклоняются.  Понятно, там другие массы, длина и даже материалы, из чего они склеены-склепаны.  Но тем не менее, вполне наглядно.

 

об остальном - как будет время... :salute:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Примерно об этом.

Так распространяется не только "волна" - но вообще любое напряжение, которое собственно появляется при воздействии силы.

 

Факт изгиба крыла совершенно не означает что крыло изгибается вместо вращения. Поскольку та же сила, что изгибает крыло - действует через это крыло на ЦМ. Изгибом вы можете погасить часть этой силы - но не ликвидировать ее полностью.

К тому же крылья авиалайнеров специально делают гибкими. Крылья же истребителей второй мировой гибкими не делали, поэтому там даже не будет большой траты силы на этот изгиб.

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Держание не означает понимание что такое гироскопическая реакция.

Его в руках не "повернуть сложно" - а сложно повернуть вокруг желаемой оси: ровно с тем усилием, что вы его вращаете - он будет пытаться повернуться вокруг перпендикулярной оси. И надо его от этого поворота удерживать.

А если не удерживать - вы легко можете крутить гироскоп, просто он будет идти вокруг обоих осей как бы "по диагонали".

 

Ещё раз - в ответ на вращение гироскоп выдает момент на вращение вокруг перпендикулярной вращению оси - а не тормозящий момент вокруг той же оси.

 

Замечательно, что он имеет и такое свойство - будет идти вокруг обоих осей как бы "по диагонали" - я разве спорю.

Но у него есть и другое свойство - в стабилизированном полете, неважно по горизонту или вертикали, часть массы раскрученного гироскопа (масса, не вес), частично уравновешивается  за счет раскручивания.  Но как только из стабилизированного состояния гироскоп начинаешь выводить (двигать) - эта масса сразу же дает о себе знать. То есть дополнительно как бы ниоткуда проявляется эта масса, и необходима дополнительная сила для её преодоления. 

Понятно, что это не невесть какая доп. масса, но тем не менее. Вкупе с другими (инерция, свойство воздуха - как "упругой" сжимаемой среды,  "гибкость" конструкции самолета, назакрепленное жестко содержимое ЛА)  - все это мешает совершить моментальную реакцию положения самолета на реакцию рулей, и чем больше скорость и вес самолета, чем круче маневр, тем эти факторы значительней воздействуют.  

Я надеюсь, что с этим вы не будете спорить?  

 

Цитата

А скорость и ускорение никак не связаны что ли?

 

Связаны. Только не нужно лукавить. Чтобы ускорение "перетекло" в скорость - для этого времени не нужно? 

Я думаю ответ вам прекрасно известен.

 

Цитата

Вы легко можете найти его в конце предыдущего ответа, если внимательно посмотрите. Там даже его определение дано.

Посмотрел конечно. Ровно то, что я еще в изначальной теме упоминал, но вы же не хотели никак согласиться, что для преодоления инерции необходимо время, (учитывая факторы, применимые для летящего по воздуху самолета. А не двух столкнувшихся шаров).

 

Цитата

Воздух не настолько замечательная субстанция, чтобы при сжатии не делать ровным счётом ничего. 

 

Опять утрируйте. 

Время, время...

Цитата

Факт изгиба крыла совершенно не означает что крыло изгибается вместо вращения. Поскольку та же сила, что изгибает крыло - действует через это крыло на ЦМ. Изгибом вы можете погасить часть этой силы - но не ликвидировать ее полностью.

Абсолютно. Выделенное - именно то, о чем я и толкую.

Share this post


Link to post
Share on other sites
38 минут назад, Angriff сказал:

 Но у него есть и другое свойство - в стабилизированном полете, неважно по горизонту или вертикали, часть массы раскрученного гироскопа (масса, не вес), частично уравновешивается  за счет раскручивания.  Но как только из стабилизированного состояния гироскоп начинаешь выводить (двигать) - эта масса сразу же дает о себе знать. То есть дополнительно как бы ниоткуда проявляется эта масса, и необходима дополнительная сила для её преодоления. 

Такого свойства у него нет.

Вся суть гироскопической реакции по своей сути - закон сохранения момента импульса. Нет там никаких "внезапно выскакивающих масс при попытке движения".

Просто есть гироскоп, поскольку он вращается - у него есть момент импульса. Когда вы прикладываете свой момент импульса с целью повернуть этот гироскоп - на выходе вы получите сумму двух моментов и результирующий момент будет вращать гироскоп не так, как вы хотите. Вот и все.

 

Возможно, вас несколько вводят в заблуждение опыты с гироскопом в карданном подвесе. Но в этих опытах надо учитывать, что гироскоп там пытается вращаться с мизерным сопротивлением от подшипников подвеса - а не от движений кардана.

 

42 минуты назад, Angriff сказал:

Связаны. Только не нужно лукавить. Чтобы ускорение "перетекло" в скорость - для этого времени не нужно? 

На набор значительной скорости вращения? Время конечно же требуется. Но чем больше ускорение - тем меньше на это требуется. С угловым ускорением в радиан в секунду за секунду (примерно по 50кгс на каждом элероне сфероконического мессешршмита - вы можете такое усилие спокойно развить руками) вы за 100мс получите скорость в 5 градусов в секунду. Что более чем заметно для "начала движения". А при больших отклонениях ручки ускорение соответственно будет еще больше.

 

К тому же мы говорим о задержке перед вращением - а не о том, с какой скоростью должно происходить вращение.

 

1 час назад, Angriff сказал:

Посмотрел конечно. Ровно то, что я еще в изначальной теме упоминал, но вы же не хотели никак согласиться, что для преодоления инерции необходимо время, (учитывая факторы, применимые для летящего по воздуху самолета. А не двух столкнувшихся шаров).

Еще раз: инерция (как и масса) не преодолевается.

Инерция влияет на то, какое ускорение мы получим при прикладывании единичного момента силы - а не на то, когда мы его получим.

Факторы, которые вы приводили - либо противоречат физике (такие как "преодоление гироскопического момента"), либо наоборот - способствуют наибольшему ускорению в начальный момент ("ожидание люфтов и незакрепленных предметов"). И единственное, что можно как-то брать в расчет - это изгиб крыла.

 

1 час назад, Angriff сказал:

Опять утрируйте. 

Время, время...

Время? Опять же моментально. Нет никакой паузы между "началом сжатия" и "началом роста давления".

Поэтому на выставление руля в поток сила появится на нем появится моментально еще в начальные моменты изменения его положения относительно потока.

В том числе есть такой эффект, что сила, возникающая на руле, в момент его движения больше чем сила, которая в результате получится после его остановки и восстановления равновесия.

 

1 час назад, Angriff сказал:

Абсолютно. Выделенное - именно то, о чем я и толкую.

Да, но в нашем случае это мизерные потери - потому что крыло сделали не гнущимся.

Что и наблюдается на полетах в реальности.

Да и на боингах с изгибающимися крыльями не наблюдается сильной задержки между "вводом в крен" штурвалом и собственно началом крена. Все эти процессы очень скоротечны как по своей природе, так и из-за того, что надо прикладывать весьма значительные моменты, чтобы управлять самолетом.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Всем привет!

У меня опять вопрос за гироскопический момент и косую обдувку винта.

В игре у нас самые классные в этом плане самолеты баварского производства.

Они разгоняются супер быстро, и мощность двигателей у них не маленькая.

Вот на них и проверить можно все, что нужно?

Bf-109-G14. Винт правого вращения.

post-13891-0-30183600-1387204875.thumb.jpg.1f080e45151b5212bfeccbe267031a4c.jpg

post-13891-0-18367600-1387204892.thumb.jpg.916544a4495443a0eb1ef91ccd69c819.jpg

post-13891-0-44558300-1387204850.thumb.jpg.e42ed1cdc8af1787179ef7e1574c8a9d.jpg

У нас на рулежке, действительно разворачивает влево. Красиво выглядит.

Только при резком опускании носа ничего не происходит. О чем было сказано многими пилотами, как негативное влияние - ничего не происходит.

(На МиГ-3 происходит изменение разбега в другую сторону. А на мессере описанном выше - нет. Одинаковая ФМ?)

Дальше. Взлетели - набираем высоту. Тянем РУС на себя.

3_086.thumb.jpg.4b6afe4c4e741d0b61c555dd47c57d43.jpg

Да, даже не для набора.

Просто, в догфайте водитель самолета, решил резко дернуть РУС на себя. Будет то же самое, что описано - косая обдувка винта с разворотом в бок.

И чем быстрее движение по вертикали, тем быстрее момент разворачивающий в бок (в сторону поднимающейся лопасти).

В игре этого нет.

Кто хочет проверить, может взять и на максимальных оборотах дать РУС на себя и от себя.

У меня педали были по центру, РУС чисто от себя и на себя. 

При движении "на себя" (скорость около 300 км/ч) самолет (Bf-109) чуть-чуть разворачивало вправо.

При движении "от себя" самолет (Иа-109) также двигался вправо.

Это уже не логично.

При даче РУС "от себя" самолет с правым вращением винта должен разворачиваться влево.

МиГ-3 никуда не разворачивается. Хотя имеет самый ярко выраженный момент на действия рулей.

10_025.thumb.jpg.e50b004f7ac5ae16d885b19167764f5f.jpg

Приобретая дополнительные скорости вращения винта!

Это есть и в РЛЭ к BF-109G2.

g2.JPG.5c2278e72f9a4b1ca7887499bd1e3963.JPG

"Переведя из горизонтального полета в пикирование дачей РУС "от себя" есть опасность перекрутки двигателя."

В игре винты никак не реагируют при быстром изменении положения. Хотя должны препятствовать и раскручиваться, приводя к выводу из строя.

В РЛЭ у немцев есть. В игре нет ничего.

Дальше. Косая обдувка самолета.

1.JPG.666b9f551fa55f9c0fd4cec780edf607.JPG

 

в игре косая обдувка непонятно как влияет.

Берем самолет и делаем ему крен. Потом даем педаль в сторону крена, для создания скольжения.

В теории внутреннее крыло должно поиметь большую подъемную силу и восстанавливающий момент. Тем более самолет с предкрылками. Выдвижение предкрылка должно появится первым на внутреннем полукрыле, увеличить подъемную силу полукрыла и вывести самолет из крена. 

В игре на Bf-109 этого нет. Предкрылок у мессеров всегда первым открывается внешний, даже при скольжении на внутреннее полукрыло.

Ла-5 всегда выдвигает предкрылок на левом полукрыле. Никакого видимого эффекта эти действия не дают.

2.JPG.0e63a1801a4eda36ed1701dbcba73898.JPG

У мессеров самое большое поперечное V из всех.

Никакого восстанавливающего момента нет. 

 

Есть еще демпфирующие моменты фюзеляжа. Поток набегающий на фюзеляж при любых маневрах препятствует изменению положения самолета в воздухе.

Тупо дует на тот бок фюзеляжа который больше попадает в поток.

 Все это в купе с сопротивлением винта изменению положения должны создавать сильные препятствия тому, что сейчас проделывают самолеты в игре. Да даже центробежная сила в вираже действующая на двигатель, должна препятствовать резкому изменению положения самолета.

Не должны самолеты так резко закидывать нос для прострела, как делают сейчас.

 

Edited by Makz
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для "особо одаренных" "мессер" можно заменить на "Ла-5"

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

У нас на рулежке, действительно разворачивает влево. Красиво выглядит.

Только при резком опускании носа ничего не происходит.

 

Ну как же не происходит. Ещё как происходит - чем резче и раньше поднимаешь хвост - тем сильнее разбалансировка и увод в сторону.

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

Просто, в догфайте водитель самолета, решил резко дернуть РУС на себя. Будет то же самое, что описано - косая обдувка винта с разворотом в бок.

И чем быстрее движение по вертикали, тем быстрее момент разворачивающий в бок (в сторону поднимающейся лопасти).

В игре этого нет.

 

В игре это есть. Но нужно понимать 2 вещи:
1) разворачивающий аэродинамический момент при косой обдувке винта зависит не от быстроты движения (угловой скорсоти), а от угла
2) он ощущается тем больше, чем меньше скорость

По этим причинам, что в реальном полёте, что в игре - момент от косой обдувки практически незаметен на сколь-нибудь нормальной полётной скорости. А вот если начать "вывешивать" самолёт, постепенно замедляясь и выводя его на углы - этот момент вынуждает начать давать педальку. В противном случае, при строгом удерживании крена (крылья по горизонту) самолёт начнёт идти "крабиком" забирая вбок. Чем скорость меньше и УА больше - тем заметнее.

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

Кто хочет проверить, может взять и на максимальных оборотах дать РУС на себя и от себя.

У меня педали были по центру, РУС чисто от себя и на себя. 

При движении "на себя" (скорость около 300 км/ч) самолет (Bf-109) чуть-чуть разворачивало вправо.

При движении "от себя" самолет (Иа-109) также двигался вправо.

Это уже не логично.

 

Есть ещё один фактор - запаздывание закрученной струи от винта.
Когда ты на скорости (где аэродинамический момент от косой обдувки винта мал, и на первый план выходят эффекты только от гироскопического момента и от закрутки струи) даёшь импульс "на себя", то при правом вращении винта гироскоп даёт момент рыскания вправо, а хвост опускается, и ВО переходит на мгновенье из области где поток приходил на ВО слева в зону, где поток приходит справа - это также увеличивает момент рыскания вправо. После чего струя "вильнув" выше самолёта с запаздыванием снова ложится примерно вдоль фюзеляжа, и поток снова приходит на киль слева - этот нюанс отражен в нашей модели. Но когда нос начнёт опускаться - то гироскоп будет давать момент рыскания уже влево, а вот киль на мгновенье выйдет из зоны обдува потоком от винта (ну или окажется на переферии), и действовавший на самолёт момент рыскания влево исчезнет, что с точки зрения балансировки тождественно "появлению" момента рыскания вправо - то есть при движении носом вниз гироскоп и закрутка потока начнут спорить между собой. Я не уверен, который из них окажется сильнее - я думаю что "это зависит". Ты вот пишешь, что самолёт опять идёт носом вправо. Может это по причине кратковременного выхода киля из закрученной струи, а может это остаточное движение разогнанного вращение вправо во время роста УА, а может просто эксперимент не достаточно чистый с т.з. положения рулей, хотя ты пишешь что ровно держал. Не знаю. Но причины ВОЗМОЖНОГО "не логичного" движения носа я пояснил.

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

При даче РУС "от себя" самолет с правым вращением винта должен разворачиваться влево.

МиГ-3 никуда не разворачивается. Хотя имеет самый ярко выраженный момент на действия рулей.

 

Такая же причина может быть, см. выше.

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

"Переведя из горизонтального полета в пикирование дачей РУС "от себя" есть опасность перекрутки двигателя."

В игре винты никак не реагируют при быстром изменении положения. Хотя должны препятствовать и раскручиваться, приводя к выводу из строя.

В РЛЭ у немцев есть. В игре нет ничего.

 

В игре нету опасности перекрутить двигатель быстро переведя самолёт на пикирование отдачей РУС "от себя"? Да ладно )) Ты правда никогда так не перекручивал движок?

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

Берем самолет и делаем ему крен. Потом даем педаль в сторону крена, для создания скольжения.

 

Вот тут не понял, и дальше, соответственно тоже. Ты, наверное, имел ввиду в сторону обратную крену?
Крен влево. Какая педаль - правая или левая?

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

У мессеров самое большое поперечное V из всех.

Никакого восстанавливающего момента нет. 

 

V-образность в основном влияет на дисбаланс сил через разницу углов атаки полукрыльев. В книжках часто рисуют вид на накренённый самолёт сзади, и объясняют влияние V-образности на восстанавливающий момент крена через проекцию подъёмных сил на полукрыльях на вертикаль - это достаточно бредовое объяснение, если вдуматься в физику вращения твёрдого тела относительно ц.м. На самом деле разница появляется именно за счёт скольжения, и как следствие разности УА на полукрыльях. Эта разница приводит как к разнице подъёмных сил (восстанавливающий момент крена на крыле с положительной V-образностью) так и к разнице сил сопротивления (восстанавливающий момент рыскания на крыле с положительной V-образностью). Соотношение между путевой (флюгерной) и поперечной (по крену) устойчивостью предопределяет тип реакции самолёта на боковое возмущение (по крену или по скольжению). Увеличение V увеличивает оба вида устойчивости, но дальше нужно смотреть на самолёт целиком, а не только на крыло. Если вкупе с оперением и боковым фокусом путевая устойчивость превышает поперечную, то самолёт обладает спиральной устойчивостью или неустойчисовстью - это зависит от общей компоновки планера, не только от V крыла. При этом спирально устойчивым самолётом считается самолёт который НЕ восстанавливает крен. Спиральная неустойчивость считается положительной, если самолёт восстанавливает крен. И отрицательной, если он наоборот крен стремиться увеличить. А если попреречная устойчивость оказывается больше путевой, то самолёт считается колебательно устойчивым или неустойчивым. Если неустойчивый - то форма этого движения по крену носит название "Голандский шаг". Если устойчивый - то самолёт совершив несколько колебаний по крену в обе сотороны приходит к состоянию равновесия. И все эти формы движения могут быть, повторюсь, и при положительном и при отрицательном V крыла. Так что утверждать, что если V большое - то самолёт точно должен обладать восстанавливающим моментом по крену - можно, но с оговорками, как именно он восстанавливается. Не факт при этом, что из-за большого ВО самолёт, скажем, не окажется спирально неустойчивым, хотя и будет обладать восстанавливающим моментом крена.

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

Да даже центробежная сила в вираже действующая на двигатель, должна препятствовать резкому изменению положения самолета.

 

Это уже, извините, какая-то альтернативная физика ))
Динамика вращательного движения тел относительно ц.м. не определяется центробежными силами, действующими на различные части тела при движении по криволинейной траектории.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

В 02.03.2019 в 20:45, Makz сказал:

Да даже центробежная сила в вираже действующая на двигатель, должна препятствовать резкому изменению положения самолета.

 

резкому изменению положения самолета должна препятсвовать скорость- чем выше скорость-тем больший радиус при изменении направления полета (если это имелось в виду).

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 03.03.2019 в 04:45, Makz сказал:

Не должны самолеты так резко закидывать нос для прострела, как делают сейчас.

Я бы сказал "Не должны самолеты так резко ходить за рулем, особенно на скоростях ниже скорости звука" :biggrin:

С гироскопическим моментом - признаю свои заблуждения, в остальном - физика ФМ, на мой дилетантский взгляд, подлежит пересмотру.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вам и в "остальном" стоит поработать над пониманием процесса, а не продолжать нести свой "взгляд" в массы :)

 

Если вас смущает скорость в 720 км/ч и она в вашем понимании "близка к скорости звука" - вот вам другой график:

EpeoP4K.jpg

 

(причем вы могли нагуглить его буквально за 5 минут - если б просто задумались об этом)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой, работаю... :scratch_one-s_head:

Но остаюсь при своем, -  аки  сорвавшаяся с крючка рыба самолет хвостом махать не может, как его можно тут заставить.  

И буду работать:   убеждать себя в обратном ))

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
20 часов назад, Angriff сказал:

И буду работать:   убеждать себя в обратном ))

не, передумал. "поработать над пониманием процесса" - сложное дело, если его понимаешь по другому.

Сложное, не потому, что не доступно для понимания, а потому что из опыта - понимание говорит - и делает выводы иные.  Вытрясет самолет свои внутренности с негативными последствиями, (вместе с пилотом), если будет уметь так летать на скорости.

Edited by Angriff

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

Ну как же не происходит. Ещё как происходит - чем резче и раньше поднимаешь хвост - тем сильнее разбалансировка и увод в сторону.

Все можно парировать рулями. Проблем со взлетом нет. Наоборот даже лучше. Раньше поднял, раньше взлетел.

Вот например в як-3 там в рлэ даже человек нарисован который давит на хвост дополнительно. И на РУс от себя крест нарисован. 

В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

В игре это есть. Но нужно понимать 2 вещи:
1) разворачивающий аэродинамический момент при косой обдувке винта зависит не от быстроты движения (угловой скорсоти), а от угла
2) он ощущается тем больше, чем меньше скорость

По этим причинам, что в реальном полёте, что в игре - момент от косой обдувки практически незаметен на сколь-нибудь нормальной полётной скорости. А вот если начать "вывешивать" самолёт, постепенно замедляясь и выводя его на углы - этот момент вынуждает начать давать педальку. В противном случае, при строгом удерживании крена (крылья по горизонту) самолёт начнёт идти "крабиком" забирая вбок. Чем скорость меньше и УА больше - тем заметнее.

Ок. Если делать это не быстро он проявится? Например в петле?

 

 

В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

Есть ещё один фактор - запаздывание закрученной струи от винта.
Когда ты на скорости (где аэродинамический момент от косой обдувки винта мал, и на первый план выходят эффекты только от гироскопического момента и от закрутки струи) даёшь импульс "на себя", то при правом вращении винта гироскоп даёт момент рыскания вправо, а хвост опускается, и ВО переходит на мгновенье из области где поток приходил на ВО слева в зону, где поток приходит справа - это также увеличивает момент рыскания вправо. После чего струя "вильнув" выше самолёта с запаздыванием снова ложится примерно вдоль фюзеляжа, и поток снова приходит на киль слева - этот нюанс отражен в нашей модели. Но когда нос начнёт опускаться - то гироскоп будет давать момент рыскания уже влево, а вот киль на мгновенье выйдет из зоны обдува потоком от винта (ну или окажется на переферии), и действовавший на самолёт момент рыскания влево исчезнет, что с точки зрения балансировки тождественно "появлению" момента рыскания вправо - то есть при движении носом вниз гироскоп и закрутка потока начнут спорить между собой. Я не уверен, который из них окажется сильнее - я думаю что "это зависит". Ты вот пишешь, что самолёт опять идёт носом вправо. Может это по причине кратковременного выхода киля из закрученной струи, а может это остаточное движение разогнанного вращение вправо во время роста УА, а может просто эксперимент не достаточно чистый с т.з. положения рулей, хотя ты пишешь что ровно держал. Не знаю. Но причины ВОЗМОЖНОГО "не логичного" движения носа я пояснил.

Блин.

Ни разу не увидел запаздывающего эффекта струи при ручке от себя.

Как бы не выполнял.

Но вот гироскоп все отклоняет, как надо в жизни.

Может этого нет. Поэтому некоторые позволяют себе в прицел туда-сюда РУСом мотать. Ведь прицел никуда не уводит.

 

В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

В игре нету опасности перекрутить двигатель быстро переведя самолёт на пикирование отдачей РУС "от себя"? Да ладно )) Ты правда никогда так не перекручивал движок?

Ни разу. Движением вниз. Даже у кобры, хотя она самая отзывчивая к этому.

Опять гироскопический момент может? Вот когда гироскоп опускаешь - он ускоряется.

 

В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

Вот тут не понял, и дальше, соответственно тоже. Ты, наверное, имел ввиду в сторону обратную крену?
Крен влево. Какая педаль - правая или левая?

траектории.

Вот тут неправильно делал.

Потом перепроверил. Все выходит как надо. 

Прошу прощения. Идеальный выход закрылков.

В 03.03.2019 в 07:25, AnPetrovich сказал:

V-образность в основном влияет на дисбаланс сил через разницу углов атаки полукрыльев. В книжках часто рисуют вид на накренённый самолёт сзади, и объясняют влияние V-образности на восстанавливающий момент крена через проекцию подъёмных сил на полукрыльях на вертикаль - это достаточно бредовое объяснение, если вдуматься в физику вращения твёрдого тела относительно ц.м. На самом деле разница появляется именно за счёт скольжения, и как следствие разности УА на полукрыльях. Эта разница приводит как к разнице подъёмных сил (восстанавливающий момент крена на крыле с положительной V-образностью) так и к разнице сил сопротивления (восстанавливающий момент рыскания на крыле с положительной V-образностью). Соотношение между путевой (флюгерной) и поперечной (по крену) устойчивостью предопределяет тип реакции самолёта на боковое возмущение (по крену или по скольжению). Увеличение V увеличивает оба вида устойчивости, но дальше нужно смотреть на самолёт целиком, а не только на крыло. Если вкупе с оперением и боковым фокусом путевая устойчивость превышает поперечную, то самолёт обладает спиральной устойчивостью или неустойчисовстью - это зависит от общей компоновки планера, не только от V крыла. При этом спирально устойчивым самолётом считается самолёт который НЕ восстанавливает крен. Спиральная неустойчивость считается положительной, если самолёт восстанавливает крен. И отрицательной, если он наоборот крен стремиться увеличить. А если попреречная устойчивость оказывается больше путевой, то самолёт считается колебательно устойчивым или неустойчивым. Если неустойчивый - то форма этого движения по крену носит название "Голандский шаг". Если устойчивый - то самолёт совершив несколько колебаний по крену в обе сотороны приходит к состоянию равновесия. И все эти формы движения могут быть, повторюсь, и при положительном и при отрицательном V крыла. Так что утверждать, что если V большое - то самолёт точно должен обладать восстанавливающим моментом по крену - можно, но с оговорками, как именно он восстанавливается. Не факт при этом, что из-за большого ВО самолёт, скажем, не окажется спирально неустойчивым, хотя и будет обладать восстанавливающим моментом крена.

Есть ведь испытания,где самолет отклоняли на сколько-то градусов и бросали и он сам становился в уравновешенное положение. Т.е. имел устойчивость. В игре такого вроде нет. Наклонил мессер и он давай виражить.

Edited by Makz

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 часов назад, Makz сказал:

Ни разу. Движением вниз. Даже у кобры, хотя она самая отзывчивая к этому.

Я перекрутил один раз (1:45)

Скрытый текст

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...