171-я часть Дневников разработчика

[AnPetrovich]

И вдруг внезапно курсант оказался перекачаннее инструктора и настаивает на своем, уникальном способе выхода из плоского штопора 

Вполне себе жизненная ситуация

[Bubnovyi]

26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.

Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.
 

В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:

 

1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензобака и один и тот же мотор, больше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.

 

2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.

 

3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.

 

4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.

 

5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.

 

6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.

 

7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.

 

8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.

 

9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.

 

10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.

 

11. При посадке с одним летчиком требует энергичного добора ручки, иначе хвост не добирается и посадка производится с полуопущенным хвостом. Так. нагрузка на рули весьма значительна.

 

Общий вывод:

Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.

Таковы предварительные данные о самолете Як-7б, замеченные в процессе боевой эксплуатации, на самолетах серии от 23-17 до 24-106 бывшие на вооружении 248 ИАП.

Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).
 

[Funk]

Да уж... Этот як-7 из того же теста, что и лагг.

Бревно с пушками

Изменено 21 сентября 2017 пользователем Ykolov

[=LwS=Wize]

Да уж... Этот як-7 из того же теста, что и лагг.

Бревно с пушками

И тем не менее ЛаГГ могёт и Як-7б сможет

[=9GIAP=PAg13rus]

Больше всего интересно как у Степанца написано про него. И примерно все наоборот. Потому что учебный самолёт не может быть сложным в управлении!!!! Ну по крайней мере не должен

[=E95=DenLarik]

Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).

Ещё бы кол-во налёта, данного состава, на типах Як-1, и Як-7б привели. При том кол-ве налёта, что есть у нас... ну вы поняли

p.s. некоторые в месяц налётывают больше, чем весь состав полка в самые интенсивные месяцы ведения боёв.

Изменено 21 сентября 2017 пользователем =E95=DenLarik

[DiFiS]

про переднюю центровку с одним пилотом - знакомо. На Як-52 та же фигня.

 

Кстати написано про недостатки очень хорошо. Читая про них, очень ясно физически представлял себе что имеется ввиду. Жаль многие вирпилы не понимают, что такое "при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика", "На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку", "Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит."

[Shade]

"Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит."

WAT

[AnPetrovich]

26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.

Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.

Откуда текст?

Ссылку на оригинальный документ, или скан - можно увидеть?

[Seryozha]

В любом случае здесь война бумаги. Читать это нельзя. надо быть в курсе и участвовать  в процессе  Напр:

Большая посадочная скорость (140 км/ч), плохой обзор задней полусферы, забрызгивание маслом фонаря летчика вследствие плохого уплотнения втулки винта и торцевой части картера редуктора мотора, жесткость амортизации шасси, приводящая к течи маслобаков, слабое бронирование летчика и не отвечающий требованиям защиты бензобаков протектор делают самолеты менее живучими в боевых условиях…
Одним из основных дефектов самолета является малый противокапотажный угол (22 градуса при передней эксплуатационной центровке, против требуемых по тактико-техническим требованиям – 26 градусов). Это обуславливает плохую проходимость, а также большой пробег самолета (из-за невозможности полностью использовать тормоза) и требует для посадки больших аэродромов.

 

Ох как всё плохо на первых сериях, скажете вы! 

1. Фонарь на самолете до сих пор не доведен, и полет при закрытом фонаре сильно затрудняет летчику видимость, в результате чего летчик плохо наблюдает за воздухом и снижает меткость своего огня.
Необходимо улучшить прозрачность стекла фонаря и саму форму фонаря по типу, как сделано на самолете «Аэрокобра».
2. До сих пор продолжается на всех истребительных самолетах забрызгивание маслом козырька кабины летчика. Это приводит к тому, что летчик почти ничего не видит вперед и не может вести прицельный огонь.
Необходимо на всех самолетах-истребителях поставить на капотах маслоотражатели.
3. Прицельное кольцо в прицеле истребителя имеет очень бледную окраску, и летчику приходится искать кольцо в прицеле, на что уходит время, поэтому целесообразно сделать прицельное кольцо яркой окраски, чтобы оно сразу бросалось в глаза летчику.
4. Гашетки для ведения огня на нашем самолете устроены так, что летчику приходится управлять самолетом правой рукой, одновременно большим пальцем этой руки нажимать на гашетку с некоторым усилием. В результате этого нажима происходит движение ручки, а вместе с ней ходит и нос самолета, из-за чего также снижается меткость огня.
Необходимо спуск для стрельбы устроить кнопочный на самой ручке.

5. Для воздушного боя летчику надо получить большую скорость. Для этого ему приходится действовать сектором газа и штурвалом для управления винтом.
Целесообразно подвести управление винтом к управлению сектором газа, чтобы летчик мог одним движением сектора газа увеличить количество оборотов мотора и менять шаг винта.
6. Дополнительный бензобак на самолете Як-7 сильно способствует горению самолета, который горит как свеча, поэтому лучше бак снять.
7. Для управления воздушным боем с земли и в воздухе необходимо кроме приемника ставить на самолет и передатчик, хотя бы на каждом втором самолете.
8. После выпуска самолета с завода обязательно производить минимум 10 часов налета на каждый самолет, обстрел и отладку вооружения до полной отработки автоматики и только после этого посылать самолет на фронт. Это мероприятие даст возможность обкатать самолет и мотор и в процессе обкатки вскрыть и устранить производственные дефекты…»

 

Какая жесть!!!

Командование требует модернизации. без разговора о недостатках нет прогресса. партия рулит!

[Seryozha]

Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало ему преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1000 м — на 16 км/ч. На высоте 5000 м Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч. Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось еще более заметным и достигало 80 км/ч.

Всего выпущено 5120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они приняли участие в боевых действиях в августе 1942 года под Сталинградом.

 

даже не знай верить или нет этой инфе?

[Graphite]

Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.

 

Вот почему ВВС до 44 года сливали Люфтваффе - строевые машины русских были очень далеки от заявленных в испытаниях характеристиках, в отличие от немецких.  Если бы игровые яко-лавки были смоделированы в реалистично - красные пуканы не спускались бы с геостационарной орбиты. И я не говорю уже про отказы и поломки. Серийные моторы не давали заявленной мощности, а качество сборки обшивки с щелями в палец не способствовало хорошим лх.

[DasMaximus]

 

 

не спускались бы с геостационарной орбиты

Так они у некоторых и сейчас не спускаются​   

[2BAG_Miron]

 

 

И я не говорю уже про отказы и поломки

 

Я так понимаю Bf c FW то не ломались? На них все хорошо было?

[DiFiS]

https://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/?p=37203&do=findComment&comment=37203

[DiFiS]

А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
М., Машиностроение, 1992

 

Як-7А прекрасно проявил себя в воздушных боях с истреби-

телями Me-109 и FW-190.  Прославленный 434 иап (32 гвардейс-

кий) Героя Советского Союза И.И.Клещева сбил с июня  по  ав-

густ 1942   г.   90,   а   всего   за  время  пребывания  на

Сталинградском фронте 163 самолета противника,  т.е. больше,

чем иная дивизия  [ЦАМО, ф. 32 гв. иап (434 иап), оп. 19039,

д. 1].

    Як-7А обладал  высокой  живучестью.  После повреждения в

бою самолеты вели себя прекрасно.  Был случай благополучного

возвращения самолета  на свой аэродром,  когда:  были разбит

правый элерон, вырван кусок плоскости с обшивкой и нервюрами

до элеронов; сорван носок крыла до переднего лонжерона; сне-

сена полотняная обшивка руля поворота и со всей боковины фю-

зеляжа;  отбита  половина консоли стабилизатора и часть руля

высоты; пробита тяга управления посадочными щитками -  само-

лет производил посадку  с одним выпущенным  и одним свободно

висевшим щитком;  многократно пробиты пояса лонжеронов, тяги

элеронов и  другие  жизненно  важные конструктивные элементы

[ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 1587, л. 18].

 

 

Як-7Б М-105ПА

Як-7Б М-105ПА представлял собой дальнейшее развитие се-
рийного Як-7А и отличался от него более мощным вооружением и
аэродинамическими усовершенствованиями.
Вооружение Як-7Б состояло из мотор-пушки ШВАК с боезапа-
сом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с общим бо-
езапасом 400 патронов (левый пулемет - 260, правый - 140).
Кроме того, в перегрузку под крылом можно было подвешивать
шесть РС-82 или две бомбы от 25 до 100 кг каждая. Вооружение
успешно прошло испытания на Як-7Б N22-03 в июне 1942 г. Для
отстрела вооружения было выполнено 25 полетов общей продол-
жительностью 7 ч 57 мин. Согласно постановлению ГКО от 10
мая 1942 г. Як-7Б выпускался без РСов.
На Як-7Б были выполнены в полном объеме рекомендации
ЦАГИ по улучшению аэродинамики. Помимо сделанного на Як-7А
были осуществлены следующие мероприятия.
Для более полного использования скоростного напора и по-
вышения границ высотности самолета улучшены всасывающие пат-
рубки двигателя. Вход в патрубки выполнен заподлицо с по-
верхностью зализов крыла и слегка отогнут вниз. Сетка
наклонена и утоплена внутрь. Произведена герметизация кана-
лов.
Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся по типу
УТИ-26-2, гнездо для него в фюзеляже закрывалось двухствор-
чатыми боковыми щитками вместо одного лобового.
Улучшена внешняя отделка самолета, а также подгонка щит-
ков, зализов, лючков, секций капота двигателя и т.д.
Для увеличения числа оборотов двигателя с 2350...2600,
2550...2700 об/мин, что было необходимо для улучшения
взлетных и других характеристик самолета, из втулки винта
вынуто регулировочное кольцо, в результате чего угол уста-
новки лопастей винта ВИШ-61П на малом газе уменьшился с 23
до 20*.
Для снижения температур воды и масла до допустимых пре-
делов и обеспечения тем самым возможности использования но-
минального числа оборотов двигателя на взлете, наборе высоты
и в горизонтальном полете на максимальной скорости установ-
лены усовершенствованные туннели водо- и маслорадиаторов.
Стенки заслонки водорадиатора сделаны более высокими, благо-
даря чему ликвидированы "ножницы" между туннелем и заслон-
кой. Выходная часть туннеля маслорадиатора опущена вниз.
Кроме усиления вооружения и улучшения аэродинамики в
конструкцию Як-7Б М-105ПА внесено большое число изменений,
значительно улучшающих эксплуатационные качества самолета.
Наиболее существенные из них следующие: введено заземле-
ние самолета на стоянке; уменьшено напряжение тока, подавае-
мого на лампы сигнализации положения опор шасси с целью по-
вышения надежности их работы; введено электропневматическое
управление вооружением; электросеть выполнена по однопровод-
ной схеме, металлизация самолета и экранировка электросети
доведены до норм технических условий ВВС, благодаря чему
несколько повысилась дальность и качество радиосвязи; ручка
управления самолетом Р-1 выполнена по типу ручки управления
Me-109; аварийный баллон сжатого воздуха установлен под по-
лом кабины; увеличена живучесть пневмосистем путем подключе-
ния системы щитков Шренка и тормозов колес в аварийную сис-
тему; усиленеы пружины на рукоятке аварийного выпуска шасси
для отдачи рукоятки в переднее положение; введен дренаж си-
дения пилота для стока воды, случайно попавшей на стоянке;
устранено соскакивание тросов амортизации костыля с роликов
путем установки ограничительной скобы на ролики; усилена
сдвижная часть фонаря кабины; установлен маслосборный бачок
на суфлер двигателя для устранения выбивания масла и др.
(Выбивание масла из суфлера - это дефект двигателя М-105,
поэтому установка бачка не привела к устранению дефекта).
Спецоборудование Як-7Б, как и Як-7А, включало приемопе-
редающую радиостанцию (приемник РСИ-4 "Малютка" и передатчик
РСИ-З "Орел") с мачтой и двухлучевой антенной. Все Як-7Б 22-
ой серии были подготовлены для установки приемника и пере-
датчика, но лишь каждый десятый из них заводом выпускался с
передатчиком.
Летные характеристики Як-7Б, несмотря на наличие мачты
антенны радиостанции, установку нового вооружения, повлекше-
го более сильное искажение верхней секции капота двигателя и
увеличение полетной массы по сравнению с Як-7А и УТИ-26-2,
были значительно выше, чем у Як-7А и практически одинаковы с
характеристиками УТИ-26-2 (см. табл.П.2.3).
После замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня
Як-7Б вполне соответствовал запросам фронта и мог быть более
эффективно, чем Як-7А и другие самолеты, использован как по
воздушным, так и по наземным целям.
Секундная масса залпа достигла 2,72 кг/с и превосходила
характеристику Як-1, Як-7 и Як-7А в 1,57 раза, ЛаГГ-З позд-
них выпусков - в 1,36 раза, МиГ-З - в 2,26...2,56 раза, Ла-5
- в 1,55 раза, Me-109F - в 2,87 раза и Me-109G-2 (трехточеч-
ный) - в 1,62 раза.
Эталон Як-7Б М-105ПА на 1942 г. (самолет N14-13) прохо-
дил совместные заводские и государственные испытания на аэ-
родроме новосибирского завода N153 с 28 января по 5 февраля
1942 г. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 216]
Испытания проводила бригада в составе: летчики А.Г.Ко-
четков (НИИ ВВС) и Н.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры
А.Т.Степанец (НИИ ВВС), В.Н.Сагинов (ЛИП) и А.П.Рыбченков
(завод), по вооружению - А.Г.Аронов (НИИ ВВС), Г.И.Гудименко
(ОКБ А.С.Яковлева). Было произведено 27 полетов общей про-
должительностью 17 ч.
В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по срав-
нению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на
фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является
более совершенным и перспективным... В отличие от некоторых
других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС
Красной Армии, самолет Як-7 за время нахождения в серийном
производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался
новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецобо-
рудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополу-
компас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных дан-
ных. Это положительное явление имело место благодаря умелому
подходу к вопросу оснащения самолета новым вооружением и
спецоборудованием и систематической работе ОКБ по улучшению
летных данных серийных самолетов [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485655, д. 113].
На основании сравнения Як-7Б с ЛаГГ-З, МиГ-З, И-16,
И-153, Me-109F, Me-110, He-100, а также с некоторыми амери-
канскими и английскими истребителями, поступавшими в Советс-
кий Союз, ЛИИ сделал заключение, что в отношении устойчивос-
ти и управляемости самолет Як-7Б М-105ПА не только не
уступает, но и превосходит лучшие образцы отечественных и
иностранных истребителей [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д.
113].
После госиспытаний было принято решение ГКО о переводе
серийного производства с Як-7А на Як-7Б. Самолеты Як-7Б
М-105ПА выпускались на заводе N 153 с апреля по июль 1942 г.
и всего был построен 261 самолет. Эти самолеты хорошо проя-
вили себя в боях под Сталинградом и на Кубани.
Увеличение массы вооружения приводило к смещению цент-
ровки вперед и недопустимому уменьшению противокапотажного
угла. Поэтому во избежание капотирования самолета с 20 мая
1942 г. в задней кабине устанавливался дополнительный бензо-
бак, вместимостью 80 л (60 кг).
Летчики были недовольны установкой такого бензобака, к
тому же непротектированного, поскольку это увеличивало поле-
тную массу и, следовательно, ухудшало летные качества само-
лета и, кроме того, увеличивало пожарную опасность.
В период Сталинградской битвы этот бак был признан не-
нужным, и для облегчения его повсеместно снимали с самолетов
без всяких на то указаний сверху. Официально это было санк-
ционировано постановлением ГКО от 22 сентября и от 1 октября
1942 г.
В июле-октябре 1942 г. в ВВС имели место 11 случаев раз-
рушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на
ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1.
В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в
двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со
срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа,
переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких
виражей. Расследованием было установлено, что основной при-
чиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла
(непроклей) [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д. 772, л. 242; ЦГАНХ,
ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 182].
Командир и военком 202 иад Янсен и Лобан, давая оценку
боевым качествам самолета Як-7Б по опыту использования, пи-
сали, что самолет Як-7Б по своим летно-тактическим данным и
вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС КА,
особенно в сравнении с самолетами ЛаГГ-З и МиГ-З. Самолет
Як-7Б прост во всех видах техники пилотирования, ы полете
устойчив, прост в эксплуатации. Из опыта многих воздушных
боев можно сделать следующие выводы: 1. Як-7Б легко ведет
воздушный бой с Me-109 на виражах и на вертикалях. На гори-
зонтальных фигурах Як-7Б имеет преимущество и быстро заходит
в хвост Me-109. По горизонтальным скоростям Як-7Б и Me-109
одинаковы. 2. От Me-109F Як-7Б отстает на вертикальных фигу-
рах. Объясняется это тем, что Як-7Б медленно набирает ско-
рость, а Me-109F "ходит за газом". По горизонтальной скорос-
ти Як-7Б уступает Me-109F, на пикировании также отстает,
хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим лет-
чикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время,
поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продол-
жительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может
догнать Me-109F.
Основные недостатки Як-7Б: 1. Тяжел, что затрудняет
быстрый набор скорости. 2. Имеет большое сопротивление за
счет водяного и масляного радиаторов. 3. Не имеет обзор на-
зад. 4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение
и не дает возможности летать с закрытым колпаком. 5. Двига-
тель (особенно не форсированный) не соответствует по своей
мощности массе самолета. 6. При стрельбе приходится снимать
руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает
управление самолетом, а также сбивает точность прицела. 7.
Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших
"площадок" по длине [ЦГАНХ, ф. 8044, оп. 1, д. 851, л. 106].


Як-7Б М-105ПФ
[ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 11, 111 и 113]

Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронто-
вым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б
М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной
со 1050 до 1180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних
высотах было достигнуто за счет изменения регулировки авто-
матического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличенния
давления наддува p_k с 910 до 1050 мм рт.ст.
Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме
были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбю-
раторов. Других конструктивных отличий от М-105ПА двигатель
М-105ПФ не имел.
Инициатива форсирования по наддуву двигателя М-105ПА
принадлежала ОКБ А.С.Яковлева, которое в начале 1942 г. на
серийном самолете Як-7А N22-41 провело эксперименты по уве-
личению давления наддува двигателя последовательно до 950,
1000 и 1050 мм рт.ст. и по определению в полете влияния, ко-
торое оказывало это увеличение на максимальную скорость и
другие характеристики самолета.
Результаты экспериментов оказались весьма обнадеживащими
и послужили основанием для принятия правительственного реше-
ния, обязывающего В.Я.Климова в кратчайший срок осуществить
перевод двигателя М-105ПА с нормального на форсированный ре-
жим работы.
Кроме установки форсированного двигателя на самолет
Як-7Б (с 22-й серии) осуществлен ряд мероприятий, направлен-
ных на улучшение аэродинамики и уменьшение полетной массы
самолета, в основном за счет улучшения и облегчения элемен-
тов конструкции, без уменьшения прочности и нанесения ущерба
боевым и эксплуатационным качествам самолета.
Главные изменения были следующие: облегчена ферма фюзе-
ляжа; упрощен и облегчен механизм подъема сидения (сидение
регулировалось только на земле); установлена новая мягкая и
более легкая спинка сидения, плексиглас на откидном колпаке
задней кабины заменен на фанеру; сняты причальные узлы; об-
легчены каркас и обшивка куполов колес в крыле; заново вы-
полнена опалубка фюзеляжа, облегчено шасси (убраны буксиро-
вочные кольца, установлены новые верхние стаканы и полуоси;
сняты реактивные орудия и проводка к ним; в связи с форсиро-
ванием двигателя во втулку винта введено дополнительное ре-
гулировочное кольцо, в результате чего угол установки лопас-
тей винта на малом шаге увеличен с 20 до 23*; снята система
пневмоперезарядки пушки.
По вооружению отличий от Як-7Б М-105ПА не было; по спе-
цоборудованию разница состояла лишь в том, что кабина летчи-
ка была выполнена в полном соответствии с требованиями к
стандартной кабине истребителя. В отчете по госиспытаниям
Як-7Б М-105ПФ отмечалось, что по своему объему и размещению,
равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета
Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов
самолетов как отечественного производства, так и самолетов
противника [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, л. 15].
В результате указанных и других более мелких изменений
полетная масса уменьшилась примерно на 30 кг. Удельная наг-
рузка на крыло снизилась со 177 до 175,5 кг/м*, а на мощ-
ность - с 3,0 до 2,55 кг/л.с. Максимальная скорость у земли
увеличилась на 14 км/ч (до 514 км/ч), а на второй границе
высотности 3650 м уменьшилась на 10 км/ч (до 570 км/ч) из-за
уменьшения высотнрости двигателя с 4000 до 2700 м. Выше вто-
рой границы высотности мощности двигателей, а следовательно,
и летные данные Як-7Б с М-105ПА и с М-105ПФ совпадали.
Время набора высоты 5000 м уменьшилось с 6,5 до 5,8 мин.
Улучшились пилотажные качества и маневренность на фигурах,
выполняемых как в горизонтальной, так и в вертикальной пло-
скостях. Время выполнения виража на высоте 1000 м сократи-
лось на 1...2 с, а набор высоты за боевой разворот с высоты
1000 м увеличился на 100 м.
У Як-7 с М-105ПФ стала меньше дальность полета на скоро-
стях, близких к максимальным. Так, на скорости 0,9 макси-
мальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с
700 до 645 км. Однако на режимах работы форсированного дви-
гателя, сходных с режимами М-105ПА, дальность полета практи-
чески не изменилась.
Серийные Як-7Б М-105ПФ имели эксплуатационный диапазон
центровок 15,2...19,0% САХ, что явилось следствием снятия
дополнительного бензобака из задней кабины.
Смещение центровки вперед привело к повышению продольной
устойчивости, нехватке руля высоты для посадки на три точки
(посадочный угол 27* вместо 30*) и к уменьшению противокапо-
тажного угла до 22*10'...26*20' против минимально допустимо-
го 26*30'. Это было серьезным недостатком, так как исключало
пробу двигателя на земле без удержания хвоста от подъма и в
большой мере ограничивало возможности полного и продолжи-
тельного использования тормозов колес для сокращения длины
пробега. По этой причине пробег составлял 620 м, т.е. был
довольно большим.
Для устранения перечисленных недостатков центр тяжести
следовало бы сместить назад на 3...4% САХ, для чего требова-
лось перекомпоновка самолета, а это не входило в намерения
ОКБ, которое уже вынашивало планы модификации Як-7Б в Як-9,
где и предполагалось кардинально решить вопрос о положении
центра тяжести самолета.
Были и некоторые другие недостатки, как например:
1. Выбрасывание масла из суфлера двигателя и попадание
его на козырек кабины, выхлопные патрубки и другие части са-
молета, особенно интенсивные при переполнении маслобака и
повышении температур воды и масла выше 100*С.
2. Напряженный температурный режим двигателя. При наборе
высоты с полностью открытыми заслонками водо-, маслорадиато-
ров, температура масла достигала верхнего предела, а воды -
превосходила допустимую для двигателя М-105ПФ при температу-
ре наружного воздуха +15*С, вследствие чего не было обеспе-
чено использование номинальной мощности двигателей и числа
оборотов 2600 об/мин на режиме наивыгоднейшей скороподъем-
ности.
3. Неравномерная и неполная выработка горючего из левой
и правой групп бензобаков. На Як-7Б выпуска мая 1943 г. де-
фект был устранен путем включения в схему бензосистемы трех-
ходового (вместо двухходового) бензокрана, что давало воз-
можность летчику, попеременно включая и выключая левую и
правую группы бензобаков, бороться с неравномерной выработ-
кой и предотвращать неполную выработку горючего.
4. Недостаточная дальность и недостаточно высокое ка-
чество двусторонней радиосвязи: дальность на самолете - 50
км, на земле - 75...80 км, между самолетами - 15...20 км. В
дальнейшем дефект был частично, устранен путем введения за-
земления корпуса приемника на "массу" самолета, улучшения
качества выполнения металлизации и осуществления полной эк-
ранировки сети и других элементов электрооборудования само-
лета.
Як-7Б N22-41 с установленным на него форсированного дви-
гателя М-105ПФ проходил госиспытания в НИИ ВВС с 30 мая по 9
июня 1942 г. Было выполнено 36 полетов общей продолжитель-
ностью 23 ч.
Испытания проводили летчики-испытатели П.Я.Федрови (ОКБ
А.С.Яковлева) и А.Н.Лазарев (завод N153), инженеры-испытате-
ли А.Т.Степанец, К.В.Пузанов, А.Г.Аронов (НИИ ВВС), С.Д.Ев-
докимов, П.С.Лимар (ЛИИ) и др.
По результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
1. Достигнутое без увеличения массы повышение мощности
двигателя за счет увеличения давления наддува с 910 до 1050
рт.ст. привело к:
а) повышению максимальной скорости самолетов Як-7Б на
25...29 км/ч на высотах от 0 до 2800...2000 м, на 14...18
км/ч на высоте 3000 м, на 20...35 км/ч на высоте 4000 м; на
высотах 5000 м и выше скорость не изменилась;
б) уменьшению времени набора высоты 5000 м в среднем на
10%;
в) увеличению набора высоты за боевой разворот с началь-
ной высоты 1000 м в среднем на 100 м, или 11%;
г) уменьшению длины разбега в среднем на 50 м, или на
10...12%.
2. Повышение давления наддува с 910 до 1050 мм рт.ст.
повлекло за собой незначительное повышение температур воды
(до 5*С) и масла (до 12*С).
3. Спецоборудование Як-7Б по своему объему и размещению
полноценнее спецоборудования всех самолетов-истребителей как
отечественных, так и самолетов противника.
4. Качество производственного выполнения и доведенность
серийных Як-7Б 22-й серии завода N153 существенно улучшено,
однако оно все еще находится не на должном уровне, несмотря
на то, что завод дал уже более 5...7 крупных серий и имел
возможность покончить с дефектами, вызванными периодом осво-
ения самолета [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 113, 82 и
106].
В 1943 г. на новосибирском заводе были проведены конт-
рольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ [ЦАМО, ф. НИИ
ВВС, оп. 128661, д. 5, л. 12]. По результатам испытаний этих
самолетов получены следующие данные:
1. Полетная масса самолетов в течение 1943 г. в среднем под-
держивалась одинаковой, равной 3000 кг, отклонение составля-
ло 15...16 кг, что объяснялось наличием или отсутствием бро-
нестекол и незначительными отклонениями в технологии произ-
водства.
2. Максимальная скорость серийных самолетов в процессе
производства существенно не менялась и в среднем равнялась:
у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1-й границе высотности - 567
+10/-7 км/ч, на 2-й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч.
Колебания максимальной скорости объяснялись рядом при-
чин, в том числе: неодинаковым качеством производственного
исполнения; разницей в номинальной мощности двигателей, ус-
тановленных на самолетах, главным образом за счет неодинако-
вой регулировки давления наддува и др. Колебания мощности
двигателей: у земли - 2,5%; на 1-й границе высотности -
3,3%; на 2-й границе высотности - 3,1%.
3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1580 +300/-330 м;
2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения гра-
ниц высотности от средних значений объяснялись дефектами в
работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления).
4. Время набора высоты 5000 м при 2600 об/мин равнялось
5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше.
На основании анализа полученных данных был сделан вывод
о том, что в 1943 г. новосибирским заводом постановления ГКО
от 2 ноября и 9 декабря 1942 г. по максимальным скоростям
Як-7Б с форсированным двигателем выполнены.
В том же 1943 г. проводились совместные (ОКБ и ЛИИ) ис-
пытания Як-7Б 31-й серии (N31-01) с форсированным двигате-
лем. Основные отличия самолета: антенна и мачта антенны уб-
рана внутрь фюзеляжа; носки крыла и оперения отполированы на
30% хорды; установлены реактивные выхлопные патрубки двух
вариантов: ОКБ - 8 шт. и НИИ ВВС - 12 шт. Патрубки заключены
в обтекатели по типу Me-109; произведена тщательная гермети-
зация кока винта и всего самолета для исключения протоков
воздуха и уменьшения сопротивления; улучшена подгонка нахо-
дящихся в потоке воздуха деталей; произведены работы, обес-
печивающие полную уборку в полете хвостового колеса размером
300х125 мм, гнездо для него закрывалось двухстворчатыми щит-
ками; ликвидированы щели между рулями и т.д.
В акте ЛИИ от 15 мая 1943 г. [ЦАМО, ф. 35, оп. 11287, д.
1933] отмечалось следующее:
1. Самолет Як-7Б N 31-01 с форсированным двигателем в
результате осуществления указанных мероприятий по облагора-
живанию аэродинамики самолета имеет значительно большую мак-
симальную скорость в сравнении с серийными самолетами, а
именно: у земли - 547 км/ч и на высоте 4000 м - 612 км/ч.
Эти данные являлись рекордными для самолетов Як-7Б. Рядовые
серийные самолеты таких высоких летных данных, естественно,
не имели.
2. Время набора высоты 5000 м уменьшилось на 0,3 мин.
3. Установка выхлопных патрубков, рекомендованных НИИ
ВВС, взамен патрубков ОКБ, установленных на серийных самоле-
тах, увеличивала максимальную скорость на 8 км/ч.
4. Размещение мачты и антенн внутри фюзеляжа себя не оп-
равдало, так как при этом дальность надежной радиосвязи
уменьшилась примерно в 2 раза и составляла лишь 45... 50 км.
По этой причине от уборки мачты и антенн пришлось отказаться
что, естественно, привело к некоторому уменьшению максималь-
ной скорости самолета.
Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало
ему преимущество перед трехточечным Me-109G-2 у земли на 23
км/ч и на высоте 1000 м - на 16 км/ч. На высоте 5000 м
Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч.
Выше 5000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось
еще более заметным и достигало 80 км/ч.
Як-7Б М-105ПФ серийно выпускался на двух заводах - ново-
сибирском N153 с августа 1942 г. (с 22-й серии) по декабрь
1943 г. (по 50-ю серию) и на московском N82 - с мая 1942 г.
(с 1-й серии) по июль 1944 г. (по 28-ю серию). Самолеты за-
вода N82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а макси-
мальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты завода
N153.
Всего выпущено 5120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они
приняли участие в боевых действиях в августе 1942 г. под
Сталинградом.
Непосредственно на фронте бригадой ОКБ А.С.Яковлева была
выполнена работа по улучшению обзора назад из кабины Як-7
М-105ПФ - срезан гаргрот, фонарю придана каплеобразная фор-
ма. С 17 ноября по 13 декабря 1942 г. на Северо-Западном
фронте в 42 иап (командир Ф.И.Шинкаренко) 240 иад 6 ВА про-
водились войсковые испытания на боевое применение.
Итоги испытаний: 242 самолето-вылета, 6 воздушных боев,
сбито 4 самолета противника, в том числе: Me-109F - 2,
He-126 - 1 и FW-189 - 1; свои потери - один Як-7Б.
Кабина с улучшенным обзором получила положительную оценку
летчиков и была рекомендована для применения на всех самоле-
тах истребительного типа [ЦАМО, ф. 35. оп. 11287, д. 1452].
Самолеты Як-7Б М-105ПФ, предназначенные для работы в
системе ПВО, дополнительно оборудовались радиополукомпасом
РПК-10, посадочной фарой ФС-155 на левой консоли крыла и
электросветовой сигнализацией убранного положения шасси.
Як-7Б МПВО выпускались в следующих количествах: каждый
10-й, каждый 100-й или сериями по 5...10 машин. В систему
ПВО ежемесячно поставлялись 20 самолетов Як-7Б.

 

 

там еще много про разные модификация як-7. (всего 18 модификаций)

http://www.rudolf.webservis.ru/72ag_books/mono/stepanets/stepanets.zip

[Adler]

26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.

Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1....

 

Ну а чего только часть взял?

В следующем посте прямо противоположное:

 

Самолет Як-7б по своим летно-техническим качествам и вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС и особенно в сравнении с самолетами Лагг-3 и Миг-3.

 

Самолет Як-7б прост во всех видах техники пилотирования, в полете устойчив, прост в эксплуатации.

Из опыта многих воздушных боев можно сделать следующие выводы:

1. Як-7б легко ведет воздушный бой с Ме-109 на виражах так и на вертикальных фигурах. На горизонтальных фигурах Як-7б имеет преимущества и быстро заходит в хвост Ме-109. По горизонтальной скорости Як-7б и Ме-109 одинаковы.

2. От Ме-109ф Як-7б отстает на вертикальных фигурах. Объясняется это тем, что Як-7б медленно набирает скорость, а Ме-109 "ходит за газом".

По горизонтальной скорости Як-7б уступает Ме-109ф, на пикировании также отстает, хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим летчикам приходилось гнаться за Ме-109ф очень короткое время и поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно при продолжительном горизонтальном полете и пикировании Як-7б может догнать Ме-109ф.

3. В воздушных боях с другими типами немецких самолетов как-то: Ме-110, Ю-87, Хе-111, Як-7б имеет преимущество как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, что дает возможность производить по несколько атак по этим типам самолетов.

 

Дублировать http://www.airpages.ru , думаю, тоже не стоит.

 

А ещё можно поговорить о разнице, а временами и очень большой разнице, между "заводскими" месерами и теми, что были в строевых частях.

Вспомнить (кто читал) о неустанной борьбе генерал-фельдмаршала Мильха.

[Graphite]

Я так понимаю Bf c FW то не ломались? На них все хорошо было?

 

я поломки как раз опустил, за качество серийных машин речь, алло

[2BAG_Miron]

я поломки как раз опустил, за качество серийных машин речь, алло

Иии? Поломки к качеству сборки не относятся, аллокающий?

[BBC]

 

 

Вот почему ВВС до 44 года сливали Люфтваффе

 

Это вы про какую игру написали? Видимо, какая то аркадная пострелушка?    

[=LwS=Wize]

Вот заладили лучше,хуже.Советские самолеты не хуже были,как и немецкие уберами не были.У всех были недостатки как на производстве,так и при эксплуатации, в игре реализованы эталоны без технологических огрехов иначе бы плевались бы все.Люфтваффе имело успех меньшими силами за счет организации и большей инициативы в управлении всем своим хозяйством и как только ВВС этого уровня достигло то немцы стали иметь бледный вид и вкупе со ставкой на вундервавлю вконце войны и проблемами с подготовкой пилотов вообще сдулись.Не говоря уже про западный фронт,где союзники и массой и технологичностью просто задавили.

[Bubnovyi]

Откуда текст?

Ссылку на оригинальный документ, или скан - можно увидеть?

Ссылки не сохранилось,   это лежало на компе лет 7, ещё со старого Ил-2, когда собирал отзывы ветеранов  на разные кравты.

Изменено 21 сентября 2017 пользователем Bubnovyi

[Filin333]

 

 

В общем это согласуется с тем что рассказывал Герой Советского Союза,майор Иван Кожемяко воевавший на всех Яках.

[ReiSen]

я поломки как раз опустил, за качество серийных машин речь, алло

 

Качество было правильное.)

 

В том же 1946‑м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два трофейных ФВ-200С-3 «Кондор». Машины получили бортовые номера «Н-400» и «Н-401», а после установки отечественных двигателей АШ-62 стали называться МК-200. Они имели хорошие лётно-технические характеристики, но на этих экземплярах часто происходили мелкие поломки и отказы агрегатов. Ситуация несколько прояснилась, когда их перегнали под Красноярск. При очередном ремонте на немецком ящике от двигателя обнаружили надпись на русском языке «Чем смогли – помогли». Видимо, к производству привлекались военнопленные или жители оккупированных территорий, которые намеренно использовали бракованные детали и портили оборудование.

 

 

тут

[NobbyNobbs]

Качество было правильное.)

 

В том же 1946‑м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два трофейных ФВ-200С-3 «Кондор». Машины получили бортовые номера «Н-400» и «Н-401», а после установки отечественных двигателей АШ-62 стали называться МК-200. Они имели хорошие лётно-технические характеристики, но на этих экземплярах часто происходили мелкие поломки и отказы агрегатов. Ситуация несколько прояснилась, когда их перегнали под Красноярск. При очередном ремонте на немецком ящике от двигателя обнаружили надпись на русском языке «Чем смогли – помогли».

Видимо, к производству привлекались военнопленные или жители оккупированных территорий, которые намеренно использовали бракованные детали и портили оборудование.

 

тут

70 лет от этой практики отучаемся и все никак ))) Изменено 21 сентября 2017 пользователем NobbyNobbs

[Graphite]

Иии? Поломки к качеству сборки не относятся, аллокающий?

 

Речь об исправных машинах, гений. Они не выдавали заявленных характеристик. То что сейчас есть в игре - влажные мечты советских конструкторов.

[BBC]

 

 

То что сейчас есть в игре - влажные мечты советских конструкторов.

 

С немецкими самолётами разве не так же. На самом деле, ещё повлажнее.

Но дело ведь не этом, тут уже кровавая гэбня и политота попёрла. 

[Funk]

7ка - заплатка в сете, чтобы як-9 красным не давать. Для баланса я это как-то понять могу. Но заявки про то, что историчность превыше всего снисходительно умиляют.

[=LwS=Wize]

7ка - заплатка в сете, чтобы як-9 красным не давать. Для баланса я это как-то понять могу. Но заявки про то, что историчность превыше всего снисходительно умиляют.

ну ё маё Як-1б уже не айс?

[Funk]

ну ё маё Як-1б уже не айс?

Он в порядке, только мы сейчас не про него

[Makz]

У графита осеннее обострение?

http://militera.lib.ru/memo/german/henn_p/04.html

 

Я не смог удержаться от мысли, что, возможно, «Мессершмитт-109» в 1917 г. и летал бы словно молния, но притворяться, что эта «сковорода» в 1943 г. была самым быстрым в мире истребителем, это уж слишком.

— Me-109, — продолжал Геринг, — может развивать скорость 725 километров в час.

Я вздрогнул.

«Ради всего святого, Герман, — подумал я, — кто сказал вам такую ерунду? Человек, который в 1938 г. достиг на «стодевятом» 725 км/ч, пилотировал прототип, оснащенный специальным двигателем, отрегулированным так, чтобы в течение нескольких часов работать на максимальном числе оборотов. После этого двигатель годился лишь на свалку. Это был самый большой обман, который вы когда-либо позволяли [82] себе, Герман. Вы, случайно, не забыли это? Вы должны понимать, что летные характеристики серийных самолетов иные. «Сковорода» никогда не превышала скорость 420 км/ч и в очень редких случаях могла достичь 485 км/ч».

Геринг, казалось, собирался твердо придерживаться «своих» 725 км/ч. Я смог расслышать позади несколько покашливаний. Один из моих соседей, фельдфебель, робко наклонился ко мне и спросил низким голосом:

— Вы верите в это, герр лейтенант?

Я задержал дыхание и надул щеки, чтобы не разразиться смехом, подмигнул Зиги и толкнул его в ребра.

 

Поменьше бы кому-то гордиться 1939-45-м.

[1/JG601_Kazhen]

Он в порядке, только мы сейчас не про него

Просто хочется уберов больше и разных. Нагибать очень хочется ))))

[Graphite]

У графита осеннее обострение?

http://militera.lib.ru/memo/german/henn_p/04.html

 

Поменьше бы кому-то гордиться 1939-45-м.

там за перехват лайтнингов речь, которые летают на 10км и 420 приборной скорости будет порядка 700 истинной на таких высотах. Художественная литература в доказательство скорости серийных 109 это как раз твой уровень

[Askania]

На полпути в Галац, летя в одиночестве, я снова столкнулся с противником. Самолет, на котором я летел, был настоящей рухлядью и определенно готов к отправке в ремонтную мастерскую. Поэтому я хотел избежать боя и летел на бреющем, но представившийся случай был слишком хорош, чтобы его упустить. Однако это все едва не закончилось для меня плачевно. Внезапно передо мной появились два Ил-2. Они обстреливали немецкие части, двигавшиеся на юго-запад. Я толкнул вперед рычаг дросселя и открыл огонь. От обеих машин полетели куски. Оба Ил-2 получали попадание за попаданием. Я был настолько поглощен этим, что испытал шок, когда очередь трассеров ударила по крылу моего Me. Я молниеносно ушел вниз и в тот же самый момент увидел приблизительно в 100 метрах позади себя Як. Он так же, как и я, прошел под Ил-2, которые все еще стреляли, и я понял, что пилот позади меня знает, что делает. Мне потребовался весь опыт, поскольку я теперь боролся за свою жизнь. Но парень уверенно держался у меня на хвосте и добился повторных попаданий в мой «Мессершмит». Я не осмеливался выполнять развороты на этой машине, но также не мог и набрать высоту, ожидая встретить там Ил-2 и большое число истребителей. Так что я вынужден был оставаться близко к земле и позволять другому практиковаться в стрельбе. Требовалось все мое внимание, чтобы не врезаться в землю. Несмотря на то что я ни мгновения не летел прямо и горизонтально, русский продолжал добиваться попаданий. Наконец, мой самолет набрал скорость, и я медленно, но уверенно начал отрываться. Затем я поднялся немного повыше и помчался к Галацу настолько быстро, насколько это было возможно.

Все другие члены нашей группы уже собрались там и ждали меня. Они были поражены видом моего расстрелянного «Beule», и, возможно, многие из них, качая головой, сказали: «Такое могло произойти только со „стариком“ Липфертом!»

[Bubi]

Все другие члены нашей группы уже собрались там и ждали меня. Они были поражены видом моего расстрелянного «Beule», и, возможно, многие из них, качая головой, сказали: «Такое могло произойти только со „стариком“ Липфертом!»

Ах, как это по-немецки)) Есть чем гордиться за 39-45

[Makz]

там за перехват лайтнингов речь, которые летают на 10км и 420 приборной скорости будет порядка 700 истинной на таких высотах. Художественная литература в доказательство скорости серийных 109 это как раз твой уровень

Немецкие пилоты были такие тупые, что не различали приборную и истинную скорость? )))

Или геринг говорил о приборной скорости в 725 км/ч для ме-109? )))

Кем из них ты гордишься? ))

Не смеши людей лучше. 

И подпись свою сотри. 

Не позорься.

 

P.S. и там говорится не о перехвате "лайтнинга", а о перехвате "москито".

 

 

Изменено 22 сентября 2017 пользователем Makz

[MicroShket]

Ах, как это по-немецки)) Есть чем гордиться за 39-45

Конечно, есть. Даже спустя восемь десятков лет у некоторых подгорает так, что они выдирают фразы из контекста во имя обличения, игнорируя объективность. :ь

[Bubi]

Конечно, есть. Даже спустя восемь десятков лет у некоторых подгорает так, что они выдирают фразы из контекста во имя обличения, игнорируя объективность. :ь

Это достойно гордости))

А если не игнорировать объективность, то внезапно всплывают факты про удирание мемцев при невыгодных услових. Сейчас непременно напомнят про "мясом закидали", игнорируя объективность разных задач противоборствующих сторон :ь

[MicroShket]

Это достойно гордости))

А если не игнорировать объективность, то внезапно всплывают факты про удирание мемцев при невыгодных услових.

А в выдранном куске что-то про побег сказано? Там даже не указано в каком виде группа ждала этого товарища. Быть может, они все из шинка вернулись и ждут его, чтоб последней сосиской и водкой поделиться.

Чего-чего, а трупозакидоса на форуме хватает, это точно.

[Askania]

За два дня было собрано 180 тысяч рублей. На одном из заводов города появилась передовая молодежная бригада имени Луганского. С юношами и девушками этой бригады я переписывался до конца войны. Сейчас эта переписка хранится в музее Советской Армии.

Для получения самолета в N. вместе со мной выехали представители алма-атинской молодежи: один паренек и две девушки. Нас встретил директор авиационного завода. Делегация вручила ему письмо комсомольцев и молодежи.

— Ого, вот это петиция! — удивился директор. — Что ж, выбирайте, какой понравится.

Делегация растерянно оглядела большое поле, сплошь заставленное новенькими истребителями ЯК-1.

— Дядя Сережа, тут уж вам...

И "дядя Сережа", которому едва исполнилось двадцать пять лет, полез в кабину самолета.

Восемь машин опробовал я, и ни одна из них мне не понравилась: тяжелы и неуклюжи. Директор завода указал на одиноко стоявший в сторонке истребитель:

— Попробуйте-ка вот этот. Попробуйте, попробуйте. Я вам дело говорю. Этот самолет особенный.

— Что ж в нем особенного?

— Ну, если уж вы такой недоверчивый...

И директор рассказал мне. Недавно, всего несколько недель назад, на одном из подмосковных аэродромов были собраны истребители самых различных марок. Тут были немецкие "мессершмитты" и "фоккеры", американские "кобры", наши "ЯКи" и "лавочкины". Устроили своеобразное соревнование — какая машина лучше.

На этих испытаниях присутствовали конструктора, директора заводов, руководители авиационной промышленности.

Лучше всех себя показали немецкий "мессершмитт" и американская "кобра".

— Этот самолет, — указал директор на одиноко стоявший истребитель, — был на испытаниях. Мы его специально готовили.

Самолет оказался хорошим. Я исполнил на нем целый каскад фигур высшего пилотажа, сел и, едва спрыгнув на землю, заявил:

— Все. Беру этот. Никому не отдам.

Директор рассмеялся:

— Да с богом. Желаю счастья.

Тут же, на заводе, на фюзеляже истребителя масляной краской было написано: "Герою Советского Союза Сергею Луганскому от комсомольцев и молодежи г. Алма-Аты".

На следующий день я вылетел на фронт.