Jump to content
KarapuZ

Разгонные характеристики истребителей

Recommended Posts

А что еще в этих тестах является следствием усталости?

Указан результат для 1.32 и для 1.42.

Но вы говорите, что 1.42 это не 1.42 а 100%.

Но на Г2 1.32 это 100%.

А у вас результаты для 1.32 и 100% разные.

Скажем прямо - веры таким результатам не много...

Тем более, что у Ноби Нобса результаты сильно другие.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот так намного лучше.

Результаты после патча перепроверю. Одна голова хорошо, много лучше

post-94985-0-98028700-1457810793_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Тем более, что у Ноби Нобса результаты сильно другие.
 

У меня про Як.

 

Густав тоже несколько страниц назад смотрел, но на соответствие данным из финского отчета, вырезки из которого выложены на com форуме. Правда смотрел очень приблизительно, то есть не на нулях, а на 300 метрах и по приборной скорости... Но в целом вроде похоже.

 

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/3190-razgonnye-harakteristiki-istrebitelej/?p=392979

Share this post


Link to post
Share on other sites

Решил замерить время разгона истребителей с 300 до 400 км/ч. в стандартной атмосфере.

Такой диапазон выбрал, так как именно в нем обычно совершаю маневры во время боя.

Удивило, что Г2 сильно проигрывает фридриху. Ну и отставание красных самолетов, в частности Ла-5 тоже не очень понятно. Лагг-3 даже не стал замерять, а фоки у меня нет.

Замеры делал на высоте 500 м. с автоматом горизонта.

Еще обратил внимание, что при сбросе газа самолеты долго тормозятся обратно с 400 до 300 км/ч. Особенно мессеры.

Основной вопрос - нормально ли то что фридрих существенно обгоняет Г2. И почему Ла-5 на форсаже такой инертный.

1. На мой взгляд тут вкралась изначально ошибка. Даже у автомобилей приемистость определяется не мощностью, а крутящим моментом. На авиа технике сами знаете - вводных больше...

 

2. Для авиационного двигла, что бы он выдавал определенные параметры, важно сначала выйти на определенный режим работы. А вот выйти на него он может за время гораздо более длительное, нежели менее мощный например двигун с др. характеристиками. Максимальную мощность в результате двигун может показать вообще только на макс. скорости, где ниб. за 500 км/ч. А тут оценивается тяговооруженность с уч. этой макс. мощности и тут же делается вывод о не соответствии приемистости. Кстати  - так же и скороподъемность не является определяющей  - ведь она берется так же на определенных режимах полета и работы двигла, как вы знаете.

 

3.Далее полно вводных, которые нужно учесть - разные моторы аналогичной мощности показатели по разному будут выдавать. По разному в зависимости от нагрузки, оборотов и т.д. С другой стороны - авторами взят узкий диапазон скоростей и высоты, как вы понимаете. Что это все дает?

 

4. G 2 вполне в каком то диапазоне высот и скоростей может отставать от F4. И может делать всех как стоячих в другом диапазоне. А вот что бы делать выводы - нужно располагать полной картиной - нужны подробные тесты (с высотами до 7 тыс. хотя бы и скоростями от 0 до 500) и по разбросу цифр у тестеров понятно, что есть большая погрешность в методиках... тут еще определятся надо.

 

5. На мой взгляд, к крафтам бы надо давать графики по работе двигла и режимам полета. Так вирпилам не пришлось бы ломать голову... Тем более, что обучение пилотов подразумевало знакомство с этой необходимой информацией. Может быть не дают их, правда, потому что все равно найдутся сомневающиеся и требующие "немедленного пересмотра" )). Но я бы с удовольствием ознакомился бы... на самом деле интересно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

2. Для авиационного двигла, что бы он выдавал определенные параметры, важно сначала выйти на определенный режим работы. А вот выйти на него он может за время гораздо более длительное, нежели менее мощный например двигун с др. характеристиками. Максимальную мощность в результате двигун может показать вообще только на макс. скорости, где ниб. за 500 км/ч. ...

Это чего за бред ? Наддув на максимум и РПО на максимум и мотор отдаёт максимальную мощность для данной высоты независимо от скорости , РПО удерживая максимальные/заданные обороты меняет шаг винта и позволяет двигателю работать на максимуме .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это чего за бред ? Наддув на максимум и РПО на максимум и мотор отдаёт максимальную мощность для данной высоты независимо от скорости , РПО удерживая максимальные/заданные обороты меняет шаг винта и позволяет двигателю работать на максимуме .

Кстати РПО не 100% идеально работает. И кстати мощность двигателя изначально будет зависеть даже от температуры масла и т.д, 

Но я о другом. Выражусь для понимания точнее - заменим слово мощность - словом тяга. Конечный результат: тяга создаваемая воздушным винтом, будет зависеть от разных параметров... но больше зависимость от кпд винта - а оно заметно падает со скоростью и у всех падает по разному. В общем, как это не называй - суть прежняя: двух показателей (мощность и масса) не достаточно, что бы сопоставлять у крафтов "разгонные характеристики"...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати РПО не 100% идеально работает. И кстати мощность двигателя изначально будет зависеть даже от температуры масла и т.д,

Но я о другом. Выражусь для понимания точнее - заменим слово мощность - словом тяга. Конечный результат: тяга создаваемая воздушным винтом, будет зависеть от разных параметров... но больше зависимость от кпд винта - а оно заметно падает со скоростью и у всех падает по разному. В общем, как это не называй - суть прежняя: двух показателей (мощность и масса) не достаточно, что бы сопоставлять у крафтов "разгонные характеристики"...

В общем и целом человек прав, не зря например на том же миге всю дорогу бились и с винтами и с редукцией. Хотя вроде бы считается, что макс тягу вмг отдаёт на взлете.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Максимальное КПД винта на минимальном шаге.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Максимальное КПД винта на минимальном шаге.

Вообще то от условий зависит. Для движущегося в пространстве винта все не так очевидно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Вообще то от условий зависит. Для движущегося в пространстве винта все не так очевидно.

 

Очевидно из-за того что не так очевидно винт при посадке, взлете в бою максимально облегчен.... :biggrin:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какой (теоретически) КПД у винта у которого угол разворота лопастей совпадает с плоскостью вращения (т.е. винт максимально облегчен) не подскажете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

у которого угол разворота лопастей совпадает с плоскостью вращения (т.е. винт максимально облегчен)

 

Максимально облегчен = минимальный угол ≠ совпадает с плоскостью вращения

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я понимаю. А написал это для того что бы показать ошибочность самого подхода "минимальный шаг - максимальное КПД". Мне кажется на высокой скорости это не соответствует истине. Но вам синим это виднее должно быть. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Но вам синим это виднее должно быть.

 

Мужчина, вы городите какаю-то чушь...

 

 

 

некроманты.

 

Да пипец :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну тем не менее на минимальном шаге у нас максимальна тяга, а не КПД.

А КПД по идее должен быть меньше, чем на максимальном шаге / минимальных оборотах. Особенно если связать тягу с потреблением топлива)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

А КПД по идее должен быть меньше, чем на максимальном шаге / минимальных оборотах.

 

Конечно конечно, лучшее КПД винта на минимальных оборотах...  Как же может быть иначе....

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет конечно. Но на максимальных вы его тоже не найдете.

ЗЫ: Поправлюсь все же. Зависит от условий. При определенных условиях можно и на максимальных наилучший КПД получить. И как правило эти условия соблюдаются весь полет. - Это то о чем вы говорите. Но есть и исключения из правила. И вы этого исключения либо не знаете. Либо прикидываетесь что не знаете.

А вообще здесь нужен (нужен ли?) предметный разговор. Когда все понимают о чем идет речь. Я пока не готов этот разговор вести, хотя достаточно ясная картина в голове сложилась. Пару уточнений разве что нужно.

Edited by DecabrisT

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...