Изменение энергии в полете при выполнении маневров

[[I.B.]ViRUS]

и что ты там пытаешься показать? Разброс по этим кадрам фиг определишь.

[DeadlyMercury]

"Не в ту степь" - и рассеяние все же разные вещи.

Здесь с первых кадров - вся очередь прилетела весьма "кучно" в кабину. То есть ни разброса, ни увода прицела не было. В случае мустанга - камера явно ходит не от огня, а от маневрирования. Трассы при этом не идут "веером" или "дуршлагом". До и после этого момента - весьма показательный "расстрел" статической цели с большой дальности. Опять же - не видно, чтобы снаряды разлетались кто куда - идут весьма кучно.

 

7:50 - это скорее наоборот, отличная демонстрация "разброса": когда перестал носом водить - "огурцы" все четко в "жопку" прилетели. Да и дальнейший расстрел - тоже не видно, чтобы снаряды улетали в неожиданных направлениях.

 

Думаю, что причину "не такого рисунка" все же надо искать не в "матчасти" - а в самих игроках. Так - движение платформы (перегрузки) на внутреннюю баллистику в игре явно влияет. В этом можно убедиться, включив прицельный маркер: перекрестье орудия в зависимости от маневров уезжает.

 

Изменено 15 апреля 2018 пользователем DeadlyMercury

[Papay_Moriachok]

9 minutes ago, DeadlyMercury said:

когда перестал носом водить - "огурцы" все четко в "жопку" прилетели. 

Т.е. летчик специально носом водил чтоб не попасть? 

 

В чем разные вещи? Если не придираться к словам, то по сути понятно, что в воздушной стрельбе рассеивание определяется и колебаниями платформы в том числе, оттуда и не в ту степь. Ну короче Вас с Вирусом все устраивает?

 

 

[[I.B.]ViRUS]

Нет предела совершенству. Но ваши доводы больше свидетельствуют не наличие каких-то достоинств/недостатков в игре, сколько крайне недалёкое видение предмета обсуждения.

[DeadlyMercury]

То есть летчик пытался прицелиться плюс возможно боролся со спутным следом.

 

Разные вещи в том, что одно дело - смотреть разлет в зажатом в тиски орудии (здесь он будет зависеть от орудия и боеприпаса, обычно речь идёт о нескольких градусах на километр дистанции), и другое - взять это оружие в руки и при стрельбе специально им водить.

 

Меня в целом устраивает разброс, он собственно настроен не на глазок и в целом похож на ганкамы, особенно если действовать похоже. Отдельно можно посмотреть ганкамы штурмовиков.

 

Меня не очень устраивает отдача - не в плане "количества", а в плане изменения положения самолёта в пространстве. Я вообще был уверен, что отдача никак не влияет на самолёт кроме его замедления. Но на ла5 эффект есть. Если она считается точно - возможно не хватает элемента хаоса, раскачки из-за несинхронности выстрелов. Но кроме этого она может считаться не точно или лучше сказать не честно - возможно что она считается только по тангажу и нет влияние на рысканье.

 

Ну и я таки полностью уверен что проблема рисунков боёв на берлоге не в орудиях и не в самолётах и даже не в закрылках)

 

К слову в защиту версии о "подсчёте отдачи в лоб" горит камера: насколько я понимаю, она двигается только из-за действующих ускорений и там нет никакой косметики: на земле при стрельбе голова не трясется.

Тогда эффект на рысканье есть, поскольку на фоке с 6 20мм голова шатается влево-вправо пока боекомплект подвесов не кончится. Причем сильно шатается.

Но вот прицел вроде никуда не гуляет и это печально и странно

 

Изменено 15 апреля 2018 пользователем DeadlyMercury

[Papay_Moriachok]

24 minutes ago, [I.B.]ViRUS said:

Нет предела совершенству. Но ваши доводы больше свидетельствуют не наличие каких-то достоинств/недостатков в игре, сколько крайне недалёкое видение предмета обсуждения.

Пипец, это мне говорит диванный вирпил . Я твоих в этой ветке вообще не увидел, приведи свои-далекие

[[I.B.]ViRUS]

Значит ещё и слепой в довесок. Не знаю как у тебя, у меня высшее авиационное образование, недиванный невирпил.

[WhitePython]

Вирус и Дадли тут самыя грамотныя... Негоже нам с ними спорить - оне же с образованием, а мы так, сиволапые деревенщины... 

У них то Ньютоны в законах запутаются, то дулы с отдачами...

Переучились парни, заучились - их ба, на свежий воздух, ангары подметать... Вот дым бы из голов поразвеелся... 

Можа и перестанут другим тыкать.

Моё мнение такое - регулярное образование (ещё советской закалки), основанное на прямом применении полученных знаний в жизнь, это вам дорогие друзья, не баран накашлял современным академическим...

[[I.B.]ViRUS]

Тут не Ньютоны путаются, а только ты, пока что. И хамишь ещё.

[=M=PiloT]

В 21.02.2015 в 15:29, =M=PiloT сказал:

Ни сколько не удивительно что энергия растет ,удивительно что  рост энергии ускорился на фоне правильного климба на скорости приближенной к 270кмч)))) . Где то или ошибка или надо думать по спокойнее...

 

В 06.04.2018 в 11:06, DeadlyMercury сказал:

Набор с максимальным аэродинамическим качеством, вот и весь секрет.

что то ты запутался

В 21.02.2015 в 16:42, ZoZo сказал:

Все логично  - это скорость близкая к оптимальной для набора высоты, а значит на этой скорости будет наблюдаться скороподъемность близкая к максимальной.

и ты запутался

[DeadlyMercury]

В чем же?)

[=M=PiloT]

На видео энергия растет в пике и это не удивительно только лишь по тому что силовая установка все еще поставляет энергию, удивительно что энергия резко выросла на фоне правильного климба. Я на это пишу:

Цитата

Ни сколько не удивительно что энергия растет ,удивительно что  рост энергии ускорился на фоне правильного климба на скорости приближенной к 270кмч)))) . Где то или ошибка или надо думать по спокойнее...

вы мне отвечаете правильной вещью, но парируя не видео, а то что я написал и парируете тем же утверждением, что есть в моем посте.

Так вот не мой пост надо ковырять, тк в нем всего лишь вопрошание на момент из видео. Вы просто оба повторили из моего поста фразу и это фразой ответили мне, где я скоростью 270 наоборот опровергаю или удивляюсь одному из событий в видео. Вы реально запутали все. Просто стоит изучить этот момент из теста, а не пост цитировать, тк вопрос был по тесту

Изменено 16 апреля 2018 пользователем =M=PiloT

[DeadlyMercury]

Так, я вообще перестал понимать, о чем идет речь

У тебя вопрос был к моменту, когда в наборе при подходе скорости с 400 к 270 Вирус отдал ручку от себя и энергия полезла вверх активнее? Или к какому-то другому?

 

[=M=PiloT]

ну да, не вопрос, а просто пост с удивлением(без утверждения)

[DeadlyMercury]

Ну так о том и речь, что в целом ничего удивительного нет  Что этот бурный рост связан с переходом на наивыгодный угол атаки.

[SDV_ZoZo]

В 16.04.2018 в 14:43, =M=PiloT сказал:

и ты запутался

Мне так не кажется. Но если ты объяснишь в чем я ошибаюсь... Заодно может сформулируешь свои вопросы более понятно, если считаешь, что тебя не понимают.

Вроде как ты достаточно ясно дал понять, что считаешь в расчетах, на которых построен ролик, присутствует ошибка. ("Где то или ошибка или надо думать по спокойнее...")

 

[=M=PiloT]

21 час назад, DeadlyMercury сказал:

Ну так о том и речь, что в целом ничего удивительного нет  Что этот бурный рост связан с переходом на наивыгодный угол атаки.

По моему 4ая минута - рост Е при переходе от климба на 300кмч в пикирование тогда как мы привыкли считать, что Е растет быстрее всего при наборе высоты на скорости близкой к 270 кмч, так вот я говорю, что это странно, еще страннее, чем вы на это ответили)). И не опровергли и не подтвердили, а сослались на логичность правильного набора Е на 270кмч о котором я и сказал. То есть вы явно не поняли про эпизод на видео. Про 270 ведь вы не спорили.

[[I.B.]ViRUS]

С роликом всё нормально, так и должно быть.

Кста, сейчас ведь намного проще подобные графики строить при наличии такой утилиты как так-вью. Я мучился с приборами, пересчитывая по данным приборов (с учётом запаздывания показаний) скорость из приборной в истинную - с так вью всё можно сделать всё гораздо проще, беря данные о истинной скорости и высоте полёта.

[72AG_Olega]

2 минуты назад, =M=PiloT сказал:

тогда как мы привыкли считать, что Е растет быстрее всего при наборе высоты на скорости близкой к 270 кмч, так вот я говорю,

Дуэлька, первое схождение, моторы на полную мощность. Два самолета стартуют одновременно на высоте h. Один начинает пологое пикирование до высоты h-h1 затем возвращается обратно на высоту h. Второй начинает ползти в оптимальном климбе с 270км/час до высоты h+h2, затем начинает пикировать более круто чем другой самолет и тоже возвращается на высоту h. Оба самолета стараются прийти одновременно в одну точку. У кого будет больше энергии в точке встречи?

4 минуты назад, [I.B.]ViRUS сказал:

Кста, сейчас ведь намного проще подобные графики строить при наличии такой утилиты как так-вью. Я мучился с приборами, пересчитывая по данным приборов (с учётом запаздывания показаний) скорость из приборной в истинную - с так вью всё можно сделать всё гораздо проще, беря данные о истинной скорости и высоте полёта.

Может попробуешь сделать, как будет время? Мега интересно и полезно было-бы. А потом алгоритм продашь разработчикам ТакВью, может добавят фишку-полосочку в прогу... Там вроде разрабы адекватные у этой проги...

[DeadlyMercury]

Здесь стоит заметить, что таквью рассчитывает все параметры полета - игра отдает ему только координаты (x,y,z) и угловое положение самолета. Все остальное - скорость, угол атаки, перегрузку - таквью высчитывает.

**и да, таквью умеет рисовать энергию.

 

45 минут назад, =M=PiloT сказал:

По моему 4ая минута - рост Е при переходе от климба на 300кмч в пикирование тогда как мы привыкли считать, что Е растет быстрее всего при наборе высоты на скорости близкой к 270 кмч, так вот я говорю, что это странно, еще страннее, чем вы на это ответили)). И не опровергли и не подтвердили, а сослались на логичность правильного набора Е на 270кмч о котором я и сказал. То есть вы явно не поняли про эпизод на видео. Про 270 ведь вы не спорили.

Я к тому, что сначала идет не "правильный" набор - а набор высоты с большим углом атаки, а не наивыгодном. И за счет этого энергия растет не очень быстро.

Но по мере потери скорости и при приближении к оптимальной (которая фактически характеризует угол атаки, а не просто "скорость в вакууме") - Вирус отдает ручку от себя, резко снижая лобовое сопротивление и переводит самолет в пикирование. То есть с одной стороны энергия у нас растет быстрее просто по мере уменьшения угла атаки и сопротивления, с другой стороны - параллельно мы проходим наивыгодный угол атаки, который характеризуется лучшим соотношением подъемной силы к лобовому сопротивлению. Учитывая, что перевод был плавный - не думаю, что мы этот угол очень быстро проскакиваем.

Вот и получается бурный рост энергии.

[72AG_Olega]

В этом разрезе КПД мощности двигателя передаваемое в запас энергии приобретает ключевое значение.

[[I.B.]ViRUS]

Да вы сами можете это сделать - берёте эксель, вбиваете данные о истинной скорости и высоте (геометрической, не над поверхностью карты - яхз, ни разу так вью не запускал), и пересчитываете.

Я пока что сильно занят.

[SDV_ZoZo]

Предлагаю рассмотреть основные принципы динамики энергии на примерах.

Для начала надо определиться, что общая энергия (Е) это сумма кинетической (скорость) и потенциальной энергии (высота). И сразу же можно сказать на основании этого, что для каждого самолета на определенной высоте полета (оговорка: которую он не превышал в течение всего полета) максимальное количество энергии будет в момент достижения самолетом в горизонтальном полете на этой высоте максимальной скорости. Сразу добавлю про оговорку. Возможна ситуация, когда самолет пикирует с большей высоты и имеет скорость в пикировании больше максимальной для горизонтального полета. Тогда и максимальная Е на данной высоте будет выше.

Для удобства при дальнейшем рассмотрении можно мерить энергию в условных единицах энергии (просто единица энергии). Сейчас вот просто условно предположим, что на высоте 3000 самолет в горизонтальном полете может набрать максимум 10 ед. энергии, на максимальной, доступной для данного самолета скорости 500 км/ч.

Теперь имея исходные данные можно рассмотреть различные ситуации и посмотреть, как будет меняться энергия.

1. Самолет на высоте 3000 м. набрал 10 ед. энергии и начинает пикировать.

Скорее всего энергия при переходе в пикирование сначала не будет изменяться, затем будет снижаться. Но ни в коем случае мы не должны наблюдать ее рост.

Изменение энергии не будет происходить до тех пор, пока растущая скорость, а вместе с ней и кинетическая энергия позволяют выпрыгнуть самолету на высоту 3000 на скорости 500 км/ч. Если самолет после затяжного пикирования выпрыгнув на высоту 3000 км/ч будет иметь скорость менее 500 км/ч, то и количество Е будет меньше 10 ед.

Наблюдаем явный слив по энергии.

2. Самолет на высоте 3000 м. набрал 7 ед. энергии (за счет меньшей скорости, скажем, 250 км/ч) и начинает пикировать.

В данной ситуации мы скорее всего будем наблюдать незначительный прирост энергии, а затем ее снижение.

Прирост обусловлен тем, что самолет при пикировании имеет резерв мощности мотора, который позволяет самолету в горизонте достичь максимальной скорости ( в нашем случае это 500 км/ч) и плюс, как и в первом случае, использует для разгона силу тяжести. (В первом случае в пикировании для разгона используется только сила тяжести).

При любом раскладе и в первом и во втором случае максимальное количество Е никогда не превысит 10 ед.

3. Самолет на высоте 3000 м набрал 10 ед. энергии и начинает климбиться.

В данном случае энергия начнет сразу же расти выше 10 ед. Не уверен, но думаю, что максимальная динамика будет при оптимальной скорости набора высоты (допустим 270 км/ч). И несмотря на то, что скороподъемность на первом этапе будет значительно выше мы не увидим бОльшей динамики роста энергии, так как одновременно теряем скорость (то есть кинетическую энергию).

4. Самолет на высоте 3000 м. набрал 7 ед. энергии и начинает климбиться. Так же как и в 3-м примере сразу же будет наблюдаться прирост энергии, но более интенсивный на начальном этапе (опять же за счет резерва мощности мотора), а при достижении оптимального режима набора высоты динамика достигнет максимума и стабилизируется.

 

Естественно примеры слишком рафинированы, так как не учтены ни сопротивление, ни разница в режимах работы двигателя с изменением высоты, но в целом думаю тенденции динамики энергии должны быть определены верно и должны помочь лучше понять ролик в топике темы.

Изменено 17 апреля 2018 пользователем ZoZo

[WhitePython]

Кстати о Tacview - http://dogsofwarvu.com/forum/index.php/topic,5055.0.html

вдруг, кто-то еще не знает... 

Изменено 17 апреля 2018 пользователем WhitePython

[=M=PiloT]

Посмотрел еще раз, в пике энергия не падает и даже растет, я ни когда не летал основываясь на таком, такой прием должен быть оправдан чем угодно, но только не Е, и это не претензия к видео и тем более к Вирусу, но так не бывает,  угол который на этих эпизодах не сильно снизит кпд от идеального, а пике это слив и сливом был всегда, есть один маневр в бзх интересный, я его пару мес назад открыл для себя, он реально не реальный, но говорить об этом не буду ибо опять обвинения в желчи, нытье и бан....я это к чему? К тому что всякое может быть в игре упущенное невзначай, но снижение, тем более на лагге это слив Е однозначно.

Можно было бы предположить разный крутящий момент на какой то отрезок пике и оправдать, но у нас есть рпо

В 17.04.2018 в 14:49, ZoZo сказал:

1. Самолет на высоте 3000 м. набрал 10 ед. энергии и начинает пикировать.

Скорее всего энергия при переходе в пикирование сначала не будет изменяться, затем будет снижаться. Но ни в коем случае мы не должны наблюдать ее рост.

Изменение энергии не будет происходить до тех пор, пока растущая скорость, а вместе с ней и кинетическая энергия позволяют выпрыгнуть самолету на высоту 3000 на скорости 500 км/ч. Если самолет после затяжного пикирования выпрыгнув на высоту 3000 км/ч будет иметь скорость менее 500 км/ч, то и количество Е будет меньше 10 ед.

Наблюдаем явный слив по энергии.

ты забыл время потраченное на данный эпизод, за которое самолет бы уже вышел выше 10ед оставаясь в наборе

В 17.04.2018 в 14:49, ZoZo сказал:

2. Самолет на высоте 3000 м. набрал 7 ед. энергии (за счет меньшей скорости, скажем, 250 км/ч) и начинает пикировать.

В данной ситуации мы скорее всего будем наблюдать незначительный прирост энергии, а затем ее снижение.

Прирост обусловлен тем, что самолет при пикировании имеет резерв мощности мотора, который позволяет самолету в горизонте достичь максимальной скорости ( в нашем случае это 500 км/ч) и плюс, как и в первом случае, использует для разгона силу тяжести. (В первом случае в пикировании для разгона используется только сила тяжести).

отличие 250 от 270 ( к стати для некоторых цифра идеального климба и не 270 вовсе) не значительно и не может быть значительно на фоне любого снижения, я бы понял климб на скорости когда  элеваторы торчком гребут воздух, но скорость столь мала что угол не выходит на набор, то есть самолет фактически гребет юзом, на 230-400 кмч самолет типа Лагга будет набирать Е на фоне любого пике, да даже ла5 и 190 наверное

Много эпизодов в полете когда Е растет, тк мотор работает, но растет по разному и все сводится к точке  лучшего кпд,  это ~270 кмч для климба, и пике тут ни каким боком не может давать больше прироста если обороты авто, будут скачки динамики изменения  Е на всяких движениях элеватором при резких маневрах, но эти отрезки отельная тема.

Изменено 18 апреля 2018 пользователем =M=PiloT

[CCCP]

Дядьки, это точно не форум ворлдофворплэйнс?! Какие ещё, нахрен, "просто 10 единиц энергии"?! 

[DeadlyMercury]

Пилот, обрати внимание, что рост энергии происходит не в пикировании - а на вводе в пикирование. Это две большие разницы.

В самом пикировании, когда скорость превышает 350 - рост энергии резко замедляется, а после 500 - и вовсе останавливается, дальше убывает.

 

Энергия будет расти пока сила тяги больше лобового сопротивления. Сила тяги уравновешивается лобовым сопротивлением в горизонте на максимальной скорости. В пикировании эта скорость будет чуть больше поскольку мы можем держать угол атаки меньше: нам не надо бороться с силой тяжести.

[[I.B.]ViRUS]

Допёр таки  Ну у меня есть ещё пара-тройка интересных наблюдашек по этому поводу.

[=M=PiloT]

2 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Энергия будет расти пока сила тяги больше лобового сопротивления. Сила тяги уравновешивается лобовым сопротивлением в горизонте на максимальной скорости. В пикировании эта скорость будет чуть больше поскольку мы можем держать угол атаки меньше: нам не надо бороться с силой тяжести.

энергия то будет расти в очень многих случаях не выгодного полета, ведь работает двигатель и энергия прибывает, мы ведь говорим о сравнение набора энергии для разных вариантов

2 часа назад, CCCP сказал:

Дядьки, это точно не форум ворлдофворплэйнс?! Какие ещё, нахрен, "просто 10 единиц энергии"?! 

да он просто использовал сравнительную такую точку- 10ед, типа точка отсчета условно, что тут такого если ему так удобно излагать логику?

2 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Пилот, обрати внимание, что рост энергии происходит не в пикировании - а на вводе в пикирование. Это две большие разницы.

В самом пикировании, когда скорость превышает 350 - рост энергии резко замедляется, а после 500 - и вовсе останавливается, дальше убывает.

да это может быть погрешность просто, момент этот кратковременный, вы поймите, я не спорю, просто у климба ~270кмч есть штамп - " наивыгоднейшая скорость набора" который не я ставил и первое слово этого штампа надо или опровергнуть или не стоит сомневаться, что рост Е должен быть всегда хуже если уйти от ~270

[DeadlyMercury]

И еще раз: когда говорим о 270 - подразумеваем не просто скорость 270, а наивыгодный угол атаки.

Мы можем подойти к 270 (что и было сделано) на угле гораздо большем - а потом отдать ручку, уменьшив угол атаки до наивыгодного - получим резкий рост энергии. Именно это и наблюдается - сначала набор на невыгодном угле с интенсивной потерей скорости, затем - уменьшение угла атаки (само по себе провоцирует рост скорости набора энергии) и переход через наивыгодный угол (вторая причина роста скорости набора энергии).

 

Ну а в сумме - получаем тот самый скачок энергии, который вас удивил. Его причина - не пикирование. Его причина - уменьшение угла атаки и переход через наивыгодный угол.

[=M=PiloT]

В принципе на 3-50 совершенно прекрасный климб на чуть великоватой скорости и идет по шкале хороший набор Е, далее рули(что само по себе маневр и потеря), следом  пике, этот короткий момент не замедлил роста Е (возможно слишком кратковременный момент не пересчитался, этот момент который меня удивлял) и дальше все таки скорость роста Е видно на глаз - уменьшается. То есть все логично. Остается вопрос к потере на маневре (точнее этот вопрос стоял все время). Я изначально говорил про эту 4ую минуту.

[SDV_ZoZo]

14 часов назад, =M=PiloT сказал:

ты забыл время потраченное на данный эпизод, за которое самолет бы уже вышел выше 10ед оставаясь в наборе

По начальным условиям самолет не поднимался и не поднимается выше 3000, а значит ни при каких обстоятельствах количество Е не может превысить 10 ед.

 

14 часов назад, =M=PiloT сказал:

отличие 250 от 270 ( к стати для некоторых цифра идеального климба и не 270 вовсе) не значительно и не может быть значительно на фоне любого снижения, я бы понял климб на скорости когда  элеваторы торчком гребут воздух, но скорость столь мала что угол не выходит на набор, то есть самолет фактически гребет юзом, на 230-400 кмч самолет типа Лагга будет набирать Е на фоне любого пике, да даже ла5 и 190 наверное

Много эпизодов в полете когда Е растет, тк мотор работает, но растет по разному и все сводится к точке  лучшего кпд,  это ~270 кмч для климба, и пике тут ни каким боком не может давать больше прироста если обороты авто, будут скачки динамики изменения  Е на всяких движениях элеватором при резких маневрах, но эти отрезки отельная тема.

В ролике у нас ЛаГГ и высота маневров до 4000. Следовательно можно рассматривать 270 км/ч как наивыгоднейшую скорость набора высоты.

Что касается скорости динамики роста Е, где она выше в пике или в наборе? Тут без расчетов сложно что-то сказать.

Юзом там или не юзом гребет самолет. Если набора высоты нет, а полет горизонтален, то изменяться Е будет только вместе со скоростью. Растет скорость, растет Е. Падает скорость - падает Е. И динамика роста или снижения Е будет соответствовать динамике роста или снижения скорости.

9 часов назад, DeadlyMercury сказал:

И еще раз: когда говорим о 270 - подразумеваем не просто скорость 270, а наивыгодный угол атаки.

Мы можем подойти к 270 (что и было сделано) на угле гораздо большем - а потом отдать ручку, уменьшив угол атаки до наивыгодного - получим резкий рост энергии. Именно это и наблюдается - сначала набор на невыгодном угле с интенсивной потерей скорости, затем - уменьшение угла атаки (само по себе провоцирует рост скорости набора энергии) и переход через наивыгодный угол (вторая причина роста скорости набора энергии).

 

Ну а в сумме - получаем тот самый скачок энергии, который вас удивил. Его причина - не пикирование. Его причина - уменьшение угла атаки и переход через наивыгодный угол.

Есть нюанс. Угол атаки больше чем на 270 км/ч возможен только на скоростях меньше 270 км/ч. Так, что подойти на большем угле атаки чем на 270км/ч со снижением скорости, имея скорость больше 270 не возможно.

8 часов назад, =M=PiloT сказал:

В принципе на 3-50 совершенно прекрасный климб на чуть великоватой скорости и идет по шкале хороший набор Е, далее рули(что само по себе маневр и потеря), следом  пике, этот короткий момент не замедлил роста Е (возможно слишком кратковременный момент не пересчитался, этот момент который меня удивлял) и дальше все таки скорость роста Е видно на глаз - уменьшается. То есть все логично. Остается вопрос к потере на маневре (точнее этот вопрос стоял все время). Я изначально говорил про эту 4ую минуту.

Все правильно в ролике обсчиталось. В климбе самолет потерял скорость где-то до 280 км/ч, а с переходом в пикирование начал ее набирать. Рост энергии наблюдался в пике вплоть до 400 км/ч за счет разгона самолета с помощью мотора в дополнение к силе тяжести. Это как раз второй пример, приведенный мной несколькими постами выше, если вести отсчет от 3-58 в ролике, когда нос самолета по горизонту был.

[DeadlyMercury]

В 19.04.2018 в 09:05, ZoZo сказал:

Есть нюанс. Угол атаки больше чем на 270 км/ч возможен только на скоростях меньше 270 км/ч. Так, что подойти на большем угле атаки чем на 270км/ч со снижением скорости, имея скорость больше 270 не возможно

Это утверждение справедливо для горизонта или полета с одинаковым углом наклона траектории/тангажом (с некоторой погрешностью).

Очевидно что при более крутом наборе потребуется больше подъемной силы, что достигается как большей скоростью, так и большим углом атаки.

 

**ну и поскольку я инженер, а не теоретик - проверил это в симуляторе-который-показывает-угол-атаки Для Лки на наивыгодной скорости имеем угол атаки порядка 5.5 градусов. При более крутом наборе с начальной скоростью 600 - получался ввод с углом 10-12 градусов и фиксация тангажа с углом атаки порядка 7-8 градусов с очень быстрой потерей скорости; при дальнейшей потере скорости к 300 получался угол атаки опять же в районе 10-12 градусов при удержании тангажа.

Где обычный набор - тангаж что-то в районе 15 градусов, а "крутой набор" - градусов 50 однако )

[SDV_ZoZo]

То есть для Лки со стабилизировавшимся климбом на 300 км/ч (можно ли аналогию провести с климбом на 270 км/ч для ЛаГГ-3?) угол атаки 10-12 градусов. При этом переход с большей скорости на этот режим происходит на углах атаки 7-12 градусов? Значит не превышает угол атаки оптимальной скорости набора высоты?

А я что сказал...!?

[DeadlyMercury]

Нет, то есть для лки на скорости 300км/ч и при дальнейшем выдерживании 400км/ч истинной (вторая стрелка) - угол атаки держится в районе 5.5 градусов. И порядка 12-15 градусов тангажа.

А 10-12 угла атаки это для нее близко к сваливанию, на 12-13 она уже трясется вся.

И при переводе и выдерживании 50-60 градусов тангажа - получаем угол больше 5.5 на высоких скоростях (порядка 7-8) и порядка 10-12 (близко к сваливанию), когда скорость падает до 300.

Изменено 20 апреля 2018 пользователем DeadlyMercury

[SDV_ZoZo]

На мой взгляд особой разницы нет, что климб, что горизонтальный полет, что пикирование когда речь идет о прямой траектории полета угол атаки на прямую зависит от скорости полета. Чем больше скорость, тем меньше угол атаки и наоборот. Исключение при движении по радиусу и на переходных режимах. В первом случае в действие вступает центробежная сила, которая как бы делает самолет тяжелее, вынуждая его на тех же скоростях увеличивать подъемную силу за счет увеличения угла атаки. Во втором случае в действие вступают еще и силы инерции, но это очень и  очень кратковременное явление. Это как занос на автомобиле.

 

[DeadlyMercury]

Когда речь о прямой одинаковой траектории

А когда траектория разная (сами сравните: 10-15 градусов тангажа и 50-60) - требуется разная подъемная сила чтобы уравновесить силу тяжести: поскольку мы отклоняем подъемную силу от вертикальной оси.

 

То есть если мы держим набор с углом траектории 10 градусов на скорости 300 км/ч - нам нужна, скажем, сила F1*cos(10)=mg

А если держим угол траектории 50 градусов на все тех же 300 км/ч - нам нужна сила F2*cos(50)=mg или F2/F1=cos(10)/cos(50) = 1.5

А поскольку мы можем сказать, что подъемная сила пропорциональна углу атаки - получается, что нужен угол атаки в полтора раза больше.

 

На самом деле угол атаки понадобится меньше, чем в 1.5 - потому что еще есть тяга двигателя. В частности, мы можем заявить, что тяга равна 0,35*mg (Л39), тогда:

F1*cos(10)=mg(1-0,4*sin(10))

F2*cos(50)=mg(1-0,4*sin(50))

 

F2/F1=(1-0,4*sin(50))*cos(10) / (1-0,4*sin(10))*cos(50) = 1.2

Дополнительно надо учитывать лобовое сопротивление, которое прибавится к mg (его часть, направленная вниз), но мне уже лень

[SDV_ZoZo]

Как-то ты кусками выдергиваешь из контекста. Подъемная сила на крыле у всегда перпендикулярно плоскости направлена и с изменением тангажа ты верно говоришь, что результатирующая подъемная сила будет меняться, но ты забываешь про силу тяги, вектор которой так же будет меняться, а соответственно результатирующая сила тяги в климбе будет расти. Результатирующая одной силы уменьшается, другой растет. Что там сложение даст... ?

И опять же о равновесии сил. Равновесие сил это горизонтальный полет, а нарушение баланса (знак неравенства в формулах) это климб или пикирование.

Я не настолько хорошо разбираюсь в аэродинамике, но уже сейчас понятно, что какого-то очевидного фактора, за исключением озвученных мной, изменяющего зависимость угла атаки от скорости нет. Какие-то отклонения возможно и будут, а может и нет. Утверждать не возьмусь. Тут просто надо считать силы и складывать их, но я этим заниматься не буду, так как нет ни знаний, ни желания так глубоко это копать.

[DeadlyMercury]

UPD я тут подумал и решил, что эта фраза бред:

"А поскольку мы можем сказать, что подъемная сила пропорциональна углу атаки - получается, что нужен угол атаки в полтора раза больше."

 

Да, у нас есть линейная зависимость между углом атаки и подъемной силой (Cу), но она не 1:1

И точка 0:0 только у симметричного профиля...

Но по иронии не знаю уж у чего - у Лки симметричный профиль  И Су растет с 0.5 до 1.0 при росте угла атаки с 5 до 10  Прям не поверил, когда увидел

 

3 минуты назад, ZoZo сказал:

Как-то ты кусками выдергиваешь из контекста. Подъемная сила на крыле у всегда перпендикулярно плоскости направлена и с изменением тангажа ты верно говоришь, что результатирующая подъемная сила будет меняться, но ты забываешь про силу тяги, вектор которой так же будет меняться, а соответственно результатирующая сила тяги в климбе будет расти. Результатирующая одной силы уменьшается, другой растет. Что там сложение даст... ?

 

Я учел в расчет тягу... (но не учел лобовое сопротивление, которое будет дополнительную отрицательную вертикальную компоненту давать).

56 минут назад, DeadlyMercury сказал:

На самом деле угол атаки понадобится меньше, чем в 1.5 - потому что еще есть тяга двигателя. В частности, мы можем заявить, что тяга равна 0,35*mg (Л39)...

 

 

3 минуты назад, ZoZo сказал:

И опять же о равновесии сил. Равновесие сил это горизонтальный полет, а нарушение баланса (знак неравенства в формулах) это климб или пикирование.

Нет. Равновесие сил - отсутствие ускорения. В наборе на оптимальной скорости равновесие сил достигается (самолет двигается с постоянной скоростью включая с постоянной вертикальной скоростью; без изменения траектории).

 

Изменено 20 апреля 2018 пользователем DeadlyMercury

[SDV_ZoZo]

"Нет. Равновесие сил - отсутствие ускорения. В наборе на оптимальной скорости равновесие сил достигается (самолет двигается с постоянной скоростью включая с постоянной вертикальной скоростью; без изменения траектории)."

Что-то я сам запутался. Башка уже на сегодня совсем не варит.