Як-1, обучающие материалы

[Bubnovyi]

15.07.2023 в 23:24, sunsetstormsss сказал:

какое же это недоразумение а не самолет ))
Я понимаю спит и зеро они маневреные а это -оно не поврачивает нормально даже -мдэ 

дали б мигу просто крылья больше и все))

Да ладно, просто ты не умеешь их готовить )))  Сравни с виражностью Мессера, особенно поздних,  то Як  тебе покажется красавчиком!!   )))

[sunsetstormsss]

14 часов назад, Bubnovyi сказал:

Да ладно, просто ты не умеешь их готовить )))  Сравни с виражностью Мессера, особенно поздних,  то Як  тебе покажется красавчиком!!   )))

к-4 отлично виражит ) г-6 это не доразумение а не мессера это уже пора было переходить на ме 309 но вили тупанул жестко и выкатил 5 пушчную версию не на лучшем двежке да и еще без форсажа на испытание - сам же спецом завалил свой самолет ))
немцы в итоге хотеле на г 56 прейти но зажмодились а зря 
Я сравниваю с спитом и зеро )
почему было як не сделать как зеро или ки-43 я не понимаю - увлеичили б ему крыло был бы он интересней ихмо 
Я понимаю что не было движка а АШ с яком первый не удался но  не сделать еого более маневренным это странно

[Individ]

20.07.2023 в 03:41, Bubnovyi сказал:

Да ладно, просто ты не умеешь их готовить )))  Сравни с виражностью Мессера, особенно поздних,  то Як  тебе покажется красавчиком!!   )))

 

А зачем же сравнивать с поздними мессерами, ведь Як-1 69 серии вряд ли стоит выбирать тогда, когда есть уже Як-7б. Но в любом случае призыв к сравнению звучит смешно, если учитывать реальное поведение самолёта и сравнить, на какой скорости свалится мессер и когда Як-1 69 серии  

Сейчас мессер будет висеть на движке на минимальной скорости, когда Як-1 уже свалится. Мало того - если вдруг у Як-1 будет больше энергии и ты выйдешь перед мессером, то он даже на минимальной скорости поднимет нос вверх как вертолёт и постреляет по тебе. Не говоря уже о той ситуации, когда на мессере можно дёрнуть ручку на себя, подняв нос на минимальной скорости и безнаказанно потом продолжить полёт, не свалившись.

[Sait0]

Рекомендую к просмотру.

 

 

 

[Sayan]

16 часов назад, Sait0 сказал:

Рекомендую к просмотру.

1) Скажите пожалуйста, что за инструкция у вас в видео примерно на пятой минуте?

2) Где можно найти рисунки, с таблицами, ракурсами, прицельным кольцами и пр., тем что примерно на 18-20 мин. ?

С уважением.

[Sashka13]

2 часа назад, Sayan сказал:

1) Скажите пожалуйста, что за инструкция у вас в видео примерно на пятой минуте?

2) Где можно найти рисунки, с таблицами, ракурсами, прицельным кольцами и пр., тем что примерно на 18-20 мин. ?

С уважением.

В ютубе под данным видео в описании есть ссылка на пдф файл, его можно скачать, там это все и имеется.

[Sait0]

7 часов назад, Sayan сказал:

1) Скажите пожалуйста, что за инструкция у вас в видео примерно на пятой минуте?

2) Где можно найти рисунки, с таблицами, ракурсами, прицельным кольцами и пр., тем что примерно на 18-20 мин. ?

С уважением.

Это не ко мне.

По прицелу там тоже видео есть:

 

[1./SG2_OMAKC]

вопрос по управлению РПО, заимев РУД сайтек х55 с 2 осями руда, естественно разделил обороты и наддув, и что стал замечать: на оборотах 70-80% скорость выше чем на 100%, меньше потери скорости при пологом наборе высоты. Больше набор скорости в пикировании если снижать до 30-50%. и наоборот винт на 100% как тормоз работает если при этом убирать наддув.  есть ли какие то гайды по этому моменту?

Я так понял что чем выше обороты тем легче винт и наоборот?

Изменено 2 февраля 2024 пользователем Omax86
ошибки

[SDV_ZoZo]

1 час назад, Omax86 сказал:

есть ли какие то гайды по этому моменту?

А чем тебя описание ЛТХ в игре не устраивает? Там этот момент прописан.

Если хочешь погрузиться в эту тему, то А.Т.Степанец "Как получить наилучшие летные данные на самолете як" тебе в помощь.

На форуме есть раздел с литературой по як-1

Изменено 2 февраля 2024 пользователем SDV_ZoZo

[1./SG2_OMAKC]

хотелось бы более лаконично конечно, ну да ладно в теме самолетов надо матчасть изучать полностью)) спасибо, будем изучать

[DaVS]

02.02.2024 в 13:46, SDV_ZoZo сказал:

А чем тебя описание ЛТХ в игре не устраивает?

По поводу РПО, хотелось бы понять, он нужен для того, чтобы не "убить" мотор (в реале)... как он работает (для чего нужен), ответа на это нет, везде говориться "делай-это, делай-то" и фсё ?

[Vostochniy*]

1 час назад, Da_Va сказал:

По поводу РПО, хотелось бы понять, он нужен для того, чтобы не "убить" мотор (в реале)... как он работает (для чего нужен), ответа на это нет, везде говориться "делай-это, делай-то" и фсё ?

РПО нужен для того, чтобы выставить обороты на которых работает двигатель. В реале в ВВС РККА его использовали в основном для экономии топлива в полёте. Ставили обороты ниже, расход падал. В бою ставили на максимум и не трогали. Данное мнение сложилось по массиву прочитанного и прослушанного. То есть если задачи экономить топливо нет, можешь РПО вообще не трогать.

 

P.S. Топливо, кстати, реально экономится и у нас. На финском как-то глюкнула карта и посадка на свои филды стала засчитываться как плен. Я на оборотах 1600 на Лавке продержался чуть ли не 1,5 часа в воздухе, вместо обычных 55-60 минут. Ждал, пока карта закончится, чтобы стрик не запороть.

 

P.P.S. А на том же Ла-5ФН без регулировки РПО не выставишь номинальный режим работы движка. Номинал 2400, а форсаж 2500. Плюс Яки достигают максимальных скоростей у земли, если обороты слегка снизить от максимально возможных. С 2700 до 2550, если не вру.

[SDV_ZoZo]

15.02.2024 в 06:33, Da_Va сказал:

По поводу РПО, хотелось бы понять, он нужен для того, чтобы не "убить" мотор (в реале)... как он работает (для чего нужен), ответа на это нет, везде говориться "делай-это, делай-то" и фсё ?

Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува. Все так же как на автомобиле: больше газа (наддув в самолете) - выше обороты. Если двигатель на холостых оборотах работает, то педаль в пол может раскрутить движок выше допустимого и ему конец. Под нагрузкой (движение в гору) можно и в пол педаль, и обороты останутся в пределах нормы. Но, чтобы двигатель не остановился и не заглох под нагрузкой необходимо управлять крутящим моментом с помощью коробки передач. На самолете функцию коробки передач выполняет механизм угла поворота лопасти (шаг винта). На советских самолетах у нас "коробка автомат" - шаг винта изменяется автоматически. А работа двигателя под нагрузкой на самолете, это не только преодоление сопротивления по ходу вращения лопасти, направленного по касательной к окружности винта, но еще и преодоление лобового сопротивления набегающего встречного потока, направленного вдоль продольной оси самолета, которое тем выше, чем выше скорость.

Но в отличие от автомобиля на самолете "переключение передач" происходит очень плавно и быстро и мы не наблюдаем просадки по оборотам, как на КПП-вариаторе. Если на автомобиле есть режим "спорт" и "эконом", которые задают порог максимальных оборотов после которого происходит переключение передач, то на самолете это делает механизм установки оборотов. В частности механизм РПО на советских самолетах.

Таким образом, если тебе нужно двигаться в спортивном режиме (считай боевой на истребителе), то обороты выставляешь на максимум, а если нужно двигаться в экономичном режиме, то обороты убавляешь.

Теперь об убийстве мотора в реале. Обороты должны выставляться в зависимости от скорости самолета. Если на взлете выставить экономичный режим - убавить обороты, то это как на автомобиле трогаться с места на четвертой передаче. А если на автомобиле спускаться с очень крутой горки на низкой передаче без тормозов, то КПП может уйти в разнос. Для этого нужно пользоваться тормозами и правильно выбирать передачу. На истребителе тормозов нет и скорость в пикировании регулируется углом пикирования, а чтобы не перекрутить винт убавляют предельные обороты. Таким образом если винт раскрутится выше установленных оборотов (заброс оборотов), то не превысит предельно допустимые. Винт сам по себе имеет сопротивление и если на малых скоростях он тянет самолет, то на больших скоростях он его тормозит. Поэтому в пикировании убавляют обороты совсем чуть-чуть.

 

Тут еще необходимо понимать не только устройство механизма РПО, но и его логику. Набегающий поток стремиться развернуть лопасть по потоку, а рукоять РПО управляет своего рода "упором", не давая набегающему потоку развернуть лопасть на больший угол. Таким образом "переключение передач" происходит всякий раз с изменением лобового сопротивления набегающего потока (изменение скорости, изменение высоты, изменение атмосферного давления, изменение температуры воздуха). Подробно про РПО можно прочитать в ТО 2 часть. Но если что не понятно спрашивай.

 

[DaVS]

24 минуты назад, SDV_ZoZo сказал:

...но и его логику

Огромная благодарность! , как гритса "так бы сразу", еще раз спасибо.

Изменено 16 февраля 2024 пользователем Da_Va

[SDV_ZoZo]

Лекция Анохина В.Г. про работу РПО.

 

[Twister26]

20 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува.

Всё взаимосвязано. Нагнетатель вращается от привода коленчатого вала, и его характеристика ( наддув ) зависит от оборотов мотора. Если самолёт летит выше границы высотности ( с учетом скоростного напора ) мотора, при уменьшении оборотов, понизится и наддув ,и соответственно мощность и высотность.

 

Вот таблица мощностей мотора М-105ПА при номинальном наддуве 910 мм.рт.ст. и оборотах от 2100 до 2700.

Скрытый текст

 

Как видно при 2500-2700 об/мин меняется только высотность мотора, при дальнейшем снижении  до 2300-2100 падает так же и мощность.

При уменьшении оборотов автомат наддува (рычаг газа) РПД-1 увеличивает открытие дроссельной заслонки для поддержания заданного наддува рычагом газа,  высотность снижается.

 

20 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Все так же как на автомобиле: больше газа (наддув в самолете) - выше обороты.

Нет =)) Наддувом регулируется мощность мотора, а не обороты, чем выше наддув, тем больше в двигатель поступает воздуха, сгорает больше топлива, мощность выше и наоборот. Рычагом газа можно поднять ( на земле) обороты в диапазоне 500-1800 в/мин, если винт стоит на большом шаге.

 

21 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Если двигатель на холостых оборотах работает, то педаль в пол может раскрутить движок выше допустимого и ему конец.

На холостых оборотах на мотор нет нагрузок =)). При даче полного газа, РПД не даст раскрутить мотор, до сверх высоких оборотов на земле и прикроет заслонку, перед нагнетателем. Тоже самое происходит и в полёте. При увеличении скорости и скоростного напора РПД прикрывает заслонку, если самолёт летит ниже границы высотности мотора.

На границе высотности мотора, ( в зависимости от скорости и режима полёта, горизонтальный полёт, режим набора высоты) РПД полностью открывает заслонку. Высотность мотора при этом разная, так как скорость тоже разная и в обоих случаях она выше паспортной ( на бумаге ) границы высотности.

 

21 час назад, SDV_ZoZo сказал:

Таким образом, если тебе нужно двигаться в спортивном режиме (считай боевой на истребителе), то обороты выставляешь на максимум, а если нужно двигаться в экономичном режиме, то обороты убавляешь.

Под оборотами ты имеешь ввиду рычаг газа или РПО? Если РПО то неверно, при уменьшении оборотов без уменьшения наддува ( в начале ) двигатель получит большую перегрузку из-за увеличения давления на площадь поршня в кг/см2. Увеличится температура двигателя и может возникнуть детонация. Так что в первую очередь убираем газ, а потом выставляем обороты ( увеличиваем к.п.д. винта, крутящий момент винта или тягу ) На Як-1Б и Як-9 это можно делать одновременно, так как рычаги поставлены параллельно.

Если убрать только газ ( уменьшить давление/мощность ), а обороты оставить в номинале, то РПО уменьшит шаг винта для поддержания заданных,

( номинальных ) оборотов на уменьшенной мощности и самолёт начнет тормозить винтом, точно так же, как автомобиль, тормозит двигателем.

 

23 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Теперь об убийстве мотора в реале. Обороты должны выставляться в зависимости от скорости самолета. Если на взлете выставить экономичный режим - убавить обороты, то это как на автомобиле трогаться с места на четвертой передаче. А если на автомобиле спускаться с очень крутой горки на низкой передаче без тормозов, то КПП может уйти в разнос. Для этого нужно пользоваться тормозами и правильно выбирать передачу. На истребителе тормозов нет и скорость в пикировании регулируется углом пикирования, а чтобы не перекрутить винт убавляют предельные обороты. Таким образом если винт раскрутится выше установленных оборотов (заброс оборотов), то не превысит предельно допустимые. Винт сам по себе имеет сопротивление и если на малых скоростях он тянет самолет, то на больших скоростях он его тормозит. Поэтому в пикировании убавляют обороты совсем чуть-чуть.

Обороты и шаг (угол) винта вещи друг от друга не зависящие. При взлете и/или наборе скорости (горизонтальный полёт) винт становится на малый шаг при оборотах 2400 об/мин ( мотор М-82 ) с увеличением скорости крутящий момент ослабевает (как кпп в авто) и РПО плавно, переставляет винт на большой угол, увеличивая тягу, ( момент Нм) и на максимальной скорости винт становится на большой угол или близкий к большому углу ( в зависимости от скорости ) при тех же 2400 об/мин.

На пикирование происходит тоже самое, но скорость пикирования всегда выше максимальной скорости самолёта ( горизонтальной ) и поэтому происходит раскрутка винта, то есть винт выходит на максимальный (шаг) угол атаки и с дальнейшим увеличением скорости ( если обороты не снижены на 100-200 в/мин перед пикированием ), начинается раскрутка или заброс оборотов, который ограничен на моторе +100-200 об/мин. от номинала. Поэтому перед пикированием нужно уменьшить обороты на 100-200 в/мин. Винт в любом случае выйдет на максимальный угол (шаг) и в конце пикирования мотор раскрутится до 2400-2450 об/мин. при том что мы убавили обороты перед вводом в пике до 2200-2300 в/мин.

 

16.02.2024 в 14:35, SDV_ZoZo сказал:

Тут еще необходимо понимать не только устройство механизма РПО, но и его логику. Набегающий поток стремиться развернуть лопасть по потоку, а рукоять РПО управляет своего рода "упором", не давая набегающему потоку развернуть лопасть на больший угол. Таким образом "переключение передач" происходит всякий раз с изменением лобового сопротивления набегающего потока (изменение скорости, изменение высоты, изменение атмосферного давления, изменение температуры воздуха). Подробно про РПО можно прочитать в ТО 2 часть. Но если что не понятно спрашивай.

Нет. ? РПО сам регулирует угол винта при помощи масляной автоматики, а не набегающим потоком =)). Если совсем по простому, то это похоже на переключение передач на авто или велосипеде, только плавно. По мере набора или уменьшения скорости РПО закачивает или откачивает масло из винта. А делает он это для поддержания оборотов и максимального к.п.д винта на разных скоростях, или максимального крутящего момента, если выражаться автомобильными терминами. Собственно ВИШ автоматы для этого и были придуманы. Использовать макс. к.п.д. винта во всем диапазоне скоростей. А не только на определенной скорости в случае ВФШ. ( Винт фиксированного шага ) На максимальной скорости винт гребет по полной, и ничего там не тормозится, наоборот.=))

 

Вот наглядно:

Скрытый текст

 

Прочитай книгу Сеничкин Г.В. Мотор в полёте. И книги по моторам М-82 и М-105.

Тут ссылки все: 

 

 

 

[SDV_ZoZo]

45 минут назад, Twister26 сказал:

Всё взаимосвязано. Нагнетатель вращается от привода коленчатого вала, и его характеристика ( наддув ) зависит от оборотов мотора. Если самолёт летит выше границы высотности ( с учетом скоростного напора ) мотора, при уменьшении оборотов, понизится и наддув ,и соответственно мощность и высотность.

Вообще не понял, что хотели этим сказать, и как это относится к цитируемой вами моей фразе? Если не согласны с утверждением, то просто на стоянке прибираете РУД и наблюдаете как падают обороты.

49 минут назад, Twister26 сказал:

Нет =))

Да! Выше уже написал, как это подтверждается на практике. Просто РПО задается верхний предел этих оборотов, при достижении которого они больше не растут при увеличении наддува.

 

51 минуту назад, Twister26 сказал:

На холостых оборотах на мотор нет нагрузок =)).

Откуда РПД на автомобиле? Это предложение относилось к работе мотора автомобиля.

54 минуты назад, Twister26 сказал:

Под оборотами ты имеешь ввиду рычаг газа или РПО? Если РПО то неверно, при уменьшении оборотов без уменьшения наддува ( в начале ) двигатель получит большую перегрузку из-за увеличения давления на площадь поршня в кг/см2. Увеличится температура двигателя и может возникнуть детонация. Так что в первую очередь убираем газ, а потом выставляем обороты ( увеличиваем к.п.д. винта, крутящий момент винта или тягу ) На Як-1Б и Як-9 это можно делать одновременно, так как рычаги поставлены параллельно.

Если убрать только газ ( уменьшить давление/мощность ), а обороты оставить в номинале, то РПО уменьшит шаг винта для поддержания заданных,

( номинальных ) оборотов на уменьшенной мощности и самолёт начнет тормозить винтом, точно так же, как автомобиль, тормозит двигателем.

А я про процедуру переключения оборотов ничего и не писал. Зачем комментировать несуществующие высказывания?

58 минут назад, Twister26 сказал:

Обороты и шаг (угол) винта вещи друг от друга не зависящие.

Ну вот опять! Если вы хотите подробнее описать работу РПО просто пишите. Зачем цитировать мой текст в котором нет ни подтверждающих, ни опровергающих ваши комментарии слов?

 

1 час назад, Twister26 сказал:

Нет. ? РПО сам регулирует угол винта при помощи масляной автоматики, а не набегающим потоком =)).

Во-первых я не писал, что РПО управляет шагом набегающим потоком. Я знаю как устроен и работает РПО. Путаете причину со следствием. РПО всего лишь реагирует на изменение оборотов винта, а те в свою очередь меняются из-за изменения сопротивления потока на лопастях. Что в свою очередь связано с факторами перечисленными мною в цитируемом вами посте. Очевидно я привел не самую удачную аналогию логики работы РПО и винта.

И КПД не обязательно будет всегда максимальным при равновесном состоянии механизма РПО. К этому конструкторы стремились, но в силу конструктивных особенностей этого не удалось достигнуть во всем диапазоне режимов работы ВМГ.

 

1 час назад, Twister26 сказал:

Прочитай книгу Сеничкин Г.В. Мотор в полёте.

В свое время я прочитал ее достаточно внимательно.

И вам рекомендую быть внимательнее и сдержаннее в своих суждениях. Если что-то не понятно или не очевидно с первого раза лучше уточнить, переспросив, а не выдумывать несуществующий смысл в цитируемых фразах, а потом в комментариях опровергать его. А так получается, что вы сами себя комментируете.

[Twister26]

17.02.2024 в 19:38, SDV_ZoZo сказал:

Вообще не понял, что хотели этим сказать, и как это относится к цитируемой вами моей фразе? Если не согласны с утверждением, то просто на стоянке прибираете РУД и наблюдаете как падают обороты.

 

16.02.2024 в 14:35, SDV_ZoZo сказал:

Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува. Все так же как на автомобиле: больше газа (наддув в самолете) - выше обороты.

Вот это утверждение не верно. Про прямую зависимость оборотов от наддува. На советских самолётах нет как такового РУДа, там два рычага, которые задают "команды" двум автоматам. Р-7 отвечает за постоянство оборотов, а РПД за постоянство наддува. Если на земле при включенном моторе, поставить "большой шаг" и дать полный газ, мотор раскрутится до 1800 об/мин не более. Если наоборот, вначале поставить малый шаг, и резко в течении 1-3 сек дать полный газ, произойдет заброс оборотов свыше 2700. до 2800.  Р-7 не успеет затяжелить винт до 2600 об/мин. Поэтому при взлете нужно плавно давать газ, если винт стоит на малом шаге. На самолёте Як-1 со штурвальчиком например.

 

В полёте происходит следующее, допустим самолёт летит со скоростью 400 км/ч обороты 2700 в/мин. наддув 1050, газ и шаг (РПО) на 100%. При уборке газа полностью, произойдет уменьшение наддува и подачи топлива, мощность упадет, а регулятор Р-7 начнет ставить угол винта на малый шаг, для сохранения заданных оборотов (2700) при этом в момент уборки газа произойдет небольшое падение оборотов до 2600-2500 в мин или меньше, в зависимости от скорости перестановки ручки. Мотор не сможет крутить винт (2700 по прибору) с таким углом при меньшей мощности, но через несколько секунд обороты вновь восстановятся до заданных, так как Р-7 нужно некоторое время для перестановки на меньший угол, самолёт начнет тормозить винтом.

Поэтому для сохранения текущей скорости или предотвращения её резкого падения, рычаг газа нужно уменьшать одновременно с оборотами, с целью оставить угол винта в том же положении, что и на полной мощности, ну или снизить до минимума этот эффект.

 

17.02.2024 в 19:38, SDV_ZoZo сказал:

Откуда РПД на автомобиле? Это предложение относилось к работе мотора автомобиля.

Так и я говорил об автомобиле. На холостых оборотах мотор стоит на нейтралке. =)) А на самолёте мотор на прямую, через редуктор вращает винт. Сравнение неудачное.  Степень редукции на моторах М-105ПА/ПФ 2:3. То есть винт вращается 1800 об/мин при 2700 об/мин коленчатого вала. В пределах 1600-2700 об/мин. мотора. (Р-7)

 

17.02.2024 в 19:38, SDV_ZoZo сказал:

Да! Выше уже написал, как это подтверждается на практике. Просто РПО задается верхний предел этих оборотов, при достижении которого они больше не растут при увеличении наддува.

Выше вы говорили о наддуве. Рычаге газа.

 

17.02.2024 в 19:38, SDV_ZoZo сказал:

РПО всего лишь реагирует на изменение оборотов винта

РПО (Р-7) поддерживает ( постоянными ) обороты винта, изменяя угол (шаг) лопасти винта в зависимости от скорости, а не реагирует,

 

17.02.2024 в 19:38, SDV_ZoZo сказал:

а те в свою очередь меняются из-за изменения сопротивления потока на лопастях.

Вы передачи на автомобиле тоже переключаете из-за изменения потока?

При переключении передачи допустим со 2 на 3 обороты мотора падают крутящий момент увеличивается, автомобиль продолжает набирать скорость, обороты растут по тахометру. На самолёте с фиксированным шагом винта (ВФШ) обороты тоже начинают расти с набором скорости полёта.

На самолётах с винтами изменяемого в полёте шага (ВИШ) обороты мотора постоянные допустим 2700 в/мин., и при разгоне самолёта они не растут, так как регулятор (РПО) по мере набора скорости увеличивает угол (шаг) винта. ("переключает передачи") Тем самым используется максимальное к.п.д. винта во всем диапазоне скоростей, в отличии от самолёта с ВФШ. Так как там считай одна передача.

 

Скрытый текст

 

 

Изменено 18 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

6 часов назад, Twister26 сказал:

Вот это утверждение не верно....

Что касается использования названия РУД, то использования этого термина так же уместно как мерседес называть автомобилем, кастрюлю посудой, а стул мебелью.

Ваш пример демонстрации независимости оборотов от наддува на самолете в полете крайне неудачен. Вы упустили один существенный фактор - набегающий поток воздуха, который раскручивает винт на ПМГ. Повторите все то же самое на земле и вы увидите, что обороты бегают за наддувом как привязанные.

По итогу вы не привели ни одного аргумента в пользу вашего утверждения.

6 часов назад, Twister26 сказал:

Так и я говорил об автомобиле. На холостых оборотах мотор стоит на нейтралке. =)) А на самолёте мотор на прямую, через редуктор вращает винт. Сравнение неудачное.  Степень редукции на моторах М-105ПА/ПФ 2:3. То есть винт вращается 1800 об/мин при 2700 об/мин коленчатого вала. В пределах 1600-2700 об/мин. мотора. (Р-7)

Тут я вообще не понимаю ваш посыл. Что вы пытаетесь сказать? Вы сейчас говорите то же, что и я, но другими словами.

7 часов назад, Twister26 сказал:

Выше вы говорили о наддуве. Рычаге газа.

Вы в этом видите какое-то противоречие?

7 часов назад, Twister26 сказал:

РПО (Р-7) поддерживает ( постоянными ) обороты винта, изменяя угол (шаг) лопасти винта в зависимости от скорости, а не реагирует,

Вы в курсе, что на одной и той же скорости, при равном наддуве, равных оборотах шаг винта может быть разным? И в тоже время при равном наддуве и равных оборотах, на разных скоростях шаг винта может быть одинаковым.

Поддерживает, реагирует... . Вы в этом видите кардинальное противоречие?

7 часов назад, Twister26 сказал:

Вы передачи на автомобиле тоже переключаете из-за изменения потока?

При переключении передачи допустим со 2 на 3 обороты мотора падают крутящий момент увеличивается, автомобиль продолжает набирать скорость, обороты растут по тахометру. На самолёте с фиксированным шагом винта (ВФШ) обороты тоже начинают расти с набором скорости полёта.

На самолётах с винтами изменяемого в полёте шага (ВИШ) обороты мотора постоянные допустим 2700 в/мин., и при разгоне самолёта они не растут, так как регулятор (РПО) по мере набора скорости увеличивает угол (шаг) винта. ("переключает передачи") Тем самым используется максимальное к.п.д. винта во всем диапазоне скоростей, в отличии от самолёта с ВФШ. Так как там считай одна передача.

Ну и каша у вас в голове! Мух от котлет нужно отделять.

Вы сейчас додумываете то, чего нет и находите смыслы там, где их нет.

Забудьте сейчас про автомобили (в них вы тоже слабо разбираетесь) и попробуйте еще раз разобраться в механизме действия РПО, но при этом не игнорируя причинно-следственные связи.

Ролик с Анохиным смотрели выше? Что с его слов выводит из равновесного состояния механизм РПО?

[Twister26]

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Ну и каша у вас в голове!

 

Читаем:

Скрытый текст

 

Вы не разбираетесь в базовых понятиях. А именно соотношение мощности и крутящего момента, винта или колеса автомобиля.

Изменено 19 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

49 минут назад, Twister26 сказал:

Вы не разбираетесь в базовых понятиях. А именно соотношение мощности и крутящего момента, винта или колеса автомобиля.

Так я и предлагаю совместно разобраться. Ответьте на вопросы, которые я вам задал.

Изменено 19 февраля 2024 пользователем SDV_ZoZo

[Twister26]

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Что касается использования названия РУД, то использования этого термина так же уместно как мерседес называть автомобилем, кастрюлю посудой, а стул мебелью.

По отношению к советским самолётам это некорректно, так как там две ручки управления двигателем. А вот к немецким да. Там рычаг газа и шага на одной ручке.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Ваш пример демонстрации независимости оборотов от наддува на самолете в полете крайне неудачен. Вы упустили один существенный фактор - набегающий поток воздуха, который раскручивает винт на ПМГ. Повторите все то же самое на земле и вы увидите, что обороты бегают за наддувом как привязанные.

Бред, какой набегающий поток? =)))

На земле мы берем и передвигаем оба рычага (газа/наддува и РПО Р-7) на ВПП при взлёте. И да обороты растут. Я что утверждал что это не так? Если оставить РПО в положении большой шаг, при даче полного (100%) газа на земле мотор раскрутится до 1600-1800 об мин. т.е. не до взлётных оборотов.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Тут я вообще не понимаю ваш посыл. Что вы пытаетесь сказать? Вы сейчас говорите то же, что и я, но другими словами.

Вы говорили об нагрузке на мотор при нейтральной передаче. (авто) А это говорит о том, что вы не понимаете.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Вы в этом видите какое-то противоречие?

Да.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Вы в курсе, что на одной и той же скорости, при равном наддуве, равных оборотах шаг винта может быть разным?

Да, я вам даже картинку из книги "Мотор в полёте" сделал.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

И в тоже время при равном наддуве и равных оборотах, на разных скоростях шаг винта может быть одинаковым.

Нет. РПО Р-7 в зависимости от скорости будет переставлять (угол) шаг винта в большую или меньшую сторону для поддержания оборотов. При увеличении скорости увеличивать шаг, при уменьшении, уменьшать шаг. РПО- это Регулятор Постоянства Оборотов мотора.

Шаг винта одинаковый на винте фиксированного шага, тут я даже не знаю, что ещё добавить.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Поддерживает, реагирует... . Вы в этом видите кардинальное противоречие?

Да, та как регулятор непосредственно, изменяет шаг в полёте.

 

13 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Ролик с Анохиным смотрели выше? Что с его слов выводит из равновесного состояния механизм РПО?

Ролик не смотрел. А из равновесного состояния РПО Р-7 выводит уменьшение или увеличение мощности.

В ролике вообще говорится не про ВИШ-105/107 и регулятор Р-7.

Изменено 19 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

Вижу у нас с вами разное представление о принципах работы РПО. В ролике вполне годный материал, но мы можем рассмотреть на примере ВИШ-105 и ВИШ-61 там отличия есть, но они не критичны. Поэтому предлагаю продолжить разбираться и начать с самого механизма РПО.

 

Схема механизма у нас перед глазами. По сути у нас есть три состояния механизма и одно из них равновесное, к которому он постоянно стремится. Равновесное состояние обеспечивается балансом сил. Надеюсь вы не будете спорить, что механизм постоянно выводится из равновесия внешними силами и он постоянно стремится вернуться в равновесное состояние? Как Ванька-встанька.  На одной чаше весов центробежные силы грузиков механизма сжимающего пружину, которая управляет золотником с масляными каналами.

Какие силы, по Вашему мнению, на другой чаше весов, изменение которых выводит из равновесного состояния механизм РПО?

 

Изменено 20 февраля 2024 пользователем SDV_ZoZo

[SDV_ZoZo]

12 часов назад, Twister26 сказал:

По отношению к советским самолётам это некорректно, так как там две ручки управления двигателем. А вот к немецким да. Там рычаг газа и шага на одной ручке

Весьма странная позиция. В различных мануалах к различным самолетам с винтом можно прочитать и РУД, и рычаг управления нормальным газом, и рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора, и throttle на иномарках но на приборной панели всегда видел надпись "ГАЗ" или "THROTTLE".

Если можете привести какие-нибудь аргументы в защиту вашей позиции, буду рад послушать и с удовольствием приму их, если они окажутся достаточно убедительными.

12 часов назад, Twister26 сказал:

Бред, какой набегающий поток? =)))

На земле мы берем и передвигаем оба рычага (газа/наддува и РПО Р-7) на ВПП при взлёте. И да обороты растут. Я что утверждал что это не так? Если оставить РПО в положении большой шаг, при даче полного (100%) газа на земле мотор раскрутится до 1600-1800 об мин. т.е. не до взлётных оборотов.

Вообще-то да.  А как понимать еще вашу фразу "Вот это утверждение не верно." в ответ на утверждение, что "Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува. " Разве рост оборотов при увеличении наддува не говорит об их зависимости от наддува?

Когда я делаю данное утверждение, я говорю о характеристиках двигателя, исключая не относящиеся к сути высказывания факторы. РПО это "примочка", которая выполняет свои функции (и стоит не на каждом самолете) и ее работу удобнее так же рассматривать отдельно от работы двигателя. Это нужно, что бы понять каким образом все эти элементы взаимодействуют между собой и какое влияние они оказывают друг на друга.

 

Если вы считаете, что ваша логика верна, то смотрите к чему это приведет если проецировать ее на автомобиль. Используя вашу логику можно сказать, что и в автомобиле нет зависимости газа от оборотов. Ведь если автомобиль движется под нагрузкой (в горку или с большим грузом, даже просто на ровной дороге копейка или буханка), то при даче полного газа он не разовьет максимальных оборотов.

 

На всякий случай резюмирую вашу позицию:

Наддув увеличиваем - обороты растут. Наддув уменьшаем  - обороты падают. Но это не является подтверждением зависимости оборотов от наддува.

Все верно?

Изменено 20 февраля 2024 пользователем SDV_ZoZo

[Twister26]

20.02.2024 в 05:42, SDV_ZoZo сказал:

Вижу у нас с вами разное представление о принципах работы РПО. В ролике вполне годный материал, но мы можем рассмотреть на примере ВИШ-105 и ВИШ-61 там отличия есть, но они не критичны. Поэтому предлагаю продолжить разбираться и начать с самого механизма РПО.

 

20.02.2024 в 07:07, SDV_ZoZo сказал:

Весьма странная позиция. В различных мануалах к различным самолетам с винтом можно прочитать и РУД, и рычаг управления нормальным газом, и рычаг управления дроссельной заслонкой карбюратора, и throttle на иномарках но на приборной панели всегда видел надпись "ГАЗ" или "THROTTLE".

Если можете привести какие-нибудь аргументы в защиту вашей позиции, буду рад послушать и с удовольствием приму их, если они окажутся достаточно убедительными.

 

 

[SDV_ZoZo]

Вы предлагаете мне потратить полчаса на просмотр фильма? А зачем? Ведь наше обсуждение ведется с других позиций. Мы рассматриваем теоретические аспекты, принципы действия и логику, а фильм и приводимые выше вами некоторые документы это описание процедур.

Вам есть, что по балансу действующих в РПО сил сказать?

[Twister26]

20.02.2024 в 07:07, SDV_ZoZo сказал:

Вообще-то да.  А как понимать еще вашу фразу "Вот это утверждение не верно." в ответ на утверждение, что "Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува. " Разве рост оборотов при увеличении наддува не говорит об их зависимости от наддува?

Когда самолёт стоит на земле (скорость 0 км/ч) и Р-7 поставлен на малый шаг, газ влияет на обороты, от минимальных 500 до 2600 и 2700**.

Если винт стоит на большом шаге, то мотор раскрутится до 1800 об/мин. при полном газе. Такой режим разрешён в течении не более 5 секунд, так как идет большая нагрузка на мотор. (только для проверки Р-7.) Я про это выше писал. **В конце разбега перед самым взлётом. На стоянке 2600-2650 при пробе мотора.

 

В полёте по другому. С увеличением скорости ВИШ автомат переставляет лопасти на больший угол или обратно на малый, в зависимости от изменения режима полёта (скорости) допустим вертикальный маневр, пикирование и фигуры ВП и т.д. при неизменном положении рычага РПО Р-7. и рычага газа (мощности)

 

Фраза касалась именно полёта на разных скоростях, а не когда самолёт стоит на земле. На земле принудительно рычагом РПО переставляется винт с малого на большой шаг.

 

Короче, винт работает в полёте, как коробка вариатор в авто.

 

20.02.2024 в 07:07, SDV_ZoZo сказал:

Когда я делаю данное утверждение, я говорю о характеристиках двигателя, исключая не относящиеся к сути высказывания факторы. РПО это "примочка", которая выполняет свои функции (и стоит не на каждом самолете) и ее работу удобнее так же рассматривать отдельно от работы двигателя. Это нужно, что бы понять каким образом все эти элементы взаимодействуют между собой и какое влияние они оказывают друг на друга.

РПО есть на всех самолётах с винтами изменяемого в полёте шага, отличия состоят, только в разнице управления этими системами из кабины.

 

20.02.2024 в 07:07, SDV_ZoZo сказал:

Если вы считаете, что ваша логика верна, то смотрите к чему это приведет если проецировать ее на автомобиль. Используя вашу логику можно сказать, что и в автомобиле нет зависимости газа от оборотов. Ведь если автомобиль движется под нагрузкой (в горку или с большим грузом, даже просто на ровной дороге копейка или буханка), то при даче полного газа он не разовьет максимальных оборотов.

=))))) Автомобиль движется на определенной передаче, если переключить на пониженную передачу, скажем с 4 на на 2 или 1, мотор раскрутится до максимальных оборотов.

 

[SDV_ZoZo]

49 минут назад, Twister26 сказал:

Короче, винт работает в полёте, как коробка вариатор в авто.

 

16.02.2024 в 19:35, SDV_ZoZo сказал:

Но в отличие от автомобиля на самолете "переключение передач" происходит очень плавно и быстро и мы не наблюдаем просадки по оборотам, как на КПП-вариаторе.

Ну и какой смысл был так издалека, через возражение к такому же выводу идти?

Изменено 21 февраля 2024 пользователем SDV_ZoZo

[Twister26]

16.02.2024 в 14:35, SDV_ZoZo сказал:

Обороты на самолете имеют прямую зависимость от наддува. Все так же как на автомобиле: больше газа (наддув в самолете) - выше обороты. Если двигатель на холостых оборотах работает, то педаль в пол может раскрутить движок выше допустимого и ему конец. Под нагрузкой (движение в гору) можно и в пол педаль, и обороты останутся в пределах нормы. Но, чтобы двигатель не остановился и не заглох под нагрузкой необходимо управлять крутящим моментом с помощью коробки передач. На самолете функцию коробки передач выполняет механизм угла поворота лопасти (шаг винта). На советских самолетах у нас "коробка автомат" - шаг винта изменяется автоматически. А работа двигателя под нагрузкой на самолете, это не только преодоление сопротивления по ходу вращения лопасти, направленного по касательной к окружности винта, но еще и преодоление лобового сопротивления набегающего встречного потока, направленного вдоль продольной оси самолета, которое тем выше, чем выше скорость.

Но в отличие от автомобиля на самолете "переключение передач" происходит очень плавно и быстро и мы не наблюдаем просадки по оборотам, как на КПП-вариаторе. Если на автомобиле есть режим "спорт" и "эконом", которые задают порог максимальных оборотов после которого происходит переключение передач, то на самолете это делает механизм установки оборотов. В частности механизм РПО на советских самолетах.

Таким образом, если тебе нужно двигаться в спортивном режиме (считай боевой на истребителе), то обороты выставляешь на максимум, а если нужно двигаться в экономичном режиме, то обороты убавляешь.

Теперь об убийстве мотора в реале. Обороты должны выставляться в зависимости от скорости самолета. Если на взлете выставить экономичный режим - убавить обороты, то это как на автомобиле трогаться с места на четвертой передаче. А если на автомобиле спускаться с очень крутой горки на низкой передаче без тормозов, то КПП может уйти в разнос. Для этого нужно пользоваться тормозами и правильно выбирать передачу. На истребителе тормозов нет и скорость в пикировании регулируется углом пикирования, а чтобы не перекрутить винт убавляют предельные обороты. Таким образом если винт раскрутится выше установленных оборотов (заброс оборотов), то не превысит предельно допустимые. Винт сам по себе имеет сопротивление и если на малых скоростях он тянет самолет, то на больших скоростях он его тормозит. Поэтому в пикировании убавляют обороты совсем чуть-чуть.

 

Тут еще необходимо понимать не только устройство механизма РПО, но и его логику. Набегающий поток стремиться развернуть лопасть по потоку, а рукоять РПО управляет своего рода "упором", не давая набегающему потоку развернуть лопасть на больший угол. Таким образом "переключение передач" происходит всякий раз с изменением лобового сопротивления набегающего потока (изменение скорости, изменение высоты, изменение атмосферного давления, изменение температуры воздуха). Подробно про РПО можно прочитать в ТО 2 часть. Но если что не понятно спрашивай.

 

Возвращаемся в начало.
Вот вы пишите: "Обороты имеют зависимость от наддува", но не указываете где. На земле да. В полёте нет. И дальше уже читать смысла нет, так как вы путаете РПО Р-7 с рычагом газа в полёте. Рычаг газа изменяет наддув (мощность) в полёте, но не обороты. Дальше идут странные сравнения с автомобилем, про обороты, которые должны выставляться в зависимости от скорости, это на винте, который сам подбирает наивыгоднейший угол, для лучшего к.п.д. в зависимости от скорости/мощности, и высоты полёта (плотности воздуха).

Дальше пишите: "Если на взлёте выставить экономичный режим - убавить обороты, то это как на автомобиле трогаться с места на четвертой передаче.

(не верно)

Если выставить допустим 65-70% газа и шаг, с самолётом ничего не случится, РПО так же подберет оптимальный угол для этого режима, а взлет самолёта (разбег) увеличится, но самолёт, все равно взлетит нормально, просто ему потребуется более длинная ВПП.

Дальше вообще дичь про упор и набегающий поток. Лопасть разворачивается в большую и меньшую сторону от скорости ( так как РПО нужно поддерживать обороты), а в случае уборки ручки газа назад в полёте, ( газ 0%, а рычаг Р-7 остается, спереди 100% 2700 об/мин ), уменьшается (наддув) мощность мотора, ему (мотору) трудно крутить лопасть на текущем угле и оборотах (2700), Р-7 для сохранения оборотов переставляет винт на малый шаг (угол), на большой скорости. Самолёт начинает тормозить. Поэтому для сохранения скорости или меньшей потери скорости, нужно газ убирать вместе с оборотами (шагом), чтобы винт остался на том же угле или изменился незначительно. Короче, в полёте мы рычагом Р-7 управляем оборотами, а не шагом. Шаг выставляется автоматически, в зависимости от заданных оборотов, скорости и мощности.

 

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Вы предлагаете мне потратить полчаса на просмотр фильма? А зачем? Ведь наше обсуждение ведется с других позиций. Мы рассматриваем теоретические аспекты, принципы действия и логику, а фильм и приводимые выше вами некоторые документы это описание процедур.

Вам есть, что по балансу действующих в РПО сил сказать?

Да, посмотрите. там всё то же самое говорится, что и я вам.

А что конкретно по балансу? Мне книгу процитировать, которую я сам же и выложил? Не поленитесь, прочитайте сами.

[SDV_ZoZo]

27 минут назад, Twister26 сказал:

А что конкретно по балансу? Мне книгу процитировать, которую я сам же и выложил? Не поленитесь, прочитайте сами.

Да, если не можете своими словами изложить, то попробуйте процитировать. У меня все больше растет уверенность, что вы не понимаете как работает РПО, так как вы многократно репостите процедурные моменты по управлению ВМГ размером с портянку, но при этом уже в третий раз избегаете написания пары строк относительно работы механизма РПО.

 

Просто без аргументированного обоснования ваши рассуждения имеют не больший вес чем художественные произведения. Особенно с учетом того, что ни одного вывода, сделанного вами, нет ни в одном из приведенном вами источнике.

[Alator]

Предлагаю теорию двигателя и воздушного винта вынести в отдельную ветку. А то как бы про Як-1 тема, а обсуждение скоро дойдет походу до формулы Жуковского (в степени 2/3).

[SDV_ZoZo]

15 часов назад, Alator сказал:

Предлагаю теорию двигателя и воздушного винта вынести в отдельную ветку. А то как бы про Як-1 тема, а обсуждение скоро дойдет походу до формулы Жуковского (в степени 2/3).

Да какая теория винта? Мы ту никак не можем дальше РЛЭ в тему углубиться.?

Меня уж который день потчуют сказкой: "На дворе кол, на колу висит мочало, начинай сначала".

[Twister26]

 

20 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

У меня все больше растет уверенность, что вы не понимаете как работает РПО, так как вы многократно репостите процедурные моменты по управлению ВМГ размером с портянку, но при этом уже в третий раз избегаете написания пары строк относительно работы механизма РПО.

Вы походу уроки физики прогуливали, раз не понимаете, о чем я говорю =)). Изучите что такое центробежные силы, сила инерции.

 

20 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Да, если не можете своими словами изложить, то попробуйте процитировать.

Механизм изменения шага воздушного винта ВИШ-107 работает по прямой ГИДРОЦЕНТРОБЕЖНОЙ схеме. Поворот лопастей на уменьшение шага осуществляется суммарным действием моментов давления масла на цилиндр винта и поперечных ЦЕНТРОБЕЖНЫХ сил ИННЕРЦИИ лопастей. Поворот же лопастей на большой шаг происходит под действием РАЗНОСТИ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ моментов противовесов и лопастей. Скорость поворота лопастей 10-12° в 1 сек.

 

На земле когда самолёт стоит без движения винт с большого на малый шаг переключается принудительно ручка (Р-7) вперед - малый шаг, ручка назад - большой.

 

В полёте происходит автоматический переход лопастей, в зависимости от скорости/мощности и/или изменения режима полёта.

Скрытый текст

 

 

Синим подчеркнул процессы, которые имеют место быть, НО они происходят настолько быстро, буквально в доли секунды, что по факту их нет. Обороты сохраняются равновесными, т.е. те которые летчик задал ручкой (Р-7), и по показанию прибора (указатель оборотов ТЭ-22) в кабине. Анохин в своей лекции говорит тоже самое, я посмотрел.

Отклонение оборотов в полёте, может произойти при резком сбросе (уменьшатся на 150-200 об/мин) или резкой даче нормального газа, (увеличатся) на 150-200 об/мин. и восстановятся в течении 0,5 секунды.

 

20 часов назад, SDV_ZoZo сказал:

Просто без аргументированного обоснования ваши рассуждения имеют не больший вес чем художественные произведения. Особенно с учетом того, что ни одного вывода, сделанного вами, нет ни в одном из приведенном вами источнике.

Ну. то есть вы приводите видео, которое не относится вообще к самолёту Як-1/7/9. Называете рычаг газа РУД, который по вашей версии, переключает винт, потом вы рычаг газа (РПД) называете РПО, и рассказываете про какой то упор и набегающий поток, Сравниваете с мотором  автомобиля на нейтралке.....

Как говорится, без комментариев.

Изменено 22 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

Скрытый текст

Примерно так я и предполагал. Буквально в шаге от полного понимания процесса топчитесь. Хорошо хоть процитировали. Вы можете вызубрить слова и фразы, прикрыться кипой страниц из документов, но, не понимая смысл сказанного и прочитанного, постоянно будете делать детские ляпы.

 

Давайте разбираться.

Как я уже говорил, работа автоматики РПО построена на противодействии сил, которые стремятся прийти в состояние равновесия. На одной чаше весов это центробежные силы грузиков механизма, поджимающего пружину. На другой чаше весов это сила сопротивления воздуха на лопасти винта и крутящий момент на валу винта.

Не будем вдаваться в природу этой силы, точнее сумме нескольких разнонаправленных сил, для наших целей в этом посте это не важно.

 

И вот понимая это можно теперь увидеть, как будет вести себя РПО в различных ситуациях. И конструкция ВИШ не влияет на принцип работы автоматики.

Но пару слов, для снятия вопросов, о конструкции ВИШ скажу. В ролике с Анохиным масло находится по обеим сторонам цилиндра и в зависимости от необходимости перевести винт на большой или малый шаг создается давление масла с одной из сторон поршня, а с другой стороны поршня масло выдавливается самотеком через открытый золотником канал. В состоянии баланса сил масляные каналы перекрыты, и винт находится на гидравлическом замке – упоре. ВИШ-105 и ВИШ-61 имеют масло только с одной стороны поршня. И создавая давление масла можно перемещать лопасти только в одном направлении. Только на большой  шаг для винтов с обратной схемой, или только на малый шаг для винтов с прямой схемой. Перевод же лопастей в другую сторону - на малый или большой шаг соответственно, осуществляется за счет результатирующей составляющей центробежных сил лопасти, возникающих только при раскрутке винта. Эти силы через промежуточные детали давят на поршень и выдавливают масло из цилиндра через открытый золотником масляный канал.

И вот когда теперь понятно, с какими силами мы имеем дело  можно построить причинно следственные связи в алгоритме работы РПО. Механизм РПО реагирует на изменение оборотов винта, облегчая или затяжеляя винт таким образом, чтобы удержать заданные обороты. Однако РПО может поддерживать обороты только в определенном диапазоне противодействующих сил.

Оборотам винта уделим внимание побольше, так как именно через них действует вторая составляющая балансных сил. И именно изменение оборотов винта заставляет реагировать механизм РПО, открывая или закрывая золотник.

Так как обороты у нас напрямую зависят от крутящего момента на валу, а крутящий момент в свою очередь от наддува, то можно сказать, что мы имеем зависимость оборотов от наддува. Как и в любом ДВС. Рост оборотов с нуля до нижнего предела диапазона оборотов, в котором может работать РПО, осуществляется увеличением наддува. В этот момент РПО не работает, так как центробежные силы слишком малы, чтобы преодолеть силу пружины, толкающую золотник.

Когда РПО установлен на минимальные обороты (винт максимально затяжелен), мотор в полете на максимальном наддуве сможет раскрутить винт до определенной величины оборотов (ниже максимальных). Но на земле при том же наддуве и том же положении рычага РПО обороты будут еще ниже. Так как в воздухе мотору помогает раскручивать винт набегающий поток.

Теперь рассмотрим, как реагирует РПО при изменении внешних сил в воздухе:

Рассмотрим две ситуации в которых одинаковый наддув в мм. рт. ст., одинаковая скорость самолета, одинаковое положение рычага РПО. В первом варианте самолет летит на высоте 1000 м. РПО поддерживает обороты 2400, установив шаг винта на определенный угол. Допустим, из всех вводных поменялась только высота и составила величину более 1000м. Что произойдет? Уменьшится плотность воздуха, а значит, упадет сопротивление воздушного потока, и винт начнет раскручиваться, набирая обороты. РПО отреагирует на увеличение оборотов затяжелением винта и восстановит баланс сил. Таким образом, мы получим две ситуации, в которых одинаковая скорость, одинаковый наддув, одинаковые обороты, но разный шаг винта. Я уже перечислял в более ранних постах, какие факторы могут влиять на сопротивление воздушного потока. Главное, что при изменении сопротивления воздушного потока меняется сила, действующая на винт, что приводит либо к раскручиванию винта, либо к его затормаживанию, и как следствие вызывает реакцию механизма РПО, который стремится восстановить баланс сил.

Аналогично сработает механизм РПО при росте скорости и неизменных высоте, наддуве и положении рычага РПО. Плотность потока возрастет, сила сопротивления воздушного потока вырастет, винт начнет затормаживаться и РПО отреагирует облегчением винта, что бы сохранить обороты на заданном уровне.

Но если например мы одновременно с ростом скорости наберем высоту, то шаг винта останется неизменным так как уменьшение плотности воздуха привело к уменьшению сил сопротивления потока например на -дельтF, а рост скорости привел к увеличению сил сопротивления потока на +дельтаF. Результирующее приращение сил равно 0.

Переключая механизм РПО вручную, сжимая или расслабляя пружину, мы всего лишь смещаем точку баланса, которая будет соответствовать определенному уровню оборотов и в которой создастся гидравлический замок(упор).

 

Чтобы точнее учесть влияние силы сопротивления воздушного потока на винт придется рассмотреть такие понятия как оптимальный шаг винта для определенной скорости движения. Но это отдельный разговор.

 

Подведем итоги:

1.      Как видите, Twister26, воздушный поток вовсе не бред, а основной источник одной из важной составляющей работы РПО. Что это значит? Очевидно то, что например РПО с ВИШ-105 в вакууме работать не будет, так как отсутствует одна из составляющих баланса сил, а именно сопротивление воздушного потока.

2.      Скорость сама по себе не является силой, и ее величина не привязана жестко к шагу винта. Поэтому с изменением скорости шаг винта может меняться, а может оставаться неизменным. Решает сила сопротивления воздушного потока.

3.      Как видите уместно использовать в отношении РПО и термин «поддерживает» обороты и термин «реагирует» на изменение оборотов.

4.      Надеюсь теперь вы не будете спорить, что обороты зависят от наддува? Ведь крутящий момент одинаков и на земле и в воздухе. Разница лишь в силе набегающего потока. А в воздухе сила набегающего потока может быть сведена к нулю при выполнении такой фигуры пилотажа, как колокол. Думаете если в этот момент я приберу наддув обороты не упадут?

5.      Как видите не важно, что механизм РПО на видео не относится к Як1/7/9, у него такой же принцип действия. В его балансировке те же самые силы участвуют.

 

Кстати! Мне тут РЛЭ на як-52 попалось. Представляете?! Там по тексту рычаг раздельного газа называют РУД. Не хотите прокомментировать документ за подписью и.о. начальника Росавиации?

 

[Twister26]

3 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Так как обороты у нас напрямую зависят от крутящего момента на валу, а крутящий момент в свою очередь от наддува, то можно сказать, что мы имеем зависимость оборотов от наддува.

По факту в полёте, это не так. Обороты останутся прежними, изменится только угол (шаг) винта. (изменится момент)

 

3 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Рост оборотов с нуля до нижнего предела диапазона оборотов, в котором может работать РПО, осуществляется увеличением наддува. В этот момент РПО не работает, так как центробежные силы слишком малы, чтобы преодолеть силу пружины, толкающую золотник.

В полёте все работает, только вы опять путаете полёт и когда самолёт стоит на земле. В полёте обороты не будут меньше 1600. Их мы задаем РПО. Там хоть полностью газ убрать, меньше 1600 не будет.

 

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Когда РПО установлен на минимальные обороты (винт максимально затяжелен), мотор в полете на максимальном наддуве сможет раскрутить винт до определенной величины оборотов (ниже максимальных). Но на земле при том же наддуве и том же положении рычага РПО обороты будут еще ниже. Так как в воздухе мотору помогает раскручивать винт набегающий поток.

РПО в полёте мы регулируем обороты, задаем равновесные обороты, а шаг (угол) винта автоматически, в зависимости от скорости, а не от потока. На лопасти винта действуют поперечные силы, а набегающий поток идет вдоль. Винт вращается поперёк потока =))).

В воздухе мотору помогает изменившийся поперечный крутящий момент, который слишком большой на земле, а с увеличением скорости он (при взлёте) уменьшается так как увеличивается скорость. 

Примерно то же самое происходит на авто, если переключить сразу 3 или 4 передачу, мотор не сможет раскрутится и  начнет глохнуть, а если переключить передачу нормально, на соответствующей скорости с 3 на 4 всё будет ок.

 

Дальше разъяснять смысла нет....

[SDV_ZoZo]

Ну что тут можно еще  сказать? Вам наверное нужно баг-репорты писать, так как в симуляторе смоделирована работа ВМГ именно так как я описал. Можете сами проверить это. Как говориться, переходим от слов к делу. Как уронить обороты в воздухе, сведя к минимуму влияние набегающего потока я ранее написал. Гарантирую вам, что обороты упадут намного ниже 1000 об/мин.

 

8 часов назад, Twister26 сказал:

В воздухе мотору помогает изменившийся поперечный крутящий момент, который слишком большой на земле, а с увеличением скорости он (при взлёте) уменьшается так как увеличивается скорость.

А это вообще шедевр! Поперечный крутящий момент. Поперечный и крутящий... . Даже представить себе этого не могу.

Я конечно провожу аналогии с автомобилем, но не до такой же степени, чтобы не видеть различий.

Запомните раз и навсегда:

В ВМГ нет КПП и передаточное отношение между валом двигателя и валом винта НЕИЗМЕННО. Так же при постоянной мощности и оборотах крутящий момент на валу двигателя и валу винта НЕИЗМЕНЕН. При постоянной мощности обороты винта меняются только за счет уменьшения или увеличения НАГРУЗКИ на мотор.

 

Раз вы отрицаете влияние силы сопротивления воздушного потока, а скорость считаете основным воздействующим элементом на работу механизма РПО, выходит вы считаете, что РПО будет работать в вакууме? А че? Скорость там есть.

[Twister26]

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

А это вообще шедевр! Поперечный крутящий момент. Поперечный и крутящий... . Даже представить себе этого не могу.

Я конечно провожу аналогии с автомобилем, но не до такой же степени, чтобы не видеть различий.

В самолёте эту роль выполняет винт =)) ( коробка вариатор ). Вспоминайте. В автомобиле ведущие колёса как стоят? Поперёк? Мне объяснять вам, что такое вдоль и поперёк и по диагонали? мдаааа................ пхахаха. Ор.

 

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

В ВМГ нет КПП и передаточное отношение между валом двигателя и валом винта НЕИЗМЕННО. Так же при постоянной мощности и оборотах крутящий момент на валу двигателя и валу винта НЕИЗМЕНЕН. При постоянной мощности обороты винта меняются только за счет уменьшения или увеличения НАГРУЗКИ на мотор.

Есть. Это те самые углы винта которые меняются в зависимости от скорости. ( на номинальной режиме к примеру ) У нас ведь ВИШ автомат, а не винт фиксированного шага ВФШ. Крутящий момент на винте изменяется (уменьшается) с увеличением скорости на винте (ВФШ), обороты растут. А на винте изменяемого шага (ВИШ) момент в полёте постоянный, на номинальном режиме, обороты сохраняются заданными (равновесными).

 

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Раз вы отрицаете влияние силы сопротивления воздушного потока, а скорость считаете основным воздействующим элементом на работу механизма РПО, выходит вы считаете, что РПО будет работать в вакууме? А че? Скорость там есть.

=)))))) Так от изменения скорости (на винте ВФШ, пример или на авто с МКПП, я не знаю как ещё объяснить, чтобы вы наконец поняли) уменьшаются усилия, этот самый момент. А на ВИШ момент постоянный, но он достигается передвижением лопастей на малый или большой угол в полёте. (номинальный режим) РПО мы задаём обороты в полёте в пределе 1600-2700. А газом наддув. (мощность).

 

4 часа назад, SDV_ZoZo сказал:

Ну что тут можно еще  сказать? Вам наверное нужно баг-репорты писать, так как в симуляторе смоделирована работа ВМГ именно так как я описал. Можете сами проверить это. Как говориться, переходим от слов к делу. Как уронить обороты в воздухе, сведя к минимуму влияние набегающего потока я ранее написал. Гарантирую вам, что обороты упадут намного ниже 1000 об/мин.

Вот!! Подбираемся к техническому окончанию. Пхахаха. Мой вам совет не изучайте работу ВМГ в криво смоделированном "симуляторе". А про баг репорт это вы хорошо сказали =))) Так что пишите.

 

Ещё раз читаем и смотрим схемку:

21 час назад, Twister26 сказал:

Механизм изменения шага воздушного винта ВИШ-107 работает по прямой ГИДРОЦЕНТРОБЕЖНОЙ схеме. Поворот лопастей на уменьшение шага осуществляется суммарным действием моментов давления масла на цилиндр винта и поперечных ЦЕНТРОБЕЖНЫХ сил ИННЕРЦИИ лопастей. Поворот же лопастей на большой шаг происходит под действием РАЗНОСТИ ЦЕНТРОБЕЖНЫХ моментов противовесов и лопастей. Скорость поворота лопастей 10-12° в 1 сек.

Разности центробежных моментов противовесов и лопастей. 

 

Короче, занавес.

 

P.S. В общем помимо криво настроенной ФМ (время виража) и усилий на ручку по элеронам и рулям высоты, тут ещё и ВМГ неправильно настроено. =)) Топ сим!

 

 

Изменено 23 февраля 2024 пользователем Twister26

[SDV_ZoZo]

13 минут назад, Twister26 сказал:

P.S. В общем помимо криво настроенной ФМ (время виража) и усилий на ручку по элеронам и рулям высоты, тут ещё и ВМГ неправильно настроено. =)) Топ сим!

Стремясь полезность мнимую всем доказать свою,
В порыве показном чувств благородных
И, извергая гнев из уст притворных,
На ведьм охотой промышляет он вовсю.

И жертву он свою изобличает,
Ей обвинения выдвигает.
А что бы устранить препоны,
Презрит все логики законы.

Почуяв своего разоблаченья страх,
Он ищет ложь в защиту сказанных словах
В чем сам к обману прибегает
И тем себя изобличает.

Но доводов своих абсурдность обнажив,
С позором отсупать он не желая,
Эмоции на помощь призывет
Насмешкой злою жертвы слог разумный приложив

Так жертву он в безумстве обвинил,
Безумию дорогу пролагая,
И злость в себе все больше распаляя,
Рассудка сам себя лишил.

[Elf]

15 часов назад, Twister26 сказал:

Вот!! Подбираемся к техническому окончанию. Пхахаха. Мой вам совет не изучайте работу ВМГ в криво смоделированном "симуляторе".

 

 

Мой вам совет, напишите разработчикам (детально) что у них не так с ФМ Як-1, чтобы приблизить БзС к симулятору...

[-DED-Rapidus]

Не надо ему советов давать, ему просто не по пути.