Пе-2, Обучающие материалы

11 марта 2020

https://drive.google.com/file/d/1W2xhFDC411pNMPOkkTY4PwethjPbUVZh/view?usp=sharing

Навигационный треугольник.

12 марта 2020

05.03.2020 в 04:41, DeadlyMercury сказал:

Независимо от включения-выключения (ну точнее если двигатель уже все) - пойдут на малый шаг, ибо обороты упадут и винт начнет облегчаться до упора малого шага.

А разве в Пе-2 не было предусмотрено на такой случай отключение рпо и переход на ручной шаг винта (как на американских самолетах)?

12 марта 2020

17 минут назад, =LwS=SKeptic сказал:

А разве в Пе-2 не было предусмотрено на такой случай отключение рпо и переход на ручной шаг винта (как на американских самолетах)?

Вроде нет. В мануале про такое не сказано, в игре ручного шага на пешках тоже нет емнип. Несмотря на то, что управление электрическое.

14 марта 2020

Интересное наблюдение. Полетал на TAWе на а20, 4-5 подряд транспортных вылетов по 15 мин, посадки все одинаковые, в отличие от пешки, где мне каждую посадку приходится «исполнять». Значит , пешка так и летала коряво, и её « ловить» нужно было на выравнивании. Но это личное мнение, хотел бы услышать альтернативные мнения по посадкам на пе2 и а20, кто что заметил, где легче? Но а20 порадовал, всё то что от него ожидаешь на посадке, он делает.

14 марта 2020

Так носовая стойка, "самолет здорового человека". Никакого тебе выдерживания, никаких проблем на пробеге.

14 марта 2020

6 часов назад, ToGa сказал:

Интересное наблюдение. Полетал на TAWе на а20, 4-5 подряд транспортных вылетов по 15 мин, посадки все одинаковые, в отличие от пешки, где мне каждую посадку приходится «исполнять». Значит , пешка так и летала коряво, и её « ловить» нужно было на выравнивании. Но это личное мнение, хотел бы услышать альтернативные мнения по посадкам на пе2 и а20, кто что заметил, где легче? Но а20 порадовал, всё то что от него ожидаешь на посадке, он делает.

Дело в наработанной моторике, шаблоне действий. Так на с-те с передней стойкой привыкаешь выбирать штурвал для создания посадочного угла тангажа, который всегда положительный .\может есть исключения, не знаю.\ А на с-тах с задней опорой выбирать "на себя" нет необходимости. Разве совсем немного, по сравнению с выше описанными. Поэтому шаблонное взятие штурвала на себя приводит, одновременно, к опусканию задней опоры и резкому увеличению Су. Я уже привык к пешке и посадка не представляет особых трудностей. Не тянуть штурвал на выравнивании, а выдерживая с-т в горизонте, плавно снижать тягу до касания основными опорами. В идеале надо исполнять трех точечное касание, конечно. Но, не до этого.))

14 марта 2020

Ну или точнее - на самолете с задней опорой есть выдерживание, которого нет на самолетах с носовой стойкой от слова совсем.

Ведь как вообще проходит посадка: сначала мы нудно идем по глиссаде - подходим к порогу полосы - выравнивание - касание.

И задача выравнивания это не столько "создание посадочного положения" - сколько снижение вертикальной скорости. Даже втыкаться в полосу без выравнивания - ну, будет "больно", "стойки, дурень, отобьет"(с) и так далее - но посадка при условии касания сначала основными, а потом носовыми - не будет отличаться идеологически ничем независимо от того, как мы выполнили выравнивание и с какой вертикальной скоростью коснулись полосы. Один фиг касаемся основными стойками - центр масс и инерция опускает носовую стойку вниз - угол атаки и подъемная сила снижаются - самолет катится по земле, условий для отделения от полосы нет: для полета ему нужна подъемная сила больше, чем есть сейчас на пробеге. Чтобы отделился - надо либо нос поддернуть вверх, либо сильно увеличить скорость, чтобы на таком околонулевом тангаже подъемная скорость была достаточной для полета.

Но в случае с задней стойкой все "вообще не так". Как только плюхаешь самолет на основные стойки - вниз опускается уже хвост, а не нос - растет угол атаки и подъемная сила крыла - а самолет как бы только что летел на угле атаки чуть меньше, чего б ему не лететь еще больше на угле атаки больше? Ну он и летит - отделяется от полосы и уходит вверх.

То есть тут уже то, что работает на "самолете здорового человека" - просто подойти к полосе и плюхнуться в нее - не работает от слова совсем и нужны совсем другие мысли и другая "мотивация действий".

В частности, если сажать самолет с задней стойкой также, как и самолеты с передней стойкой, то должна возникать мысль: вот я коснусь земли - хвост пойдет вниз - подъемная сила прирастет - самолет полетит от полосы. Что надо сделать? Видимо сделать так, чтобы подъемная сила не росла, а хвост - не опускался. Значит - надо во-первых, не плюхаться на полосу сильно, ведь чем сильнее бьешься об полосу - тем интенсивнее самолет клюет хвостом. А во-вторых - раз хвост идет "в землю" сам - надо ему препятствовать и отловить его после касания. Но тут есть второй нюанс, что еще есть винт и надо не только хвост отловить - но и яростным движением ручки от себя не впечатать винт в грунт В частности, такой вопрос был про лавку:

Второй вариант, как сделать посадку так, чтобы при опускании хвоста самолет никуда не летел: садиться на критическом угле атаки, тогда увеличение угла атаки к росту подъемной силы не приведет. Собственно, так и выполняется посадка на три точки. Это не "выставить положение самолета и коснуться тремя колесами одновременно" - это "выполнить выдерживание". И в такой посадке во-первых, кардинально меняется смысл выравнивания, во-вторых - между выравниванием и касанием появляется выдерживание, которого на самолетах здорового человека нет совсем. И выравнивание выполняется опять же не для "создания посадочного тангажа" и не для "уменьшения вертикальной скорости снижения" - а для перевода самолета из глиссады в горизонтальный полет. И после этого перевода и наступает выдерживание: мы удерживаем самолет на одной и той же высоте, причем желательно (но не критически важно!), чтобы эта высота была скорее метр от земли - чем 10 метров. Но независимо от высоты на выдерживании важно только одно: контроль высоты, она не должна ни расти, ни уменьшаться. Летим в горизонте и все. Ну а поскольку газ у нас прибран - самолет теряет скорость, а значит - теряет подъемную силу, а значит - для удержания в горизонте мы плавно подтягиваем ручку на себя и задираем нос сильнее. Но это движение следует именно на попытку самолета изменить высоту и снизиться - а не на "создание посадочного положения".

И в какой-то момент, удерживая самолет на одной и той же высоте, мы доходим до критического угла атаки и скорости сваливания. Самолет в режиме сваливания уже начинает терять высоту без нашего контроля и против нашей воли и парашютирует на полосу, "сам садится", как это обзывают. И какие там колеса (все три, передние ли, заднее ли) касаются земли - дело уже десятое, но общий смыл в том, что при пробеге на земле самолет лететь не может физически: не достаточно для этого скорости.

И на большинстве самолетов одна из особенностей - что в большинстве случаев самолет парашютирует во-первых, на угле, близком к стояночному, во-вторых - при этом на выдерживании летчик уже успел добрать ручку полностью на себя. В результате он садится плюс-минус с тем же углом тангажа, с которым стоит на земле, и ручка при этом удерживается на себя до упора.

Но это совсем не значит, что для посадки на таких самолетах надо просто подойти к полосе и дернуть ручку на себя до упора, создав "посадочное положение". Один фиг выполняется выдерживание и один фиг если бездумно дернуть ручку и "посадочный тангаж" - самолет просто полетит прочь от полосы вверх. Ну либо этот мастерский рывок надо выполнять исключительно на скорости сваливания, тогда-то все получится **шучу, не делайте так никогда.

И в этом плане пешка от остальных самолетов отличается только одной маленькой, но очень противной деталькой: профиль фиговый, угол атаки на чистом крыле так себе, а с закрылками вообще полный мрак, он меньше стояночного. То есть если в воздухе создать пешке "посадочное положение" - это будет не "легкое парашютирование" - а вполне конкретное сваливание со спецэффектами штопора в виде резко опускающихся крыльев и неконтролируемого кренения самолета.

Но даже если про эту милую особенность пешки не знать и просто выполнять выдерживание - то во-первых, посадка вообще не будет представлять особой сложности, во-вторых - вы заметите разве что, что пешка парашютирует с углом, заметно меньше стояночного (то есть в любом случае сначала будет касание основными колесами, потом уже хвост опустится), ну и в третьих - что пешка теряет скорость ну очень интенсивно на выдерживании. Что вроде только начал его выполнять - а она уже вниз даже не парашютирует, а откровенно падает.

Отсюда и рекомендации в особенностях пилотирования: и выдерживание выполнять пониже, чтобы сильно зубами не клацать, и закрылки больше 35 градусов не выпускать ни в коем случае неопытным летчикам (с такими закрылками критический угол атаки примерно равен стояночному).

Изменено 14 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

14 марта 2020

Возможно, будет- полезно!https://drive.google.com/file/d/1juU6GZr4SxCFL6Ax913W3_uTN2bcbyzt/view?usp=sharing

14 марта 2020

https://drive.google.com/file/d/1hF0Ug9_-4_ABKqm5Qdb5fCzEK2gc0hml/view?usp=sharing Почему то, не пошло!?

14 марта 2020

http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/КУЛП-ЯК-18Т.pdf КУЛП Як18Т, есть выдерживание на самолётах с передней стойкой. Я даже испугался, подумал, как же я без него? Без выдерживания, портвейн сажаю?)))

15 марта 2020

ToGa забей меркури слышал звон да не знает где он и специалист походу высокого профиля

15 марта 2020

Друзья, я прошу , Вас, — без эмоций!

Много— приятнее диалог на ПОЗИТИВЕ, и с аргументами!

15 марта 2020

12 часов назад, ToGa сказал:

http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/КУЛП-ЯК-18Т.pdf КУЛП Як18Т, есть выдерживание на самолётах с передней стойкой. Я даже испугался, подумал, как же я без него? Без выдерживания, портвейн сажаю?)))

Возможно, это отголосок времен самолетов с хвостовой стойкой

Но при этом посмотрел - в инструкциях, где говорится про выдерживание - еще обычно указывается, что сажать надо до наступления парашютирования.

А с задней стойкой мы ждем, пока самолет в парашютирование не перейдет.

4 часа назад, 159BAG_Hunter62 сказал:

ToGa забей меркури слышал звон да не знает где он и специалист походу высокого профиля

Так что я не правильно сказал?

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

15 марта 2020

кулп ота ус-2014, упр 1 "ж" подготовка к выполнению полетов по кругу и в зону на средних и больших высотах, предпосадочное снижение-как только с-ет прекратит приближение к земле приостановить движение рус на себя и убедится, что выравнивание закончено на нормальной высоте. В процессе выдерживания-направление взгляда на землю не изменять, взгляд должен скользить по поверхности по поверхности земли... и далее по тексту

15 марта 2020

По сути, а не в терминах, в чем я не прав?

Какой смысл этого "выдерживания" на самолете с носовой стойкой - и с задней стойкой?

Как сажают несчастные европейцы и американцы, у которых нет "выравнивания-выдерживания", но есть единый flare, суть и задача которого однозначно прописана?)

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

15 марта 2020

Ребята, я полагаю ,выравниваем— мы прекращаем движение Ц.Т. самолёта к полосе, выдерживанием — создаём посадочный угол!!! Очень часто, эти два элемента посадки, зрительно неразделимы.... Эффект — замечательной влётанности экипажа, посадка по Вороньи! Не является отклонением— от норм Инструкции. А вот— посадка с мало поднятым передним колесом...... очень много обещает... Прежде всего — Козёл. Страшная вещь!!!

15 марта 2020

Так смысл в том, что "создать посадочный угол" можно только на самолете с носовой стойкой. Что только с носовой стойкой мы в полном объеме управляем как пройдет касание - с какой скоростью, с какой вертикальной скоростью, с каким тангажем. И ограничения на "посадочный угол" весьма широки - с одной стороны после обжатия стоек надо не допустить касания носовым колесом, с другой стороны - не допустить касания хвостом.

Но в случае с задней стойкой при посадке на три точки летчик всем этим не управляет: самолет садится в режиме парашютирования и летчик тут просто зритель условно говоря. Какой будет угол - зависит от самого самолета, от положения механизации - но не от желания летчика "создать посадочный угол". Это и есть на мой взгляд основное различие между передней и задней стойкой: с передней стойкой мы полностью управляем процессом касания (и в этом плане момент "выдерживания", точнее его смысл мне не очень понятен: если оно требуется для "снижения скорости" - то что мешает идти по глиссаде на скорости ниже? если для "снижения вертикальной скорости" - так выравнивание с этой задачей справляется более чем успешно, если для "создания посадочного положения" - что мешает создать его на выравнивании? Оно "не получится" разве что если скорость захода была слишком высокой).

А с задней стойкой - выдерживание уже критически необходимый этап и на этом этапе летчик ждет, пока самолет не перейдет в парашютирование. Он не пытается посадить самолет или как-то "коснуться". И если сажать самолет в парашютировании - то разницы между ними практически нет по технике пилотирования: тупо летишь над полосой и держишь высоту, все. И соответственно проблем с такой посадкой нет ни на пешке, ни на других самолетах. На пешке можно разве что заметить некоторые особенности, которые связаны с небольшим критическим углом атаки. Но если переводить самолет в парашютирование - эти нюансы обнаруживаются "постфактум": они не мешают сажать самолет.

15 марта 2020

18 часов назад, DeadlyMercury сказал:

Ну или точнее - на самолете с задней опорой есть выдерживание, которого нет на самолетах с носовой стойкой от слова совсем.

Твои слова, дальше я привел конкретный документ где есть выдерживание и так сейчас учат курсантов КВВАУЛ

15 марта 2020

Только что, 159BAG_Hunter62 сказал:

Твои слова, дальше я привел конкретный документ где есть выдерживание и так сейчас учат курсантов КВВАУЛ

Окей, я понял, терминология неправильная.

А по сути?

15 марта 2020

Если по простому то есть снижение в точку начала выравнивания- выполняется с плавным уменьшением скорости, на высоте 8-10 метров начать выравнивание с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на 0.75-1 метр ( окончание выравнивания) , далее выдерживание с выбиранием рус соразмерным приближению земли чтобы не приложить самолет с перегрузкой выше допустимой

15 марта 2020

Прям из рлэ Л-39))) На пешке так же надо?

15 марта 2020

14 минут назад, 159BAG_Hunter62 сказал:

Если по простому то есть снижение в точку начала выравнивания- выполняется с плавным уменьшением скорости, на высоте 8-10 метров начать выравнивание с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на 0.75-1 метр ( окончание выравнивания) , далее выдерживание с выбиранием рус соразмерным приближению земли чтобы не приложить самолет с перегрузкой выше допустимой

Окей, и что произойдет, если приложить самолет с "перегрузкой выше допустимой"? При условии, что мы не превысили прочностные характеристики стоек?

Что будет, если мы не будем выполнять "выдерживание", а просто на выравнивании выведем самолет не в горизонт, а с некоторым углом на снижение, а ручкой будем просто тангаж удерживать, чтобы носовой стойкой не долбануться?

15 марта 2020

Цитата

Окей, и что произойдет, если приложить самолет с "перегрузкой выше допустимой"?

Подозреваю, что предпосылка к летному происшествию с последующим разбором. А оно это надо?

15 марта 2020

А если с физической точки зрения, а не нормативной?)))

У меня вопрос простой - зачем на самолете с носовой стойкой нужно выдерживание?

У нас посадка не происходит в режиме парашютирования. Со всеми остальными функциями справляется выравнивание. Так зачем оно нужно?

Просто потому что в документах так написано? Но ведь оно так написано с какой-то целью, смыслом?

Я пока один возможный вариант вижу - выдерживание получается наименее загружено для мозга, этакая пауза - и в эту паузу как раз хорошо ложится уборка газа. То есть сначала изо всех сил удерживаем глиссаду и критерии стабилизированного захода, потом правильно выполняем выравнивание в горизонт - тут вот тут после выравнивания появляется время выдохнуть и прибрать газ - приступаем к дальнейшему снижению на полосу, контролируя тангаж и вертикальную скорость.

Но это не значит, что самолет без выдерживания не может сесть - вполне себе может.

А вот самолет с задней опоры сесть на три точки без выдерживания и без парашютирования не может никак. Именно в этом мой посыл в общем-то. Что надо делать выдерживание "до победного" - тогда проблем с посадкой не будет вообще никаких.

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

15 марта 2020

В игре не заморачиваюсь, плюхаюсь как придется, главное получить удовольствие.

15 марта 2020

1 час назад, DeadlyMercury сказал:

Окей, и что произойдет, если приложить самолет с "перегрузкой выше допустимой"? При условии, что мы не превысили прочностные характеристики стоек?

Что будет, если мы не будем выполнять "выдерживание", а просто на выравнивании выведем самолет не в горизонт, а с некоторым углом на снижение, а ручкой будем просто тангаж удерживать, чтобы носовой стойкой не долбануться?

Пиз..лей от техника получишь, козла словишь, самостоятельно тебя никто не выпустит и аи получишь-вот несколько вариантов

15 марта 2020

Игнорируя нефизические "перспективы": разве к козлу приводит повышенная перегрузка? У нас же амортизаторы не пружины нифига, они удар гасят. Да и отскок на амортизаторах козлом назвать сложно, особенно если движение ручки от себя не было.

Вот вам как пример - здесь похоже если и было выдерживание, то оно было околонулевым, как топал по глиссаде - так в полосу и "въехал".

"И шо?"

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

15 марта 2020

4 часа назад, DeadlyMercury сказал:

По сути, а не в терминах, в чем я не прав?

Какой смысл этого "выдерживания" на самолете с носовой стойкой - и с задней стойкой?

Как сажают несчастные европейцы и американцы, у которых нет "выравнивания-выдерживания", но есть единый flare, суть и задача которого однозначно прописана?)

Терминология разная. Пендосы объединили выравнивание и выдерживание в один процесс “flare”, потому что выдерживание очень скоротечно в нормальных условиях, но от этого оно никуда не делось. Смысл выдерживания в том чтобы самолёт после постановки двигателей на малый газ принял посадочное положение, и дёргание ручки в какую либо сторону, это уже не стандарт. Ручка плавно добирается на себя соразмерно падению скорости вс и создаётся посадочное положение( читай тангаж). На видео, кстати, обычная посадка, а не какой не хардлэндинг, ракурс съёмки подобрали, чтобы дым от колёс пол-экрана занимал.

Изменено 15 марта 2020 пользователем ToGa

15 марта 2020

Так все равно не понятно, что мешает "принять посадочное положение" не на выдерживании - а на выравнивании. Если это повышенная скорость - так по идее она не должна быть повышенной на глиссаде, чтобы самолет требовалось выдерживать над полосой, пока он скорость будет терять дополнительно. Тем более что отмечают, что не надо, чтобы самолет терял скорость и поэтому выдерживание "скоротечное".

И получается что выдерживание как бы есть - но его почти и нету. Пока я вижу в нем логику только получить небольшую паузу, которую использовать для уборки газа.

Но один фиг на самолетах с задней опоры же "все не так". Там выдерживание не скоротечный процесс - а пока самолет сам на землю не спарашютирует. В единственно правильном для этого посадочном положении и единственно правильной скорости.

15 марта 2020

Вот flare , всё тоже самое, что и на советских самолётах.

15 марта 2020

Так не тоже самое же, что на написано для Лки и ко.

Они над порогом начинают выполнять выравнивание и к касанию как увеличивают тангаж, так и снижают вертикальную. Я это примерно и описывал для посадки с носовой стойкой: на выравнивании снижаешь вертикальную и касаешься.

А у нас - переводишь самолет в горизонт, "создаешь посадочное положение" и только после этого продолжаешь снижаться к полосе.

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

15 марта 2020

11 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Так все равно не понятно, что мешает "принять посадочное положение" не на выдерживании - а на выравнивании. Если это повышенная скорость - так по идее она не должна быть повышенной на глиссаде, чтобы самолет требовалось выдерживать над полосой, пока он скорость будет терять дополнительно. Тем более что отмечают, что не надо, чтобы самолет терял скорость и поэтому выдерживание "скоротечное".

И получается что выдерживание как бы есть - но его почти и нету. Пока я вижу в нем логику только получить небольшую паузу, которую использовать для уборки газа.

Но один фиг на самолетах с задней опоры же "все не так". Там выдерживание не скоротечный процесс - а пока самолет сам на землю не спарашютирует. В единственно правильном для этого посадочном положении и единственно правильной скорости.

Домой прилечу, аэродинамику почитать нужно, есть у мну советский учебник. В дебри лезем.Настоящие лётчики это за пузырём только обсуждают.)

15 марта 2020

Вы главное попробуйте пешку в парашютировании посажать Должно все элементарно происходить.

15 марта 2020

13 минут назад, DeadlyMercury сказал:

Вы главное попробуйте пешку в парашютировании посажать Должно все элементарно происходить.

С пешкой всё у меня нормально на посадке. Мысль моя была в том, что самолёт летает у земли плохо, не дружественно для пилота. Именно на выравнивании и выдерживании, если так и было на самом деле, ну что? Плохо..., летаем дальше.)

Изменено 15 марта 2020 пользователем ToGa

15 марта 2020

Единственное, что он "плохо делает" - это пытается свалиться на "привычные" движения ручкой. Но в целом вполне нормально он у земли летит. А при резких маневрах он и не на посадке пытается сыпаться.

У нее печальный профиль с малым запасом углов атаки и малой подъемной силой.

Изменено 15 марта 2020 пользователем DeadlyMercury

17 марта 2020

Скрытый текст

Не умею под спойлер прятать , извините.

Изменено 17 марта 2020 пользователем ToGa

17 марта 2020

А там есть что-то про выбор посадочной траектории дальше? Из чего делается выбор в пользу траектории с выдерживанием или без него?

Пока складывается впечатление, что из разницы между скоростью на глиссаде (которую они в том числе привязывают к отказу мотора) и скоростью при касании.

Но для одного мотора это скорее не актуально же...

Плюс странно, что они парашютированием называют снижение с зафиксированной ручкой. По идее парашютированием называют полет в режиме сваливания.

19 марта 2020

17.03.2020 в 22:44, DeadlyMercury сказал:

А там есть что-то про выбор посадочной траектории дальше? Из чего делается выбор в пользу траектории с выдерживанием или без него?

Поищите её в сети, я не нашёл. Если нет , пороюсь попозже.

Изменено 19 марта 2020 пользователем ToGa

19 марта 2020

https://drive.google.com/open?id=1ZviSy489wgBwVBpW9LFv8cGk5FQjQ8f4 А- 20. Круг.

20 марта 2020

Саша, прекрасное видео! Опубликуй его ещё в профильной теме по А-20, может быть?

И ещё, у тебя были ранее такие видео по Пе-2? Мог по невнимательности пропустить.

Вопрос снят, прошу простить за невнимательность.

Пе-2, Обучающие материалы

Рекомендованные сообщения

-DED-Darvin

SKeptic

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

Candid

DeadlyMercury

-DED-Darvin

-DED-Darvin

=TH=ToGa

159BAG_Hunter62

-DED-Darvin

DeadlyMercury

159BAG_Hunter62

DeadlyMercury

-DED-Darvin

DeadlyMercury

159BAG_Hunter62

DeadlyMercury

159BAG_Hunter62

Candid

DeadlyMercury

-DED-Jorji

DeadlyMercury

-DED-Jorji

159BAG_Hunter62

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

=TH=ToGa

DeadlyMercury

=TH=ToGa

-DED-Darvin

Udmurt

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Создать аккаунт

Войти

Сообщество

Активность