Jump to content
Amatoro

Понять необходимость раздельного управления винтомоторной группой

Recommended Posts

Если можно о "другой истории" поподробнее, только просьба не отсылать к толмутам с десятками страниц?

 

З.Ы. Это не в смысле придраться, а действительно интересует как влияет шаг винта на вираж, например.

Тут за меня уже ответили. Я, правда, человеку пытался сказать это немножко с другим акцентом, и не углубляясь в подробности. Ведь человек не просил ему полностью провести классы по ВМГ, а спросил, зачем вообще нужно регулировать шаг вместо того, чтобы просто работать газом. Я и объяснил, чтобы экономить топливо, и не надрывать мотор. Что в основном он будет летать на двух режимах, и можно с успехом пользоваться только ими.

Добавляю теперь, что даже в вираж можно заходить с шагом 100, и не заметить большой разницы. Но более эффективно будет немного сбросить обороты, уменьшив шаг, и войти в вираж на наивыгоднейшей скорости, для каждого крафта своей. То есть, чтобы использовать крафт на все 100%, нужно шаг юзать активнее. Вообще, лучшая книга по ВМГ - Теуш В.Л. Работа воздушного винта, НКАП СССР, 1944. Читать легко, разжевано все. В сети ее найти легко. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть же рекомендованные режимы работы двигателя, сочетание определённых значений наддува и оборотов, исходя из текущей задачи. Их всего несколько для любого двигателя. Наверное нужно просто дождаться, когда разработчики сделают руководство пользователя, или можно самому найти.

Вот, например, для Мустанга из DCS. Всё просто и понятно.

attachicon.gif2013-12-25_210123.jpg

Ну, как сказать. Если обратить внимание на колонку Max Duration и Fuel Flow становится понятно, что это -- не параметры нужные для текущей задачи, а вообще параметры максимально допустимые в течение определённого времени. Например, подозреваю, что для максимальной дальности нужно будет давать 1700-1800 оборотов (лень мануал искать), которых в таблице нет. Иными словами, никто не мешает лететь и на других параметрах, если надо.

Я это к чему -- максимальная мощность/скорость/ускорение и пр., о которых здесь идёт речь, всегда будет на макс. оборотах и макс. наддуве. Так как у нас в симуляторе износ двигателя, как говорится, "ниачём", то и летать будут на максимале всегда, уменьшая лишь для снижения нагрева и, изредка, расхода. Поэтому будет иметь смысл лишь таблица по режимам в виде "Минут до перегрева".

Share this post


Link to post
Share on other sites

ТС смотри Теуш "Работа воздушного винта" -  там все просто и доходчиво, все вопросы снимутся 100%

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня не где не писалось что "затяжеление нужно для лучшего вхождения в вираж". Более того я считаю такую формулировку (да и саму идею) полным бредом. Вы меня с кем то перепутали.

Тогда, вы плохо читали то, что я написал. Это вы меня с кем то перепутали, видимо.

Edited by Tordi_Trd_Wolfskin

Share this post


Link to post
Share on other sites

....

Но более эффективно будет немного сбросить обороты, уменьшив шаг, и войти в вираж на наивыгоднейшей скорости, для каждого крафта своей.

....

 

Нельзя ли обосновать? Тут непонятно.

Я знаю (книжки, Теуша в т.ч., читал) только два варианта применения шага на "красных крафтах":

  1. если при полных оборотах кратковременно затяжелить винт, возможно, будет некоторая прибавка за счёт инерции винта, но, это будет очень кратковременно, и, если потом сразу же не вернуть шаг на место, скорость упадёт сильнее, чем выросла, более того, так как КПД всего не 100% скорость, скорее всего, всё равно упадёт. Это может быть полезно, например, при вводе в пикирование, потому как максимальная скорость тут зависит от ВМГ не сильно, а вот доп. ускорение в начальный момент может очень помочь догнать противника + мы поможем ВМГ, заранее слегка "затяжелив" винт, что так бы ВМГ делала уже "пост-фактум", т.е. менее эффективно.
  2. в другой книжке про винт написано, что если очень слегка затяжелить винт в горизонтальном полёте на максимальной скорости, то это может дать очень небольшую прибавку к скорости.
Edited by 72AG_terror

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, как сказать. Если обратить внимание на колонку Max Duration и Fuel Flow становится понятно, что это -- не параметры нужные для текущей задачи, а вообще параметры максимально допустимые в течение определённого времени. Например, подозреваю, что для максимальной дальности нужно будет давать 1700-1800 оборотов (лень мануал искать), которых в таблице нет. Иными словами, никто не мешает лететь и на других параметрах, если надо.

Я это к чему -- максимальная мощность/скорость/ускорение и пр., о которых здесь идёт речь, всегда будет на макс. оборотах и макс. наддуве. Так как у нас в симуляторе износ двигателя, как говорится, "ниачём", то и летать будут на максимале всегда, уменьшая лишь для снижения нагрева и, изредка, расхода. Поэтому будет иметь смысл лишь таблица по режимам в виде "Минут до перегрева".

Текущие задачи во время полёта - взлёт, бой, экономичный режим, крейсерский полёт и для каждой свой оптимальный режим... Какие ещё можно придумать "если надо"? Естественно они могут быть ограничены необходимостью соблюдать температурный режим двигателя, который кстати и должен ограничивать работу на максимальных режимах. Никакие таблицы "Минут до перегрева" не имеют смысла, т.к. это время может быть разным в зависимости от температуры двигателя до начала применения боевого режима, от скорости, высоты и температуры воздуха. Если это сделают в игре, никто не будет постоянно гонять на максимале.

Edited by =PUH=MaV

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Нельзя ли обосновать? Тут непонятно.

Я знаю (книжки, Теуша в т.ч., читал) только два варианта применения шага на "красных крафтах":

  1. если при полных оборотах кратковременно затяжелить винт, возможно, будет некоторая прибавка за счёт инерции винта, но, это будет очень кратковременно, и, если потом сразу же не вернуть шаг на место, скорость упадёт сильнее, чем выросла, более того, так как КПД всего не 100% скорость, скорее всего, всё равно упадёт. Это может быть полезно, например, при вводе в пикирование, потому как максимальная скорость тут зависит от ВМГ не сильно, а вот доп. ускорение в начальный момент может очень помочь догнать противника + мы поможем ВМГ, заранее слегка "затяжелив" винт, что так бы ВМГ делала уже "пост-фактум", т.е. менее эффективно.
  2. в другой книжке про винт написано, что если очень слегка затяжелить винт в горизонтальном полёте на максимальной скорости, то это может дать очень небольшую прибавку к скорости.

 

1) метод не верный ) ДЫРЧ!!! нераскрыт!

2) в "старичке" до определенного патча на (нескажу каком самолете))), закон сохранения энергии в ВМГ выглядел весьма интересно! ДЫРЧ РУЛИЛ НЕИМОВЕРНО

Edited by FW_Korsss

Share this post


Link to post
Share on other sites

1) метод не верный ) ДЫРЧ!!! нераскрыт!

2) в "старичке" до определенного патча на (нескажу каком самолете))), закон сохранения энергии в ВМГ выглядел весьма интересно! ДЫРЧ РУЛИЛ НЕИМОВЕРНО

 

Ну, я ж не про старичка, а про реал. :) Ты б раскрыл дырч-то, кстати, как там оно в старичке-то? А то я ж, например, не знаю.

Текущие задачи во время полёта - взлёт, бой, экономичный режим, крейсерский полёт и для каждой свой оптимальный режим... Какие ещё можно придумать "если надо"? Естественно они могут быть ограничены необходимостью соблюдать температурный режим двигателя, который кстати и должен ограничивать работу на максимальных режимах. Никакие таблицы "Минут до перегрева" не имеют смысла, т.к. это время может быть разным в зависимости от температуры двигателя до начала применения боевого режима, от скорости, высоты и температуры воздуха. Если это сделают в игре, никто не будет постоянно гонять на максимале.

 

Ну, тут как бы причины спора нет, я только за, чтобы всё максимально приблизить к реалу: покрутил на максимале больше минуты -- на клинА. Тогда и таблицы можно будет из РЛЭ юзать.

Edited by 72AG_terror

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Нельзя ли обосновать? Тут непонятно.

Формулами я это вряд-ли обосную. Я не физик, и не аэродинамик, и у меня 2 часа ночи. И искать подтверждения в литературе неохота. Лучше вы сами потратьте свое время на это. Задам лишь совсем земной вопрос. В каком случае вы быстрее возобновите прямолинейное движение с предыдущей скоростью после поворота на машине на 90, скажем, градусов. В случае, если вы входите в поворот на полной скорости на 5-й передаче, и попытаетесь  повернуть в этом режиме, или перед поворотом сбросите обороты, и переключитесь на 3-ю, повернете, а после входа в поворот дадите газ, и включите 4 и 5 передачи последовательно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

В каком случае вы быстрее возобновите прямолинейное движение с предыдущей скоростью после поворота на машине на 90, скажем, градусов. В случае, если вы входите в поворот на полной скорости на 5-й передаче, и попытаетесь  повернуть в этом режиме, или перед поворотом сбросите обороты, и переключитесь на 3-ю, повернете, а после входа в поворот дадите газ, и включите 4 и 5 передачи последовательно?

 

Гхм! Мда. Что-то Вы совсем запутались. Сразу к сути:

Максимальная тяга ВМГ самолёта (а для виража важна тяга, которая компенсирует увеличившееся в несколько раз сопротивление) будет достигаться всегда на комбинации "максимальные обороты + максимальный наддув". Чтобы обороты были максимальными при любой скорости, имеется РПО, который может плавно изменять шаг винта. Поэтому, если отвлечься от гиромомента, закруток и "особенностей старичка", которые могут сильно испортить картину, ручки надо держать всегда "всё по 100".

 

Таперича немного критики. Цитирую:

".... Но более эффективно будет немного сбросить обороты, уменьшив шаг, и войти в вираж на наивыгоднейшей скорости, для каждого крафта своей. ..."

Во-первых уменьшение шага вызовет увеличение оборотов. Во-вторых, как это сброс оборотов шагом связан с наивыгоднейшей скоростью виража?

 

"В каком случае вы быстрее возобновите прямолинейное движение с предыдущей скоростью после поворота на машине на 90, скажем, градусов ... "

Во-первых, причём тут "прямолинейное движение", когда речь идёт о непрерывном движении по окружности? Во-вторых, вы зачем на машине скорость перед поворотом снижаете? Ответ простой -- чтобы не занесло. Это к самолёту мало отношения имеет, но тем не менее далее будет показательно: скорость снизилась, вы включили 2 передачу, потому что на 4-й не потянет банально -- слишком низкие обороты, а при газе в пол ещё и детонация начнётся. Иными словами, Вы, при том же газе, увеличиваете обороты, включая пониженную передачу. А на самолёте Вы предлагаете действовать наоборот - уменьшить обороты. Где логика?

 

Короче -- смело отправлю изучать книжку снова.

Share this post


Link to post
Share on other sites

При входе в вираж обороты постепенно, но быстро падают, поэтому надо ослабить шаг винта, что облегчит нагрузку на двигатель и даст ему возможность увеличить обороты. Что-то вы все как-то сложносотавно мудрёно пишете о простейшем процессе. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Ослабить", такое интересное слово применяемое к шагу :o: . Может всё таки уменьшить\увеличить? Но к обоим терминам ослабить как синоним по смыслу не стыкуется. По логике вижу что хотели сказать уменьшить шаг но это как раз таки прямой путь к пере-раскрутке.

...И вообще может по РЛЭ пройдёмся? :rolleyes:

 

Виражи

98. Виражи с креном 60 - 70° выполнять на скорости 320 км/час. При выполнении

виражей сбалансировать самолёт триммерами в режиме горизонтального полёта.

Координированными движениями ручки и педали вводить самолёт в вираж;

одновременно с увеличением крена добавлять газ так, чтобы при крене 60 70° газ

был дан полный.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Ослабить", такое интересное слово применяемое к шагу :o: . Может всё таки уменьшить\увеличить? Но к обоим терминам ослабить как синоним по смыслу не стыкуется. По логике вижу что хотели сказать уменьшить шаг но это как раз таки прямой путь к пере-раскрутке.

...И вообще может по РЛЭ пройдёмся? :rolleyes:

Эту "инструкцию" никто никогда не делал. Ни в иле ни в бобе :-) Думаю и в босе делать не будут.  Вираж в игре за спитом это дело секунды. За это время не то что сделать - подумать не успеешь, чтобы "сбалансировать самолёт триммерами в режиме горизонтального полёта".. И газ никто никогда не сбрасывает при заходе на спита в вираж, если только сверху на него не падает чисто для того чтобы не перелететь на скорости цель.

Знаешь,pufik, давай ты будешь балансировать триммерами, а я просто сзади зайду.. :-)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Товарищи, если уж вы боретесь за терминологию тогда называйте вещи своими именами. Винт путем изменения его шага можно облегчить или затяжелить, не "газ"  а наддув, уменьшить или увеличить. А пилотам бобовые, острое, соленое и жирное перед полетом не рекомендуется))) иначе можно газу в кабине столько напустить, что и противника слезящимися глазами не заметить. :lol:  ;) 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

...Если ФМ у всех будет одинаковая то можешь и не зайтить сзади то. Двигло перекрутить тоже не много времени надо то. Или ты думаешь что на тебя законы физики в игре не будут распространяться в той реализации что и у остальных?


Товарищи, если уж вы боретесь за терминологию тогда называйте вещи своими именами. Винт путем изменения его шага можно облегчить или затяжелить, не "газ"  а наддув, уменьшить или увеличить. А пилотам бобовые, острое, соленое и жирное перед полетом не рекомендуется))) иначе можно газу в кабине столько напустить, что и противника слезящимися глазами не заметить. :lol:  ;) 

Не не катит. В разные периоды разные слова означали одно и тоже. И если используется слово синоним не у школьной какой доски то это просто разговорный язык. И не надо мне рассказывать байки а то я ещё подумаю что мои друзья молодости друг с другом в не классов на строгом лётном термине общались.

Вот кстати попробуйте сформулировать по учебнику фразу "Набрал полный рот земли." :lol: .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сдается мне, игра просто сделана не на калиброванные мониторы, а на наши обычные. Так что не муч себя и технику - раскалибруй взад. :)

 

По шагу - вопрос в соотношении мощность/ресурс/расход топлива. Можно гонять на 2700/1120 (обороты/наддув) и голова не боли. Но на экономичном режиме ты пролетаешь гораздо дольше, улетишь дальше, и мотор сбережешь. Даже на догфайте этому применение есть - умеющие управлять двигателем могут брать на четверть меньше топлива, чем гоняющие на 2700/1120. Время полета будет то же.

Share this post


Link to post
Share on other sites

При входе в вираж обороты постепенно, но быстро падают, поэтому надо ослабить шаг винта, что облегчит нагрузку на двигатель и даст ему возможность увеличить обороты. Что-то вы все как-то сложносотавно мудрёно пишете о простейшем процессе. :)

Дринкинс, так ты про мессер? На помидорах-то он и так ослаблен: 100% -- это самый слабый.

Edited by 72AG_terror

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гхм! Мда. Что-то Вы совсем запутались. 

Короче -- смело отправлю изучать книжку снова.

Если выражаться строго по науке, то я неправ. Да, я назвал "уменьшением шага" уменьшение оборотов. Но, не разговаривали реальные пилоты фразами из учебника. "Сделать меньше шаг" на моторе с РПО всегда обозначало "уменьшить обороты". Перечитайте, пожалуйста, посты с учетом этого.

Вы налегаете на то, что вираж нужно выполнять на "все максимум". Возможно, все так, а может, нет. Но, я говорил не об этом. Я говорил об ОПТИМАЛЬНОЙ скорости вхождения в вираж. Она меньше максимальной скорости самолета, причем, существенно. А если вы на подобной скорости не уменьшаете обороты, то это - дурной тон как минимум.

Share this post


Link to post
Share on other sites

если шаг винта ослабить - лопасти отвалятся, так что не надо...

Share this post


Link to post
Share on other sites

если шаг винта ослабить - лопасти отвалятся, так что не надо...

С какого перепугу?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я пока не пробовал. Ждем сессии РД. Но мне кажется ваш прием даст очень кратковременный эффект. Мощность двигателя упадет на 2250 оборотах. РПО обратно облегчит винт через некоторое небольшое время. В конечном итоге мне кажется вы даже потеряете в скорости. Хотя может быть если не хватает дотянуть до хвоста противника полшишечки то это может быть решением.

 

Мощность двигателя - может быть, но мощность всей винтомотороной группы может и вырасти. Винт на максимальных оборотах тратит много мощи на перемешивание воздуха по кругу. На малых - тоже такая ситуация может быть. Тут обычная задача на поиск оптимума - шаг винта, обороты и наддув должны быть согласованы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ветку эту почти не читал, считаю, что ЛА надо сначала "пощупать", а потом когда начинаешь его понимать на практике, только тогда можно браться за теорию. Речь идет о ЛаГГе. Так вот по теме, играю на самолете по "иловски", т.е. все ручки на макс, палку в руку и вперед! Однако заметил интересный эффект, если на маневре немного затяжелить винт, ЛА большей перегрузки выдерживает в потоке без тенденции к сваливанию. Если надо разогнаться быстро, то винт облегчаю, иду на вираж, немного затяжеляю, как результат - месса на вираже или косой догоняю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Именно так ZoZo! Сейча на АТАГе, если кончился бензин, а ты на 4-х км над Хокинджем, можно затяжелить пропеллер до упора (8:30) и  спокойно планировать до ближ-го филда во Франции, удерживая 200 км/ч. Если шаг винта не затежелять - при тех же условиях - плюхнешься в залив, не долетая до берега километров 10 :-)

 

А разве не наоборот, винт нужно облегчать, чтобы угол установки лопастей был меньше, если как вы говорите до упора (8:30), то угол будет большой и сопротивление воздуху от винта будет больше 

Share this post


Link to post
Share on other sites

А разве не наоборот, винт нужно облегчать, чтобы угол установки лопастей был меньше, если как вы говорите до упора (8:30), то угол будет большой и сопротивление воздуху от винта будет больше 

Ой ,парни не начинайте.Сколько пытался почитать подобные обсуждения ,в конце понимал,что я немножко не острый)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

А разве не наоборот, винт нужно облегчать, чтобы угол установки лопастей был меньше, если как вы говорите до упора (8:30), то угол будет большой и сопротивление воздуху от винта будет больше

Когда двигатель стоит, то и лопасти винта стоят, а значит,чтобы иметь меньшее сопротивление, должны быть повёрнуты своей тонкой стороной к набегающему потоку, т.е. шаг винта должен быть большой. Edited by [BTEAM]_HEPBHbIU_TAHKUCT

Share this post


Link to post
Share on other sites

В идеале, когда поверхность лопасти параллельна напр набегающего потока, то он не будет вращаться от потока. Такой винт называется зафлюгированным. Зафлюгированным винт имеет наименьшее сопротивление при планировании.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, но как мне кажется, даже когда в полете двигатель остановился, лопасти все равно вращаются и на большом шаге они будут испытывать большее сопротивление чем на малом, а следовательно дальность планирования уменьшится, у Теуша хороший пример в книге есть с мулинетками, хотя может и я не разобрался до конца!

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вообще, если можно, прошу по возможности команду разработчиков прокомментировать этот момент, по возможности доступным языком, заранее спасибо!!! Просто хочется понять это раз и на всегда!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, но как мне кажется, даже когда в полете двигатель остановился, лопасти все равно вращаются и на большом шаге они будут испытывать большее сопротивление чем на малом, а следовательно дальность планирования уменьшится

Нет, в таком положении большее сопротивление они (лопасти) будут оказазывать двигателю, а потоку будут оказывать наименьшее сопротивление. А при лёгком винте, на то он и лёгкий, двигателю его крутить легко, но к потоку они стоят практически плошмя, а стало быть и сопротивление их потоку максимально.

Edited by Drugstore

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, в таком положении большее сопротивление они (лопасти) будут оказазывать двигателю, а потоку будут оказывать наименьшее сопротивление. А при лёгком винте, на то он и лёгкий, двигателю его крутить легко, но к потоку они стоят практически плошмя, а стало быть и сопротивление их потоку максимально.

Все правильно. Чем меньше шаг, тем быстрее винт будет вращаться и тем больше сопротивление при планировании. Это как веер. Попробуйте провести веером плошая (это легкий винт движется по отношению к набегающему потоку), а потом ребром(это тяжелый винт движется по отношению к потоку)

Следует помнить, что само понятие тяжелый и легкий применимо к винту по отношению к двигателю и плоскости его вращения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

...А ещё нужно помнить что на флюгировании не "хвост виляет собакой". То бишь винт ещё крутиться но уже от набегающего потока воздуха а не от двигателя поэтому поставленный винт на малый шаг представляет из себя тормозной щиток по направлению движения и совсем другое дело когда его разворачивают профилем по потоку ставя на максимально большой шаг. В этом положении винт при малых скоростях даже может остановится из за малого сопротивления набегающему потоку но это совсем не означает что он создаёт больше сопротивление, как раз наоборот.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...