Jump to content
Amatoro

Понять необходимость раздельного управления винтомоторной группой

Recommended Posts

Всем привет!

 

Вчера попробовал управлять винтомоторной группой полностью самостоятельно. Включая даже радиаторы, но вопрос не про них.

 

Вопрос про управление газом и управление оборотами винта. Физику процесса я более или менее понял. При одном и том же газе обороты могут быть разными в зависимости от шага винта (углов атаки лопастей). Эту зависимость я понимаю.

 

Я не понимаю, почему и в каких случаях надо лететь с большими оборотами, но с меньшим газом или наоборот с меньшими оборотами но с большим газом?

 

Я не понимаю зачем это нужно было? Зачем это реализовали когда-то в истребителях. Ведь у винта видимо существует какой-то оптимальный шаг, на котором он дает максимальную тягу. Зачем делать изменяемый шаг, если можно просто газом регулировать обороты?

 

Я еще более или менее могу представить, что на планировании, если мотор поврежден неплохо было бы лопасти поставить под большим углом. Чтобы сопротивление воздуха было меньше.

 

Но в реальном полете не могу пока понять зачем это?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://scilib-avia.narod.ru/Teusch/Screw.htm

 

До изобретения автоматической коробки передач автомобили тоже зачем-то оборудовались ручной КПП, вместо того чтобы просто ездить на одной скорости. Вначале они ездили на одной, конечно, а потом инженеры задумались )))

Edited by VPK_CARTOON

Share this post


Link to post
Share on other sites

Оптимальный съём мощности с двигателя для разных режимов полёта.

 

Грубо, очень груба. Вам надо разогнать машину. Для этого надо снять максимальную мощность с двигателя. Но после того, как вы разогнались для поддержания нужной скорость совсем не обязательно иметь всю мощьность двигателя. Достаточно той, которая позволит компенсировать соративление воздуха и поддерживать заданную скорость. А значит:

 

- Мы экономим ресурс двигателя

- Мы экономим топливо

Share this post


Link to post
Share on other sites

ТС, а вы уже пробовали взлетать на Лагге на большом шаге, когда винт работает на очень неоптимальном аэродинамическом режиме? если да, то откуда такой вопрос?  :scratch_one-s_head: 

а вообще в хорошо бы в бобе на раннем эмиле полетать, там РПО нет, а настоящий шаг винта.

Edited by saatanaperkele

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я не понимаю зачем это нужно было? Зачем это реализовали когда-то в истребителях. Ведь у винта видимо существует какой-то оптимальный шаг, на котором он дает максимальную тягу. Зачем делать изменяемый шаг, если можно просто газом регулировать обороты?

Жизнь заставила. Каждый военный руководитель в жизни хочет нОгнуть противника. Когда стало ясно, что винт изменяемого шага имеет целый ряд преимуществ перед винтом фиксированного шага, конструкторы, чтобы не отставать по отношению к противнику, тоже стали разрабатывать и применять винты изменяемого шага.

Выше уже сказали о некоторых преимуществах ВИШ. У винтов же фиксированного шага, в отличие от ВИШ, есть такая неприятная штука, как раскручивание винта при высоких скоростях, например, при пикировании.  Причем до таких величин, при которых двигатель выходит из строя.

Если хочешь об этом побольше узнать, погугли и почитай книгу "Теуш В.Л. Работа воздушного винта"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Топик мудрёно обозван.. Попроще нельзя? Типа - Помогите понять функцию шага винта!

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всам спасибо,

 

"Работу воздушного винта" почитаю непременно. Но она большая, по этому заранее прошу прощения, если мои следующие посты уже раскрыты в книге, а я до них еще не дочитал.
Правда польза уже есть, такие, как я найдут, книгу, а не спросят мой вопрос еще раз.

Тем не менее попытаюсь направить обсуждение в изначально предполагаемое русло.

 

 

http://scilib-avia.narod.ru/Teusch/Screw.htm

 

До изобретения автоматической коробки передач автомобили тоже зачем-то оборудовались ручной КПП, вместо того чтобы просто ездить на одной скорости. Вначале они ездили на одной, конечно, а потом инженеры задумались )))

 

С машинами то как раз логика понятная. Мотор раскручивать больше скажем 6000 оборотов для мотора вредно, а запас мощьности еще есть. По этому посредством КПП разменивают мощьность на обороты. На малых скоростях и при трогании наоборот обороты разменивают на мощьность. Пока не очень понятно, как это связано с воздушним винтом. Именно в том и вопрос - в понимании принципа.

 

 

Но после того, как вы разогнались для поддержания нужной скорость совсем не обязательно иметь всю мощьность двигателя. Достаточно той, которая позволит компенсировать соративление воздуха и поддерживать заданную скорость.

 

Ваше рассуждение тоже понятно. Только не понятно причем тут шаг винта. Что мешает сбросить газ и тем самым уменьшить обороты при фиксированном шаге винта?

 

 

ТС, а вы уже пробовали взлетать на Лагге на большом шаге, когда винт работает на очень неоптимальном аэродинамическом режиме? если да, то откуда такой вопрос?  :scratch_one-s_head: 

а вообще в хорошо бы в бобе на раннем эмиле полетать, там РПО нет, а настоящий шаг винта.

 

Взлетать пробовал, но с каким шагом к сожалению на ЛаГГ не очень понятно. Там регулятор оборотов. Шаг он подстраивает сам. И к сожалению, пока без понимания физики процесса могу только, подобно обезъяне, повторять за мастерами. Но я в играю, чтобы понять и почувстовать. Пока не понимаю.

 

 

 

Жизнь заставила. Каждый военный руководитель в жизни хочет нОгнуть противника. Когда стало ясно, что винт изменяемого шага имеет целый ряд преимуществ перед винтом фиксированного шага

 

есть такая неприятная штука, как раскручивание винта при высоких скоростях, например, при пикировании.  Причем до таких величин, при которых двигатель выходит из строя.

 

У меня нет проблем с пониманием того, что ВИШ выгоднее фиксированного шага. Простая логика мне намекала, что если бы не так, то никто не стал бы делать ВИШ. Вопрос не в том, есть ли у ВИШ преимущества перед фиксированным шагом. Вопрос в том, откуда и за счет чего это преимущество получается.

 

Если бы дело было в раскручивании винта - можно было бы сделать холостой ход как на машинах. Да и раскручивание - это странно. Теоретически раскрутить винт быстрее чем это делает мотор можно только в пикировании, когда воздух толкает винт больше, чем мотор. Но в этом случае воздух-то пытается крутить винт в противоположную мотору сторону. Врядли у него получится.


братцы в одном из старых стримов  это подробно разжевано..

 

Стрим смотрел. Но там не разжевано. Там докладчики даже периодически в терминах путаются. При всем моем к ним уважении, но точно не разжевано. Шаг винта в ЛаГГ не регулируется. Там же, как и на форуме постоянно употребляют термины "затяжелить винт" хотя строго говоря не факт, что перемещение ручки управления оборотами в конкретном направлении винт будет именно утяжеляться.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем привет!

 

Вчера попробовал управлять винтомоторной группой полностью самостоятельно. Включая даже радиаторы, но вопрос не про них.

 

Вопрос про управление газом и управление оборотами винта. Физику процесса я более или менее понял. При одном и том же газе обороты могут быть разными в зависимости от шага винта (углов атаки лопастей). Эту зависимость я понимаю.

 

Я не понимаю, почему и в каких случаях надо лететь с большими оборотами, но с меньшим газом или наоборот с меньшими оборотами но с большим газом?

 

Я не понимаю зачем это нужно было? Зачем это реализовали когда-то в истребителях. Ведь у винта видимо существует какой-то оптимальный шаг, на котором он дает максимальную тягу. Зачем делать изменяемый шаг, если можно просто газом регулировать обороты?

 

Я еще более или менее могу представить, что на планировании, если мотор поврежден неплохо было бы лопасти поставить под большим углом. Чтобы сопротивление воздуха было меньше.

 

Но в реальном полете не могу пока понять зачем это?

Оптимальный шаг, на котором он дает максимальную тягу зависит от скорости движения самолета относительно массы воздуха. Поэтому и надо изменять шаг винта. Никто ж не трогается на 4-й скорости в авто и не едет со скоростью 120км/час на 1-й скорости.

(По этому посредством КПП разменивают мощьность на обороты. На малых скоростях и при трогании наоборот обороты разменивают на мощьность. Пока не очень понятно, как это связано с воздушним винтом. Именно в том и вопрос - в понимании принципа.)

Именно шаг винта и позволяет это делать. На малых скоростях и малом угле позволяет получить нужную мощность.( если выставить большой угол, двигатель не сможет раскрутить винт) при взлете. А при большой скорости и малом угле винт будет бесполезно молотить воздух и тормозить самолет.

А раскручивается винт в пике в ту же сторону.

Edited by ingvard50
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Оптимальный шаг, на котором он дает максимальную тягу зависит от скорости движения самолета относительно массы воздуха. Поэтому и надо изменять шаг винта.

 

Вот это уже более понятно. И скажем зубрит пилот таблицу - скорость 100км/ч - шаг Х градусов. Скорость 200км/ч - шаг У градусов. Это мне было бы понятно. Но у ЛаГГ вместо управления шагом - автомат управления оборотами. И вот тут связь у меня в голове теряется. Логика моя и видимо неправильная в том, что хочу лететь быстро - газ на полную, автомат сам шаг поставит. Хочу помедленнее - газ убрал - обороты остались теже, но автомат уменьшил шаг, а с ним и тягу. И опять встает вопрос - нафига вообще ручка управления оборотами? Я бы кое как понял если бы это была ручка управления шагом, но ведь в ЛаГГ это не она.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А раскручивается винт в пике в ту же сторону.

 

Да, тут я косякнул несомненно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Двигатель может работать на максимальных оборотах , но ресурс он свой стремительно при этом сокращает.  Есть более щадящие режимы работы (на меньших оборотах), вот их и используют при полете на марше,, автомат подберет шаг винта  под эти обороты. Наддувом при этом мы или увеличим момент на валу или уменьшаем, а автомат сохранит обороты делая шаг меньше или больше. Но если наддува не хватит  то и при автомате обороты уменьшатся, не смотря на положение ручки РПО.   На холостых  при ручке вперед до конца почему-то 1700 не развиваем. Не смотря на самый малый шаг , мощности движка не хватает.  К тому же есть ограничения по наддуву на малых оборотах.

Edited by 23AG_SilverFox

Share this post


Link to post
Share on other sites

А про время реагирования автомата на мессе на изменение режима тяги кто-нибудь знает?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прочитал книжку. Спасибо за ссылки. Многое разъяснилось.

 

Как я и предполагал - наиболее эффективно (читай быстро и энергично) можно летать на максимальных номинальных оборотах (2700) при максимальном же газе. За редкими исключениями полетов у земли или пикирования. Меня собственно это вполне верное утверждение и вводило в заблуждение. Я думал, зачем регулировать, если всегда на максимумах летать можно. Оказалось в горизонтальном полете так летать действительно не выгодно с точки зрения ресурса мотора и количества керосина. Чуточку заигрался и забыл, что у нас все-таки не игра, а симулятор + есть пилотажники которым это важно.

 

А самое главное - понял, что изначально весь сыр бор из-за длинны разбега, скорости набора высоты и не желании разменивать их на горизонтальную скорость и скорость пикирования. Экономия ресурса приделалась уже потом в виде приятного бонуса видимо.

 

Осталось более или менее свыкнуться с режимами полета. Взлет, набор и бой на максимумах, горизонтальный по боевому заданию в идеале на 1700 оборотов. Ну в общем тут уж как раз инструкция по летной эксплуотации подскажет. Главное что теперь физика понятна - действия осмысленные. Тупое запоминание и повторение мой мозг очень плохо запоминает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А про время реагирования автомата на мессе на изменение режима тяги кто-нибудь знает?

Это вопрос или ты решил дать урок. Видели тебя на Атаге. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это вопрос или ты решил дать урок. Видели тебя на Атаге. ;)

Дело в том, что как бы ни изголялись на протяжении всей эволюции "ил-2" над фм месса, мы всегда находили плочку-выручалочку в поединке с лавками и кобрами, и в большинстве случаев этой палочкой был шаг винта. Ибо. Самый распространённый среди красных пилотов приём ухода с 6-ти это вираж. Ручку в пузо и нет проблем. Почему? Потому что месс не может зайти в такой крутой вираж.. Если же он таки попытается, то либо сорвётся (в этом нам раньше помогали закрылы), либо скорость сольёт донельзя. В любом случае ему хана короче.. И мессоводы - в большинстве своём зная это, работали "падальщиками" - упал -отжался и пулей обратно на недосягаемую для лавки высоту. Но были (а главное- есть! :-)) и такие водители мессов, которые не только не уходили вверх, но и доставали лавку или спита в вираже, причём на чемоданах типа K4..

У меня был один раз такой запоминающийся случай - на карте Новороссийска на сервере greatergreen (сейчас я предполагаю это warclouds) я на К4 достал в совершенно жутком вираже американского аса (сейчас они AKA) Piper'a (может кто помнит №33 строго на як3 летал :-)) ну и грохнул его из 108-х.. После чего он настолько даже не обиделся, а  обозлился, что весь оставшийся период карты ругался на своём североамериканском, обзывая меня читером и пр.. :-) Ну не может К4 достать в вираже Як3 ну никак!! Горячился он.. Ну и естесна, что я мог сказать на это, если это почти аксиома для 90% вирпилов.. Я не прав :-) Но я его достал! (правда у меня была очень хорошая скорость при заходе в вираж, а К4 на хорошей скоросте очень виражная тачка..:-) Только вот хватает его на один заход) И отродясь у меня на компе никогда ни одной читерской программы не было и даже в мыслях не было её попробовать.. Ну и как я его достал, как думаете? Фик с ним, сейчас на АТАГе я достаю любого спита, на любой высоте и в любой его выгодной позиции. Если 1 vs 1 то ему 99% хана. Что мне даёт такое преимущество, помимо 10-ти летнего опыта?

Шаг винта. :-) В мемуарах одного из асов люфтваффе упоминается вылет на перехват американских бомбардировщиков. Чтобы их догнать, мессы прямо со взлёта брали крутой подъём, работая движком на максималке. Это называлось - "висеть на винте". То есть винт фактически тянул за собой гирю весом в 3 тонны как вертолёт. :-) Вот эту "вертолётную" тягу я и использую при вираже со спитами-лавками. 

Что происходит на вираже - самолёт утягивает центробежная сила, меняется инерционный вектор, ломается баланс давления воздуха на плоскости и т.д. То есть чем реще и круче вираж, тем меньше самолёт похож на самолёт :-) и больше на кусок железа. Но и обороты двигателя при этом падают также резко. И вот в этот момент (на самом деле немного раньше) надо ослабить шаг и дать возможность двигателю раскрутиться до максимальных 2500 и даже 2700 об. После чего пропеллер начинает тянуть самолёт как вертолёт :-) То есть практически без опоры на плоскости. Только пропеллер. А так как сопротивление воздуха на упавшей донельзя скорости крутого виража минимально (самолёт уже практически на грани  свала) , то и разворачивать свои угловато-неуклюжие по сравнению с лавкой "формы" ему гораздо легче.. Вот он и поворачивает свой нос за лавкой быстрее лавки. :-) Ну а дальше дело техники.

И раньше мы очень активно юзали боевое положение закрылок, что в купе с активной же работой шагом винта давало суперположительные результаты. Теперь вот закрылки в прошлом.. Как в бобе, так и, похоже, в босе.. :-) Но шаг винта нам надо оставить, товарищи.. :-) И именно - ручное управление. Потому что никакая автоматика не в состоянии заменить голову пилота. :-) (имеется ввиду опытного, конечно, начинающим надо оставить автомат, иначе попросту будут запарывать движки едва оторвавшись от земли)

Edited by =PUH=Drinkins
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

И вот в этот момент (на самом деле немного раньше) надо ослабить шаг и дать возможность двигателю раскрутиться до максимальных 2500 и даже 2700 об. После чего пропеллер начинает тянуть самолёт как вертолёт :-)
 

 

 

Я не большой специалист в моделях самолетов. А как было управление шагом сделано на вашем K4? Там было именно управление шагом или все-таки автомат оборотов?
Просто я так понимаю, что на ЛаГГ-3 ставишь обороты в 2700 и дальше шаг винта автомат сам уменьшит в случае необходимости. То есть ваша хитрость даже в реалистической сложности, даже с с ручным управлением всем что только позволяет БоС все равно будет отрабатываться автоматически на ЛаГГ-3. У него же нет прямого управления шагом.
Edited by Amatoro

Share this post


Link to post
Share on other sites

На мессере стоит такой же автомат как на ЛаГГ, плюс автоматическое изменение оборотов. Т.е . на ЛаГГ если стоит 2700 оборотов, но наддув прибрали, то РО уменьшает шаг винта, чтобы уменьшенной мощности двигателя хватило поддерживать эти обороты.  На Bf-109 логика автоматики работет таким образом, что если пилот уменьшил мощность двигателя, то ему и обороты максимальные не нужны, и прибирает обороты. Если поставить рядом ручку управления РПО и газом, как на ЯКе и двигать их одновременно-это и будет аналогией работы немецкой автоматики.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

 А как было управление шагом сделано на вашем K4? Там было именно управление шагом или все-таки автомат оборотов?

ручной. Я на автомате не летаю никогда :-) Не знаю что будет в бос правда.

Share this post


Link to post
Share on other sites

С машинами то как раз логика понятная. Мотор раскручивать больше скажем 6000 оборотов для мотора вредно, а запас мощьности еще есть. По этому посредством КПП разменивают мощьность на обороты. На малых скоростях и при трогании наоборот обороты разменивают на мощьность. Пока не очень понятно, как это связано с воздушним винтом. Именно в том и вопрос - в понимании принципа.

 

Лопасти винта имеют определенное сопротивление набегающему потоку, которое растет с увеличением скорости. При изменении шага винта меняется и сопротивление винта воздушному потоку в силу изменения угла атаки лопасти. При отказе двигателя на некоторых самолетах есть режим флюгирования, разворачивающий плоскости практически перпендикулярно набегающему потоку. На больших скоростях, затяжеляя винт, снижается сопротивление винта воздушному потоку. При наличии запаса мощности с бОольшим шагом самолет на той же скорости будет лететь с меньшим сопротивлением набегающему потоку, а следовательно в более экономичном режиме. Поэтому относительно крейсерских режимов полета, чем больше скорость тем больше шаг винта. В этом и заключается аналогия с автомобильной КПП. Это объясняет и логику действий в летном руководстве при перегреве двигателя: затяжеление винта.

Таким образом можно с большой натяжкой сказать, что оптимальным шагом винта будет шаг, когда винт врезается в воздух как болт в гайке вращается. Если поступательное движение самолета окажется выше "оптимального шага", то станет значительным лобовое сопротивление винта набегающему потоку, а если ниже, то винт будет лопатить воздух не создавая достаточно тяги.

Edited by ZoZo
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Именно так ZoZo! Сейча на АТАГе, если кончился бензин, а ты на 4-х км над Хокинджем, можно затяжелить пропеллер до упора (8:30) и  спокойно планировать до ближ-го филда во Франции, удерживая 200 км/ч. Если шаг винта не затежелять - при тех же условиях - плюхнешься в залив, не долетая до берега километров 10 :-)

Edited by =PUH=Drinkins

Share this post


Link to post
Share on other sites

На мессере стоит такой же автомат как на ЛаГГ, плюс автоматическое изменение оборотов. Т.е . на ЛаГГ если стоит 2700 оборотов, но наддув прибрали, то РО уменьшает шаг винта, чтобы уменьшенной мощности двигателя хватило поддерживать эти обороты.  На Bf-109 логика автоматики работет таким образом, что если пилот уменьшил мощность двигателя, то ему и обороты максимальные не нужны, и прибирает обороты. Если поставить рядом ручку управления РПО и газом, как на ЯКе и двигать их одновременно-это и будет аналогией работы немецкой автоматики.

Ross ты не прав: На мессере три контура регулирования (от скорости -трубка пито, положение рукоятки газа, обороты двигателя - не должен выходить за пределы), а тип регулирования идет по средству электропривода на винт в зависимости от состояния перечисленных ранее переменных. 

 

На ЛаГГ же реализация тупо гидравлическая в зависимости от давления масла в системе: то есть пи 100 процентном газе и положении ручки рпо в максимуме винт не будет раскручиваться больше заданного системой. По сути РПО это как транзистор, ну или смеситель - коробка с маслом в которой присутствует тоже самое давление масла, что и в двигателе, и относительно небольшое отверстие с игольчатым клапаном которым вы и управляйте рукояткой РПО. Проходя через это отверстие давление масла на винт падает или увеличивается в зависимости от положения игольчатого клапана тем самым поворачивая лопасти изменяя угол атаки. 

 

Но система с РПО инерционная и ее во время боя можно обмануть на некоторое малое время так называемый Дырч)) , а вот на мессере ты такого не сделаешь. Там либо сам крутишь электро привод от кнопки, либо это делает автоматика!

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

В данный момент, не имея ручного управления оборотами на мессере, есть много аспектов при взлете, при посадке, при ведении боя. Управление автоматики слишком запаздывает, для прямолинейного полета на расстояние самое то, но в других ситуациях без ручного управления не раскрыть всех возможностей мессера.

To Drinkins, не хотел зацепить.

Edited by UnLess_24

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот и открыли таки самый главный "синий" секрет".

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Синим" как всегда вертолетности мало, шо вам еще надо то, вертикаль есть, дикий вираж на предкрылках есть, скорость тоже. :)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

С шагом винта проще, чем ты думашь. В основном, используются 2 режима - взлетный, и крейсерский. Взлетный - рычаг РПО от себя - облегченный винт(максимальные обороты), или приближенные к этому режимы. Он для взлета, и воздушного боя. Крейсерский - рычаг РПО в среднем положении (обороты 2000, или около того, для каждого самолета свои) для перемещения между аэродромом и местом боя. Крейсерский служит для экономии топлива и ресурса мотора. Эти 2 режима основные, и большинство задач можно решить, использовав только их. Именно поэтому существовали винты только с двумя этими положениями шага. Чтобы и использовать преимущества ВИШ, и сэкономить на механизме РПО. Есть и промежуточные режимы, конечно, и они при грамотном применении позволяют выжать из самолета максимум. Например, на входе в вираж, посадке, пикировании. На всех моторах они разные, и в этом деле очень помогает опыт, и чтение РЛЭ, а это уже другая история.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 На мессере три контура регулирования (от скорости -трубка пито, положение рукоятки газа, обороты двигателя - не должен выходить за пределы), а тип регулирования идет по средству электропривода на винт в зависимости от состояния перечисленных ранее переменных. 

 

На ЛаГГ же реализация тупо гидравлическая в зависимости от давления масла в системе: то есть пи 100 процентном газе и положении ручки рпо в максимуме винт не будет раскручиваться больше заданного системой. По сути РПО это как транзистор, ну или смеситель - коробка с маслом в которой присутствует тоже самое давление масла, что и в двигателе, и относительно небольшое отверстие с игольчатым клапаном которым вы и управляйте рукояткой РПО. Проходя через это отверстие давление масла на винт падает или увеличивается в зависимости от положения игольчатого клапана тем самым поворачивая лопасти изменяя угол атаки. 

 

Но система с РПО инерционная и ее во время боя можно обмануть на некоторое малое время так называемый Дырч)) , а вот на мессере ты такого не сделаешь. Там либо сам крутишь электро привод от кнопки, либо это делает автоматика!

Я имел в виду не реализацию РПО, а смысл. А смысл работы я как раз описал.Что на мессе электомотор-всем давно известно.

Кстате, скорость перестановки лопастей на BF намного меньше скорости перестановки на нашем гидравлическом РПО.

При повреждении системы наш винт встаёт на большой шаг, немецкий клинит в том же положении, как был.  На нашем РПО управление из кабины идёт пружиной, не иглой.

057.gif

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть и промежуточные режимы, конечно, и они при грамотном применении позволяют выжать из самолета максимум. Например, на входе в вираж, посадке, пикировании. На всех моторах они разные, и в этом деле очень помогает опыт, и чтение РЛЭ, а это уже другая история.

Если можно о "другой истории" поподробнее, только просьба не отсылать к толмутам с десятками страниц?

 

З.Ы. Это не в смысле придраться, а действительно интересует как влияет шаг винта на вираж, например.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 а действительно интересует как влияет шаг винта на вираж, например.

 

Шаг никак не влияет, а вот обороты влияют - "эффект маховика".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шаг никак не влияет, а вот обороты влияют - "эффект маховика".

Правда что ли? :o:  Ужас то какой. И на фига тогда всякое затяжеление "придумали"? :lol:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Правда что ли? :o:  Ужас то какой. И на фига тогда всякое затяжеление "придумали"? :lol:

дело в том что после раскрутки оборотов двигателя с помощью ослабления шага винта, идёт как раз затяжеление - чтобы дать нагрузку на пропеллер, соответственно усиливая тягу. Если не замечали присмотритесь (лучше в горизонтальном полёте) - раскрутите обороты до 2800 об/м - с помощью ослабления шага, а затем  резко закрутите до 2250 об/м и левым глазом в этот момент следите за набором скорости. Будете приятно удивлены. :-)

Edited by =PUH=Drinkins

Share this post


Link to post
Share on other sites

=PUH=Drinkins Мне Ваша писанина не нужна. И если приглядитесь и подумаете, поймёте что когда пуфик "спрашивает" чего то по физике и аэродинамике то это вообще не вопрос а подкол (стёб, шутка, хохма).

Просто стал замечать что Вы усиленно пытаетесь "отвечать" на мои посты где я даю обобщённо инфу или намёки на направления поиска. Просто когда не понимаете мои фразы вспоминайте что я отношусь к той категории пользователей у которых не хилый багаж знаний в части истории, аэродинамики, механики и пилотирования различных ЛА. Естественно всё знать не возможно, но не пытайтесь "преподавать" азы тем кто занимается пилотажем и испытанием ЛА. Только зря своё время тратите на пояснение очевидных (давно на уровне рефлексов) вещей связанных с эксплуатацией ЛА. И на будущее. Если я к примеру разбиваю ЛА в симуляторе это не от не знания а от того что всегда экспериментирую с ЛА и очень редко отношусь к виртуальным полётам серьёзно.

пс Будете приятно удивлены если сможете пояснить смысловую нагрузку слова "ослабление" шага винта ;) , удачи. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

раскрутите обороты до 2800 об/м - с помощью ослабления шага, а затем  резко закрутите до 2250 об/м и левым глазом в этот момент следите за набором скорости. Будете приятно удивлены. :-)

 

Я пока не пробовал. Ждем сессии РД. Но мне кажется ваш прием даст очень кратковременный эффект. Мощность двигателя упадет на 2250 оборотах. РПО обратно облегчит винт через некоторое небольшое время. В конечном итоге мне кажется вы даже потеряете в скорости. Хотя может быть если не хватает дотянуть до хвоста противника полшишечки то это может быть решением.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такие выкрутасы с ВМГ зло и в полёте от него слишком много зависит, в реале жизнь пилота. Поэтому для "дотянуть" в частности на лагах и худых использовали закрылки на боевом режиме на нисходящих частях фигур. Но этот трюк для опытных. Остальным просто нужно не гробить двигатель и держать высоту с правильным построением атаки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Правда что ли? :o:  Ужас то какой. И на фига тогда всякое затяжеление "придумали"? :lol:

О пардонте, конечно же затяжеление винта придумали только для лучшего вхождения в вираж и никак иначе. И как я посмел спорить с профессионалом? )) 

 

Конечно, по моему скромному мнению, для лучшего вхождения в вираж, нужно: 1. сбросить обороты перед виражом; 2. энергично и плавно их набрать во время его выполнения, максимально облегчив винт. Но кто я такой, что бы оспаривать ваш подкол (стёб, шутка, хохма)?

Edited by Tordi_Trd_Wolfskin

Share this post


Link to post
Share on other sites
pufik

Ну мне как бы пофик испытатель Вы или просто любитель. :-) Я пишу про то чем пользуюсь сам, и никого при этом не собираюсь учить (как Mr.X например :-)) . А виртуальное небо далеко не реальное, в нём законы реального работают только в рамках желаний и возможностей разрабов. :-)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть же рекомендованные режимы работы двигателя, сочетание определённых значений наддува и оборотов, исходя из текущей задачи. Их всего несколько для любого двигателя. Наверное нужно просто дождаться, когда разработчики сделают руководство пользователя, или можно самому найти.

Вот, например, для Мустанга из DCS. Всё просто и понятно.

post-178-0-52586900-1387965744_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

О пардонте, конечно же затяжеление винта придумали только для лучшего вхождения в вираж и никак иначе. И как я посмел спорить с профессионалом? )) 

 

Конечно, по моему скромному мнению, для лучшего вхождения в вираж, нужно: 1. сбросить обороты перед виражом; 2. энергично и плавно их набрать во время его выполнения, максимально облегчив винт. Но кто я такой, что бы оспаривать ваш подкол (стёб, шутка, хохма)?

У меня не где не писалось что "затяжеление нужно для лучшего вхождения в вираж". Более того я считаю такую формулировку (да и саму идею) полным бредом. Вы меня с кем то перепутали.

Скажу просто, затяжеление = крейсерская скорость полёта. Это основной режим для экономии горючего и ресурса. Иногда может использоваться для предотвращения пере-раскрутки и всё.

=PUH=Drinkins Я рад за вас... и то что мы друг друга поняли без лишней конфрантации.

=PUH=MaV Некоторым это пояснять даже показывая тексты из РЛЭ и в руководствах подготовленных для удобства освоения бесполезно. Аркада у них уже въелась в костный мозг и методы управления отличные от привычных им педаль в пол, ручку до пупа мозг не воспринимает... и плачь тут по "не реалистично" в основном исходит от них что видеть и читать очень забавно :crazy: .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Аркада у них уже въелась в костный мозг и методы управления отличные от привычных им педаль в пол, ручку до пупа мозг не воспринимает... и плачь тут по "не реалистично" в основном исходит от них что видеть и читать очень забавно :crazy: .

Забавно как раз другое.

 

Беру дорогой монитор. Беру профессиональный калибратор (на ТК Россия им пользуются, оттуда и принесён). Калибрую монитор. Процесс не быстрый, занимает порядка часа. Смотрю результаты. В разном графическом софте, играх - картинка отличная, и фото, и комп. графика отображаются замечательно.

 

Запускаю БзС. Набираю 1500, жму паузу, смотрю на землю. Поверхность земли на процентов 80 представляет из себя просто белый фон, без деталей. Не видно неровностей, снежных накатов и т.п. Для того, что бы земля "проявилась" нужно снизить контрастность на мониторе процентов на 25-30.

 

Когда поклонникам "реализма" об этом говоришь, они советуют "летать с маркерами". Вот это забавно, но не смешно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...