Обсуждение ФМ в обновлении 2.012

31 января 2018

Если "быть объективным" - зажим рулей настраивался не "потому что потому что!" - а исходя из усилий на ручке, которые в свою очередь проявляются в результате шарнирного момента на рулях.

Все пилоты в игре "равны" (50кг могут тягать, ЕМНИП) и соответственно зажим на всех самолетах настроен абсолютно одинаково.

То есть если есть сомнения к зажиму рулей - надо таки рассчитывать шарнирный момент и доказывать, что Петрович посчитал его неправильно.

**еще можно стучать по столу и требовать, чтобы Петрович сам пришел и всем все подробно доказал и заодно прочитал краткий курс лекций о том, а что, собственно и как он считает - но я лично бы предпочел, чтобы это время было потрачено им на, например, реализации эффектов сжатия в ФМ )

Спасибо, поржал. Жаль плюсомёт разрядился, а то бы плюсанул . Действительно, стучать по столу и требовать - гораздо легче и менее травмоопасно для психики, ломаемой через колено жестокой действительностью.

31 января 2018

и соответственно зажим на всех самолетах настроен абсолютно одинаково.

Почему одинаковый зажим по разному проявляется на разных самолетах? От чего зависит,почему именно на BF-109 он такой сильный, что не ясно, как на них бои на вертикалях велись?

Спасибо.

31 января 2018

To =KAG=Demiurg:

А что не так?

Сергус доворотом называет форсированный вираж. А что такое форсированный вираж?))

Изменено 31 января 2018 пользователем 2BAG_Miron

31 января 2018

Без эмоций - разработчики, остановите работу на недельку, поиграйте в свою игру, хотя бы по среднему времени налёту в день, тех кто отписывается здесь.

31 января 2018

Собственно, в спирали ты получишь тоже самое - скорость форсированного виража с постоянной скоростью 650км/ч.

Чем большую перегрузку рулями высоты сможешь создать - тем быстрее будет угловая скорость.

спасибо, я по случаю проверю, если кто раньше не сделает

31 января 2018

Вы тогда уж все касаемое этого вопроса цитируйте, в т.ч. последнюю фразу поста, которая не призывает что-то менять в Фоке и красных самолетах. Но про красных вы не видите, а Фока запомнилась. Вот не красиво это, товарищи красноармейцы, не красиво. Кто-то может подумать, что хотите искусственно ослабить противника и летать беззаботно в синем небе аки орлы среди галок и ворон.

А разве так оно все было? Нет, совсем не так, особенно на начальном этапе, когда c F2 и с F4 боролись. О них в основном речь сейчас и идет.

Давайте все же стараться быть объективными.

Столько обвинений вы выдвинули против меня, что я сначала подумал, что в американский Госдеп попал!

Но зря вы так разволновались, товарищ. Я же нигде не написал, что перегрузку нужно сделать только синим пилотам. Разумеется, её прикрутят и красным тоже. А Фоку я всего лишь привёл в качестве яркого примера.

Изменено 31 января 2018 пользователем Kirill

31 января 2018

Почему одинаковый зажим по разному проявляется на разных самолетах? От чего зависит,почему именно на BF-109 он такой сильный, что не ясно, как на них бои на вертикалях велись?

Спасибо.

Потому что у них разный шарнирный момент. "От чего зависит" - посмотрите для начала, что это вообще такое.

Даже если не брать в расчет аэродинамику от слова "совсем" - влияние шарнирного момента в частности зависит от конструкции привода. Банальный пример - машина с отключенным усилителем руля хоть и плохо, но рулится, руль можно провернуть даже на месте. А возьмите картинг - там, чтобы повернуть руль на месте, надо приложить просто титанические усилия. Хотя, казалось бы - машина легче, руль должен проворачиваться мизинчиком! А вот фиг - и механизм совершенно другой (нет никакой зубчатой передачи), и руль маленький (что тоже уменьшает плечо, тогда как шарнирному моменту на ваши плечи наплевать - он передает момент непосредственно на ось руля), и казалось бы мелкие колесики обеспечивают лучшее сцепление и соответственно большее трение.

Тоже самое и с самолетами - мало того, что у них разное оперение и соответственно разные шарнирные моменты (которые зависят и от площади отклоняемой поверхности, и от величины отклонения, и от центра давления (плеча силы) - так еще и на ручку эта нагрузка будет передаваться по-разному. Да что там - банально длина ручки уже будет сильно влиять.

31 января 2018

Тогда чем обуславливается такое различие в поведение Е7 и Ф4? Площадь рулевых поверхностей и устройство тяг у них одинаково.

31 января 2018

От чего зависит" - посмотрите для начала, что это вообще такое.

Мне это известно, как и все далее изложенное, надеюсь, конструкторам BF-109 тоже было известно и считать они, наверняка, умели.

Отсюда и присоединяюсь к вопросу от Hi_ketchup.

31 января 2018

Тогда чем обуславливается такое различие в поведение Е7 и Ф4? Площадь рулевых поверхностей и устройство тяг у них одинаково.

Очевидно, е7 не умеет летать на приборных скоростях 500+

Это опять же можно сравнить в спирали.

31 января 2018

Тогда чем обуславливается такое различие в поведение Е7 и Ф4? Площадь рулевых поверхностей и устройство тяг у них одинаково.

Мне это известно, как и все далее изложенное, надеюсь, конструкторам BF-109 тоже было известно и считать они, наверняка, умели.

Отсюда и присоединяюсь к вопросу от Hi_ketchup.

ответ есть в посте #1814

F4 тяжелее чем E7 примерно на 300 кг, и примерно на 250 л.с. мощнее.

Он обладает существенно большей скоростью, большей скороподъёмностью, и меньшим временем виража.

То есть F4 это более тяжёлый, более мощный, и в то же время НЕ менее маневренный самолёт, чем E7.

31 января 2018

Он обладает существенно большей скоростью, большей скороподъёмностью, и меньшим временем виража.

Звучит, вроде, логично и убедительно. При одинаковых плоскостях и шарнирах, более высокая скорость... Все верно. Но что мешало конструкторам поработать с шарнирным моментом и прочим влияющим, чтобы не создать абсурдную ситуацию: всеобщая тенденция в авиации того времени - дайте больше скорость. Скорость дали, но ее на пикировании приходится сдерживаться, чтобы как-то управлять самолетом. Не логично. Немец, он не таков, просто так ничего не делает.

31 января 2018

Ну, тут вопрос все же не в "маневренности" - а в возможности создать рулями определенную перегрузку. Но этот вопрос надо проверить - а не оперировать "мне так кажется".
Вариант проверки уже предложен - в спирали мы можем добиться постоянной (высокой) скорости, которую самолет не развивает в нормальных условиях - и в лоб сравнить возможности рулей у разных самолетов, в том числе у е7 и ф4.

И я не удивлюсь, если окажется, что е7 точно также дубеет, если не хуже Все-таки оперение у них немного разное:

The tail section of the aircraft was redesigned as well. The rudder was slightly reduced in area and the symmetrical fin section changed to an airfoil shape, producing a sideways lift force that swung the tail slightly to the left. This helped increase the effectiveness of the rudder, and reduced the need for application of right rudder on takeoff to counteract torque effects from the engine and propeller. The conspicuous bracing struts were removed from the horizontal tailplanes which were relocated to slightly below and forward of their original positions.

Звучит, вроде, логично и убедительно. При одинаковых плоскостях и шарнирах, более высокая скорость... Все верно. Но что мешало конструкторам поработать с шарнирным моментом и прочим влияющим, чтобы не создать абсурдную ситуацию: всеобщая тенденция в авиации того времени - дайте больше скорость. Скорость дали, но ее на пикировании приходится сдерживаться, чтобы как-то управлять самолетом. Не логично. Немец, он не таков, просто так ничего не делает.

А) Военное время (что мешало сделать констнукторам цельнометаллический самолет с нормальным мотором вместо лагг-3??!!!! (шутка) )

Б) Все-таки бои в реальности выглядели совсем не так, какие видно у нас в мультиплеере.

В) Мессеры всегда характеризовались большими усилиями на ручке, но этому никто особого внимания не придавал, даже сами немецкие пилоты аля "ну да, тяжелый, нуичо?" - это несколько дублирует пункт 2 плюс говорит о приоритетах в проектировании самолета. Мощнее - да. Быстрее - да. Легкость управления, да еще и на высоких скоростях? "А зачем?" Возможность выйти на высоких скоростях на перегрузки овер6g легким движением руки? "Вы в своем уме?!" и тд.

Возможно, всех устроит вариант аля "взять ручку двумя руками" (в этом случае нельзя выполнять никакие другие действия) - но это путь к реализации "пилота", не так важно имхо.

Изменено 31 января 2018 пользователем DeadlyMercury

31 января 2018

И еще такое наблюдение, а много ли вы видите штопоров. На истребителе можно тянуть все оу на критически малых скоростях и ничего, штопор не не слышал.

А с чего бы им быть, да еще и много?

В реале склонность входить в штопор при перетягивании ручки - нежелательное свойство самолета, с которым конструкторы по большей части успешно боролись. Вирпильский миф о том, что перетягивание -> срыв -> штопор растет из симуляторов, в которых вставить штопор вместо какой-то более подробной физики поведения самолета на углаха атаки больше критического, традиционное и в общем-то нормальное по своему времени решение.

В сочетании с мифом о том, что чем реалистичнее симулятор тем сложнее самолеты должны управляться, имеем ожидание того, что уж в "самом реалистичном" симуляторе самолеты должны ваще штопорить так штопорить!

Изменено 31 января 2018 пользователем Gil---

31 января 2018

А с чего бы им быть, да еще и много?

Наверное с того, что нарушение техники выполнения маневров ведет к этому самому штопору. И это хорошо видно на той же берлоге, да я и сам такие бредни выполнял и ничего. Но что то уже и не помню когда выполнял процедуру по выводу из штопора. Это хорошо станет видно когда выйдет кобра.

К тому же реальных пилотов учат не с мифами бороться и инструкции по выводу из штопора не так просто делали.

31 января 2018

Ага, а еще там были инструкции по вводу в штопор И они "немножко" отличаются от "дернуть ручку на малой скорости".

К штопору ведет не "нарушение техники выполнение маневров" - а полет самолета в режиме сваливания с несимметричным его развитием на полукрыльях. И сначала (перед штопором) последует кренение - самолет "провалится" на одно из полукрыльев: в режиме сваливания случайные моменты крена усиливаются, тогда как в нормальном режиме - затухают. И уже если после этого клевка на крыло не последует реакции - возможен переход в режим авторотации. При этом этот клевок можно погасить как элеронами с рулем направления - так и отдав (или приотпустив) ручку от себя, выходя из режима сваливания на докритичные углы атаки.

При этом в некоторых условиях (нет турбулентности, нет скольжения, двигатель не работает на полном газу или вообще выключен / турбореактивный) или некоторые самолеты даже в режиме сваливания не получают этого несимметричного обтекания крыла, которое провоцирует первичный крен и скольжение (су-25 тому пример - загнать его в штопор ну очень тяжело), в результате такой полет называется парашютированием.

Для выхода из штопора нам необходимо восстановить нормальную обдувку крыла - все инструкции направлены именно на это. Но некоторые самолеты выходят из штопора самостоятельно в силу своих аэродинамических характеристик, например, тот же упомянутый су-25: мало того, что в штопор его загнать сложно - так еще и выходит он из него самостоятельно, стоит только отпустить органы управления в нейтраль. Несмотря на то, что пилоты су-25 тоже знают эти рекомендации по выводу из штопора. **А еще они прекрасно знают практическую аэродинамику и физику штопора.

31 января 2018

Наверное с того, что нарушение техники выполнения маневров ведет к этому самому штопору. ...

К тому же реальных пилотов учат не с мифами бороться и инструкции по выводу из штопора не так просто делали.

Далеко не всякое нарушение не на всяком самолете. Т.е. иногда конечно ведет, но как правило - нет.

А вы почитайте сами эти инструкции - как учили вводить в штопор, как - выводить, и что происходит, если выводить неправильно. Их довольно много в открытом доступе для разных самолетов.

Это хорошо станет видно когда выйдет кобра.

О, это кстати отличный пример, сам попкорном запасся - то-то смеху будет, когда обнаружится, что из любого штопора Кобра выводилась... дачей ручки от себя, а чтобы штопор развился до невозможности парировать крен рулями, нужно было после срыва еще некоторое время продолжать тянуть на себя http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/P-39D_Flying_Qualities.pdf . А как главная печаль от того, что срыв происходит без малейшего предупреждения, упоминается, что нарушение устойчивости по крену в момент срыва стрелять в вираже на грани этого самого срыва мешает.

Справедливости ради я помню видел какой-то аналогичный отчет (его не нашел сходу), где у них таки получилось загнать какую-то кобру в плоский штопор, из которого пилоту пришлось прыгать, причем это было для надежности повторено и воспроизвелось при повторении алгоритма ввода, но для этого нужно было каким-то определенным образом в него входить и после срыва специально загнать в такой режим.

Да, а еще на ней на испытаниях была проделана такая штука как fully stalled landing

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/Airacobra_Handling_Trials.pdf

"На 105 милях в час самолет немного покачивается по крену и плавно опускает нос. При выпущенных шасси и закрылках плавно опускается левое крыло и, вслед за ним, нос."

В общем да, Кобра - отличный пример, спасибо.

Изменено 31 января 2018 пользователем Gil---

31 января 2018

Читаю и плачу. Слезьте с дивана и сходите на аэродром

Изменено 31 января 2018 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

31 января 2018

Читаю и плачу. Слезьте с дивана и сходите на аэродром

О, там дадут мессера в штопор посрывать? Где, почем? Или суть предложения в замене ФМ Як-1 на Як-52 для максимального реализма?

А если серьезно, хоть бы описание и каменты к этому самому видео сначала почитали (ответ от автора видео):

- Почему срыв произошёл ? Скорость мала, или погода располагала к срыву ? Сам на як-52 учился летать, интересно )

- А как погода может располагать? Срыв произошёл из-за выхода самолёта на закритические углы атаки. В вираже, удерживая шарик в центре, ручку тянем на себя до появления тряски, затем даём педаль, в данном видео, внешнюю и самолёт охотно идёт за ногой, вот рецепт срыва с виража. В обычном пилотировании, к этому приводят грубые ошибки в управлении самолётом.

Изменено 31 января 2018 пользователем Gil---

31 января 2018

Да этому совету уже следовали, ответ - "вывсеврети!" (эй, парни, срочно, что такое AOA??!!)

И опять - притащить на форум ролик, где, блин, все происходит ровно по написанному сценарию - чтобы этим роликом доказывать, что "фсе нитак!". Одним словом - Кузнечик.

31 января 2018

Читаю и плачу.

Ты не плати,тут бесплатно можно почитать))

31 января 2018

Да этому совету уже следовали, ответ - "вывсеврети!" (эй, парни, срочно, что такое AOA??!!)

И опять - притащить на форум ролик, где, блин, все происходит ровно по написанному сценарию - чтобы этим роликом доказывать, что "фсе нитак!". Одним словом - Кузнечик.

+1

Плюсомёт разряжен просто

31 января 2018

Уважаемые товарищи разработчики, вопрос. Блэкаут как то зависит от массы топлива в самолете?

31 января 2018

Уважаемые товарищи разработчики, вопрос. Блэкаут как то зависит от массы топлива в самолете?

Т.к. ny=Y/G, где ny - нормальная перегрузка, Y - подъёмная сила, а G - вес самолёта, очевидно, что влияет. Про учёт массы самолёта и топлива в ФМ Петрович писал выше.

Т.е. масса топлива влияет на нормальную перегрузку, а от неё зависит уже "блэкаут".

Изменено 31 января 2018 пользователем =KAG=Demiurg

31 января 2018

Почему спросил, товарищи опытным путем установили, что блэк на фридрихе с 100% топлива присутствует с 550 км/ч, с 30% - нет. Это норма, так?

Извините за тупые вопросы.

31 января 2018

Выше Демиург всё правильно написал по перегрузку. На тяжелом самолете, в сравнении с лёгким, одну и ту же перегрузку можно получить только развив бОльшую подъемную силу. Т.е. на бОльшей скорости.

31 января 2018

Спасибо, уважаемые товарищи, вопрос закрыт!

31 января 2018

Нене, у меня он остался открыт (когда перечитал вопрос внимательнее):

ничего ли тут не перепутано - при 100% блэкаут есть, а при 30% на той же скорости нет? Не наоборот ли?

31 января 2018

Нене, у меня он остался открыт (когда перечитал вопрос внимательнее):

ничего ли тут не перепутано - при 100% блэкаут есть, а при 30% на той же скорости нет? Не наоборот ли?

Да, всё так. С полным на 550 - блэк, с третью - нет.

На всякий случай, чтобы не работать испорченным телефоном, запишу видео.

Андрей, погоди пока, не трать время.

31 января 2018

А, ну видимо тогда центровка рулит в данном случае больше, чем изменение массы самолёта.

По мере выработки топлива центровка Мессера сильно уезжает вперёд, самолёт становится "тяжёлым на нос", и это увеличивает необходимый расход РВ на единицу перегрузки.

31 января 2018

Читаю и плачу. Слезьте с дивана и сходите на аэродром

У меня к тебе ровно такое же встречное пожелание - вытереть слёзы, слезть с дивана и сходить на аэродром.

Сам то давно летал?

Собственно, тебе уже ответили, что на приведённом тобой видео выполняется преднамеренный учебно-показательный ввод в штопор, в качестве демонстрации "как такого можно добиться".

Чтобы случайно загнать самолёт в штопор - это надо капец как обкосячиться. И если ты не зелёный ~~кузнечик~~ курсант с 10-ю часами налёта, то такое бывает только тогда, когда лётчик сознательно балансирует на грани, потому что умеет, но в пылу боя чуть оступается. Например, во всю юзает кросс-контроллинг при ручке в пуп (некоординированное управление по нашему, если ты знаешь о чём это и зачем это нужно).

31 января 2018

А, ну видимо тогда центровка рулит в данном случае больше, чем изменение массы самолёта.

По мере выработки топлива центровка Мессера сильно уезжает вперёд, самолёт становится "тяжёлым на нос", и это увеличивает необходимый расход РВ на единицу перегрузки.

Видео пока откладывается, relive почему то отказывается захватывать экран (((

31 января 2018

1. Цифры были приняты во внимание, и рассматривались совестно с цифрами из других источников.

2. Так как вопрос корректности или не корректности так и не был однозначно определён или доказан, то вопрос дополнительных изысканий закрыт. Нет, не навсегда. Но на ближайший год точно.

1. Ответы разработчика были приняты во внимание, и рассматривались совместно с сообщениями из других веток форума.

2. Так как вопрос о корректности или не корректности так и не был однозначно определён, то вопрос о покупке дополнительных продуктов линейки Бз$ закрыт. Нет, не навсегда. Но на ближайший год точно.

:P

31 января 2018

))

Понимаю.

Ничего страшного, играть или не играть, и во что играть - это свободный выбор любого взрослого человека.

Как однозначно определитесь - приходите.

31 января 2018

@AnPetrovich

Андрей, вот что получилось. Возможно, кто то из товарищей запишет ещё..

100%, ручка до пупа, стаб 0:

30%, ручка до пупа, стаб 0:

Видео от неизвестного фаната (100% и 10% топлива):

Изменено 31 января 2018 пользователем Valdamar

31 января 2018

Дык выше же ответил?

31 января 2018

Дык выше же ответил?

Обещался видео же спасибо за комментарий!

31 января 2018

Касаемо "неповоротливого корыта" - ну тут можно спорить в эпитетах, но лучше в цифрах.

Покажите конкретно, какой именно характеристике он не соответствует?

Утверждение типа: "не соответствует моим представлениям об адекватности управления любимого самолёта" не принимается, давайте говорить конкретно. Но даже если в эпитетах, то тот факт, что Мессер был истребителем "на проходе" а не крутился "вокруг хвоста" (иными словами, был "дубоват" в управлении) - этому есть большое число подтверждений в мемуарах и отзывах лётчиков.

В общем, давайте цифры.

Тогда будет о чём поспорить, и, возможно, что-то исправить.

цифры -это сражаться вашим оружием на вашем поле...ну как бы не выгодно, тут не многие настолько могут аппелировать цифрами.

..но, не разбираясь в цифрах видно одно, вы настраиваете самолет, как вам кажется...и цифрами вы тут любому дакажете, то что вам кажется,и мало кто сможет вам что то противопоставить..но сейчас не об этом.

Что касается мемуаров, мессера на проходе, скорее всего, проскакивали на скоростях около 700км/ч.

Там уж точно рули дубели...

До правки фм, в пикировании месс на 700-750 мог доворачивать так шо мама не горюй...а сейчас на 550км/ч бревно. ..

1. Цифры были приняты во внимание, и рассматривались совестно с цифрами из других источников.

2. Так как вопрос корректности или не корректности так и не был однозначно определён или доказан, то вопрос дополнительных изысканий закрыт. Нет, не навсегда. Но на ближайший год точно.

раз вы сами не можете решить какая литература доказывает большую историчность, оставляя право выбора в любую из сторон, то не лучше ли выбрать золотую середину в пользу баланса, оставаясь в рамках историчности, согласно различных источников, а не кидаться из крайности в крайность...

31 января 2018

Вопль из зала - давайте перестанем / не будем просить настраивать ФМ по мемуарам, ну пожалуйста!!!

Мемуары пишутся не для ПравдыЪ, совершенно для другого. Наши представления о том, как должно быть, порожденные прочитанным, просмотренным, наигранным и чем угодно еще, по-хорошему, тоже идут лесом. Либо мы хотим сим, где "летает как смогли настроить по документам", либо мы хотим веселое пыщь пыщь ололо, но тогда любые претензии к ФМ, ДМ, МЗ и МБ как минимум будут выглядеть странно.

Изменено 31 января 2018 пользователем Valdamar

31 января 2018

Чёт тут расписали ЛАГГа как лютого монстра.Я загорелся интересом и решил на нем поиграть,давненько этого не делал.Ну не ласточка он прям конечно такой,но вроде пободрявей стал,но не матёрей ЯКа уж точно.Если скорость 400+ то еще и можно на нем чето изобразить,а так всё такой же самолет одной атаки.ИМХО.Единственное что вяшки доставляют.Но скорей всего наверно это просто моё неумение играть на нем.И под впечатлениями перечитаного тут про штопор,я переосилил себя,а я человек очень ленивый,и зашел в быстрый вылет.Я правильно понимаю,что для того что бы сделать штопор,нужно погасить скорость до минимальной,потянуть на себя и педаль куда нибудь?Я не лютый знаток в этой области,если что поправьте пжлста.Пробовал на Ф4,лагге,яке.Так вот,пытаясь подобным способом вогнать их в штопор, машины упорно пытались игнорировать мои действия.В большистве случаев вяло сваливались на крыло и продолжали падение прямо носом вниз.Иногда получалось раскрутить,но максимум делая 3 витка сами ,без моего вмешательства,прекращали вращение.Какой то закономерности не заметил,как то всё неопределенно.Вроде делал всё одинакого раз за разом.После многочисленых попыток получилось раскрутить яка в плоском что пришлось самому выводить,но для этого достаточно было просто на средней скорости резко потянуть до пупа и дать педаль.Получилось и в правом вираже резко потянуть и педаль в противоположную сторону.А вот в левом вираже подобным способом он просто кувыркнулся через себя и успакоился.Проделал это всего раза четрые,на другой технике не стал,поскольку лень.Если бы умел,то сделал бы видео,я далекий от этого,а учится лень неимоверная.Может заинтересованный не ленивый и умеющий записывать на фильмоскоп человек сделает это.Это просто мнение и мысли в слух,конструктива нет,потому что нет знаний,силу на массу делить не умею.Могу только ноль на массу

Обсуждение ФМ в обновлении 2.012

Рекомендованные сообщения

airking

Aurelius

2BAG_Miron

=9GIAP=PAg13rus

154_Sergus

Kirill

DeadlyMercury

hi_ketchup

Aurelius

DeadlyMercury

Fokuspokus

Aurelius

DeadlyMercury

Gil---

Krysnic

DeadlyMercury

Gil---

ROSS_BW_Kuznechik

Gil---

DeadlyMercury

II./JG51Schmalter

=KAG=Demiurg

Valdamar

=KAG=Demiurg

Valdamar

AnPetrovich

Valdamar

AnPetrovich

Valdamar

AnPetrovich

AnPetrovich

Valdamar

II./JG51Schmalter

AnPetrovich

Valdamar

AnPetrovich

Valdamar

=M=Axel

Valdamar

ruben

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Создать аккаунт

Войти

Сообщество

Активность