Обсуждение ФМ в обновлении 2.012

[AnPetrovich]

Ckapa6eu,
я когда-нибудь говорил, что ФМ идеальна? Зачем же так нервничать?
Я честное слово не понимаю, какого комментария к видео вы от меня ждёте. Человек на поломатом самолёте с уменьшенным ЗПСУ разогнался в пикировании до свиста в ушах, хватанул ручку от души, получил подхват по перегрузке, закономерно ушёл в блэкаут... что там намерял TacView - я без понятия, выше свои мысли на эту тему написал. Какая на самом деле была перегрузка - я по видео сказать не могу, информации недостаточно. "Я к Вам пишу - чего же боле? Что я могу ещё сказать?" (с) Пушкин, кстати АС ))

ROSS_Skipirich,
у нас все аэродинамические силы, действующие на самолёт, рассчитываются поэлементно (что-то близко-отдалённо напоминающее панельный метод П-образных вихрей, но не он). Оперение МиГ-3 имеет вот такую детализацию:

 

Соответственно, отрываем консоль стабилизатора вместе с РВ, получаем вот такую детализацию:

 

К каждому такому элементу приложен свой вектор элементарной полной аэродинамической силы (в рассчитанном для именно этого элемента центре давления) и вектор элементарного полного аэродинамического момента - вычисленные с учётом местного угла атаки и местного угла скольжения, а также местного скоростного напора для каждого (!) элемента. На эти параметры обтекания каждого (!) элемента влияет и угловое вращение самолёта, и поле скоростей в потоке за воздушным винтом, и ветер и турбулентность атмосферы, и даже фронт взрывной волны, если какой-то элемент (или элементы) попал(и) в неё. Потом всё это суммируется, и вычисляется равнодействующий вектор полной аэродинамической силы, приложенный к ц.м. всего самолёта и равнодействующий вектор полного аэродинамического момента относительно текущего положения ц.м. самолёта. При этом положение ц.м. тоже вычисляется реалтайм - и с учётом выработки топлива, и с учётом остатка боекомплекта, и с учётом отломанных частей, и даже с учётом отклонения рулей, не говоря уже про положение шасси (потому, что это единый сквозной алгоритм расчёта ц.м. для всего составного объекта). А далее - Ньютоновская механика, или точнее динамика системы твёрдых тел переменного состава.

 

И вот как оно после всего этого летит, насколько косо, а насколько прямо - зависит от того, как распределились все эти действующие на отдельные элементы силы. И если не особо и валит - то значит силы и моменты, возникающие на других элементах, поверхностях и частях самолёта при попытке самолёта "раскорячиться" поперёк потока - банально "задавливают" эту несимметрию.

[SDV_DecabrisT]

 

 

Не хочу никого обижать но создается впечатление что Ла 5 ФН у нас в игре работает примерно так как автомат Калашникова в игре Сталкер,- 10 попаданий в персонажа а ан все бежит, а с буржуйского винтореза хватает одной пули.

 

 

Круто! Теперь возьми в игре Ла-5ФН и покажи нам трек, как ты не догоняешь мессершмитта...

 

 

У нас в игре Ла-5ФН ранних серий. Буква "Н" в индексе "ФН" означает "наземный", т.е. на этих самолетах стояли двигатели В-2 с тридцатьчетверок обр. 41-го с родной трансмиссией. Ну, как на Шерманах были авиационные двигатели, только наоборот. А Вам как любителю истории должно быть известно, что первое время мехводы советских машин испытывали большие проблемы с переключением передач, прилагая большие усилия. Так вот, когда 109-й встает в вираж, у лавки может заесть передачу. В итоге 109-й уходит в вираже, помахивая свастикой на киле. Собственно, всё это есть в статье о развитии Ла-5, там где ещё описаны различия между Ла-5, Ла-5Ф и ФН. У меня прадед на таком Ла-5 воевал, да.

  Шта?

Я что-то понять никак не могу - какую игру вы обсуждаете.

[ROSS_Skipirich]

 

 

И вот как оно после всего этого летит, насколько косо, а насколько прямо - зависит от того, как распределились все эти действующие на отдельные элементы силы. И если не особо и валит - то значит силы и моменты, возникающие на других элементах, поверхностях и частях самолёта при попытке самолёта "раскорячиться" поперёк потока - банально "задавливают" эту несимметрию.

Спасибо за обстоятельный развернутый ответ, Андрей Петрович, да конструкция самолетов в игре действительно  сложная и многогранная, но как такое может быть? Ведь это же относительно легкий хвост, отстоящий далеко от центра масс, с одной половины которого убрали довольно большой элемент, на который в свою очередь оказывал давление поток воздуха, убери его, и поток давящий на другую половину неизбежно вытеснит хвост в сторону отсутствующей части, ощутимое скольжение просто обязано быть, как и крен, как и момент на пикирование, но скольжение отсутствует вовсе. Мы можем проделать это и с другими самолетами, и там будет практически эдентичная картина: довольно ощутимый момент на пикирование, незначительный момент на кренение в сторону целой половины и полное отсутствие момента на скольжение! Разве такое возможно при вышеописаной технологии обсчета без какой то закравшейся ошибки?

[1/JG601_Kazhen]

ROSS_Skipirich,

у нас все аэродинамические силы, действующие на самолёт, рассчитываются поэлементно (что-то близко-отдалённо напоминающее панельный метод П-образных вихрей, но не он). Оперение МиГ-3 имеет вот такую детализацию:

 

А почему такая асиметрия в детализации? Некоторые одинаковые элементы правого и левого стабилизатора имеют разную площадь.

[[ZOO]Ckapa6eu]

Здравый смысл мне подсказывает, что затяжеление РВ на высокой скорости происходит из-за снижения эффективности РВ. Самолет потерял часть стабилизатора с РВ. Т.е. сила отклоняющая самолет снизилась в 2 раза, но набегающий поток воздуха противодействует на оставшуюся часть РВ с той же силой. По всей логике самолет должен был влететь в землю, а не выскочить как пробка вверх. Ну и плюс те вещи о которых написал Skipirich.

[DeadlyMercury]

Здравый смысл мне подсказывает, что затяжеление РВ на высокой скорости происходит из-за снижения эффективности РВ. Самолет потерял часть стабилизатора с РВ. Т.е. сила отклоняющая самолет снизилась в 2 раза, но набегающий поток воздуха противодействует на оставшуюся часть РВ с той же силой. По всей логике самолет должен был влететь в землю, а не выскочить как пробка вверх. Ну и плюс те вещи о которых написал Skipirich.

Здравый смысл тебе подсказывает какую-то чушь.

 

Затяжеление рулей происходит в силу увеличения шарнирного момента руля, про который я тебе уже рассказывал, но ты, видимо, пропустил это мимо ушей...

Шарнирный момент всего лишь не даёт тебе отклонить руль - а не "снижает его эффективность". Кроме того, аэродинамические силы растут пропорционально квадрату скорости - чем же твой здравый смысл может объяснить их уменьшение с ростом скорости для рв?

Изменено 14 сентября 2017 пользователем DeadlyMercury

[DeadlyMercury]

Спасибо за обстоятельный развернутый ответ, Андрей Петрович, да конструкция самолетов в игре действительно сложная и многогранная, но как такое может быть? Ведь это же относительно легкий хвост, отстоящий далеко от центра масс, с одной половины которого убрали довольно большой элемент, на который в свою очередь оказывал давление поток воздуха, убери его, и поток давящий на другую половину неизбежно вытеснит хвост в сторону отсутствующей части, ощутимое скольжение просто обязано быть, как и крен, как и момент на пикирование, но скольжение отсутствует вовсе. Мы можем проделать это и с другими самолетами, и там будет практически эдентичная картина: довольно ощутимый момент на пикирование, незначительный момент на кренение в сторону целой половины и полное отсутствие момента на скольжение! Разве такое возможно при вышеописаной технологии обсчета без какой то закравшейся ошибки?

Возможно, потому что а) су гораздо больше сх (кренящий момент гораздо больше рыскающего), б) кренящий момент частично компенсирует скольжение и в) на высоких скоростях любые попытки куда-то уйти по рысканью могут упираться в фюзеляж и рн: появившаяся пара градусов скольжения приведет к появлению большого момента, ему противодействующему.

 

Стоит посмотреть поведение самолёта на низких скоростях - около 200-250. И желательно без газа.

Изменено 14 сентября 2017 пользователем DeadlyMercury

[[ZOO]Ckapa6eu]

Здравый смысл тебе подсказывает какую-то чушь.

 

Затяжеление рулей происходит в силу увеличения шарнирного момента руля, про который я тебе уже рассказывал, но ты, видимо, пропустил это мимо ушей...

Шарнирный момент всего лишь не даёт тебе отклонить руль - а не "снижает его эффективность". Кроме того, аэродинамические силы растут пропорционально квадрату скорости - чем же твой здравый смысл может объяснить их уменьшение с ростом скорости для рв?

Ок. Из-за чего происходит увеличение шарнирного момента? Не из-за роста скорости ли? 

Кроме аэродинамических сил растет и инерция. Разве нет? Или у вас аэродинамические силы настолько велики, что инерцией можно пренебречь? 

[DeadlyMercury]

Ок. Из-за чего происходит увеличение шарнирного момента? Не из-за роста скорости ли? 

Кроме аэродинамических сил растет и инерция. Разве нет? Или у вас аэродинамические силы настолько велики, что инерцией можно пренебречь? 

Естественно из-за роста скорости => роста аэродинамических сил.

И если вдруг отлетает половина стабилизатора - у тебя шарнирный момент падает ровно в два раза. А если еще и отлетел кусок без триммера - это ж вообще праздник какой-то

 

Рост сил инерции с ростом скорости - это как? Или вы про околосветовое растяжение сокращение и релятивистскую массу?)

 

Момент инерции:

 

Покажите здесь скорость.

Изменено 14 сентября 2017 пользователем DeadlyMercury

[Graphite]

Ну хз. Если самолёт в реале ведёт себя с оторванной половиной руля так, как на видео то у меня разрыв шаблона. Всю жизнь думал, что при уменьшении рулевых поверхностей в два раза самолёт и будет в два раза хуже поворачивать. К слову в старом ил2 так было реализовано.

[DeadlyMercury]

В догонку к Пупсу у меня есть еще одна ремарка по поводу этих ваших кабрирований.

 

Сам в игру давно не играю, но тем не менее имею свежеустановленный БзС,  и если открыть настройки устройств, то можно увидеть, что по дефолту галка "вкл обратную связь" установлена (хз почему, наверное потому что у подавляющего большинства пользователей msff2 или g940).

Насколько я знаю от этой галки зависит будет при триммировании честно меняться силовая нейтраль джоя (с ффб), или же будет корректироваться кривая отклика чтобы нейтраль была при нейтральном джое (пардон за такое неизящное объяснение, но слова подбирать лень, а смысл я надеюсь и так понятен).

 

В общем возникает вопрос, ответа на который я не знаю - а что вообще происходит, когда галка вкл ффб установлена, а сам джой без ффб?

Я, как оказалось, случайно знаю ответ на этот вопрос.

 

tl;dr: при включенной опции "ффб" игра честно перемещает ручку вслед за джоем. а для реализации силовых эффектов - перемещает сначала ручку джоя командами для ффб, а затем уже автоматически с перемещением джоя идет перемещение игровой ручки в кабине. Исключение - затяжеление рулей.

То есть если галка ффб включена, а джой по каким-то причинам не перемещается в новую силовую нейтраль, потому что

а) в настройках драйвера это запрещено;

б) питание выключено;

в) у джоя нет ффб;

 - то не произойдет ровным счетом ничего.

 

 

 

"Здравствуйте, меня зовут Василий, и я - алкоголик космонавт. Вот уже несколько лет я путешествую по млечному пути и прошел всю галактику от края до края как минимум два раза..."

Космические корабли летают очень "по рельсам" и для полета в точку назначения достаточно ткнуть носом в нужный путевой угол и бросить ручку, дожидаясь подлета к цели.

Вернее, можно было бы - если бы игра работала с ффб сама. Но она не умеет, и работать приходится через драйвер. А драйвер по умолчанию либо держит ручку в тисках, что ее фиг сдвинешь - либо делает очень мягкий центр, когда ручка болтается без усилий в некотором диапазоне и в результате ее нельзя отпустить - корабль моментально уходит с курса.

 

Поэтому пришлось сделать через маппер "кнопку отключения джоя", которая при активации делает на 90% оси устройства мертвую зону и в результате либо ручка всегда стоит в 0;0 - либо отклонена на максимальное положение по одной или обоим осям.

 

Когда я тестировал стабилизацию мессеров - для чистоты эксперимента по началу хотел воспользоваться этой "фичей", но она не сработала: игра отклоняла ручку чуть вперед, как только я "выключил джой" - виртуальный рус вернулся в центр (0;0) и самолет пошел вверх. Но точно также самолет на скоростях около 400 уходил и по крену - так что ручку все равно пришлось поддерживать, поэтому я на это внимание не обратил особого, просто понял, что это использовать нельзя.

Кроме того, вспомнился случай в РД, когда триммер крена давал обратный результат - и причина была как раз в том, что ффб просто не в ту сторону двигал ручку - а все остальное было правильно.

 

С другой стороны, это поведение очень заметно: если летать на обычном джое с опцией "ффб" - пропадают вообще все силовые эффекты, включая триммирование. Стабилизатор работать будет - но ручка при этом не будет уходить под действием триммерной пластины и скорости полета.

 

 

 

[ROSS_Skipirich]

Возможно, потому что а) су гораздо больше сх (кренящий момент гораздо больше рыскающего), б) кренящий момент частично компенсирует скольжение и в) на высоких скоростях любые попытки куда-то уйти по рысканью могут упираться в фюзеляж и рн: появившаяся пара градусов скольжения приведет к появлению большого момента, ему противодействующему.

 

Стоит посмотреть поведение самолёта на низких скоростях - около 200-250. И желательно без газа.

Интересно, как при таком раскладе самолет вобще умудряется делать повороты без кренов, в таком случае и руль направления должен быть неэффективен.

Взял ИЛ-2 1942г со стрелком, для облегчения удаления части стаба, по возможности снизил скорость до 250, оттримировал самолет для прямолинейного полета с этой скоростью при 30% тяги, (иначе слишком быстро теряет скорость), запомнил значения отклонения триммеров и положение РУС при этом, после этого удалил часть стабилизатора, и снова вернулся к заданым параметрам полета, при этом триммера РВ не хватило для компенсации пикирующего момента, пришлось немного выбрать ручку, крен парировался отклонением РУС буквально на два-три градуса, скольжение полностью отсутствует (положение педалей и шарика по сравнению с целым самолетом не изменилось)! То есть в результате снижения скорости и частичного убирания обдува, по сути ни чего не изменилось, моменты на пикирование и крен остались прежними, намеков на скольжение так же не обнаружено. 

[DeadlyMercury]

Ну хз. Если самолёт в реале ведёт себя с оторванной половиной руля так, как на видео то у меня разрыв шаблона. Всю жизнь думал, что при уменьшении рулевых поверхностей в два раза самолёт и будет в два раза хуже поворачивать. К слову в старом ил2 так было реализовано.

На низких скоростях - скорее всего так и будет.

На высоких скоростях - полный ход руля избыточен и никогда не используется.

 

В том числе на современных самолетах (в частности, на миг-21 - там даже индикатор и ручное управление есть) есть передаточное число между ручкой в кабине и рулем высоты. И если до скоростей около 400км/ч идет соотношение вида "1:1" - то с ростом скорости до 800км/ч это соотношение ощутимо падает. И при отказе АРУ предписывается управлять им вручную и описываются две особо опасные ситуации: посадка с недостаточным управлением и полет на высокой скорости с избыточным управлением.

 

 

Интересно, как при таком раскладе самолет вобще умудряется делать повороты без кренов, в таком случае и руль направления должен быть неэффективен.

 

Ну почему неэффективен, "сопротивление" руля - и есть Су, да еще и весьма высокий, если он отклонен до упора А не сх.

А вот что скольжения нет и на низкой скорости - это странно. Хотя может там настолько мизерный момент, что мы его не ощущаем... Надо понять, какое вообще сопротивление создает стабилизатор целиком.

Изменено 14 сентября 2017 пользователем DeadlyMercury

[AnPetrovich]

Ну хз. Если самолёт в реале ведёт себя с оторванной половиной руля так, как на видео то у меня разрыв шаблона. Всю жизнь думал, что при уменьшении рулевых поверхностей в два раза самолёт и будет в два раза хуже поворачивать. К слову в старом ил2 так было реализовано.

Там не только РВ, то есть поверхность управления была потеряна. Но и часть стабилизатора, то есть стабилизирующей поверхности.

 

А вообще, это зависит от самолета. Если ЗПСУ большой, то момента от оставшейся части ГО может не хватить для балансировки, и самолет уйдет носом вниз, с переворотом на спину и, как правило входом в плоский перевернутый штопор (если высоты достаточно). Таких видео тоже полно. А вот если ЗПСУ мал, то самолет может оказаться с практически нейтральной устойчивостью, или даже стать неустойчивым. На таком самолете малейшее отклонение оставшегося РВ будет забрасывать самолет по УА - только успевай ловить. Самолет сразу станет афигенно маневренным, только очень трудно управляемым. У МиГа ЗПСУ не очень большой, центровка задняя.

[AnPetrovich]

при этом триммера РВ не хватило для компенсации пикирующего момента, пришлось немного выбрать ручку, крен парировался отклонением РУС буквально на два-три градуса, скольжение полностью отсутствует (положение педалей и шарика по сравнению с целым самолетом не изменилось)! То есть в результате снижения скорости и частичного убирания обдува, по сути ни чего не изменилось, моменты на пикирование и крен остались прежними, намеков на скольжение так же не обнаружено.

 

Ну то есть я читаю это так:

если сбалансировать самолет в ГП и оторвать часть ГО, то для восстановления балансировки рулями пошевелить всё же придется. Но можно подобрать новый режим полета (с другой скоростью), при котором рули будут практически в прежнем положении. В каком положении были бы рули на этом режиме полета с целым ГО - науке не известно.

 

И что не так?

[Gil---]

Ну хз. Если самолёт в реале ведёт себя с оторванной половиной руля так, как на видео то у меня разрыв шаблона. Всю жизнь думал, что при уменьшении рулевых поверхностей в два раза самолёт и будет в два раза хуже поворачивать. К слову в старом ил2 так было реализовано.

В старом Ил-2 куда ни копни основным реферонсом для настройки ФМ были более или менее расхожие шаблоны - в этом в изрядной степени секрет его успеха и репутации.

[[ZOO]Ckapa6eu]

Что-то у меня в голове все это тоже не состыковывается.

 

1. Рули с ростом скорости затяжеляются от того что набегающий поток воздуха воздействует на отклоняемые плоскости (РВ и элероны) и это вызывает шарнирный момент, который и сказывается на ручке управления? Так?

2. С ростом скорости увеличивается аэродинамические силы. Т.е. отклонять РВ и элероны надо меньше для достижения того же эффекта?

 

По логике не должны ли эти два факта как-то друг друга компенсировать?

Или я опять что-то не так себе представляю?

[AnPetrovich]

А почему такая асиметрия в детализации? Некоторые одинаковые элементы правого и левого стабилизатора имеют разную площадь.

У нас пока нет графической технологии, позволяющей ломать самолет в произвольном месте. Поэтому все разломы 3D-модели заданы заранее, и их ограниченное количество. А чтобы повреждения выглядели чуточку разнообразнее - модель ломается не совсем уж симметрично.

 

Мне вот только кажется, что когда я рассказываю подобные вещи - это смахивает на приоткрывание ширмы за сценой в театре. Заглянуть за неё всегда интересно, но вот несколько интересно будет потом смотреть сам спектакль?..

[[ZOO]Ckapa6eu]

Мне вот только кажется, что когда я рассказываю подобные вещи - это смахивает на приоткрывание ширмы за сценой в театре. Заглянуть за неё всегда интересно, но вот несколько интересно будет потом смотреть сам спектакль?..

Будем считать что мы это делаем уже после спектакля

[1/JG601_Kazhen]

У нас пока нет графической технологии, позволяющей ломать самолет в произвольном месте. Поэтому все разломы 3D-модели заданы заранее, и их ограниченное количество. А чтобы повреждения выглядели чуточку разнообразнее - модель ломается не совсем уж симметрично.

 

Именно это сразу и пришло на ум, но услышать это от первоисточника - значит расставить точки над "i".

Спасибо.

 

P.S. ширма приоткрывается, да. Но тот, кто много летает и хоть немного наблюдателен - и так заметит эту особенность.

[VPK_CARTOON]

...."Я к Вам пишу - чего же боле? Что я могу ещё сказать?" (с) Пушкин, кстати АС ))....

 

 

К слову Пушкин , при любых разногласиях, вызывал оппонента на дуель и сделал это аж 30 раз до роковой встречи с Дантесом. Считаю что Петрович должен честно с кем-то сразиться нат самолетах с половинкой "стаба" !

https://pantv.livejournal.com/1408641.html

Изменено 14 сентября 2017 пользователем VPK_CARTOON

[Gil---]

Что-то у меня в голове все это тоже не состыковывается.

 

1. Рули с ростом скорости затяжеляются от того что набегающий поток воздуха воздействует на отклоняемые плоскости (РВ и элероны) и это вызывает шарнирный момент, который и сказывается на ручке управления? Так?

2. С ростом скорости увеличивается аэродинамические силы. Т.е. отклонять РВ и элероны надо меньше для достижения того же эффекта?

 

По логике не должны ли эти два факта как-то друг друга компенсировать?

Или я опять что-то не так себе представляю?

Они компенсируют, но не один в один. Сколь я в свое время перерыл графиков скорости крена самолеты можно разделить на две группы - первая имеет острый максимум скорости крена в точке, соответствующей, судя по всему, той скорости полета, на которой стандартное максимальное усилие на ручке (50 фунтов силы у буржуев) позволяет отклонить элероны до конца, вторая имеет почти - линейный участок роста на низких скоростях и потом график начинает загибаться в низ такой плавной дугой с максимумом скорости крена обычно на более высоких скоростях, чем у первой группы. Подозреваю, это как раз самолеты, дающие максимум скорости крена при неполном отклонении рулей, хотя прям подробно с этим не разбирался.

В случае с половиной стабилизатора, грубо говоря: вдвое (очень грубо ) уменьшается сила, с которой аэродинамика самолета сопротивляется развороту по тангажу, вдвое уменьшается сила, с которой РВ пытается его развернуть при том же положении ручки, и вдвое уменьшается сила, которая мешает пилоту отклонять ручку. Т.е. можно ожидать, что на низких скоростях самолет может начать рулить хуже или сохранить управляемость, став просто более инертным с большими забросами и размазанным откликом (третий фактор еще не значим, два первых соревнуются друг с другом), а на высоких скоростях вполне может стать по тангажу куда как вертлявее, чем с целым хвостом, ибо третий фактор уже роляет, первые два никуда не делись, и это 2:1 в пользу разворота. Хотя количественные соотношения могут быть заметно разными, так что сильно зависит от конкретного самолета (или даже запаса топлива в нем).

Кстати отчасти родственная фигня - тренд на уменьшение максимальных углов отклонения рулей (элеронов лавки, например) у более поздних модификаций самолетов, которое ухудшало их управляемость на низких скоростях, зато улучшало - на высоких.

[ROSS_Skipirich]

Ну то есть я читаю это так:

если сбалансировать самолет в ГП и оторвать часть ГО, то для восстановления балансировки рулями пошевелить всё же придется. Но можно подобрать новый режим полета (с другой скоростью), при котором рули будут практически в прежнем положении. В каком положении были бы рули на этом режиме полета с целым ГО - науке не известно.

И что не так?

Рулями да, шевелить конечно приходится, перебалансировка несомненно чувствуется, но это перебалансировка в основном только по тангажу, кренящий момент совсем незначителен, а по рысканью его вовсе нет, я не уверен что можно было бы так же просто управлять самолётом, компенсируя отклонения по трем каналам, и уж точно не возможно было бы подобрать скорость при которой самолёт летел бы с рулями в прежнем положении.

А не так, только то, что как мне кажется самолёт с оторванной половиной стаба по идее не должен лететь лучше, чем целый сбалансированный самолёт, а у нас на больших скоростях от потери стаба получаются по сути одни преимущества - во первых разблокируется (снимается зажим) с оставшегося РВ, во вторых самолёт теряет меньше энергии в вираже, в третьих он становится слегка легче, а все минусы сказываются только на скоростях ниже 300км/ч.

[vasmann]

В том числе на современных самолетах (в частности, на миг-21 - там даже индикатор и ручное управление есть) есть передаточное число между ручкой в кабине и рулем высоты. И если до скоростей около 400км/ч идет соотношение вида "1:1" - то с ростом скорости до 800км/ч это соотношение ощутимо падает. И при отказе АРУ предписывается управлять им вручную и описываются две особо опасные ситуации: посадка с недостаточным управлением и полет на высокой скорости с избыточным управлением.

 

 

+ Добавлю, что так же там присутствует система разгрузки РУС и одновременно загрузки в зависимости от скорости потока, для создания обратной связи между летчиком, скоростью и "отклонением органов управления"

[vasmann]

Что-то у меня в голове все это тоже не состыковывается.

 

1. Рули с ростом скорости затяжеляются от того что набегающий поток воздуха воздействует на отклоняемые плоскости (РВ и элероны) и это вызывает шарнирный момент, который и сказывается на ручке управления? Так?

2. С ростом скорости увеличивается аэродинамические силы. Т.е. отклонять РВ и элероны надо меньше для достижения того же эффекта?

 

По логике не должны ли эти два факта как-то друг друга компенсировать?

Или я опять что-то не так себе представляю?

1. Да и поэтому на современных самолетах ставятся бустеры, которые снимают усилие с ручки.

2. Да, и поэтому на современных самолетах ставятся механизмы загрузки, зависящие от скорости, чтобы ты при желании на 800км не дернул ручку так, что там всё поотрывает ну и преобразователи ставят чтобы даже если таки силы хватило, то не вытянул лишнего.

Изменено 14 сентября 2017 пользователем vasmann

[=LwS=Wize]

Глядя на бурное обсуждение спрошу и я.Сегодня полдня убил на тесты скорости F4,G2,G4,Як-1б и Як-1 69 серии.Посмотрел ТТХ которые Хан выкладывает и обновляет постоянно.Сразу оговорю,что тест проводил в быстром редакторе на нарте Кубань лето чисто из интереса,не выискивал заговор и прочее,знаю что направление ветра там рандомно выпадает по этому выставил в 0,погода ясная без турбуленции и облаков нет, время 12.00. Высота 1000 метров.F-4 прям в описание уложился за исключением того,что 522(+-2км) км на чрезвычайном режиме добился с закрытыми радиаторами в описании указан боевой.Затем взял Як-1 69 серии у него все идеально прям тютелька в тютельку в тех же условиях при оборотах 2550 и наддуве 1050.C G2 возник затык на боевом режиме на высоте 1000 м 508 км/ч в среднем, с закрытыми радиаторами 516 км/ч  хотя в ТТХ 530,на ручном шаге винта при оборотах 2800 почти дотягивает до 528 км/ч.На высоте 300 м 514 км/ч с закрытыми радиаторами.

G4 та же история 536 км/ч еле выдавил с закрытыми радиаторами.Як-1б идеально совпадает с ТТХ  единственное на 300 м на режиме 2650 оборотов и наддуве 1050 с закрытыми радиаторами у него скорость 534 км/ч на высоте 1000 м 532 км\ч,хотя вроде на 2550 у него скорость больше должна,а так 530 км/ч держит.Может чего не так с G2 и G4?Ну или в ТТХ которые Хан выложил есть не точности?

 

Замеров делал по 10 на каждый,а то и больше.

Изменено 14 сентября 2017 пользователем =LwS=Wize

[R_Krabs]

Глядя на бурное обсуждение спрошу и я.Сегодня полдня убил на тесты скорости F4,G2,G4,Як-1б и Як-1 69 серии.Посмотрел ТТХ которые Хан выкладывает и обновляет постоянно.Сразу оговорю,что тест проводил в быстром редакторе на нарте Кубань лето чисто из интереса,не выискивал заговор и прочее,знаю что направление ветра там рандомно выпадает по этому выставил в 0,погода ясная без турбуленции и облаков нет, время 12.00. Высота 1000 метров.F-4 прям в описание уложился за исключением того,что 522(+-2км) км на чрезвычайном режиме добился с закрытыми радиаторами в описании указан боевой.Затем взял Як-1 69 серии у него все идеально прям тютелька в тютельку в тех же условиях при оборотах 2550 и наддуве 1050.C G2 возник затык на боевом режиме на высоте 1000 м 508 км/ч в среднем, с закрытыми радиаторами 516 км/ч  хотя в ТТХ 530,на ручном шаге винта при оборотах 2800 почти дотягивает до 528 км/ч.На высоте 300 м 514 км/ч с закрытыми радиаторами.

G4 та же история 536 км/ч еле выдавил с закрытыми радиаторами.Як-1б идеально совпадает с ТТХ  единственное на 300 м на режиме 2650 оборотов и наддуве 1050 с закрытыми радиаторами у него скорость 534 км/ч на высоте 1000 м 532 км\ч,хотя вроде на 2550 у него скорость больше должна,а так 530 км/ч держит.Может чего не так с G2 и G4?Ну или в ТТХ которые Хан выложил есть не точности?

 

Замеров делал по 10 на каждый,а то и больше.

Вообще, тесты надо производить при стандартной атмосфере, к которой ближе условия на карте "Сталинград: осень". На летней карте, по идее, скорости должны были недобрать все самолёты.

Меня тут призывали в эту тему, как я слышал.

 

Про стабилизатор Мессера я пока воздержусь от ответа (с интересом наблюдаю за дискуссией).

[skipped]

А кончилась дискуссия. Есть консенсус, что с мессерами F что-то сильно не так, а с остальными - "терпимо" не так. Вот в этом посте хорошо сформулировано: https://forum.il2sturmovik.ru/topic/6203-obsuzhdenie-fm-v-obnovlenii-2012/page-27?do=findComment&comment=558142

[=LwS=Wize]

Вообще, тесты надо производить при стандартной атмосфере, к которой ближе условия на карте "Сталинград: осень". На летней карте, по идее, скорости должны были недобрать все самолёты.

А кончилась дискуссия. Есть консенсус, что с мессерами F что-то сильно не так, а с остальными - "терпимо" не так. Вот в этом посте хорошо сформулировано: https://forum.il2sturmovik.ru/topic/6203-obsuzhdenie-fm-v-obnovlenii-2012/page-27?do=findComment&comment=558142

Знаю,но Яки в эти условия вписались,а вот Мессы нет,вот и спросил почему так?

[R_Krabs]

Знаю,но Яки в эти условия вписались,а вот Мессы нет,вот и спросил почему так?

В описании самолётов нет скоростей на 1000м (есть "у земли", 3000м и т.д.) плюс даны истинные а не приборные скорости. Т.е. нужно приборную скорость на некоторой высоте пересчитывать в истинную по формулам (которые я, честно скажу, ниасилил). Так что проверить соответствие сложнее, чем кажется.

[ROSS_Skipirich]

Знаю,но Яки в эти условия вписались,а вот Мессы нет,вот и спросил почему так?

Думаю по этому

 

..............

с закрытыми радиаторами у него скорость ...............

Как выше уже писали испытания проводить лучше не осенней карте , там ближе к стандартной атмосфере, при этом радиаторы должны быть открыты на угол обеспечивающий нормальное охлаждение. А ты яков с закупоренными створками сравниваешь с мессами в автомате,  да еще и в жару)

[-DED-Proks]

Мне вот только кажется, что когда я рассказываю подобные вещи - это смахивает на приоткрывание ширмы за сценой в театре. Заглянуть за неё всегда интересно, но вот несколько интересно будет потом смотреть сам спектакль?..

 

Молодец ,красиво парируешь конкретно в масть и в тему.Открой им глаза ,что значит быть в небе. 

[=E95=DenLarik]

Андрей Петрович, тут возник вопрос, на сколько возможно моделирование отрыва (повреждения) части, с внесением возмущений от повреждения? Т.е. не ровный отпил повреждения, а отлом с косяками от этого

[=LwS=Wize]

Думаю по этому

 

Как выше уже писали испытания проводить лучше не осенней карте , там ближе к стандартной атмосфере, при этом радиаторы должны быть открыты на угол обеспечивающий нормальное охлаждение. А ты яков с закупоренными створками сравниваешь с мессами в автомате,  да еще и в жару)

Яки с закрытыми радиаторами выдают такую скорость как в ТТХ у Хана при наддуве 1050 и оборотах 2550 причем как на 300 м так и на 1000.Мессера на ручном шаге и с закрытыми радиаторами.Чего не так?Погодные условия у них одинаковые,но вот почему то месюки в ТТХ не влазят я это имел ввиду,а вот у Яков все совпадает.Вечером осень поставлю и если там у месса будет как в ТТХ то тогда все норм,но тогда лето и ТТХ Яков вопрос вызывает.я вот про что.А может дело в описании ТТХ я и про это спросил.Кстати пробовал с различным положением стала и триммеров есть небольшая разница но в пределах погрешности.Про истинную скорость знаю и если по формуле расчитывать то Яки быстрее летают выходит коль по спитбару такая скорость как и истинная,хотя может кто в курсе спитбар приборную или истинную показывает?Я думаю приборную

[-DED-Proks]

А почему ЯКи летают по полтора часа и не перегреваются на взлетном режиме ,хотя проблема с перегревом у яков не была решена в плоть до конца войны!? 

[1/JG601_Kazhen]

Молодец ,красиво парируешь конкретно в масть и в тему.Открой им глаза ,что значит быть в небе. 

 

Не то, чтобы быть в небе - пользоваться продуктом, создающим иллюзию. 

Как и в театре - не жизнь, а действо. Игра.

[=LwS=Wize]

А почему ЯКи летают по полтора часа и не перегреваются на взлетном режиме ,хотя проблема с перегревом у яков не была решена в плоть до конца войны!?

Все они перегреваются,при закрытии радиаторов через 30-40 секунд техночат выдает перегрев,но двигатель дохнет через 3-4 минуты и например Як-1б все это время скрость 530 держит.

[[ZOO]Ckapa6eu]

Кто-то писал, что ручкодроч уже не эффективен при новой ФМ. Это видео от мадам из Германии очень хорошо демонстрирует этот момент.

Кто что думает? (Смотреть момент с  1:30) Кстати стоит посмотреть другие ролики где она летает на красных самолетах и стреляет в синих и сравнить живучесть тех и других.

 

https://youtu.be/pSr689LSekI?t=1m30s

 

[R_Krabs]

Кто-то писал, что ручкодроч уже не эффективен при новой ФМ. Это видео от мадам из Германии очень хорошо демонстрирует этот момент.

Кто что думает? (Смотреть момент с  1:30) Кстати стоит посмотреть другие ролики где она летает на красных самолетах и стреляет в синих и сравнить живучесть тех и других.

 

https://youtu.be/pSr689LSekI?t=1m30s

 

Насчёт живучести проблема в том, что фугасные снаряды наносят мало повреждений. От миненгешоссов эффект больше декоративно-пиротехнический, то же относится, например, к фугасам Ш-37 (ВЯ давно не использовал, но думаю там то же самое). Самое смешное, что на ББ Ш-37 едва ли не более эффективна против воздушных целей, чем на фугасах. Так что к ДМ есть вопросы, да, но тут бы с ФМ и сетевым кодом сперва разобрались.

[[ZOO]Ckapa6eu]

Дабы не было сомнений что на видео выше новая ФМ вот нашел статистику того вылета http://il2stat.aviaskins.com:8008/ru/sortie/log/2244126/?tour=25

[SV7_Felix_Iron]

 

 

Ckapa6eu' timestamp='1505396942' post='558342'] Кто что думает?

Ручкодроч стал встречать чаще, в том числе некоторые из тех, кто здесь пишет, его практикуют регулярно.