Jump to content
Kmet

ЛТХ самолетов.

Recommended Posts

Сделал себе замеры по истинной максимальной скорости некоторых самолетов. В принципе практически все сходится с заявленными( допускаю свои погрешности при определении истинной).Смущает только МиГ-3. Не стал мерить на 7 600 м. но думаю что результат не будет такой как у разработчиков..Где подвох?

 

Grafjpg_9302057_24651053.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

В теме по ТТХ самолетов, разработчики смогли выдать 625 км/ч истинной на 7600 м. Возможно загвоздка в методике вычисления... Хотя как показала практика, на 7600 м, Фридрих быстрее Мига.

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Хотя как показала практика, на 7600 м, Фридрих быстрее Мига

В том и дело, и это видно из графика...И остальные результата близки к заявленым,так что не думаю что проблема в расчетах.Может в замерах именно по Мигу? Хотелось бы конечно знать методику замеров  разработчиков.

Edited by Kmet

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ты бы хоть условия замеров привел. Если ошибся то можно было бы перепроверить и найти ошибку.

На 7600 мерить надо обязательно. Это ближайшая точка по высоте к 6000 метров по которой есть уже цифра от разработчиков и с которой можно сравнить.

Ну и методику расчета истиной скорости тоже приводи.

 

Все это проходили уже и график, который сейчас приведен выглядит без пояснения как мурзилка. Представляй всю информацию так, что бы ее можно было перепроверить, выполнив тесты и расчеты именно так, как это сделал ты.

 

Вот так такие замеры делал VIRUS: тыц

Edited by ZoZo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Замерял шагом в 1000 метров.Первый замер у земли 100 метров. Вооружение номер 1 , без допов.На 100 и 1000 метров топливо 100%, потом с каждой 1000 метров уменьшается и на высоте 6000 топливо 75%. Замер на100 метрах, приборная скорость равна истинной, потом с каждой 1000 метров плюс 5% от приборной.Температура воздуха у земли +15, погода ясно, ветра нет, турбулентности нет.Самолет в горизонте разгонялся в номинале до устоявшейся скорости, потом режим чрезвычайный или форсаж до максимальной V. На советских самолетах ,соответственно режимам , переключалась ступень нагнетателя и обеднялась смесь, створки радиаторов на 50%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот смотри по миг-3. Взял просто карту летнего Сталинграда в "Быстром вылете", убрал ветер, турбулентность (какая там температура не знаю). На высоте 7600 получил приборную скорость 410 км/ч. При этом совки водорадиатора на половину приоткрыты были, а маслорадиатора на 35%. Сложно о погрешности судить с таким подходом, но наклон кривой скорости явно вправо должен быть. Скорость с ростом высоты от 6000 еще растет. Надо перепроверять твои расчеты.

Хотя тут соглашусь, что до заявленных 626 км/ч очень много не хватает, но тут надо исходить из того, что если на других самолетах скорости близки к заявленным, значит отклонения от метеоусловий незначительные.

Короче надо еще раз повторить тесты с большим вниманием к мелочам и если расхождения подтвердятся, то в баг репорт писать. Но перед тестами рекомендую списаться в личке с кем-нибудь из разработчиков, чтобы согласовать условия замеров и методику пересчета приборной скорости в истинную.

Share this post


Link to post
Share on other sites

на осенней карте можно тупо по НЛ-10 истинную скорость смотреть с точностью до погрешности измерений.

 

На советских самолетах ,соответственно режимам , переключалась ступень нагнетателя и обеднялась смесь, створки радиаторов на 50%.

 

а почему на 7600 створки радиаторов 50%? наверное их там можно почти до упора закрыть, но так чтобы масло и вода не перегревались. 

Edited by NobbyNobbs

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если у вас приборная получилась 410, это примерно 580 км/ч истинной. Если закрыть наглухо все створки ,то это даст прибавку еще на 50 км.ч ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

С задраенными наглухо совками еще плюс около 10 км/ч приборной скорости. Где-то 420 в итоге выйдет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда получается истинной 590.Близко.Но 36 км.ч недостающих это очень много.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не понимаю я вас, товарищ. Вы выдвинули гипотезу о способе расчета истинной скорости, никак ее не верифицировали, но используете и делаете выводы. Куда это годится?

 

Давайте я тоже поиграюсь циферками:

 

Вариант 1. эмпирический. берем бомбер, лезем на 7600 метров, смотрим по прибору какая там температура, вводим в НЛ-10, узнаем правильный ответ. Лень.

 

Вариант 2. аналитический.

что мы знаем об атмосфере? что минимальный градиент температуры 6 градусов на 1000 метров, а максимальный - 10 градусов.

температура на нуле 15 градусов.

7600/1000 = 7,6

 

перепад температур минимум = 7,6 * -6 = -45,6 градусов

перепад температур максимум = 7,6 * -10 = -76 градусов

 

температура на высоте максимум = +15 - 45,6 = -30,6

температура на высоте минимум = +15 - 76 = -61

 

дальше смотрим по нл-10

если на высоте 7600 м температура -30, то истинная скорость МиГа при 420 приборной ~630 км/ч

если на высоте 7600 м температура -60, то истинная скорость МиГа при 420 приборной ~590 км/ч (ой, ваш ответ)

 

Вариант 3. смотрим ГОСТ Стандартная атмосфЭра, температура на 7600 м ~= -34 градуса

берем НЛ-10, 420 приборной ~ 625 истинной.

 

Какой ответ правильный? Очевидно в варианте 1, который делать лень. Но ИМХО вариант 1 если его таки проделать, совпадет с вариантом 3.


зы.

к вышенаписанному

 

 

Взял просто карту летнего Сталинграда в "Быстром вылете", убрал ветер, турбулентность (какая там температура не знаю). На высоте 7600 получил приборную скорость 410 км/ч.

 

увы, не увидел сразу что у ЗоЗо карта летняя, соответственно для СМУ приборная скорость МиГа слегка слегка изменится. стандартная атмосфера на осенней.

Edited by NobbyNobbs
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

замеры делал на летней.По НЛ-10 не сверял, но скорей всего вы правы, температуру на высоте не предусмотрел...она там реализована вообще ?

 

зы. было бы лень наверно в ообще замеры не делал?

Edited by Kmet

Share this post


Link to post
Share on other sites

замеры делал на летней.По НЛ-10 не сверял, но скорей всего вы правы, температуру на высоте не предусмотрел...она там реализована вообще ?

Достаточно взять любой бомбер, и посмотреть по термометру на высоте...

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

температуру на высоте не предусмотрел...она там реализована вообще ?
 

Конечно реализована. Насколько я понимаю атмосфера в игре чуть ли не ГОСТовая, но ручаться за это не могу.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

тогда все ясно.тут и порылась собака:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Решил повторить тест по сравнению скоростей истребителей в игре. Как раз большинство вылетов сейчас на миг-3 делаю. Взял Bf109 Г-2 и миг-3. Задался целью получить референсные показатели скорости, которые указали разработчики в ЛТХ к самолетам.

Создал миссию: Карта Сталинград, ветер и турбулентность 0, облачность 0, температура на нулевой высоте 15 град. С., Нулевая отметка 760 мм. рт. ст.

Взял пе-2 и замерил бортовым термометром температуру наружного воздуха на 7600 и 7000. Получилось -35 и -30 градусов соответственно.

Вылет на Г2 на 7000, водорадиаторами вроде автоматика управляет, наддув 100%. Получаю приборную скорость 450 км/ч, истинная - 650 км/ч. Разница с референсом 2 км/ч.

Истинную скорость определял по НЛ-10. Сжимаемость воздуха учитывать не стал, вроде игра не считает этот параметр. Учитывая точность шкал приборов в кокпите и линейки погрешность в 2 км/ч отличный результат. Можно сказать, что Густав бьет с референсом.

 

Теперь беру миг-3, те же условия, но высота 7600. Приборная в номинале 410 (совки водорадиатора 50 градусов, масло - 8 градусов, по приборам в кокпите), в таком режиме миг-3 летит без перегрева как и Густав сколь угодно долго, на форсаже 412 км/ч и соответственно истинные скорости 608 и 610 км/ч. Что-то до референса далековато.

Закрываю все совки и разгоняюсь до клина двигателя. По прибору 428 и истинная скорость 620 км/ч. Все равно до референсных 629 км/ч на 7600 не дотягивает.

Более того на 7000 получил на миге истинную скорость выше - 619 км/ч с приоткрытыми совками.

 

В итоге не понял в чем ошибка. То ли погодные условия не верны, то ли в тестах не те параметры самолета задал, то ли ЛТХ не соответствуют заявленным.

Не все так просто с миг-3 оказалось.

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Решил повторить тест по сравнению скоростей истребителей в игре. Как раз большинство вылетов сейчас на миг-3 делаю. Взял Bf109 Г-2 и миг-3. Задался целью получить референсные показатели скорости, которые указали разработчики в ЛТХ к самолетам.

Создал миссию: Карта Сталинград, ветер и турбулентность 0, облачность 0, температура на нулевой высоте 15 град. С., Нулевая отметка 760 мм. рт. ст.

Взял пе-2 и замерил бортовым термометром температуру наружного воздуха на 7600 и 7000. Получилось -35 и -30 градусов соответственно.

Вылет на Г2 на 7000, водорадиаторами вроде автоматика управляет, наддув 100%. Получаю приборную скорость 450 км/ч, истинная - 650 км/ч. Разница с референсом 2 км/ч.

Истинную скорость определял по НЛ-10. Сжимаемость воздуха учитывать не стал, вроде игра не считает этот параметр. Учитывая точность шкал приборов в кокпите и линейки погрешность в 2 км/ч отличный результат. Можно сказать, что Густав бьет с референсом.

 

Теперь беру миг-3, те же условия, но высота 7600. Приборная в номинале 410 (совки водорадиатора 50 градусов, масло - 8 градусов, по приборам в кокпите), в таком режиме миг-3 летит без перегрева как и Густав сколь угодно долго, на форсаже 412 км/ч и соответственно истинные скорости 608 и 610 км/ч. Что-то до референса далековато.

Закрываю все совки и разгоняюсь до клина двигателя. По прибору 428 и истинная скорость 620 км/ч. Все равно до референсных 629 км/ч на 7600 не дотягивает.

Более того на 7000 получил на миге истинную скорость выше - 619 км/ч с приоткрытыми совками.

 

В итоге не понял в чем ошибка. То ли погодные условия не верны, то ли в тестах не те параметры самолета задал, то ли ЛТХ не соответствуют заявленным.

Не все так просто с миг-3 оказалось.

Заинтересовала меня эта тема. Сделал личные замеры на осенней карте.

Водорадиатор 50 % - это слишком много. На мессере все просто, автомат работает отлично, а вот на миге приходится баловаться с рычагами. Разгонял по приборной скорости мига до 420 км/ч без перегрева на высоте 7600 метров. Получил этот результат следующим способом. Перед "разбегом" держал радиаторы по 50, tмасла показывала до 100 градусов на выходе, скорость порядка 400км/ч (+-10, точно не помню). Во время "разбега" водорадиатор ставил 35%, масло закрывал вовсе. При таком режиме tводы выдерживал 110 градусов, tмасла постепенно растёт. Миг со временем (~5мин) начнёт греться.

Попробуйте пересчитать истинную скорость при 420 км/ч на высоте 7600м. По моим расчётам всё сошлось (+- 3-4км/ч). Может где ошиблись?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Смысл моих замеров одновременно получить правильные замеры для всех самолетов при одинаковых условиях. Конечно есть условия при которых миг-3 будет иметь макс. скорость на высоте почти совпадающую с референсом, но какую скорость при прочих равных будет иметь тот же Г2? 

Во-вторых для точного расчета истинной скорости надо знать температуру на высоте. Выше уже аналогичный прикидочный замер на карте я делал. Все, что он показывает это плюс минус 10-20 км/ч скорость на миг-3 близка к заявленным, но это очень не точно.

 

Вот созданные миссии для тестов, можешь попробовать провести замеры в них. Условия в миссиях описаны выше в моем посте. Одна миссия с Пе-2 для замера температуры на высоте, а еще три с Г-2, Миг-3 и с Ф4: http://rgho.st/8KwtqkC9P

 

(форум пишет, что этот файлообменник в черном списке, поэтому просто надо скопировать адрес в адресную строку)

 

Надо скопировать в папку \IL-2\data\Missions\ и распаковать в ней.

Edited by ZoZo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Еще раз потестировал Г2. Та же стандартная атмосфера, но в этот раз разогнал мессер с закрытыми в ручном режиме водорадиаторами, и вообще если раньше тест был со стандартными настройками, то сейчас постарался выжать максимум, используя все возможности, в том числе и регулировки стабилизатора. Получил почти 460 приборной скорости до клина двигателя и соответственно 665 истинной. На 17 км/ч больше референса, а миг-3 при абсолютно таких же условиях имеет на 9 км/ч меньше референса. :)

По сути сейчас возник вопрос, в каком положении находилась механизация (совки, створки, стабилизатор) в замерах, проводимых разработчиками.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

плюс-минус 5% 

только у кого-то плюс, а у кого-то минус )))

Share this post


Link to post
Share on other sites

плюс-минус 5% 

только у кого-то плюс, а у кого-то минус )))

Это очень большая погрешность. Я многократно воспроизводил результат с одинаковой точностью. Только из-за грубости шкал приборов погрешность есть, но не более 3 км/ч. А это менее 0,5%.

 

Вот с г-2 чего не делал еще так это с оборотами в ручном режиме не экспериментировал. Можно ли ими еще добавить максималки пока не знаю, но попробую позже.

Edited by ZoZo
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Погонял  еще Г-2 и смог выжать из него в горизонте 688 км/ч (скорость истинная). :)

Ну а теперь к основному вопросу. Протестировал я 5-ть самолетов для сравнения. За референсные значения брал данные, опубликованные разработчиками.

Условия атмосферы и высот , режимы двигателя были в точности соблюдены. Синие самолеты тестировались на автоматических режимах управления охлаждением, соответственно и на красных самолетах были подобраны положения совков и створок таким образом, чтобы обеспечить продолжительный режим работы двигателя без перегрева. Но при этом значения температур головок цилиндров, масла и воды находились рядом с верхними допустимыми пределами.

 

Вот итоги:

Ме109 Г-2 - 650 км/ч (+2 км/ч к референсу)

Ме109 Ф-4 - 640 км/ч (+5 км/ч)

Миг-3 - 608 км/ч (-18 км/ч), водорадиатор 50%, маслорадиатор 8%

Ла-5 - 603 км/ч (0%), створки капота 8%, совок маслорадиатора 25%

Як-1 69 - 582 км/ч (0%), водорадиатор 45%, маслорадиатор 40%

 

Метод измерения истинной скорости и температуры описывал выше и погрешность определил "на глазок", но пределы те же 2-3 км/ч.

 

С Миг-3 действительно что-то не так. При этом я не нашел режимов, что бы хоть немного приблизиться к заявленным ЛТХ, хотя бы в рамках погрешности. Надо либо флайт модель править, либо в соответствие ЛТХ на форуме приводить.

Edited by ZoZo
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

У нас тоже ребята заметили, что Миг-3 на высоте неоправданно медленный. В чем высотность самолета  в настоящий момент не понятно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

У нас тоже ребята заметили, что Миг-3 на высоте неоправданно медленный. В чем высотность самолета  в настоящий момент не понятно.

Даже если добавят недостающие км/ч, Миг-3 на высоте будет медленней Мессеров, главным преимуществом Мига на высоте, является лучшая маневренность, которая есть уже сейчас.  

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скорости никогда не бывает много, да плюс маневренность....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Даже если добавят недостающие км/ч, Миг-3 на высоте будет медленней Мессеров, главным преимуществом Мига на высоте, является лучшая маневренность, которая есть уже сейчас.  

Так-то согласен, но согласись, что в бою есть разница быстрее тебя противник на 2-3 км/ч или на 20-21 км/ч ( а может вообще разницы в максималке не должно быть, если учитывать погрешность измерений)? Именно такая разница сейчас в максимальных горизонтальных скоростях между Миг-3 и Г-2 на 7600 м. 7600 наивыгоднейшая высота для миг-3, а для Г-2 это 7000 и с ростом высоты Г-2 сдувается, а миг-3 должен разгоняться, минимизируя разницу в максимальных скоростях. В игре сейчас этого нет, хотя судя по ЛТХ, выложенных разработчиками, должно быть что-то похожее.

Я вот получил на Г-2 на 7600 м. 633 км/ч. На сколько ошибся не знаю, но судя по замерам на наивыгоднейшей высоте (7000) погрешность минимальная.

Edited by ZoZo

Share this post


Link to post
Share on other sites

И кстати еще один момент всплыл с як-1 когда я его тестировал. Раньше на 4000 и выше работа высотным корректором добавляла скорости самолету. По сути прибирая смесь на 20-25% на высоте 4000м якорь летел быстрее. Сейчас этого нет.  Логика подсказывает, что чем оптимальнее смесь, тем выше мощность мотора. На як-1 высотным корректором предписывается работать с 3000 м. Так, что в тестах як-1 проверялся на максимальную скорость со 100% смесью.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
С Миг-3 действительно что-то не так. При этом я не нашел режимов, что бы хоть немного приблизиться к заявленным ЛТХ, хотя бы в рамках погрешности. Надо либо флайт модель править, либо в соответствие ЛТХ на форуме приводить.

 

Я это почувствовал сразу же как впервые сел на этот самолёт и загнал его на верх. 

Данные теста отправь фенозепаму и хану.  Может посмотрят и добавят мигу недостающих километров.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так-то согласен, но согласись, что в бою есть разница быстрее тебя противник на 2-3 км/ч или на 20-21 км/ч ( а может вообще разницы в максималке не должно быть, если учитывать погрешность измерений)? Именно такая разница сейчас в максимальных горизонтальных скоростях между Миг-3 и Г-2 на 7600 м. 7600 наивыгоднейшая высота для миг-3, а для Г-2 это 7000 и с ростом высоты Г-2 сдувается, а миг-3 должен разгоняться, минимизируя разницу в максимальных скоростях. В игре сейчас этого нет, хотя судя по ЛТХ, выложенных разработчиками, должно быть что-то похожее.

Я вот получил на Г-2 на 7600 м. 633 км/ч. На сколько ошибся не знаю, но судя по замерам на наивыгоднейшей высоте (7000) погрешность минимальная.

Разумеется есть разница, я в свое время плотно летал на миге на сервере TAW, где было много высотных боев, и тот факт что будучи на 7 тысячах я не догонял Ф-4 с подвесами, летящего на 1.19 Ата, вызывал у меня настоящий конгинтивный диссонанс, потому буду только рад если справедливость восторжествует, и Миг-3 сможет добирать заявленные разработчиками км/ч.

Edited by =UTG=Melitara

Share this post


Link to post
Share on other sites

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но очень хочется комментария кого-то от разработчиков по этому поводу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Но очень хочется комментария кого-то от разработчиков по этому поводу.

И какой ты комментарий ждешь? Ни кто не будет делать Мигу 640 км/ч только на основании данной бумаги, вот если бы тут был тот самый отчет на который ссылается документ, где и написано как они получили те самые 640, другой вопрос. Как минимум данный документ важен для сравнения с тем что есть у разработчиков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А чем тот отчет лучше? Что ты  в нем хочешь найти такого? Что то дополнительное, что помогло Мигу выжать 640 км/ч? 

Тут же написано серийный самолет 2115, как я понимаю 21 серии. 

Я привел исторический документ.

 

Всегда проще сказать УНВП

Edited by =RP=Levik

Share this post


Link to post
Share on other sites

Именно - как они это сделали, в каких условиях и как измерили.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот нашел тут же на форуме:

 

26 марта 1941 года зам. наркома обороны начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации Рычагов

Акт гос. испытаний модифицированного самолета МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е производства завода № 1 №№ 2115 и 2107

Отв. исполнители:

Начальник 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС в/инженер 1 ранга Воеводин

Вед. инженер в/инженер 3 ранга Оноприенко

Вед. летчики:

Капитан Прошаков

В/инженер 2 ранга Кочетков

Цель испытаний

Контрольное определение летных характеристик, дальности, устойчивости и штопорных свойств самолета.

Оценка серийного самолета в сравнении с опытным в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации.

Контрольные испытания вооружения и спецоборудования самолета.

Объект испытаний

Гос. испытания проходили два серийных самолета МИГ-3 №№ 2115 и 2107 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ-22Е, оба производства завода № 1.

Самолет МИГ-3 является модификацией самолета МИГ-1 и имеет следующие основные отличия:

Установлен дополнительный протектированный бензобак, емкостью 250 л в фюзеляже под сидением летчика.

Для сохранения эксплуатационной центровки вынесен на 100 мм вперед мотор, путем удлинения моторной рамы. Водорадиатор сдвинут вперед.

Установлены колеса размером 650х200 мм.

Увеличено поперечное V крыла с 5 до 6 градусов.

Установлен пластинчатый водорадиатор марки ОП-310 вместо сотового.

Запротектированы центропланные бензобаки.

Нижний щиток шасси перенесен со стойки шасси на центроплан.

Установлен новый прицел ПБП-1а.

Установлен стандартный механический сбрасыватель АСИ-140.

Установлены стандартные замки Д-3-40 для подвески бомб калибром от 8 до 100 кг.

Сняты балки для РС-82.

...баков и других изменений полетный вес с-та увеличился с 3100 до 3355 кг.

Сроки испытаний

Начало испытаний 27 января 1941 года

Конец испытаний 26 февраля 1941 года

Полетных дней – 14

Нелетной погоды - 13

Выходных (проведение кросса) - 3

Ремонт матчасти - 1

Из 14 полетных дней, 3 дня хорошая погода была только 2-4 часа.

Краткий результат испытаний

За время испытаний самолетов МИГ-3 в НИИ ВВС на обоих самолетах произведено 67 полетов общей продолжительностью 24 часа 40 минут.

Испытаниями получены следующие летно-тактические данные самолеты:

1. Максимальная скорость у земли – 495 км/час

2. Максимальная скорость на 5000 м – 593 км/час

3. Максимальная скорость на расчетной высоте 7800 м – 640 км/час

4. Время набора высоты 8000 м при G=3355 кг – 10,28 минут

5. Максимально возможная высота полета – 8000 м*

6. Длина разбега при взлете с форсажем при полетном весе 3355 кг – 347 м

7. Длина пробега с применением закрылков и тормозов при весе 3355 кг – 410 м

8. Длина пробега без применения закрылков и тормозов при весе 3215 кг – 825 м

9. Посадочная скорость при весе 3355 кг – 144,5 км/час

10. Время выполнения виража на 4000 м – 25-26 секунд

11. Время выполнения виража на 7400 м – 32-33 секунд

12. Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 7860 м до полной выработки с учетом набора высоты, планирования и посадки (34 кг горючего не вырабатывается из-за конструктивного дефекта бензосистемы) – 820 км**

* Полеты выше производить невозможно из-за падения давления масла ниже допустимого

** Дальность дана по результатам полета по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская-Москва-Чкаловская общим протяжением 710 км при котором общий остаток горючего был 84 кг

 

а/ ПОЛЕТНЫЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТА.

 

I .Запас устойчивости самолета при зажатой ручке на режиме планирования, по сравнению с опытным самолетом И-200, практически не изменился, так как имеет величину 0,07.

Запав устойчивости на режиме набора, при зажатой ручке, снизился; По отзывам легчиков, устойчивость данного экземп­ляра самолета, по сравнению с опытным самолетом, ухудшилась.

2.Техника выполнения взлета и посадки самолета МИГ-3 практически не отличается от взлета самолета МИГ-1. Нагруз­ки на руль высоты при взлете больше, чем нагрузки у самолета МИГ-1. Тенденция к подъему хвоста при торможении на пробе­ге не наблюдается, за исключениеи посадки с полностью выра­ботанным горючим из заднего бензобака, тогда при резком тор­можении имеется незначительная тенденция к поднятию хвоста.

3. Штопор самолета МИГ-3, с неполностью данными рулями на всех эксплоатационных центровках, аналогичны штопору опытного самолета, т.е. серийный самолет, как и опытный, после двух витков штопора и дачи рулей на вывод, выходит из штопора без запаздывания.

4. Пикирование на самолете производить можно до скорости 620 км/час по прибору .На пикировании при скорости выше 620 км/час происходит раскрутка винта ВИШ-22Е выше допусти­мых для мотора оборотов. На скорости 550 км/час и выше наблюдается незначительная вибрация крыльев и элеронов.

В результате ограничения пикирования, вводимого раскрут­кой винта и величинами критических скоростей, по расчетам ЦАГИ, скорости на пикировании истребителей меньше скоростей пикирования бомбардировщиков.

5. Дальность полета одиночного самолета МИГ-3 с мотором АМ-35А производилась на скорости 574 км/час /0,9 от макси­мальной/ на высоте 7860 м /граница высотности/.

Цель полетов - проверить дальность серийного самолета и соответствие ее решению ЦК ВКП/б/ и СНК СССР № № 2466--1096сс от 7.12.40 года.

Высотным корректором до 8000 -м не пользовались, согласно инструкции по эксплоатацяи мотора, выпущенной зз водом № 24.

Дальность поверялась на двух серийных самолетах МИГ-3 № 2107 и 2115 с винтом ВИШ-22Е на оборотах мотора 1950 и 1850 об./мин. по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская-Москва /Ц.А. / - Чкаловская протяжением 710 км.

После первого полета 22.2.41 года, произведенного на оборотах мотора 1950 об/мин., из общего количества зали­того горючего 463 кг.,осталось 84 кг., из них невырабаты­ваемый остаток по конструктивному дефекту бензосхемы самолета - 34 кг.

Переключейие питания мотора с центропланных баков на питание из переднего фюзеляжного бака производилось после появления перебоев в работе мотора.

Практически это переключение пришлось сделать над Москвой /Ц.А../, т.е. после 675 км пути. Остаток горючего после посадки в переднем фюзеляжном баке был 50 кг.

Если учесть остаток горючего 50 кг., то дальность полета одиночного самолета по результатам полета будет 820 км.

Для проверки этой дальности на другом самолете № 2107 был сделан 17Ш.41 г. контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте продолжительностью 1 час 20 минут на той же скорости при оборотах мотора 1850 об/мин., а затем 18.Ш.41 г. по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская--Москва /Ц.А./-Чкаловска я при оборотах 1850 об/мин, на той же скорости на расчетной высоте.

После полета из залитых 463 кг горючего слито 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток по конструктивному дефекту бензосистемы самолета.

Если учесть остаток горючего 64 кг., то дальность самолета по результатам второго полета будет 857 км.

Таким образом дальность самолета меньше дальности, требуе-мой решением ЦК ВКП/б/ и СНК СССР на 180 - 143 км.

При обеспечении полной выработки горючего, дальность само­лета будет 894-914 км.

Уменьшение дальности полета произошло, главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15%, по сравнению с расходом гарантированным ранее главным конструктором мотора т. МИКУЛИНЫМ и не полной выработки горючего из баков по конструктивному дефекту бензосхемы самолета.

6. Техника выполнения фигур высшего пилотажа самолета практически не отличается от техники выполнения на само­лете МИГ-1. Большие нагрузки на элероны и недостаточная устой­чивость самолета, приводящая к большим перегрузкам на пилотаже, чем на других однотипных самолетах /Як-1/, быстро утомляет летчика.

7. Сдвигающаяся назад средняя часть фонаря кабины не имеет фиксатора в заднем положении и на планировании самопроизвольно закрывается. На скорости 400 км/час и выше не открывается фонарь. Кабина самолета имеет много выступающих предметов. Штурвалы уп­равления заслонок масло и водорадиатора расположены неудобно.

8. В полетах на больших высотах с открытым фонарем, вследствие создающегося разряжения в кабине пилота, при нормальной реботе кислородной аппаратуры, наблюдается кислородное голодание.

 

б/ КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА.

 

1/ Механизм уборки шасси при испытании работал не удовлетворительно. Левая ногат шасси в полете убирается не полностью. Для полной уборки необходимо, не изменяя режима полета, энергично дать ручку от себя. На пикировании имелись случаи непроизвольного соскакивания с замков и вываливания ног шасси.

Конструктивное и производственное выполнение щитков шасси, крон штейнов и замков подвески плохое. Выпуск шасси удовлетворительный.

2. Уборка и выпуск костыля не вполне надежны. Имелись случаи обрыва тросов уборки и выпуска костыля и случай посадки с невыпустившимоя костылем.

При рулении зимой через отверстия в хвостовой части фозеляжа набивается много снега, что мешает полной уборке костыля и левой нога шасси.

При спущенном амортизаторе костыля, руль направления задевает за землю.

3. Присоединение трубки для зарядки бортового баллона сжатым воздухом неудобно и требует много времени, что увеличивает время подтотовки самолета к -вылету. Необходимо крепление трубки выполнить по типу немецких самолетов, как сделано на самолете Як-1.

4. Привязные ремни летчика на самолете МИГ-3 только поясные, что не обеспечивает безопасность летчику при по­садке с убранными шасси и капоте. Необходимо устанавли­вать регулируемые плечевые ремни по типу немецких самоле­тов.

5. Прочность центроплана и шасси на случай Е /посадка на 3 точки /недостаточна.

В строевых частях и при испытании имели место случая поло­мок верхнего узла шасси.

Заводу № I в кратчайший срок провести стуатиспытания центроплана на случай Е /посадка на 3 точки/ до разрушения и ввести соответствующие усиления на самолетах. Одновре­менно разработать и провести мероприятия на всех самолетах, исключающие поломку верхнего узла шасси.

6. Установленные на самолете колеса размером 650x200 согласно стандарта НКАП допускают максимальный полетный вес самолета только 3200 кг. Нормальннй полетный вес само­лета 3356 кг.

7. Обзор самолета вперед неудовлетворительный. При модификациях самолета предусмотреть под"ем фонаря летчика на 50-70 мм.

 

в/ПО ВИНТО-МОТОРНОЙ ГРУППЕ.

 

1 .Маслосистема самолета не обеспечивает полет самолета выше 8000 м, из-за падения давления масла ниже допустимого, что было отмечено в отчете по госиспытаниям опытного самолета И-200 и до сих пор не устранено.

При вводе в пикирование с горизонтального полета и горки, давление масла в моторе падает до нуля.

2. Приемистость мотора на высотах выше 6000 м неудов­летворительная и на более низких высотах обеспечивается только при плавной даче газа, что отмечалось в отчетах по госиспытаниям опытного самолета и специалъных летных испытаний мотора на приемистость в НИИ ВВС Красной Армии.

3. Крыльчатка нагнетателя мотора АМ-35А имеет недостаточный запас прочности. Материал крыльчатки /сплав АК-1/ имеет временное сопротивтвние о=31-33 кг/мм2 в то время, как напряжение /расчетное/ в крыльчатке, при номинальных оборотах мотора 2050 об/мин., достигает = 22.5 кг/мм2, т.е . запас прочности определяется всего лишь в 26%. При допустимой раскрутке оборотов мотора до 2350 об/мин., напряжение в крыльчатке возрастает пропор­ционально кадрату окружной скорости крыльчатки и составляет 22,5 (794/451) = 29,1 кг/мм2, т.е. запас скорости будет лишь 6%. Кроме того, материал крыльчатки - сплав АК-1 не отличается особой стойкостью против усталости.

Имея в виду недостаточный запас прочности крыльчатки мотора АМ-35А и то, что разрушение нагнетателя в полете влечет за собой катастрофу , заводу № 24 срочно пере­смотреть вопрос материала, идущего на крыльчатки и повы­сить запас прочности крыльчатки.

4. Горючее из центропланных бензобаков в горизонталь­ном полете полностью не вырабатывается /остается 34 кг./.

Не обеспечен контроль за расходованием горючего в центропланных и заднем бензобаках умещающих 80% всего горючего на самолете.

5. Частые случаи разрушения маслорадиаторов /5 случаев/ чему способствует установка маслорадиаторов в переверну­том положении и отсутствие шунта предохраняющего от попадания в радиатор масла при запуск е мотора в холодную погоду.

6. Водяная система самолета для нормальной эксплоатации недоведена, что будет приводить к замораживанию воды в блоках мотора при низких температурах наружного воздуха.

7. Капоты мотора на серийных самолетах, остались такими же сложными и неудобными, как были и на опытном самолете. Сливные краны маслосистемы и водосистемы не герметичные и установлены таким образом, что отвертывать и завертывать их ключом невозможно, при других способах отеертывания наруша­ется герметичность и целость кранов.

8. Пластинчатый водорадиатор ОП-310 в зимнее время обеспе­чивал нормальную температуру воды при наборе высоты при от­крытой заслонке на 40° и в горизонтальном полете на расчетной высоте и номинальной мощности при открытой заслонке на 10°.

9. Температура входящего масла на наборе высоты до 8000 м при полностью открытых заслонках маслорадиаторов превышала максимально допустимую температуру /85/ для данного режима полета на 3-6°. В горизонтальном полете на расчетной высоте при температуре наружного воздуха -31° С на номиналъной мощности мотора с полностью открытыми заслонками маслорадиато­ров температура масла была на 3° меньше максимально допусти­мой для горизонтального полета /80°/, т.е. также работала на пределе.

В летнее время температура масла будет выше максимально допустимых на 10-15°С.

10. Выхлопные патрубки непрочны и разрушится почти после каждого полета на номинальном ревиме.

 

г/ ПО СПЕЦОБОРУДОВАНИЮ.

 

1. Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 на само­лете МИГ-3 равна 150 км.'

2. Монтаж и установка трубок кислородного оборудования диаметром Зх2мм не обеспечивает безопасный полет на высоту.

3 .Спецоборудование самолета не доведено и не устранены основные дефекты, отмеченные в отчете по госиспытаняям опытно­го самолета И-200.

а/ Тахометр и бензиномер установлены не электрические, ввиду чего не обеспечен нормальный контроль за расхо­дованием горючего и измерение числа оборотов мотора.

б/ Приемник радиостанции установлен в неудобном месте для пользования им.

в/ Приборная доска не легкосъемная.

 

д/ ПО ВООРУЖЕНИЮ.

 

1. Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения даботала удовлетворительно, задержек при стрельбе по вине уста­новки питания, гильзо- и звеяъевтводов не было.

2. Пневмоперезарядка и спуск пулеметов в эксплоатации удобны, отказов в работе не было.

3. Матчасть бомбардировочного вооружения работала удовлетворительно.

4. Механический сбрасыватель бомб АСИ-140 позволяет сбра­сывать одновременно все бомбы в активном или пассивном состоянии, выливать 0В и сбрасывать ВАП без выливания ОВ. Электрический сбрасыватель бомб ЭСБР-Зп позволяет одиночное, серийное и серийно-залповое бомбометание.

5 Прицел ПБП-1а имеет сетку для дневного подсвета, но на данном самолете подвод дневного света не обеспечен, чем ухудшатся прицеливание как при бомбометании, так и при стрельбе. Обеспечение дневного подсвета прицелу ПБП-1а на само­лете улучшит условия прицеливания. Установка прицела позволя­ет брать углы упреждения +3° и -4°, что недостаточно.

6. Упоры для регулировки бомб в линию полета, производ­ствен но выполнены неудовлетворительно, установлены с перекоса­ми, надежности крепления бомб не обеспечивают, в эксплоатации неудовлетворительны. На вывертывание и регулировку затрачива­ется много времени /20-25 минут/.

7. Варианты подвески бомб остались те-же, что и на опыт­ном самолете МИГ-1, т.е. возможна подвеска и сбрасывание всех калибров бомб от 8 до 100 кг, как сварных, так и цельно-кованных.

8. Ушки ВАП-6м на несущие рычаги вновь введенных стандарт­ных замков Д-3-40 не одеваются и требуют распиловки. Пружины рычагов открывания ВАП на ухватах слабы /4,5-7 кг./и не обес­печивают нормального открывания ВАП"ов.

 

ВЫВОДЫ

 

I. Максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МИГ-3 АМ-35А с винтом ВИШ-22Е равна 640 км/час. на высоте 7800 м и практически - равна максимальной горизон­тальной скорости /636 км/час/ опытного самолета И-200.

За счет увеличения полетного веса самолета время подъема самолета до 8000 м при полетном весе 3355 кг увеличилось сравнение с опытным самолетом с 8,57 до 10,28 минут, т.е. 1,71 мин.

2 .Система смазки мотора на самолете МИГ-3 обеспечивает полеты самолета только до 8000 м при расчетном потолке само­лета 13000 м.С высоты 8000 м давление масла в моторе падает ниже допустимого для нормальной работы мотора.

3. Дальность самолета меньше установленной Постановлением ЦК ВКП/б/ и СНК СССР на 143-180 км.

4. Штопор серийного самолета МИГ-3 до двух витков, с не полностью данными рулями, безопасен.

5. Прочность шасси и центроплана, в связи с увеличением полетного ве са, недостаточна.

6. Кислородное оборудование с трубками диаметром 3х2мм, из-за недостаточной прочности не обеспечивает безопасный полет на высоту. Необходимо устанавливать трубки диаметром 3x5 мм.

7. Колеса размером 650x200 по стандарту НКАП не соответствуют полетному весу самолета МИГ-3.

8. Не достаточны и диапазон поворота лопастей винта ВИШ-22Е /20°/, приводит к раскрутке винта выше допустимых оборотов мотора даже при пикировании под углом 50-60, что может при­вести к разрушению мотора и требует ограничения скорости пикирования самолета МИГ-3.

Несмотря на то, что данный дефект был указан в отчете по госиспытанию опытного самолета И-200, винт ВИШ-22Е до сих пор устанавливается на серийных самолетах МИГ-3 и другого винта для самолета заводом № 1 не подобрано.

9. Система охлаждения масла не обеспечивает нормальной температуры входящего масла в полете.

10. Система уборки и выпуска шасси и костыля конструктивно и производственно выполнены плохо. Необходимо улучшить про­изводственное их выполнение и доработать конструкцию.

11. Фонарь кабины на скорости 400 км/час и выше открыть невозможно. На планировании фонарь самопроизвольно закрыва­ется.

Необходимо сделать аварийное сбрасывание подвижной части фонаря и стопорение его в заднем положении.

12 .Материальная часть и автоматика стрелкового, бомбар­дировочного и химического вооружения при испытании работали удовлетворительно.

13 .Заводом № I и главными конструкторами самолета т.т. МИКОЯН и ГУРЕВИЧ, кроме указанного выше не устранены следую­щие дефекты и указания отчета по госиспытаниям опытного самолета И-200:

а/ Не обеспечена полная выработка горючего и контроль за расходованием его.

б/ Хвостовое колесо с резиновой шиной не заменено на баллонное колесо.

в/ Капоты мотора и эксплоатационные качества самолета не улучшены.

г/ Не устанавливаются плечевые ремни пилота.

д/ Не улучшена устойчивость самолета.

е/ Система заполнения бензобаков нейтральными газами не отработана и неустанавливается на серийных самолетах.

ж/ Не устанавливаются предкрылки крайне необходимые для повышения безопасности полета и уменьшения посадочных скоростей.

з/ Не устранено падение давления масла при вводе в пикирование с горизонтального полета.

14. Плохая приемистость мотора, отмечавшаяся в отчетах по госиспытанию опытного самолета И-200 и специальных летных испытаний мотора на приемистость до сих пор заводом № 24 не устранена.

15 .Свечи 3 ЭМГ работают неудовлетворительно.

 

- ЗАКЛЮЧЕНИЕ -

 

1. Постановление ЦК ВКП/б/ и СНК Союза ССР №2466 -109бсс от 7.12.40 г. в части обеспечения дальности полета 1000 кило­метров на скорости 0,9 от максимальной не вьшолнено. Получен­ная дальность на 143-180 километров менее заданной. Необходимо обязать НКАП обеспечить на самолете МИГ-3 дальность 1000 км.

2. Обязать главных конструкторов самолета т.т. МИКОЯН.и ГУРЕВИЧ и директора завода № 1 т. ТРЕТЬЯКОВА срочно проработать все дефекты .выявленные на самолете и к 10 апреля 1941 года пред явить НИИ ВВС Красной Армии для согласования развернутый план устранения всех выявшнных при государственных испытаниях дефектов на серийных самолетах, как вновь выпущенных, так и находящихся уже в частях ВВС Красной Армии.

НАЧАЛЬНИК НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ГЕНЕРАЛ МАЙОР АВИАЦИИ /ФИЛИН/ 19 апреля 1941

 

 

ГАРФ, ф. 8418, оп.25, д. 204.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И это при полетном весе 3355 кг, а разработчиками в игре заявлен вес 3244 кг! 

Share this post


Link to post
Share on other sites

И это при полетном весе 3355 кг, а разработчиками в игре заявлен вес 3244 кг! 

Такие тексты нужно прятать под спойлер! 

 

Как говориться: "все уже украдено до нас".

 

post-712-0-65078600-1477904886.jpg

 

Ну и ссылка на тему, где идет обсуждение почему у нас именно такой Миг.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...