Щитки и их влияние на полет

[ROSS_Pups]

С аэродинамическим качеством разобрались. Спасибо.

 

вторую часть мне тяжелее будет аргументировать и перепроверять (пока)

2) Влияние выпущенного закрылка на критический угол атаки. Способ вывода самолёта на этот угол, дадут ли рули? - тут разработчики смогут помочь. Мы же может только загнать самолёт с щитком, ручкой полностью на себя и всё, свалится? а должен? тут нужна литература и расчет по конкретному самолёту. Свалиться можно на любой скорости - вопрос может ли техника создать критический угол атаки.

[Han]

С аэродинамическим качеством разобрались. Спасибо.

 

вторую часть мне тяжелее будет аргументировать и перепроверять (пока)

2) Влияние выпущенного закрылка на критический угол атаки. Способ вывода самолёта на этот угол, дадут ли рули? - тут разработчики смогут помочь. Мы же может только загнать самолёт с щитком, ручкой полностью на себя и всё, свалится? а должен? тут нужна литература и расчет по конкретному самолёту. Свалиться можно на любой скорости - вопрос может ли техника создать критический угол атаки.

 

Дык а какие проблемы - разве что на совсем малых скоростях руль высоты в срыве будет. Обдув не сильный, усилия на ручке небольшие.

 

Угол атаки сваливания со щитками на всех самолетах гораздо ниже, чем без них. Это все настроено-проверено.

[KASKAR]

Так что красных обязательно снова опустим.

 

А это будет как-то публиковаться, мол на сколько чего изменят в ФМ, чтоб иметь представление?

 

Интересный факт, сквад РОСС, насколько мне известно, предпочитает красную сторону, а в этой теме добились "урезания" своей же техники. Странные вы люди 

[Han]

А это будет как-то публиковаться, мол на сколько чего изменят в ФМ, чтоб иметь представление?

 

Интересный факт, сквад РОСС, насколько мне известно, предпочитает красную сторону, а в этой теме добились "урезания" своей же техники. Странные вы люди 

Они - честные

 

Публиковаться - в списке изменений по версии 1.107 (надеюсь) будет перечень самолетов, где были произведены правки.

[Borisovich]

......................................

 

Интересный факт, сквад РОСС, насколько мне известно, предпочитает красную сторону, а в этой теме добились "урезания" своей же техники. Странные вы люди 

Мда-уж... Неожиданное рассуждение на форуме самого реалистичного симулятора...

[ROSS_Pups]

А это будет как-то публиковаться, мол на сколько чего изменят в ФМ, чтоб иметь представление?

 

Интересный факт, сквад РОСС, насколько мне известно, предпочитает красную сторону, а в этой теме добились "урезания" своей же техники. Странные вы люди 

Если б я летал на мессах, то в этих колбасных урезках знал бы толк... Но только натуральное, только гетеро, только правда и ничего кроме правды   Москва за нами - враг будет разбит.

[ROSS_Wespe]

 

 

– даже с учётом того, что оно относится к Сокате (а не к Як-1, Ла-5 и т.п.), на мой взгляд, нуждается в дополнительной проверке.

Петрович, если честно, это называется докопаться до пуговицы. Выпусков закрылок было 3. Первые два -видео №1, ещё один круг -видео №2. На видео№2. То, что видно на видео №2 ручка на сантиметр ушла, не значит, что она ушла на сантиметр и в первых двух. Показать горизонт или что-то ещё кроме приборов, ручки задача в видео №2 не ставилась. Поэтому пытаться там увидеть горизонт -бесполезно, съёмка практически сбоку.

При возможности повторим эксперимент с более приличной видеоаппаратурой, с брошенной и зафиксированной ручкой.

Тем не менее перчатка брошена, я её подниму

Ближе к весне, в феврале -марте я приглашаю вас к себе. С нашей стороны приглашу "секунданта" Дуплета. Потестим с зажатой ручкой, с брошенной ручкой, реакцию на педали. Ваш представитель будет сидеть в кабине и железной хваткой помогать держать ручку, чтобы она не ушла ни на миллиметр. (заодно можно осмотреть пещеры, из камня которых построен  Московский белокаменный кремль.)

С вашей стороны требуется дать обещание проверить после экспериментов ещё раз самым тщательным образом вашу ФМ.

PS это не значит, что  до этого момента мы не оставим попыток убедить разработчиков исправить нюансы поведения самолётов в игре и привести их поведение в соответствие с описанием в РЛЭ.

[Han]

Нет.

Мы потратили достаточно времени на этот вопрос. Даже слишком много.

 

Приоритеты задач я уже много раз расписывал, и они не изменятся.

 

Опыт вами уже проведен. Качественных ошибок в ФМ он не демонстрирует.

То, что кто то из нас его повторит с тем же результатом или с менее выраженным клевком - качественно не повлияет.

 

Кстати я согласен с Андреем, что чистота эксперимента в вашем опыте значительно ниже, чем в эксперименте Константина.

Но я не вижу, что бы эти помарки влияли на качественные выводы радикальным образом.

 

Тем более, что если Як52 и Як1 самолеты разные, то уж Як12 и Як1 в разы более отдалены друг от друга.

 

Если Андрей захочет в свое личное время с вами поэксперементировать - наздоровье.

Но требовать или предлагать в замен что то пересматривать в приоретизации плана работ - бесполезно.

 

Я не поеду в любом случае - слишком многое было сказано у меня за спиной в том числе предполагаемым "секундантом". Приятной встречей это для меня не будет.

[SDV_ZoZo]

Подвел для себя промежуточные итоги обсуждения, сделал выводы, и чтобы не отклоняться от темы сформулировал вопросы на которые не получил ответа.

 

Разобрался с природой результирующих моментов, «клевков» и «микроклевков».

 

1. Пикирующий и кабрирующий моменты.

 

Понятным для меня является объяснение на примере Ан-2 http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/Практическая-аэродинамика-самолета-Ан-2-М.Н.-Шифрин.pdf (стр. 70), ссылку на который любезно предоставил Михалыч. Объяснение Хана и Петровича с перегрузками (2. Прирост подъёмной силы от выпуска закрылок до тех пор, пока скорость не упала, значительно выше потери подъёмной силы от уменьшения угла атаки; 3. Так как подъёмная сила по сумме этих двух разнонаправленных эффектов выросла, то создаётся положительный прирост перегрузки и траекторный угол (между горизонтом и вектором скорости) растет мне пока непонятно, но думаю, что это то же самое).

 

 

2. Клевок. Природа возникновения клевка (опасного явления, являющегося нештатной ситуацией и являющегося результатом нарушений РЛЭ и  приводящего к катастрофе) хорошо описана в практической аэродинамике ан-24.

 

 

Влияние изменения положения закрылков

 При отклонении закрылков увеличивается подъемная сила крыла Yкр.

 Центр давления крыла перемещается назад. Пикирующий момент Мкр

 увеличивается. Одновременно усиливается скос потока над горизонтальным

 оперением и увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального

 оперения, а также его подъемная сила, направленная вниз, и ее кабрирующий

 момент.

 Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в

 первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления

 поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх (говорят

 самолет «вспухает»). Самолет приподнимается вверх под действием

 прироста подъемной силы самолета, так как подъемная сила, направленная

 вверх, увеличивается на большую величину, чем подъемная сила

 горизонтального оперения, направленная вниз. В процессе движения

 самолета вверх отрицательный угол атаки горизонтального оперения и его

 кабрирующий момент будут увеличиваться, поэтому самолет начнет

 поднимать нос.

 Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета и его

 ухода с траектории, пилот должен уменьшать угол атаки и коэффициент Су

 самолета, а для этого ему необходимо соразмерно выходу закрылков

 отжимать штурвал от себя. В этом случае самолет поворачивается

 относительно поперечной оси, угол атаки крыла уменьшается, а

 отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается.

 

 При одинаковой скорости полета у самолета с меньшим полетным

 весом по сравнению с более загруженным самолетом угол атаки крыла будет

 меньший, а соответственно и больший отрицательный угол атаки

 горизонтального оперения. Например, для самолета с полетным весом 16 000

 кг, при отклоненных закрылках на 38° и скорости 300 км/ч, соответствует

 угол атаки крыла -6°, а угол атаки горизонтального оперения равен -12°.

 Большая отрицательная величина угла атаки оперения на пред-посадочном режиме определяется отрицательным по отношению к крылу

 установочным углом стабилизатора и сильным скосом потока за крылом.

 Горизонтальное оперение, аналогично крылу, имеет свой критический

 угол атаки около 16°, и угол атаки, при котором появляется местный срыв

 потока, около 6°.

 Следовательно, если выпускать закрылки на какой-то большой

 скорости, то угол атаки крыла будет быстро уменьшаться, а горизонтальное

 оперение выходить на большой отрицательный угол атаки, который может

 оказаться равным или больше критического.

 В таком случае на нижней поверхности горизонтального оперения

 произойдет полный срыв потока, его подъемная сила, направленная вниз, и

 ее кабрирующий момент уменьшатся, самолет приобретает избыточный

 пикирующий момент. В результате этого продольное равновесие нарушится,

 появится вибрация хвостового оперения и самолет резко опустит нос, сделает

 «клевок».

 Чтобы не допустить «клевка», выпуск закрылков в полете предусмотрено выполнять на скоростях не более: Vпр= 300 км/ч  - до 15°, Vпр= 250 км/ч  - до 38°. При заходе на посадку выпуск закрылков предусмотрено

 выполнять в два приема: сначала (на скорости 260—270 км/ч) на15°, затем

 после уменьшения скорости до 250 км/ч до 38°.

 Так как при выпуске закрылков на 15° скорость больше, чем при

 выпуске на 38°, то и «вспухание» самолета будет более заметно при выпуске

 закрылков на 15°.

 Диапазон скоростей, на которых разрешается выпуск закрылков,

 вполне достаточен для обеспечения безопасности полета.

 Если при грубом нарушении пилотом правил выпуска закрылков

 самолет начнет опускать нос (что возможно только при выпуске закрылков

 на угол больше 15°), то для предотвращения этого необходимо: немедленно

 задержать штурвал в том же положении, уменьшить отклонение закрылков

 до 15° и после прекращения тряски увеличить режим двигателей до

 взлетного, а затем плавно, без большой перегрузки, перевести самолет в

 горизонтальный полет. Потеря высоты в этом, случае будет около 300 м.

 При уборке закрылков коэффициент Су уменьшается, самолет дает

 просадку. Просадку надо парировать незначительным отклонением штурвала

 на себя. Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки и потери

 скорости, уборку закрылков надо выполнять на скорости по прибору 230-250 км/ч (минимальная допустимая скорость полета при уборке закрылков

 — 220 км/ч)

 

 

 

3. Есть еще «микроклевок», который мы можем наблюдать в игре, и который длится не более секунды.

 

 

Если принять, что в БзС аэродинамика самолетов как у Ан-2 (в смысле баланса поперечных моментов при выпуске щитков), то понятно даже откуда берется микроклевок при выпуске щитков. С истиной природой этого явления я не разобрался но своими соображениями поделюсь:

 

По сути это следствие инерции самолета. Когда щитки выпустили то и балансировка изменилась, а самолет по инерции сохраняет первоначальный угол атаки и направление движения. В результате мы уже получили пикирующий момент на крыле из-за смещения ЦД, но не получили достаточный момент на стабилизаторе. Результирующий момент самолета пикирующий.

 

На стабилизаторе изменение скоса потока при выпуске щитков складывается из двух составляющих: изменение конфигурации крыла (выпуск щитков) и изменение угла атаки. Так вот в первые доли секунды конфигурация крыла изменилась, а угол атаки нет. В результате мы в первые доли секунды имеем скос потока на стабе меньше. Через мгновение самолет меняет траекторию движения в пространстве и автоматом уменьшается угол атаки и эффективность стабилизатора возрастает, та как на нем увеличивается скос потока. И результирующий момент кабрирующий.

 

У нас Ан-2 и как оказалось як-52 имеют кабрирующий результирующий момент. Последнее подтверждено натурным экспериментом (важно отметить, что условием эксперимента является практически нейтральное и неподвижное положение РВ).

 

 

 

4. Есть еще графики продувок Ла-5 и Як-1, выложенные на форуме Гавриком. Самолеты в игре ведут себя как на этих графиках, но эти графики не имеют информации о клевке самолета, зато позволяют оценить результирующие моменты при выпущенных щитках на больших углах атаки (часть кривой для малых и отрицательных углов атаки на графиках отсутствует) для самолетов в БзС.

 

5. У нас еще есть шарнирный момент на РВ вызванный скосом потока и всегда направленный на перевод РВ в пикирующее положение. С учетом этого фактора какой бы результирующий момент не возникал по сумме моментов крыла и стаба, какой бы угол атаки не имел самолет, если мы плюсуем сюда фактор шарнирного момента РВ, то самолет будет всегда стремиться опустить нос при отсутствии противодействия со стороны пилота, то есть иметь суммарный пикирующий момент.

(Почему-то в обсуждении зациклились на НЕ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ручки, хотя изначально это было сделано для чистоты тестов поведения самолета в игре, чтобы не вызывать кабрирования случайным перемещением ручки. Таким образом разработчики ввели по сути обязательное условие теста на кабрирование – неподвижная ручка и на этом построили доказательство правильности реализации ФМ в игре. Может я надумываю чего-то себе? Ну да ладно!).

Натурный эксперимент, инициированный Ханом, подтверждает, что самолеты имеют при выпуске щитков пикирующий момент, если пилот не противодействует этому:

«При этом в реальности действительно имеют место два разнонаправленных эффекта: усилия (шарнирный момент) на ручке управления стараются оттолкнуть ее к приборной доске в то время, как самолет, при жестко зажатой ручке управления, увеличивает угол тангажа (нос самолета поднимается)».

Собственно с чего тема и началась.

 

В игре фактор шарнирного момента отсутствует (не важно, по какой причине) и как следствие самолет не стремиться опустить нос и не требует противодействия этому со стороны пилота.

Но как только этот фактор будет в игре учитываться то все рекомендации из РЛЭ, мемуары и интервью обретают логический смысл и перестанут противоречить поведению самолета в игре.

Кстати, не полностью согласен с мнением Хана, что реализация шарнирного момента РВ это только фишка ФФБ (по крайней мере у меня сложилось такое впечатление). Считаю, что и владельцы джойстиков с пружинной загрузкой могут ощущать этот эффект в игре. Технология уже отработана в БзС – это триммирование. По сути при триммировании силовая нейтраль смещается и вектор усилия на ручке пружинных джойстиков или как минимум величина усилия/степень отклонения тоже может меняться. Есть конечно свои недостатки в такой реализации для пружинных джойстиков, но они те же, что и в существующей модели триммирования.

 

6. Обсуждение идет пока вокруг штатной ситуации и пилот при выпуске щитков всегда тянет ручку на себя (не важно, РВ перемещается при этом или нет, главное направление усилия). То есть игрок должен тянуть при правильной симуляции. РВ обтекают с обеих сторон большей частью ламинарные потоки и сил пилота достаточно для управления РВ.

А вот вопросы по ситуации, когда пилот по каким либо причинам не смог противодействовать пикированию самолета и ситуация приобрела аварийный характер, по каким-то причинам не обращают на себя внимание.

Внештатная ситуация (условия возникновения клевка) подразумевает обтекание РВ сверху ламинарным потоком, а снизу турбулентным и как итог РВ зажат с такой силой на пикирование, что пилот не в состоянии этому противодействовать, пока не уберет щитки. Подробно этот механизм расписан в практической аэродинамике ан-24.

 

Вопрос, под каким углом атаки (очевидно это отрицательный угол) происходит срыв на стабе для самолетов БзС? Например для ан-24 это минус 16 градусов.

 

Моделируется ли этот срыв потока на стабе в БзС?

 

Если самолеты в БзС могут выходить на критические углы атаки стаба (В принципе способны ли на это? Я не знаю и хочу найти ответ на этот вопрос.) и будет моделироваться шарнирный момент на РВ и зажим РВ при срыве потока на стабе, то в игре воздушному бою на щитках в посадочном положении на мой взгляд придет конец, ну или будут наложены очень жесткие рамки по пилотированию. 

 

Да и еще. Щитки, что на як-1, як-9, як-52 если полностью выходят, то потоком в таком положении поджаться уже не могут. О причинах я писал раньше и приводил пруфы. Этот нюанс будет оказывать существенное влияние на развитие катастрофической ситуации при «клевке» для як-1.

[AnPetrovich]

Петрович, если честно, это называется докопаться до пуговицы. Выпусков закрылок было 3. Первые два -видео №1, ещё один круг -видео №2. На видео№2. То, что видно на видео №2 ручка на сантиметр ушла, не значит, что она ушла на сантиметр и в первых двух.

(то, что выделено в цитате жирным шрифтом – выделено мной)

 

Олег, если честно (вот действительно честно) то у меня есть глаза.

И каждый, у кого они есть, может сам посмотреть и твой видеоролик, и на эту вот картинку из него:

 

 

И решить для себя: на сантиметр «ушла» ручка или на какую-то другую величину. Я вижу здесь минимум в три раза больше. Это даже не 146%, это больше 300% погрешности к твоим словам. Если хочешь, можешь приложить к изображению линейку и попытаться это оспорить. Или, как ты говорил: «этот как в притче про колею рельс в России. Надо было изнутри мерять, а померяли снаружи»?

 

Ты три раза выпускал закрылки. Из них только в одном эксперименте видно РУС. И я вижу на этой записи как ты отдаёшь (перемещаешь) ручку «от себя». Хотя утверждал, что: «но Хан, я честно её зажал и по тангажу не работал».

 

Можешь ли ты назвать мне причину, по которой я должен тебе поверить на слово в отношении двух других экспериментов? А самое главное: ты что, правда думаешь, что доказательство может основываться на вере а не на фактах?

 

 

При возможности повторим эксперимент с более приличной видеоаппаратурой, с брошенной и зафиксированной ручкой.

Как тебе будет угодно.

Хочешь – повторяй. Мне, в общем-то, результат понятен в достаточной степени, чтобы перестать им интересоваться.

 

 

Ближе к весне, в феврале -марте я приглашаю вас к себе.

 

 

С вашей стороны требуется ...

Я не принимаю приглашений в обмен на требования.

Олег, ты ошибся в выборе способа взаимодействия. Я не подписывал никаких бумаг, и не произносил никаких слов, из которых бы следовало, что у меня есть какие-то обязательства перед тобой. Равно как и тебя не считаю ни в чём мне обязанным. Поэтому требовать от меня не нужно, так как бесполезно. Но если ты считаешь, что я ошибаюсь, то у тебя есть законное право обратиться на меня в суд с твоими требованиями.

 

 

PS это не значит, что до этого момента мы не оставим попыток убедить разработчиков исправить нюансы поведения самолётов в игре и привести их поведение в соответствие с описанием в РЛЭ.

А это, как говорят в лучших домах Лондо́на и Па́рижа: you are always welcome!

 

Только, пожалуйста, в следующий раз с доказательствами.

И желательно, чтобы в них было больше цифр и меньше слов.

[Borisovich]

 

 

Олег, если честно (вот действительно честно) то у меня есть глаза. И каждый, у кого они есть, может сам посмотреть и твой видеоролик, и на эту вот картинку из него:

Лично я на этом ролике наблюдаю, что человек, держащий на весу телефон, завалился вдруг назад, на спинку. Это прекрасно видно по увеличившемуся углу обзора телефона. Соответственно и угол, под которым телефон видел ручку, мог измениться. Что за сила заставила человека инстинктивно сдать назад во время торможения, предлагаю обсуждать специалистам, хотя я тоже не первый год на свете живу. Не спора ради, справедливости для. Я описал то, что вижу.

[2BAG_Miron]

И каждый, у кого они есть, может сам посмотреть и твой видеоролик, и на эту вот картинку из него:

 

Т.е. смещение коленок вместе с рукой и РУС на этих двух картинках тебя не смущает.....

То что вижу я. Оператор при выпуске смещает точку съемки назад и влево. Петрович, какие силы заставили его это сделать?!

Но почему-то вы (ты лично?) решили сместить картинку не относительно смещения точки съемки, а притянуть к приборной доске. В результате ракурс притянут "за уши", это видно по линии смещения таймлайна youtube. Если смещать картинку относительно точки съемки (назад и влево) то картинка получается другая.

 

 

Насколько корректно смещено относительно точки съемки, это вопрос отдельный. Но здесь хотя-бы правильное смещение по направлению. С ногами разница т.к. в этот момент еще и педалька идет.

 

НО!

Самое главное даже не это. Петрович, вы взяли 25 - 30 секунды, а это только самое начало эволюции изменения конфигурации. Просмотри дальше и посмотри проекцию земли относительно края кабины. При этом скольжения и крена нет...

Изменено 23 декабря 2015 пользователем 2BAG_Miron

[ROSS_Wespe]

Да сделаем со стационарной камерой позже, не вопрос. И ручку вдвоём будем держать, чтобы не шелохнулась, не вопрос.

[Han]

А зачем?

[2BAG_Miron]

 

 

А зачем?

 

Как говорят, для чистоты эксперимента!

[Borisovich]

А зачем?

????????????????????

http://il2sturmovik.ru/about/

 

Наш подход

..............................................

 

Мы внимательно изучаем комментарии реальных боевых пилотов о поведении самолетов и тактике воздушного боя, воспоминания и мемуары ветеранов Великой Отечественной войны, их личные отзывы и наблюдения для нас очень важны.

........................................

Мы даже проводим тренировочные бои на реальных самолетах для изучения особенностей пилотажа.

 

???????????????????

[Han]

Можно еще 200 вопросиков добавить - понятнее от этого не станет, что вы хотите сказать.

 

Эксперимент проведен, да не очень чисто, и возможно более чистое его выполнение еще четче подтвердит адекватность поведения самолета в игре.

Но он и сейчас подтверждает.

 

В чем смысл?

 

Ровно как и непонятно зачем с брошенной ручкой проводить - в игре моделируется зажатая ручка, а не свободная.

 

Ну разве что для себя... как хотите.

[ROSS_Wespe]

А что ФФБ не переставляет силовой центр джойстика (понятно какого) по-потоку. В DCS Чиж говорил, что переставляет. У вас по-другому? В РОФ, получается силовая нейтраль так же становится не туда, куда её напор воздуха стремится поставить?

 

 

Ровно как и непонятно зачем с брошенной ручкой проводить - в игре моделируется зажатая ручка, а не свободная.

Ровно для того же, зачем приводят данные по тому же ЯК-52 в практической аэродинамике по нему. С брошенной ручкой РВ становится по-потоку и никакого влияния не оказывает. Только момент крыла vs стабилизатор. Гораздо ярче видны тенденции и сразу наглядно видно, куда будет стремиться убегать ручка.

[Gavrick]

С брошенной ручкой РВ становится по-потоку и никакого влияния не оказывает.

С брошенной ручкой РВ уйдёт в такое положение, при котором его шарнирный момент будет равен нулю. А это совсем не то же самое, что нейтральное положение РВ. Чтобы судить о "только момент крыла vs стабилизатор" (если подразумевается стабилизатор с РВ в нейтрали), надо, опять-таки, зажать ручку в нейтральном положении.

[SDV_ZoZo]

С брошенной ручкой РВ уйдёт в такое положение, при котором его шарнирный момент будет равен нулю.

Я думал это всегда по-потоку или есть исключения? При отсутствии тримирования естественно.

[[I.B.]ViRUS]

Я думал это всегда по-потоку или есть исключения? При отсутствии тримирования естественно.

скос потока, о котором говорилось выше. Или еще банальнее - при отклонении стаба у мессера. С одной стороны ГО давление больше чем с другого из-за несимметрии набегающего потока. Это вызывает определенное усилие, стремящееся отвернуть руль от середины.

[SDV_ZoZo]

скос потока, о котором говорилось выше. Или еще банальнее - при отклонении стаба у мессера. С одной стороны ГО давление больше чем с другого из-за несимметрии набегающего потока. Это вызывает определенное усилие, стремящееся отвернуть руль от середины.

Я понимаю, что поток не всегда по центру стаба. Поэтому уже давно не рассматриваю положение РВ строго в центре. Вопрос ROSS_Wespe я правильно понял, он ничего не говорил по центральное положение РВ. Он имел ввиду смещается ли силовая нейтраль РВ в след за потоком когда меняется угол атаки и/или выходят щитки?

Очень странный диалог получается - вопрос про одно задают, а ответ на него про другое дается. Неужели так велико взаимное непонимание?

[[I.B.]ViRUS]

Кстати по поводу мига, игрового и реального. Заметил что в верхней точке траектории практически бесполезно выпускать закрылки для создания какой-либо устойчивости на малых скоростях, куда лучший результат достигался путем работы с ВМГ. Более того, в верхней точке свечки после того как самолет перевернулся, выпущенные закрылки вводят самолет в перевернутый штопор, выйти из которого не убрав эти щитки в бою не удавалось. Плюс, на посадке миг заметно клюет носом при выходе щитков. Если уж сравнивать эквивалентные машины, то тут все удачнее выходит, и смотреть нужно не просто на самолеты с похожей компоновкой в плане размещения ГО и крыла, механизации, но и обращать внимание на сам тип самолета, ибо разница в полете между мигом и остальными самолетами в игре конкретно в этом месте различаются.

[emely]

Мне, в общем-то, результат понятен в достаточной степени, чтобы перестать им интересоваться.

Однако ручку , на видео с Як52 , не видно вовсе . Но результат всё равно сочли достойным прикреплённого поста .

[ROSS_BW_Kuznechik]

Однако ручку , на видео с Як52 , не видно вовсе . Но результат всё равно сочли достойным прикреплённого поста .

На 2-м выпуске ручка хорошо видна.

[ROSS_Wespe]

 

 

С брошенной ручкой РВ уйдёт в такое положение, при котором его шарнирный момент будет равен нулю. А это совсем не то же самое, что нейтральное положение РВ. Чтобы судить о "только момент крыла vs стабилизатор" (если подразумевается стабилизатор с РВ в нейтрали), надо, опять-таки, зажать ручку в нейтральном положении.

Во сех пособиях по практической аэродинамике меряют с зажатой и брошенной ручкой. Принимая, что РВ занимает положение флюгера и шарнирным моментом можно пренебречь. 

[AnPetrovich]

Что ж, раз в этой теме присутствуют участники дискуссии, которым нравится ходить по кругу (а не вперёд) - давайте ещё потопчемся.

 

Но сразу предупреждаю: я не намерен тратить на это более часа в день. Так что отвечать буду не так оперативно, как раньше, и буду стремиться давать ответы, всё же, по порядку.

 

Сделаю лишь одно исключение в очерёдности, для TruckMaster т.к. возможно (очень надеюсь), что на следующее утверждение ответ не понадобится:

 

Лично я на этом ролике наблюдаю, что человек, держащий на весу телефон, завалился вдруг назад, на спинку. Это прекрасно видно по увеличившемуся углу обзора телефона. Соответственно и угол, под которым телефон видел ручку, мог измениться. Что за сила заставила человека инстинктивно сдать назад во время торможения, предлагаю обсуждать специалистам, хотя я тоже не первый год на свете живу. Не спора ради, справедливости для. Я описал то, что вижу.

(в цитате жирным шрифтом - выделено мной)

 

Прежде чем я напишу ещё пол страницы геометрического доказательства, что на сделанных мной скриншотах кабины камера находилась в одинаковой точке съёмки с достаточной точностью, чтобы утверждать, что ручка "ушла" вперёд - я хотел бы задать Вам уточняющий вопрос:

 

- вы внимательно прочитали этот пост и рассмотрели первые два скриншота в нём?

[AnPetrovich]

Пока Данила открыл тему, продолжу отвечать:

 

Подвел для себя промежуточные итоги обсуждения, сделал выводы, и чтобы не отклоняться от темы сформулировал вопросы на которые не получил ответа.

Приятно видеть такой подход к дискуссии.

 

Разобрался с природой результирующих моментов, «клевков» и «микроклевков».

 

1. Пикирующий и кабрирующий моменты.

 

(spoiler)

Понятным для меня является объяснение на примере Ан-2 http://flyguy.ru/avia/wp-content/uploads/Практическая-аэродинамика-самолета-Ан-2-М.Н.-Шифрин.pdf (стр. 70), ссылку на который любезно предоставил Михалыч. Объяснение Хана и Петровича с перегрузками (2. Прирост подъёмной силы от выпуска закрылок до тех пор, пока скорость не упала, значительно выше потери подъёмной силы от уменьшения угла атаки; 3. Так как подъёмная сила по сумме этих двух разнонаправленных эффектов выросла, то создаётся положительный прирост перегрузки и траекторный угол (между горизонтом и вектором скорости) растет мне пока непонятно, но думаю, что это то же самое).

(/spoiler)

Нет, это не то же самое. Да, Вам пока не понятно.

В практической аэродинамике самолёта Ан-2 говорится об угловом (первичном) движении. В объяснении Данилы, которое Вы процитировали, говорится о траекторном (вторичном) движении. У этих двух движений различная природа.

 

2. Клевок. Природа возникновения клевка (опасного явления, являющегося нештатной ситуацией и являющегося результатом нарушений РЛЭ и приводящего к катастрофе) хорошо описана в практической аэродинамике ан-24.

 

 

Влияние изменения положения закрылков

При отклонении закрылков увеличивается подъемная сила крыла Yкр.

Центр давления крыла перемещается назад. Пикирующий момент Мкр

увеличивается. Одновременно усиливается скос потока над горизонтальным

оперением и увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального

оперения, а также его подъемная сила, направленная вниз, и ее кабрирующий

момент.

Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в

первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления

поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх (говорят

самолет «вспухает»). Самолет приподнимается вверх под действием

прироста подъемной силы самолета, так как подъемная сила, направленная

вверх, увеличивается на большую величину, чем подъемная сила

горизонтального оперения, направленная вниз. В процессе движения

самолета вверх отрицательный угол атаки горизонтального оперения и его

кабрирующий момент будут увеличиваться, поэтому самолет начнет

поднимать нос.

Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета и его

ухода с траектории, пилот должен уменьшать угол атаки и коэффициент Су

самолета, а для этого ему необходимо соразмерно выходу закрылков

отжимать штурвал от себя. В этом случае самолет поворачивается

относительно поперечной оси, угол атаки крыла уменьшается, а

отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается.

 

При одинаковой скорости полета у самолета с меньшим полетным

весом по сравнению с более загруженным самолетом угол атаки крыла будет

меньший, а соответственно и больший отрицательный угол атаки

горизонтального оперения. Например, для самолета с полетным весом 16 000

кг, при отклоненных закрылках на 38° и скорости 300 км/ч, соответствует

угол атаки крыла -6°, а угол атаки горизонтального оперения равен -12°.

Большая отрицательная величина угла атаки оперения на пред-посадочном режиме определяется отрицательным по отношению к крылу

установочным углом стабилизатора и сильным скосом потока за крылом.

Горизонтальное оперение, аналогично крылу, имеет свой критический

угол атаки около 16°, и угол атаки, при котором появляется местный срыв

потока, около 6°.

Следовательно, если выпускать закрылки на какой-то большой

скорости, то угол атаки крыла будет быстро уменьшаться, а горизонтальное

оперение выходить на большой отрицательный угол атаки, который может

оказаться равным или больше критического.

В таком случае на нижней поверхности горизонтального оперения

произойдет полный срыв потока, его подъемная сила, направленная вниз, и

ее кабрирующий момент уменьшатся, самолет приобретает избыточный

пикирующий момент. В результате этого продольное равновесие нарушится,

появится вибрация хвостового оперения и самолет резко опустит нос, сделает

«клевок».

Чтобы не допустить «клевка», выпуск закрылков в полете предусмотрено выполнять на скоростях не более: Vпр= 300 км/ч - до 15°, Vпр= 250 км/ч - до 38°. При заходе на посадку выпуск закрылков предусмотрено

выполнять в два приема: сначала (на скорости 260—270 км/ч) на15°, затем

после уменьшения скорости до 250 км/ч до 38°.

Так как при выпуске закрылков на 15° скорость больше, чем при

выпуске на 38°, то и «вспухание» самолета будет более заметно при выпуске

закрылков на 15°.

Диапазон скоростей, на которых разрешается выпуск закрылков,

вполне достаточен для обеспечения безопасности полета.

Если при грубом нарушении пилотом правил выпуска закрылков

самолет начнет опускать нос (что возможно только при выпуске закрылков

на угол больше 15°), то для предотвращения этого необходимо: немедленно

задержать штурвал в том же положении, уменьшить отклонение закрылков

до 15° и после прекращения тряски увеличить режим двигателей до

взлетного, а затем плавно, без большой перегрузки, перевести самолет в

горизонтальный полет. Потеря высоты в этом, случае будет около 300 м.

При уборке закрылков коэффициент Су уменьшается, самолет дает

просадку. Просадку надо парировать незначительным отклонением штурвала

на себя. Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки и потери

скорости, уборку закрылков надо выполнять на скорости по прибору 230-250 км/ч (минимальная допустимая скорость полета при уборке закрылков

— 220 км/ч)

 

 

В цитате из Практической аэродинамики Ан-24, которую Вы приводите под спойлером, в том числе хорошо описано, почему самолёт при выпуске закрылков «... начинает поднимать нос». И что лётчику «необходимо соразмерно выходу закрылков отжимать штурвал от себя».

 

При этом даже в этой книге, написанной хорошо разбирающимися в вопросе и ответственными людьми, есть ошибка:

 

«Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета ...» - угол атаки самолёта при описанном «вспухании» не может увеличиваться, он может только уменьшаться. Потому, что «в процессе движения самолета вверх» на крыле УА уменьшается точно так же, как «увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального оперения». А строго говоря, при подъёме носа «в процессе движения самолета вверх», вследствие появления положительной угловой скорости тангажа возникнет ещё и отрицательный демпфирующий момент, который будет слегка «задваливать» угол атаки. И с чего бы тогда углу атаки увеличиться, да тем более так, чтобы стать опасным?

 

Поэтому либо в этой фразе: «Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета ...» автор ошибается, не понимая сути описываемого им же самим движения, либо, если у Ан-24 действительно возможен заброс угла атаки при выпуске закрылков, автор ошибается с балансом приращения пикирующего момента крыла и кабрирующего момента стабилизатора. Но с учётом того, что он пишет: «Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх (говорят самолет «вспухает»)» - я склонен думать, что самолёт прёт вверх всё же без увеличения угла атаки.

 

 

3. Есть еще «микроклевок», который мы можем наблюдать в игре, и который длится не более секунды.

(spoiler)

Если принять, что в БзС аэродинамика самолетов как у Ан-2 (в смысле баланса поперечных моментов при выпуске щитков)

Очевидно, Вы имели ввиду баланс продольных моментов, а не поперечных.

Думаю, что если Вы лучше изучите терминологию, то будете более понятным.

 

С истиной природой этого явления я не разобрался но своими соображениями поделюсь:

Так если не разобрались, то, может быть, стоило лучше спросить, а не делиться своими соображениями?

 

На стабилизаторе изменение скоса потока при выпуске щитков складывается из двух составляющих: изменение конфигурации крыла (выпуск щитков) и изменение угла атаки. Так вот в первые доли секунды конфигурация крыла изменилась, а угол атаки нет. В результате мы в первые доли секунды имеем скос потока на стабе меньше.

Есть понятие «запаздывание скоса потока». Почитайте Остославского, там оно прекрасно описано. В этом же учебнике Вы сможете найти такие понятия, как «время срабатывании» или «время переходного процесса» самолёта по углу атаки. И сможете даже рассчитать типичное время запаздывание скоса потока на интересующей Вас полётной скорости и сравнить его с типичным временем реакции самолёта по углу атаки в продольном угловом движении. Вы ошибаетесь в суждении, что самолёт начинает хоть сколь-нибудь заметно реагировать на изменение конфигурации изменением угла атаки до того, как скос потока на стабилизаторе успевает измениться. Это не так.

 

Через мгновение самолет меняет траекторию движения в пространстве и автоматом уменьшается угол атаки

Здесь Вы тоже ошибаетесь.

 

Причинно-следственная связь углового и тракторного движения совершенно противоположная. Вам имеет смысл изучить понятия «короткопериодического» и «длиннопериодического» движения, и почему они так называются. А кроме того, «мгновенно» ни ориентация ни, тем более, параметры траектории не меняются. В силу законов динамики и наличия инерции у любых материальных объектов, как Вы верно заметили.

 

У нас Ан-2 и как оказалось як-52 имеют кабрирующий результирующий момент. Последнее подтверждено натурным экспериментом (важно отметить, что условием эксперимента является практически нейтральное и неподвижное положение РВ).

Насчёт «практически нейтрального» положения РВ я бы утверждать, честно говоря, не стал. По видеозаписи это совершенно не очевидно.

 

4. Есть еще графики продувок Ла-5 и Як-1, выложенные на форуме Гавриком. Самолеты в игре ведут себя как на этих графиках, но эти графики не имеют информации о клевке самолета, зато позволяют оценить результирующие моменты при выпущенных щитках на больших углах атаки (часть кривой для малых и отрицательных углов атаки на графиках отсутствует) для самолетов в БзС.

Почему только на больших?

Сравнить Ла-5 в БЗС с продувками ЦАГИ по выложенным Ромой графикам можно во всём диапазоне углов атаки от -4° до +18°, как с убранными щитками, так и с выпущенными. Графики для Як-1 я не видел (о которых идёт речь), поэтому не могу ответить.

 

5. У нас еще есть шарнирный момент на РВ вызванный скосом потока и всегда направленный на перевод РВ в пикирующее положение. С учетом этого фактора какой бы результирующий момент не возникал по сумме моментов крыла и стаба, какой бы угол атаки не имел самолет, если мы плюсуем сюда фактор шарнирного момента РВ, то самолет будет всегда стремиться опустить нос при отсутствии противодействия со стороны пилота, то есть иметь суммарный пикирующий момент.

С этими рассуждениями я в целом согласен, но с оговоркой: подчёркиваю, что есть самолёты, которые стремятся увеличить угол атаки при выпуске закрылков. Например, Су-24, о котором я уже писал.

 

Почему-то в обсуждении зациклились на НЕ ПЕРЕМЕЩЕНИИ ручки, хотя изначально это было сделано для чистоты тестов поведения самолета в игре, чтобы не вызывать кабрирования случайным перемещением ручки.

Изначально – мы в лётном эксперименте (на Як-52 и Сокате) пытаемся воспроизвести те же условия, что и в игре. И смотрим на реакцию самолёта при аналогичном управлении им. И если в игре тест проводится при неподвижном джойстике, то и в лётном эксперименте ручка управления должна стоять неподвижно.

 

Таким образом разработчики ввели по сути обязательное условие теста на кабрирование – неподвижная ручка и на этом построили доказательство правильности реализации ФМ в игре. Может я надумываю чего-то себе? Ну да ладно!

Нет, всё верно. Условие именно такое.

 

Натурный эксперимент, инициированный Ханом, подтверждает, что самолеты имеют при выпуске щитков пикирующий момент, если пилот не противодействует этому:

«При этом в реальности действительно имеют место два разнонаправленных эффекта: усилия (шарнирный момент) на ручке управления стараются оттолкнуть ее к приборной доске в то время, как самолет, при жестко зажатой ручке управления, увеличивает угол тангажа (нос самолета поднимается)».

Собственно с чего тема и началась.

 

В игре фактор шарнирного момента отсутствует (не важно, по какой причине) и как следствие самолет не стремиться опустить нос и не требует противодействия этому со стороны пилота.

Но как только этот фактор будет в игре учитываться то все рекомендации из РЛЭ, мемуары и интервью обретают логический смысл и перестанут противоречить поведению самолета в игре.

В игре фактор шарнирного момента присутствует, но он не может полностью сымитировать игроку реальную ручку и реальные усилия на ней. Мы физически не можем передавать усилия на обычные пружинные джойстики без обратной связи (эпик фэйл, БЖСЭ), а вот с джойстиками с FFB такая возможность есть (ура!), но даже она технически ограничена величинами регулировки загрузки и сложностями с изменением положения силовой нейтрали (снова не ура).

 

Кстати, не полностью согласен с мнением Хана, что реализация шарнирного момента РВ это только фишка ФФБ (по крайней мере у меня сложилось такое впечатление). Считаю, что и владельцы джойстиков с пружинной загрузкой могут ощущать этот эффект в игре. Технология уже отработана в БзС – это триммирование. По сути при триммировании силовая нейтраль смещается и вектор усилия на ручке пружинных джойстиков или как минимум величина усилия/степень отклонения тоже может меняться. Есть конечно свои недостатки в такой реализации для пружинных джойстиков, но они те же, что и в существующей модели триммирования.

Силовая нейтраль рулей в БЗС/БЗМ как для джойстиков с FFB, так и для обычных джойстиков без FFB именно так и рассчитывается – по фактическому шарнирному моменту, который является следствием местных углов обтекания стабилизатора и РВ (или элементов крыла и элеронов). Корректировать и уточнять эти расчёты можно, но логика и аэродинамика подсказывают, что если ещё больше (искусственно) увеличить скос потока на ГО при выпуске закрылков, чтобы увеличить шарнирный момент – то одновременно с этим мы получим ещё бОльшее увеличение отрицательной подъёмной силы на стабилизаторе и результирующее увеличение кабрирующего, а не пикирующего момента самолёта со свободной ручкой. Доказывается это элементарно: представьте ГО со свободным РВ, который продувается на двух различных углах атаки: малом и большом. На каком УА подъёмная сила будет больше?

 

6. Обсуждение идет пока вокруг штатной ситуации и пилот при выпуске щитков всегда тянет ручку на себя (не важно, РВ перемещается при этом или нет, главное направление усилия).

На каких-то самолётах тянет, на каких-то толкает. При этом для сохранения режима прямолинейного полёта ручку в кабине практически всегда необходимо переместить «от себя», за исключением ну совершенно клинических случаев (А-22, например).

 

То есть игрок должен тянуть при правильной симуляции.

Если под «правильной симуляцией» имеется ввиду тренажёр с РУС, загруженной гидравлическими или электрическими приводами с усилиями порядка десятков килограммов – то да.

 

РВ обтекают с обеих сторон большей частью ламинарные потоки

Ошибаетесь. На хвостовом оперении поток всегда турбулентный.

 

Внештатная ситуация (условия возникновения клевка) подразумевает обтекание РВ сверху ламинарным потоком, а снизу турбулентным и как итог РВ зажат с такой силой на пикирование, что пилот не в состоянии этому противодействовать

У Вас искажённое понимание природы шарнирного момента. Ещё раз рекомендую к прочтению учебник Остославского, там по этой теме всё подробно и академически корректно написано.

 

Вопрос, под каким углом атаки (очевидно это отрицательный угол) происходит срыв на стабе для самолетов БзС? Например для ан-24 это минус 16 градусов.

В БЗС/БЗМ/РоФ, как и в жизни, на разных стабилизаторах по-разному, и зависит от отклонения РВ (аналогично тому, как критический угол атаки крыла уменьшется при отклонении закрылка). В целом величины критических углов атаки стабилизаторов схожи с таковыми у крыльев с тонкими профилями.

 

Моделируется ли этот срыв потока на стабе в БзС?

Разумеется.

Как и на вертикальном оперении, и даже на фюзеляже, а так же всех прочих элементах, включая лопасти винта. У нас зависимость АДХ каждого элемента планера от углов обтекания задана по принципу «круговой продувки».

 

Если самолеты в БзС могут выходить на критические углы атаки стаба (В принципе способны ли на это? Я не знаю и хочу найти ответ на этот вопрос.) и будет моделироваться шарнирный момент на РВ и зажим РВ при срыве потока на стабе, то в игре воздушному бою на щитках в посадочном положении на мой взгляд придет конец, ну или будут наложены очень жесткие рамки по пилотированию.

Самолёты в БЗС могут выходить на критические углы атаки стабилизатора. Не все, ни при всех центровках, конфигурациях, скоростях, и не всегда в обе стороны. Шарнирные моменты, так же, рассчитываются.

 

А будут ли наложены жётские рамки по пилотированию или нет – это зависит от самолёта! Ан-24 – это Ан-24, Ан-2 – это Ан-2, Су-24 – это Су-24, Соката – это Соката, Як-52 – это Як-52, Як-1 – это Як-1, Ла-5 – это Ла-5, Bf109 G2 – это Bf109 G2, а Bf109 F4 – это Bf109 F4... продолжите этот ряд самостоятельно?

 

Да и еще. Щитки, что на як-1, як-9, як-52 если полностью выходят, то потоком в таком положении поджаться уже не могут. О причинах я писал раньше и приводил пруфы. Этот нюанс будет оказывать существенное влияние на развитие катастрофической ситуации при «клевке» для як-1.

Я спросил у Ромы, знает ли он об этом. Он ответил, что такой замок устанавливался на Як-1 более поздней серии, чем представленная в нашей игре. Если мы ошибаемся – напишите ещё раз пруф, пожалуйста (я его пропустил).

[Borisovich]

Что ж, раз в этой теме присутствуют участники дискуссии, которым нравится ходить по кругу (а не вперёд) - давайте ещё потопчемся.

 

Но сразу предупреждаю: я не намерен тратить на это более часа в день. Так что отвечать буду не так оперативно, как раньше, и буду стремиться давать ответы, всё же, по порядку.

 

Сделаю лишь одно исключение в очерёдности, для TruckMaster т.к. возможно (очень надеюсь), что на следующее утверждение ответ не понадобится:

 

 

(в цитате жирным шрифтом - выделено мной)

 

Прежде чем я напишу ещё пол страницы геометрического доказательства, что на сделанных мной скриншотах кабины камера находилась в одинаковой точке съёмки с достаточной точностью, чтобы утверждать, что ручка "ушла" вперёд - я хотел бы задать Вам уточняющий вопрос:

 

- вы внимательно прочитали этот пост и рассмотрели первые два скриншота в нём?

Читал внимательно. Перечитывал. Тупо смоделировал условия съемки на табуретке (может повторить каждый). Подобное "смещение" моделируется элементарно. Честное слово, ни жена, ни дети "рус" не двигали. Пришлось даже в срочном порядке осваивать азы фотошопа. Есть некоторые расхождения в совмещении заднего фона, типа "приборная панель". Но вот беда, на исходных скринах с видео так-же двигая картинки, приборку в такой точности у меня совместить не получается.  Может есть более грамотные желающие воспроизвести картинку, карты им в руки.

[ROSS_Pups]

проще и правильней будет слетать заново и держать рулетку от приборки до ручки и камеру стационарно закрепить. ИМХО

Но всеравно спасибо Веспе за полёт

Изменено 24 декабря 2015 пользователем ROSS_Pups

[AnPetrovich]

Читал внимательно. Перечитывал.

Ну ОК.

Значит завтра будем вместе вспоминать школьный курс геометрии.

Фотошоп нам не понадобится. Только пара теорем.

 

А с 2BAG_Miron (и лайкнувшими его пост =VS=_emely и забаненным Vachik) будем вспоминать логику.

 

Но это завтра (если у меня вечером будет время после того, как Данила откроет тему).

На сегодня всем доброй ночи.

[Starik]

 

 

Почитайте Остославского, ...

Очень познавательный учебник, засада в том, что пока сам не рассчитаешь, спрашивать не о чем.

[emely]

А с 2BAG_Miron (и лайкнувшими его пост =VS=_emely и забаненным Vachik) будем вспоминать логику..

Расстрел одной пулей пять раз ? =) Я особо не настаиваю на разборе этого видео , лучше снять другое , более точно отвечающее условиям задачи . У нас ещё вся жизнь впереди ( та что осталась )) , должны быть возможности .

А что , А22 прям уж такой клинический случай ? По моему - прекрасный аппарат .

На 2-м выпуске ручка хорошо видна.

Там большой палец видно , правой руки ))

[AnPetrovich]

Расстрел одной пулей пять раз ? =) Я особо не настаиваю на разборе этого видео

Не-не, страна должна знать своих героев.

В нашем клубе джентльменов «настоящему мужчине всегда есть что сказать. Если он, конечно, настоящий мужчина» (с)

 

Итак, после моего поста, в котором я провёл подробный анализ положения ручки в кабине на основе двух скриншотов, сделанных с видеоролика до выпуска закрылков (0:25) и после (0:30), и даже обвёл кружочками куда нужно смотреть, тем не менее, были высказаны следующие утверждения:

 

Лично я на этом ролике наблюдаю, что человек, держащий на весу телефон, завалился вдруг назад, на спинку. Это прекрасно видно по увеличившемуся углу обзора телефона. Соответственно и угол, под которым телефон видел ручку, мог измениться.

То что вижу я. Оператор при выпуске смещает точку съемки назад и влево.

Я намерен доказать, что эти утверждения ошибочны.

И точка съёмки на обоих скриншотах одна и та же (относительно кабины, разумеется).

 

Для доказательства мне понадобится только знание школьного курса геометрии.

 

Поехали:

 

1. Прямая в трёхмерном пространстве может быть однозначно определена (задана) двумя несовпадающими между собой произвольными точками. Причём через эти две точки можно провести только одну прямую, то есть заданная таким образом прямая является единственной.

 

2. Из п.1 легко доказывается, что для наблюдателя, находящегося в любой точке на произвольной прямой, все остальные точки этой прямой будут выглядеть как одна точка, то есть при наблюдении они будут проецироваться друг на друга (совпадать). И если при наблюдении из произвольной точки пространства двух различных точек на некой прямой эти точки совпадают, то точка наблюдения так же однозначно находится на этой же прямой.

 

3. Если две непараллельные прямые пересекаются между собой в трёхмерном пространстве, то они пересекаются только в одной точке.

 

4. Если две прямые в трёхмерном пространстве являются одновременно параллельными и пересекающимися, то они полностью совпадают во всех точках.

 

5. Выберем первую точку на приборной доске кабины в том месте, которое я обвёл левым верхним оранжевым кружочком на первом скриншоте: пусть эта точка А1 принадлежит левому нижнему торцу красной Т-образной рукоятки (на следующем скриншоте она обозначена жёлтым плюсиком).

 

6. Мысленно проведём прямую П1 из точки наблюдения Н1 на первом скриншоте (от камеры) через точку А1, и обозначим точку пересечения этой прямой с другим элементом приборной доски как точку Б1. Это будет точка, принадлежащая чёрной матовой лицевой панели приборной доски кабины, и удалённая от блестящего металлического основания чёрной выдвижной рукоятки, сделанного в виде кольца, примерно на диаметр этого кольца вправо-вверх (на следующем скриншоте она обозначена синим диагональным крестиком).

 

7. Все три точки: Н1, А1 и Б1 лежат на одной прямой П1, причём так как все они принадлежат различным предметам, не соприкасающимся между собой, то эти точки не совпадают между собой в пространстве. Это значит, что согласно п.1 любые из этих двух точек однозначно определяют единственную проходящую через них прямую П1. А в соответствии с п.2 точки А1 и Б1 проецируются друг на друга (совпадают) при наблюдении их из точки Н1.

 

8. Теперь аналогичным образом выберем другую точку на приборной доске кабины в том месте, которое я обвёл правым нижним оранжевым кружочком на первом скриншоте: пусть эта точка А2 принадлежит верхней грани чёрной выдвижной рукоятки газа (на следующем скриншоте она, так же как и точка А1, обозначена жёлтым плюсиком).

 

9. Мысленно проведём прямую П2 из точки наблюдения Н1 на первом скриншоте (от камеры) через точку А2, и обозначим точку пересечения этой прямой с другим элементом приборной доски как точку Б2. Это будет точка, принадлежащая блестящему тумблеру, расположенному на панели приборной доски (на следующем скриншоте она, так же как и точка Б1, обозначена синим диагональным крестиком).

 

10. Все три точки: Н1, А2 и Б2 лежат на одной прямой П2, причём так как все они принадлежат различным предметам, не соприкасающимся между собой, то эти точки не совпадают между собой в пространстве. Это значит, что согласно п.1 любые из этих двух точек однозначно определяют единственную проходящую через них прямую П2. А в соответствии с п.2 точки А2 и Б2 проецируются друг на друга (совпадают) при наблюдении их из точки Н1.

 

Вот первый скриншот, с обозначенными на нём точками А1, Б1, А2 и Б2:

 

 

11. Так как согласно п.7 и п.10 точка Н1 одновременно принадлежит прямым П1 и П2, то прямые П1 и П2 пересекаются в данной точке Н1.

 

12. При этом прямые П1 и П2 не совпадают между собой, так как точки А1 и Б1 не принадлежат прямой П2, а точки А2 и Б2 не принадлежат прямой П1.

 

13. Если прямые П1 и П2 пересекаются в точке Н1, но не совпадают между собой, то значит, что на основании п.3 и п.4 они не являются параллельными, и точка Н1 единственная.

 

14. Таким образом, четыре точки в кабине на приборной доске: А1 и Б1, определяющие прямую П1, и точки А2 и Б2, определяющие прямую П2, которая пересекает прямую П1 в точке Н1, однозначно определяют точку наблюдения Н1 пересечения прямых П1 и П2 как единственную точку в кабине.

 

15. Найдём точки А1 и Б1 и точки А2 и Б2, принадлежащие тем же самым элементам кабины на втором скриншоте:

 

 

16. Очевидно, что точки А1 и Б1 на втором скриншоте совпадают с достаточной степенью точности, чтобы можно было говорить о том, что на основании п.2 новая точка наблюдения на втором скриншоте Н2, так же, с достаточной степенью точности находится на прямой П1, однозначно заданной точками А1 и Б1 в пространстве кабины.

 

17. Аналогично, точки А2 и Б2 на втором скриншоте так же совпадают с достаточной степенью точности, чтобы можно было говорить о том, что на основании п.2 новая точка наблюдения на втором скриншоте Н2, так же, с достаточной степенью точности находится на прямой П2, однозначно заданной точками А2 и Б2 в пространстве кабины.

 

18. Таким образом, на основании п.16 и п.17 точка Н2 одновременно пренадлежит двум прямым: П1 и П2.

 

19. А из. п.13 и п.14 известно, что существует лишь единственная точка в кабине Н1, в которой прямые П1 и П2 пересекаются.

 

20. Следовательно, точка наблюдения Н2 на втором скриншоте совпадает с точкой наблюдения Н1 на первом скриншоте. Что и требовалось доказать.

 

 

Единственным «спорным» местом данного геометрического доказательства может являться лишь возможное возражение о том, какую точность совпадения точек А1 и Б1 и точек А2 и Б2 на втором скриншоте считать «достаточной», чтобы утверждать, что точка наблюдения Н2 действительно принадлежит прямым П1 и П2.

 

У меня на это есть 3 контраргумента:

 

1. Разница положений РУС на двух скриншотах (о которой мы спорим) на фоне элементов левого борта и приборной доски кабины несоизмеримо больше, чем разница положений точки А1 на фоне точки Б1 и точки А2 на фоне точки Б2. Можно, конечно, попытаться возразить, что расстояния между точками А и Б существенно меньше, чем расстояние между РУС и фоновыми элементами кабины. Попробуйте. Знание пропорции, проекций и учебник геометрии вам в помощь.

 

2. Любой желающий может самостоятельно провести простой эксперимент: расположите 2 небольших предмета друг на фоне друга, на небольшом расстоянии друг от друга, около 3 – 7см (аналогично тому, как выдвижные рукоятки в кабине удалены от приборной доски). И посмотрите на них одним глазом (чтобы сымитировать монокулярность видеокамеры) с расстояния 1 – 1.5м (аналогично расстоянию в видеоролике от точки съёмки до приборной доски). После чего слегка пошевелите головой. Обратите внимание, на какую величину более близкий предмет смещается относительно более дальнего. Сравните со скриншотами.

 

3. Наконец, вот скрин, сделанный в момент времени 0:20, то есть за 5 секунд до выпуска закрылков. Если посмотреть на края кадра, то видно, что он довольно близок по ракурсу к первому скриншоту. Однако точка А1 (на красной рукоятке) разошлась с точкой Б1, и проецируется в другую точку на приборной доске. Хотя точка съёмки переместилась совсем немного. Но даже этого перемещения уже оказалось достаточно, чтобы заметить несовпадение точек А1 и Б1.

 

(рядом, для сравнения, дублирую первый скрин):

 

 

Теперь несколько слов об «альтернативном» методе совмещения скриншотов, сделанных 2BAG_Miron в этом посте.

 

Но почему-то вы (ты лично?) решили сместить картинку не относительно смещения точки съемки, а притянуть к приборной доске. В результате ракурс притянут "за уши", это видно по линии смещения таймлайна youtube. Если смещать картинку относительно точки съемки (назад и влево) то картинка получается другая.

Геометрии на сегодня достаточно, влючаем логику:

 

Я наложил картинки одну на другую так, чтобы совместить между собой приборные доски. В итоге получил на объединённой картинке разное положение РУС.

 

Мирон наложил картинки одну на другую так, чтобы совместить между собой РУС. В итоге получил на объединённой картинке разное положение приборных досок.

 

И то, и другое, доказывает, что взаимное расположение РУС и приборной доски относительно друг-друга изменилось. Следовательно, РУС изменила своё положение в кабине.

 

Т.е. смещение коленок вместе с рукой и РУС на этих двух картинках тебя не смущает.....

Смещение руки вместе с РУС меня не смущает – они взаимосвязаны.

Откуда взялось смещение коленок – ты сам прекрасно ответил на свой же вопрос:

 

С ногами разница т.к. в этот момент еще и педалька идет.

– и вот тот факт, что пилот продолжает управлять тогда, когда по условиям эксперимента не должен вмешиваться в управление – меня да, смущает!

 

Теперь про уши. И глаза.

 

ракурс притянут "за уши", это видно по линии смещения таймлайна youtube.

Линия таймлайна смещена потому, что камера была повёрнута влево. И наклонена чуть на бок. Вот почему то, что в кадре было левее – стало правее. А не потому, что «человек, держащий на весу телефон, завалился вдруг назад, на спинку». Это же ответ на вопрос TruckMaster, почему у него не получается так же хорошо совместить приборные доски, как получилось у меня:

 

Но вот беда, на исходных скринах с видео так-же двигая картинки, приборку в такой точности у меня совместить не получается.

Потому не получается, что если присмотреться к моему «коллажу», то можно заметить, что наложенное полупрозрачное изображение не только сдвинуто и повёрнуто, но ещё и «растянуто» по диагонали (углы между гранями полупрозрачного кадра не прямые). Это сделано потому, что любая фото и видеоаппаратура искажает края кадра – это знает каждый, кто разбирается в фото и видеосъёмке и понимает основы различных проекций. Равно как и то, что эти искажения на краях кадра относятся только к искажению итоговой плоской картинки, и никак не влияют на воспроизводимую реальность в том смысле, что не влияют на взаимное расположение одних предметов в кадре на фоне других (а то ща ещё начнётся тут про фотошоп). И если из точки съёмки вы видите РУС на фоне прибора – то вы будете видеть её на фоне прибора и на краю кадра, и по центру. Только на краю кадра картинка слегка подрастянется. И если камеру при съёмке повернуть – то то, что раньше было по центру, а теперь съехало к краю кадра или в угол – тоже растянется. Вот это искажение при совмещении картинок я и убирал.

 

А вот точку съёмки оператор удержал, молодец. Иначе фиг бы я щас доказал, что Олег ручку отдал.

 

Надеюсь, на этом вопрос о невалидности эксперимента с Сокатой, проделанного Олегом, исчерпан.

 

Если нет, и у кого-нибудь осталось желание продолжать опровергать тот факт, что точка съёмки при выпуске закрылков существенно не изменила своего положения, то я прошу указать конкретный номер пункта в моём доказательстве где, по вашему мнению, я ошибся. Чтобы всем читателям данной темы было понятно, кому из нас необходимо подтянуть знания хотя бы по геометрии, не говоря уже про динамику полёта. А если вдруг никому, то этическую сторону случившегося спора о том, насколько была отдана ручка, я оставлю без комментариев.

 

НО!

Самое главное даже не это. Петрович, вы взяли 25 - 30 секунды, а это только самое начало эволюции изменения конфигурации. Просмотри дальше ...

Какой смысл смотреть дальше, если ручка была отдана? Смотреть, как полетит самолёт с отданной ручкой? Где логика?

 

Да,

теперь можно начинать возражать на тему, что ручка была отдана всего на чуть-чуть.

И что это лишь «блохи» на фоне тех «слонов», которых мы нашли в БзС.

 

А чтобы скрасить скучное ожидание новых аргументов, предлагаю всем участникам этой драки в нашем трактире посмотреть небольшое кино. Так сказать, синема. Это кусочек из видеоролика Олега, в котором сделана стабилизация видеоизображения (стабилизация, увы, обрезает края кадра). Всем же лень, никто ж не умеет работать с видеоредакторами, один я тут д’Артаньян.

 

Приятного просмотра.

 

[Borisovich]

Задний фон не растягивал и не подгонял, поэтому он немного не совпадает, как впрочем и на оригинальных скринах. Расстояния постарался примерно воспроизвести как в оригинале.

 

[=211SHAP=RaceKing]

Причем сейчас можно четко видеть приборы где видно что стрелка вариометра при выпуске закрылков пошла вверх! и автоматическая реакция пилота, ручку от себя, остановила дальнейший подъем стрелки.

[AnPetrovich]

Задний фон не растягивал и не подгонял, поэтому он немного не совпадает, как впрочем и на оригинальных скринах. Расстояния постарался примерно воспроизвести как в оригинале.

Фонарик на фоне обоев очень неплохо смотрится, но

я не совсем понял, в каком пункте доказательства у меня ошибка? Номер, пожалуйста.

[Borisovich]

Фонарик на фоне обоев очень неплохо смотрится, но

я не совсем понял, в каком пункте доказательства у меня ошибка? Номер, пожалуйста.

 

А зачем?

 

Я же не хочу убедить себя, что мой фонарик двигался. (Это, кстати, не единственный эксперимент, никаких оснований для

И решить для себя: на сантиметр «ушла» ручка или на какую-то другую величину. Я вижу здесь минимум в три раза больше. Это даже не 146%, это больше 300% погрешности к твоим словам. Если хочешь, можешь приложить к изображению линейку и попытаться это оспорить.

не вижу)  Последнее время прозвучало много слов об имидже игры, я вас услышал, из этой ветки удаляюсь. Я действительно искренне за проект переживаю, но по кругу ходить не хочу. Может быть, когда-нибудь, у кого-нибудь появятся более весомые аргументы.

[emely]

Во Петрович выдал ! Респект ! Я , правда - после смены пытался даже на бумажке линии чертить , и читал все-все , но может в другой раз ... Тоесть о возражениях речи не идет , пока осознать не удалось .

Я думаю , что Веспе честно думает , что ручку не отдавал . Я Веспе верю , и если геометрия доказывает , что Веспе неправ , я не верю геометрии =) Я уже предлагал замять этот вопрос для ясности - до лучших времён , пока нет новых видео без помарок . А то , неровен час вспомним , что де пералельные прямые таки пересекаюца и прочее ))

Ну мож он и чутка чего отдал , так это не в счет ))

Продолжу офтоп )) Вообще летчики постоянно врут ! Врут , что зелёные горят и садяца без шасси ( причём делают это всем многочленным экипажем ) , врут про остаток топлива , врут зональному о видимости " мильон на мильон" , когда само чешут в сму без допусков , врут технарям о том , что не перекручивали мотор и не перегревали масло ( а средства объективного контроля советую засунуть кое-куда , причем коробкой поперёк ) Но на самом деле они не врут ! Это сложно объяснить - психология пойдёт , в которой я не силён .

Как то заменил неисправный датчик давления масла , который показывал завышенное давление . Так пилот упрашивал вернуть его назад , потому как давление упало ( но было в норме есснно) и теперь ему не спокойно . Отстал только после предложения - оттарировать ему топливомер так , чтоб баки всегда полые показывало ...

Сорри за флуд , но дайте возможность объяснить причину столь игривого настроения !

Теорему Петровича я в полной мере не осилил , то обратился к видео с " удержанием" . Оно короткое и быстро закончилось заставкой ютубы с набором ссылок на другие ролики . Там заинтересовал смутно знакомый дядька с гитарой - кликнул на него ... И надо же ! Продолжение вечера было на пять баллов ! В дополнение к теореме , сам Петрович спел песню " про дельталёт " !!

Респект - дважды !

[=M=PiloT]

Коротко выводы(читателя):

1) Самое важное , любой зашедший в тему ,особенно из свежеиспеченных будет уверен ,что намерения в Ил2 самые симуляторные.

2) Проблемы с щитками или нет или она крайне мала ,ну уж точно на исход боя(про что есть симулятор) не повлияет ( в конце концов щитки есть у обоих дерущихся)

3) Разработчик Ил2 не проигнорировал тему(мягко говоря)

4) Комьюнити не даст спуску))) и готово искать даже блоху.

ИМХО полезно все 4 пункта.