Щитки и их влияние на полет

[ROSS_Wespe]

Отключите FFB для начала - зачем вы тестите с ним, когда уже было сказано, что FFB эти эффекты не воспроизводит.

Я об этом 2 часа назад узнал.

[Han]

Рассмотрим теперь балансировочные кривые с ЯК-52. Возьмём тот же режим планирования на МГ. Выберем скорость, где хоть какая -то кривая пересекается с 0 усилием на ручке. Видно, что где то на скорости 140 с выпущенными щитками самолёт устойчиво планирует, т.е. усилие на ручке равно 0. Видно, что для того, чтобы планировать на такой скорости на ЯК-52 на гладком крыле, необходимо тянуть на себя ручку с усилием где-то в 3кг. РВ при этом должен быть поднят вверх на 8градусов.-на себя. 

Вываливаем щитки на этой скорости. На такой скорости самолёт устойчиво планирует с брошенной ручкой -усилие равно 0, РВ занимает положение по-потоку примерно 3 градуса "на себя" т.е. вверх.

 

Из этого видно, что если мы планируем на скорости 140 на гладком крыле, то для удержания самолёта от разгона нам нужно тянуть на себя ручку с усилием 3кг. Как только мы выпустили щитки, для продолжения планирования на этой скорости можно бросить ручку и она уйдёт немного вперёд.

Соответственно, если отыграть назад -при планировании на этой скорости зажать ручку (это будет 8 градусов вверх), самолёт естественно задерёт нос, т.к. нужно только 3 градуса для такой скорости.

Это всё отчётливо продемонстрировано на видео в дневниках. Вот только к месеру это видео приложить нельзя, как получается. Или в игре ЯК-52?

 

Такое поведение ЯК-52 обусловлено углом установки самого стабилизатора на самолёте. Т.к. самолёт в первую очередь учебный, самолёт сам стремится активно опустить нос и разогнаться, это сделано как доп. защита от "дурака", т.к. предназначался для обучения курсантов, а пилотажным на соревнованиях стал по-сути вынужденно, не от хорошей жизни.  По ЯК-18 картина схожая.

 

 

Очевидно, что объяснений про подъемную силу, про то, что траекторный угол вносит больший вклад, чем угол атаки и т.п. ни от меня ни от Андрея вы так и не прочитали.

 

Печаль.

 

Заявляю отвественно - я закрою тему до тех пор, пока не прочтете. То что вы продолжаете строчить ПОВТОРНО те же вопросы, которые уже задавали, не читая ответов на них - никому ничего хорошего не делает.

Вы говорите времени нет?

Ок. Я закрою ее на неделю - как раз хватит.

[ROSS_Wespe]

Теперь по Мессеру согласен!

Скажите спасибо Дуплету, материалы он нарыл и подготовил.

Надо искать по ЛаГГ и ЯК балансировочные кривые. Так нужна вам ссыль на полный отчёт НИИ ВВС?

Но я имхую, что у ЯКов такое поведение,как я выше писал, обусловлено их учебным назначением.

Даже на ЯК-12, верхнеплане, я за лётный день, работая "лифтом" планеров и парашютистов конкретно себе набивал мазоль на руке, т.к. самолёт делался как "боевой" -разведчик и почтарь, несмотря на его безопасность и выдающиеся лётные характеристики такой защиты от дурака нет, чтобы по каждому поводу нос опускать. На взлёте ондаже может попасть в режим, когда поедет в неуправляемое кабрирование (руля и усилия не хватит). Лечится только сбросом газа.

Очевидно, что объяснений про подъемную силу, про то, что траекторный угол вносит больший вклад, чем угол атаки и т.п. ни от меня ни от Андрея вы так и не прочитали.

 

Печаль.

 

Заявляю отвественно - я закрою тему до тех пор, пока не прочтете. То что вы продолжаете строчить ПОВТОРНО те же вопросы, которые уже задавали, не читая ответов на них - никому ничего хорошего не делает.

Вы говорите времени нет?

Ок. Я закрою ее на неделю - как раз хватит.

Пока я писал вторую часть ответа, Вы простыню про траекторные углы успели накатать, я что виноват? Я не умею двумя руками набирать.

[Han]

Сделаю пост что бы прикрепить:

 

1. Выпуск посадочных щитков должен приводить к опусканию носа при неподвижной ручке - опровергнуто в видео с экспериментом на Як-52

 

2а. Выпуск щитков в БзС слишком (в разы) слабо гасит скорость - опровергнуто в видео с экспериментом на Як-52 (50км/ч Як-52 теряет за 9.5 секунды, Як-1 в игре за 6.5 секунды)

 

2б. Выпуск щитков в БзС слобавато (20-25%) гасит скорость - для ряда самолетов проблема есть, будет исправляться

 

3. Увеличение режима с малого газа до полного газа на Bf 109 при неподвижной ручке должно приводить к пикированию согласно графикам балансировки -  опровергнуто теми же графиками балансировки, которые ясно показывают что и рост скорости и увеличение обдува винтом измененяют балансировочное (по углу атаки) положение ручки управления в сторону приборной доски. Если ее не двигать вперед - самолет будет кабрировать

 

4. Выпуск шасси и закрылок на глиссаде на Bf 109 G-2 не должно изменять положения ручки, необходимого для балансировки самолета по скорости в планировании, в игре приводит - опровергнуто, исходя из графиков балансировок, с учетом указанных на них центровок, должна быть небольшая отдача ручки от себя, что и происходит в игре (ручка отдается от себя на 1 сантиметрдля сохранения балансировочного положения).

 

5. Претензии по неверным изменениям загрузки FFB при выпуске щитков и поведения самолета с отпущенным управлением с джойстиком с FFB - приняты (давно), срок исправления назвать затрудняемся.

[ROSS_Wespe]

Я откланяюсь читать про "траекторные углы" Петрович меня услышал и на том спасибо. Спокойной ночи всем.

[Han]

Я откланяюсь читать про "траекторные углы" Петрович меня услышал и на том спасибо. Спокойной ночи всем.

 

Прэлэсно, распинались-распинались, писали-писали, объясняли-объясняли, а в ответ:

 

 

И для чего все это было... Ну нафиг. Всего лишь еще одно подтверждение написанному в этом посте:

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/3634-shitki-i-ih-vliyanie-na-polet/?p=366476

[emely]

2. Выпуск щитков в БзС слишком слабо гасит скорость - опровергнуто в видео с экспериментом на Як-52 (50км/ч Як-52 теряет за 9.5 секунды, Як-1 в игре за 6.5 секунды)

Я наверное всё время глупые вопросы задаю , раз на них никто не отвечает , но как это видео по этому пункту чего то опровергает ? Может быть именно этот вопрос с торможением итд стоит отложить на потом , раз желания или возможности его прояснить нет ?

Изменено 17 декабря 2015 пользователем =VS=_emely

[ROSS_Wespe]

Прэлэсно, распинались-распинались, писали-писали, объясняли-объясняли, а в ответ:

Ок.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем ROSS_Wespe

[ROSS_Wespe]

 

 

Прэлэсно, распинались-распинались, писали-писали, объясняли-объясняли, а в ответ:

Видимо по той же причине, по которой тему собрались на неделю прикрыть.

[ROSS_Wespe]

 

 

Т.е. что бы удержать горизонтальный полет на мессере в любом случае по мере выпуска закрылок ручку надо отдавать будет.

Вот тут Вы ошибаетесь.

Вот летим мы на мессере, готовимся к посадке. Скорость сбросили до 250. Закрылки ещё не выпустили. Ручка нейтрально, угол её ноль.

Зажали коленками ручку, начали выпуск закрылок. Пусть медленно .По вашей версии самолёт полетит вверх .

А вот согласно балансировочной прямой при угле РВ =0 и полностью выпущенных закрылках. скорость планирования равна те же 250. Никакого подъёма носа. Но т.к. со щитками качество крыла много хуже, то траектория более круто уйдёт вниз -самолёт опустит нос. Кроме этого на ручке появится тянущее усилие в 3 кг.

Возьмём другую скорость. Пусть 280. Для планирования гладком крыле с такой скоростью надо ручку держать от себя и угол РВ будет на пикирование 1, 5 градуса. Зажали опять ручку и крутим закрылки. Смотрим, какая скорость соответствует этому углу РВ 1,5 градуса на пикирование. Видим, что при выпущенных закрылках скорость при таком положении руля будет где-то к 300м. Такую скорость самолёт может получить только опустив нос, опять же качество упало - в итоге самолёт опять опускает нос без какого либо намёка на кабрирование.

[Han]

Я наверное всё время глупые вопросы задаю , раз на них никто не отвечает , но как это видео по этому пункту чего то опровергает ? Может быть именно этот вопрос с торможением итд стоит отложить на потом , раз желания или возможности его прояснить нет ?

На предыдущей странице я подробно расписал.

 

Берем видео из дневников

https://youtu.be/1WDOqnGCJlE

 

Берем мобильник с секундомером и отвечаем на свой собственный вопрос

 

Як-52, первая попытка (в последующих до 120 не доходит)

Торможение щитками от 170 до 120 (потеря 50км/ч) : 9.5 секунд

 

Як-1 игра, первая попытка

Торможение от 200 до 150 (потеря 50км/ч, но скорость выше на 30км/ч, что может быть важно) : 5.5 секунд

Торможение от 180 до 130 (потеря 50км/ч, скорость выше всего на 10км/ч, что уже не важно): 6.5 секунд

 

Та-да-да-да

 

В игре закрыли Як-1 тормозят РЕЗЧЕ чем закрылки тормозят Як-52 в жизни.

 

Вопрос снят про "тормозачестепригодность закрылок" ?

[Han]

Вот тут Вы ошибаетесь.

 

А вот согласно балансировочной прямой при угле РВ =0 и полностью выпущенных закрылках. скорость планирования равна те же 250.

Прежде чем что либо отвечать по этому новому вопросу (а вопрос новый, т.к. я говорил про горизонтальный полет с последующим выпуском щитков при зажатом управлении, а не планирование по глиссаде с постоянной скоростью) - правильно ли я понимаю, что в остальном я не ошибаюсь и "ячейка якобинских единомышленников" смирилась с тем, что не права в вопросах:

- роста тангажа при выпуске щитков

- критической недостаточности торможения щитками

- роста тангажа мессера при даче газа и увеличении скорости

?

 

PS до закрытия темы на период рабочего дня остался час.

[SSV]

вовремя парировать добором РУСа на себя

Это следует понимать "толкать от себя"? Речь про посадку же.

 

 

Его мнение  - эффект торможения от щитков «в посадке» должен быть намного выше.

Это как понимать?

[ROSS_Wespe]

 

 

- роста тангажа при выпуске щитков

По росту тангажа на мессере ты не прав, я выше расписал. Читать надо глядя на графики. На ЯК-52 тангаж растёт, это никто не оспаривает, что опять же хорошо видно из балансировных кривых ЯК-52.

Торможение от щитков я не оспаривал.  Е. Барсук только отметил, что ИЛ-2 с закрылками как то слишком лихо полосу пролетает. 

По даче газа подробней позже рассмотрим. Опять же гладкое крыло, со щитками?

[Balhash]

Немного не в тему, но тоже о тормозных щитка.

Летел на Ил-2, зенитки отстрелили один щиток, но на посадке я этого никак не почувствовал. Машина вела себя так как будто у нее два щитка. Да и сам факт, о том, что у меня не было одного щитка я увидел только посмотрев трек.

Это нормально?

Изменено 18 декабря 2015 пользователем Balhash

[2BAG_Miron]

 

 

Это следует понимать "толкать от себя"? Речь про посадку же.

Нет, это следует понимать т.к. написано.

Немного не в тему, но тоже о тормозных щитка.
Летел на Ил-2, зенитки отстрелили один щиток, но на посадке я этого никак не почувствовал. Да и сам факт, о том, что у меня не было одного щитка я увидел только посмотрев трек.
Это нормально?

Цифр нет. Есть только мемуары. Т.ч. данный аспект не рассматривается.

[Finn]

разрабы, поправьте что ни будь - потому что что ни будь явно не так...ааа!!! мы фсе умрём!!!

[emely]

На предыдущей странице я подробно расписал.

Спасибо , я это прочел . В том то и дело , что если с углом тангажа пример интересен , то динамика потери скорости ЯК52 как пруф - сомнительна . Як1 может как и быстрее её терять , так и медленней . Это как судить по тормозному пути порше911 , испытывая ваз2101 .

[Han]

Спасибо , я это прочел . В том то и дело , что если с углом тангажа пример интересен , то динамика потери скорости ЯК52 как пруф - сомнительна . Як1 может как и быстрее её терять , так и медленней . Это как судить по тормозному пути порше911 , испытывая ваз2101 .

Совершенно верно. Но для качественной оценки (не количественной) достаточно.

 

Т.е. на основе этого видео более чем можно отметать обвинения с качественными критериями вроде:

 

"Як1 на закрылках не тормозит111!!!расрасрас"

 

Как мы видим из сравнения с видео - тормозит сильнее Як52. А торможение Як52 летчик спортсмен охарактеризовал как интенсивное.

 

А значит оснований утверждать "Як1 хреново тормозит" нет - ибо Як1 тормозит интенсивнее Як52, а Як52 тормозит интенсивно.

 

А количественных критериев торможения Як1 никто и не приводил - хотя тут бы действительно пример с Як52 для точных выводов не подошел бы.

 

А т.к. все притензии к торможению Як1 были приведены именно в качественных критериях - то они все опровергнуты этим видео - ибо в качественных критериях Як1 по сравнению с Як52 тормозит "зашибись", а Як52 в качественных оценках профессионального летчика так же тормозит "зашибись".

 

PS

Тема закрывается до вечера.

 

[Han]

Пока тема закрыта - буду нагло пользоваться служебным положением.

 

Во-1

Bf 109 G-2 в игре при зажатой ручке, малом газе, устаканенной скорости 250км/ч, при выпуске шасси и закрылок нос не задирает вовсе потому как закрылки выходят медленно и пока они выходят - скорость падает и подъемная сила и траекторный угол не успевают внести свою "лепту". В отличие от Яка, у которого закрылки выходят рывком и подъемная сила прирастает сразу, еще до того, как самолет успел затормозить.

 

Во-2

Вы в игре когда тестите соблюдаете центровки, указанные в графиках?

 

В-3

100% попадания балансировки по ручке в игре ожидать не стоит, но как ни странно все попадает довольно неплохо

 

В-4

А вы, когда сравниваете балансировку на скорости 250 на чистом крыле и на закрылках обартили ли внимание, что на этих двух графиках центровка РАЗНАЯ?

 

В-5

Bf 109 G-2 при 90% топлива и стандартном боекомплекте, малом газе, скорости 250, нейтральном стабилизаторе, ручке управления в центе летит в сбалансированном по скорости и углу атаки полете, как и положено по приведенной балансировочной кривой для планирования на чистом крыле - отмечено красным квадратиком

 

В-3

Bf 109 G-2 при 90% топлива и стандартном боекомплекте,малом газе нейтральном стабилизаторе, ручке управления в центе скорости 250 в установившемся планировании  немного увеличивает тангаж, казалось бы - ВОТ ОНО, ПОЙМАЛИ РАЗРАБОВ ЗА ТЕКСТИКУЛЫ, азаза!

НО

давайте в этом случае перейдем от качественных оценок к количественным

Отдача ручки от себя на 1 сантиметр (замерено по скриншоту и элементам ручки, размеры которых известны) приводит... ТАДА! Приводит к балансировке самолета в установившемся снижении со скоростью 250км/ч с закрылками, стабилизатором, малым газом (как и указано на графике балансировки для планирования в посадочной конфигурации - отмечено красным квадратиком).

Трек:

Bf109G2_ballancing.zip

 

В треке все вышеописанное продемонстрирвоано:

- Самолет с нейтральным стабилизатором балансируется на скорости 250

- Самолет не задирает нос при выпуске шасси и закрылок (до половины как минимум)

- В снижении самолет балансируется в посадочной конфигурации на малом газе при ручке отданной от себя всего на 1см

 

Позвольте вопрос:

Вот эта ошибка в 1 сантиметр и есть основание заявлять:

 

- "неправильная реализация ФМ"

- "Вот тебе и историчность и реалистичность"

- "симуляция воздушного боя не реалистична из-за несовершенства ФМ"

- "А что вы там в игре намеряли - неизвестно"

- "самолёты криво летают"

- "Этот как в притче про колею рельс в России. Надо было изнутри мерять, а померяли снаружиЭ

- "Под сомнение ставится сама концепция игры"

 

?

 

PS

Возможно мне повезло, на других отклонениях стабилизатора, на других центровках, или вообще при еще где ошибки будут больше.

НО КАЧЕСТВЕННО игра выдает ПРЕВОСХОДНЫЙ результат для игрового авиасимулятора.

 

Желать больших соответсвий в игровом авиасимуляторе - самообман. 

Убеждать других пользователей, что "это не симулятор, а голимая аркада" по причине подобных несоответствий - целенаправленное вредительство не имеющее ничего общего с желанием "сделать игру лучше".

За подобное вредительство - будем самым жестким образом банить.

[Han]

Рабочий день окончен - можете продолжать.

 

[AnPetrovich]

Скажите спасибо Дуплету, материалы он нарыл и подготовил.

Дуплет, спасибо!

 

Так нужна вам ссыль на полный отчёт НИИ ВВС?

Конечно!

 

Сегодня я внимательно изучил балансиовочные зависимости Мессера (ещё раз спасибо Wespe и Дуплету!)

 

И увидел вот что.

 

Если на графиках для полётной и для взлётно-посадочной конфигураций оставить только по одной кривой, построенной для установочного угла стабилизатора 0° (убрав всё лишнее, для наглядности), а потом наложить один график на другой, то получится вот такая картинка:

 

 

Здесь контрастная линия – это балансировочный угол отклонения руля высоты (РВ) в зависимости от индикаторной скорости для самолёта во взлётно-посадочной конфигурации (ВПК).

 

Полупрозрачная линия – это балансировочный угол отклонения РВ в зависимости от индикаторной скорости для самолёта в полётной конфигурации (ПК).

 

Как видно из этого сравнения, разница между балансировочным положением РВ для самолёта в ПК и в ВПК в диапазоне скоростей от 210км/ч до 300км/ч не превышает 0.4° хода руля. Это при диапазоне хода РВ от упора до упора 67°. То есть разница составляет 0.6% хода джойстика (для стандартных кривых отклика в настройках джойстика).

 

При этом важно понимать, что балансировочная кривая в ВПК построена для самолёта с выпущенным шасси. Шасси, как вы понимаете, дают дополнительный пикирующий момент. Для компенсации которого лётчик вынужден взять ручку управления чуть «на себя». И если шасси убрать, то ручку придётся тоже немножко приотдать «от себя».

 

Это означает, что балансировочная зависимость угла отклонения РВ для самолёта с выпущенными закрылками, планирующего на режиме малого газа, со стабилизатором установленным на угол 0°, но с убранным шасси сместится несколько выше той, что приведена на графике НИИ ВВС.

 

Кроме того, как уже успел написать Данила, балансировочные зависимости на этих графиках построены для разных центровок. Балансировочная зависимость для самолёта в ПК (при угле установки стабилизатора 0°) дана для диапазона центровок: 22.6% - 24.4% (цифры с графика). А балансировочная зависимость для самолёта в ВПК (при угле установки стабилизатора 0°) дана для диапазона центровок: 19.7% - 21.4%.

 

Таким образом, на графиках НИИ ВВС самолёт в ВПК имеет, в среднем, на 3.0% более переднюю центровку, чем самолёт в ПК. Выпуск шасси не может дать такое изменение центровки, т.к. шасси у Мессера выпускаются/убираются не вперёд/назад, а в стороны. Значит, дело было либо в заправке, либо в боевой нагрузке.

 

Из курса динамики полёта известно, что для статически устойчивого самолёта по углу атаки (а то, что он устойчив по УА следует из устойчивости самолёта по скорости, которую видно из приведённых балансировочных зависимостей – т.к. с ростом скорости ручку необходимо отдавать «от себя» тем больше, чем больше скорость) изменение центровки на более переднюю увеличивает запас продольной статической устойчивости самолёта по углу атаки. Увеличение запаса продольной статической устойчивости – увеличивает расходы руля высоты на балансировку, и потребное отклонение РВ на кабрирование. Говоря проще – если у самолёта более тяжёлый нос, то ручку надо больше держать «на себя» (ваш Кэп).

 

Следовательно, если бы мы изобразили на этих графиках балансировочную зависимость для самолёта в ВПК но при более задней (на 3.0%) центровке, то она снова сместилась бы чуть выше.

 

Подводя итог,

можно совершенно определённо утверждать, что если сравнить самолёт Bf-109 G2 с выпущенными закрылками и с убранными, планирующий на малом газе, с убранным шасси, при установочном угле стабилизатора 0°, с одинаковой центровкой, то в диапазоне индикаторных скоростей от 210км/ч до 300км/ч самолёт с убранными закрылками потребует большего отклонения РВ «на себя», чем самолёт с выпущенными закрылками.

 

То есть выпуск закрылков при данных условиях потребует от лётчика отдать ручку управления «от себя», чтобы сохранить прежнюю скорость!

 

А кроме того, как справедливо пишет Wespe, снижение с выпущенными закрылками на прежней скорости возможно только по более крутой глиссаде. Так как аэродинамическое качество самолёта с выпущенными закрылками будет хуже, чем у самолёта с «чистым» крылом, и дальность планирования уменьшится. Следовательно, лётчику придётся перевести самолёт на более крутую глиссаду. Для этого ему снова придётся (кратковременно) отдать ручку управления «от себя». Тем более с учётом того, что в процессе выпуска закрылков подъёмная сила будет увеличиваться (при условии сохранения постоянной скорости) и будет расти перегрузка, которая, наоборот, будет стремиться перевести самолёт на более пологое снижение, или даже в набор высоты. И эту тенденцию самолёта лётчику придётся «задавливать».

 

В заключение, и истины ради, отмечу, что все приведённые рассуждения справедливы для самолёта Bf-109 G2 со стабилизатором, установленным в 0°.

 

Если стабилизатор переставить на +1.5° на пикирование, то картина кардинально меняется: выпуск закрылков действительно требует от лётчика взять ручку управления «на себя» для выдерживания прежней скорости планирования на малом газе. Это тоже следует из приведённых Wespe графиков (полный анализ проводить не буду – тут всё аналогично).

 

Но из этих графиков остаётся непонятным, как при стабилизаторе установленном в +1.5° необходимо будет работать ручкой в процессе выпуска закрылков, с учётом необходимости перевода самолёта на более крутую глиссаду. Нужно ли будет ручку больше взять «на себя» (согласно изменению балансировки), или нужно будет больше отдать «от себя» (для перевода на снижение, или из-за увеличения режима работы двигателя при условии сохранения угла снижения – ведь дача газа, согласно этим графикам, приводит к необходимости отдавать ручку от себя). Этот вопрос остаётся открытым.

[Han]

То есть выпуск закрылков при данных условиях потребует от лётчика отдать ручку управления «от себя», чтобы сохранить прежнюю скорость!

То есть вот это:

давайте в этом случае перейдем от качественных оценок к количественным

Отдача ручки от себя на 1 сантиметр  Приводит к балансировке самолета в установившемся снижении со скоростью 250км/ч с закрылками, стабилизатором, малым газом (как и указано на графике балансировки для планирования в посадочной конфигурации

Собственно правильно.

Ну... Вот и хорошо

[NobbyNobbs]

 

 

Но из этих графиков остаётся непонятным, как при стабилизаторе установленном в +1.5° необходимо будет работать ручкой в процессе выпуска закрылков, с учётом необходимости перевода самолёта на более крутую глиссаду. Нужно ли будет ручку больше взять «на себя» (согласно изменению балансировки), или нужно будет больше отдать «от себя» (для перевода на снижение, или из-за увеличения режима работы двигателя при условии сохранения угла снижения – ведь дача газа, согласно этим графикам, приводит к необходимости отдавать ручку от себя). Этот вопрос остаётся открытым.

 

 

ну если Густав родственник Эмиля, то вопрос скорее закрыт, чем открыт.

http://kurfurst.org/Tactical_trials/109E_UKtrials/Morgan.html

 

 

If the engine is opened up when the flaps are down, as for a mislanding in which the pilot decides to go round again, the aircraft becomes slightly tail heavy, but can easily be held with one hand while trim is adjusted. 

[Starik]

С Ла-5 произойдет то же самое, что и с Як-18 при выпуске щитков - усилие на ручке управления будет толкать ее вперед (из-за скоса потока с крыла на оперение), если ручку при этом удерживать неподвижной - самолет будет задирать нос (из-за роста траекторного угла ввиду большого прироста подъемной силы от закрылок).

При всём уважении, но скос потока с крыла, физически не может попасть на оперение.

 

 

Скос потока обозначил зеленой кривой. А хвост самолета даже выше зеленой прямой, каким ветром зеленую кривую изогнет так, что она достанет до хвоста?

[Borisovich]

При всём уважении, но скос потока с крыла, физически не может попасть на оперение.

 

скос потока.jpg

 

Скос потока обозначил зеленой кривой. А хвост самолета даже выше зеленой прямой, каким ветром зеленую кривую изогнет так, что она достанет до хвоста?

Скос потока не под, а над крылом. За щитком разрежение, туда будет засасываться, а потому круче вниз изгибаться обтекающий сверху поток, если я правильно понимаю.

[AnPetrovich]

При всём уважении, но скос потока с крыла, физически не может попасть на оперение.

 

скос потока.jpg

 

Скос потока обозначил зеленой кривой. А хвост самолета даже выше зеленой прямой, каким ветром зеленую кривую изогнет так, что она достанет до хвоста?

При всём уважении,

но скос потока с крыла меняет картину обтекания всего самолёта.

И не только за крылом, но и перед ним.

 

Например, выпуск механизации на самолёте Су-25 приводит к изменению индицируемого угла атаки по УУАП до 5° (зависит от угла атаки). Хотя датчик угла атаки (флюгарка) находится на борту носовой части фюзеляжа. То есть далеко перед крылом. А тем не менее, скос потока и до неё достаёт.

 

Кроме того, вы рисуете на картинке самолёт, летящий с углом атаки 0°.

 

Нарисуйте самолёт, летящий с углом атаки 10-15°, и посмотрите, в каком положении по отношению к крылу будет находится стабилизатор.

[AnPetrovich]

ну если Густав родственник Эмиля, то вопрос скорее закрыт, чем открыт.

Я бы не был столь категорично уверен в этом.

Самолёты, конечно, похожи, но тут даже 1.5° стабилизатора меняют всю картину, а если ещё центровки сравнить, да разные ВМГ (режимы другие, поток от винта отличается). Чем им Як-52 тогда не родственник? Ну да, дальний ))) Wespe вот предлагал на бумажной модельке эксперимент провести, а про Як-52 не хотел слушать - мол самолёт другой. Я шучу, конечно, но в целом - лучше иметь данные по каждому конкретному самолёту, пусть даже похожему на другой, чем строить догадки. И да, лучше быть здоровым и богатым. Чёт у меня приступ банальности сегодня. )))

[Borisovich]

[ROSS_Wespe]

Следовательно, лётчику придётся перевести самолёт на более крутую глиссаду. Для этого ему снова придётся (кратковременно) отдать ручку управления «от себя». Тем более с учётом того, что в процессе выпуска закрылков подъёмная сила будет увеличиваться (при условии сохранения постоянной скорости) и будет расти перегрузка, которая, наоборот, будет стремиться перевести самолёт на более пологое снижение, или даже в набор высоты. И эту тенденцию самолёта лётчику придётся «задавливать».

 

 Вот Андрей, в этом моменте вы с Ханом ошибаетесь. Автор отчёта НИИ ВВС делает такие же выводы, как и я.  Вы делаете протвоположные. Поверьте, у меня не было времени его перечитывать, я только нашёл графики, выложил их, , можно сказать, параллельно печатая на форуме разбирал их. Андрей при всём уважении и твоих знаниях, превышающих мои во много раз, ты всё таки смотришь несколько зашорено, что ли. Тебе сейчас опыт создания АФМ скорее мешает. Попробуй разобрать всё без оглядки на то, как сделано у вас. Более того, так сделано у всех. Поправив вашу афм, пусть не прямо к следующему патчу,но со временем вы гордо можете себя считать владельцами самой достоверной ФМ. Но её надо несколько пересмотреть.

PS а вообще отчёт уникальный, можно очень точно настроить G-2 по всем параметрам.

[Starik]

Мне не чем рисунки делать, использую то, что нашел в сети, уж не обессудьте.

 

 

 

И разговор-то о горизонтальном полете (или близко около того).

Изменено 18 декабря 2015 пользователем Starik

[ROSS_Wespe]

 

 

А кроме того, как справедливо пишет Wespe, снижение с выпущенными закрылками на прежней скорости возможно только по более крутой глиссаде. Так как аэродинамическое качество самолёта с выпущенными закрылками будет хуже, чем у самолёта с «чистым» крылом, и дальность планирования уменьшится. Следовательно, лётчику придётся перевести самолёт на более крутую глиссаду. Для этого ему снова придётся (кратковременно) отдать ручку управления «от себя». Тем более с учётом того, что в процессе выпуска закрылков подъёмная сила будет увеличиваться (при условии сохранения постоянной скорости) и будет расти перегрузка, которая, наоборот, будет стремиться перевести самолёт на более пологое снижение, или даже в набор высоты. И эту тенденцию самолёта лётчику придётся «задавливать».

Ещё раз позволю процитировать. Чисто психолоически, как я увидел, вы всё время в своих рассуждениях отталкиваетесь от того, что самолёт нужно "загонять" в пикирование, отдачей ручки. Его не надо туда загонять, он сам туда очень охотно стремится, притом чем "хуже" крыло, тем его стремление быстренько упасть на землю больше. Его не "загонять" туда нужно, его вытаскивать нужно из пикирования.

[Han]

но со временем вы гордо можете себя считать владельцами самой достоверной ФМ. 

 

Мы уже Вашего дозволения на это не требуется

 

 

Но её надо несколько пересмотреть.

 

Зачем?

Что бы сделать из самой достоверной ФМ еще более самую достоверную ФМ? Бороться с самими собой? Это путь вникуда - топтание на месте никогда никого до добра не доводило.

Вот когда кто-нибудь сделает ФМ лучше - тогда и почешем репу "а не уточнить ли ФМ и не снизить ли допуски с нынешних 5% скажем до 1..2% с соответствующим повышением сроков и уменьшением колличества производимых самолетов в год".

 

Пока никаких причин делать подобный выбор нет - ФМ в БзС в комплексе - самая продвинутая и достоверная на рынке (кликабельный кокпит ведь вы к ФМ не относите? ). Появится угроза потерять это лидирующее положение - будем думать. Пока такой угрозой даже не пахнет.

 Вот Андрей, в этом моменте вы с Ханом ошибаетесь.

 

Что я вижу - я вижу ПОЛНОЕ отсутствие анализа как выкладок Андрея, так и моих.

 

Просто резолюция - "вы ошибаетесь".

 

Так вы ничего никогда не добьетесь.

[Borisovich]

Мне не чем рисунки делать, использую то, что нашел в сети, уж не обессудьте.

 

скошенная струя.gif

 

обтекание крыла.png

 

И разговор-то о горизонтальном полете (или близко около того).

 

 

С 55.00 ровно.

https://youtu.be/LWSZsiQUrEs

 

 

[AnPetrovich]

Вот Андрей, в этом моменте вы с Ханом ошибаетесь. Автор отчёта НИИ ВВС делает такие же выводы, как и я.

Автор отчёта - тоже человек. Как и я, и мы все можем ошибаться.

Если я ошибаюсь - покажи, где в моих рассуждениях закралась ошибка. Не в итоговых выводах, а в логической цепочке, приведшей к этим выводам В чём конкретно я допустил логическую ошибку, поправ законы физики?

 

Автор отчёта пишет - при выпуске щитков И шасси. Мы спорим только про закрылки. На графиках, к сожалению, нет балансировки с убранным шасси. Кроме того, я согласился с автором, что при стабилизаторе +1.5° возникает пикирующий момент - это аэродинамический факт, основанный на представленных графиках. Про то, куда пойдёт самолёт по траектории, с учётом изменения не только моментов, но и сил, и как будет меняться угол тангажа, а не угол атаки - автор ни слова не написал в приведённом тобой скрине.

 

ты всё таки смотришь несколько зашорено, что ли. Тебе сейчас опыт создания АФМ скорее мешает. Попробуй разобрать всё без оглядки на то, как сделано у вас. Более того, так сделано у всех. Поправив вашу афм, пусть не прямо к следующему патчу,но со временем вы гордо можете себя считать владельцами самой достоверной ФМ. Но её надо несколько пересмотреть.

Да в общем то работа над улучшением ФМ идёт неустанно.

 

Но у тебя какое-то странное представление о том, как она работает. Ты думаешь, что здесь закралась какая-то методическая ошибка в модели, поправив которую всё встанет на свои места. А между тем, речь идёт о настройке характеристик и параметров конкретного самолёта, которые закладываются в модель. Мы же много раз рассказывали (и я, и Данила) по каким принципам построена ФМ в наших симах, а понимания почему-то всё равно нет...

 

Я могу легко сделать, что G2 будет переворачиваться на спину вниз через нос при выпуске закрылков, а F4 будет делать тоже самое через верх (опа, сюрприз?). И дело будет только в разных аэродинамических характеристиках элементов планера. При одной и той же модели.

 

Так что давай не будем тут искать заговор и "ошибку в модели". Настроить самолёты можно очень по-разному, мы оперируем конкретными расчётами и графиками - вот где могут быть неточности. И такие отчёты НИИ ВВС позволяют их выявлять и, по крайней мере, пытаться исправить. Потому, что у нас нет параметра "максимальная скорость самолёта" - об этом много раз говорилось. Есть сотни и тысячи параметров и зависимостей при расчёте аэродинамических сил и моментов конкретного типа самолёта. Поправив одну цифру - можно получить влияние на целый рад характеристик. В этом сложность, но в этом богатство возможностей делать как можно ближе к истине. Как и богатство возможностей накосячить, если не разобравшись тронуть настройку всего этого "пианино".

[Han]

Автор отчёта НИИ ВВС делает такие же выводы, как и я.

 

Проблема есть. Говоря о "пикирующем моменте" - авторы отчетов и руководств тех времен часто подразумевают ШАРНИРНЫЙ момент, то есть усилия на ручке управления, а не момент самолета.

Вот пример из инструкции летчику Ла-5, где эти два понятия упоминаются как синонимы:

И такие отчёты НИИ ВВС позволяют их выявлять и, по крайней мере, пытаться исправить

 

Уже два года как, кстати При создании ФМ Bf 109 он использовался как источник информации второго приоритета - т.е. дополнял данные, которых не было в немецких отчетах.

[=59=Moroka]

Ещё раз позволю процитировать. Чисто психолоически, как я увидел, вы всё время в своих рассуждениях отталкиваетесь от того, что самолёт нужно "загонять" в пикирование, отдачей ручки.

 Wespe, со стороны выглядит, что (цитирую) "Чисто психологически, как я увидел, ТЫ всё время в своих рассуждениях отталкиваешься от того, что самолёт... не "загонять" туда нужно, его вытаскивать нужно из пикирования". Я могу понять твои переживания, но давайте уже "сверять гармонию алгеброй".

ИМХО имеющаяся ФМ - это результат получаемый в БЗС не простой программой вида: IF(выпустить_закрылки) then (опустить_нос) ENDIF. А это сложная система взаимосвязанных уравнений, которые и определяют траекторию полета в разных его фазах, и только В ЧАСТНОСТИ реакцию по моментам на выпуск щитков... Поэтому не факт ,что можно просто где-то коэффициентик под щитки подкрутить не "опрокинув"  ФМ в другой его части...

ПыСы: А у меня завтра будет интересная возможность дообразоваться на тему щитков у бывшего (а бывших, как известно не бывает ) летчика-инструктора, пролетавшего много на Яках, Л-29, Л-39... и наконец на Су-24... Можете завидывать

Изменено 18 декабря 2015 пользователем =J13=Moroka

[Borisovich]

4. Перед выпуском щитков создать давление на ручку (кабрирующий момент).

 

Простите, кабрирующий момент самолета, или усилия пилота? Если самолета, то очевидно, что самолет должен стремиться на кабрирование (кабрирующий момент) при этом пилот ощущает (сдерживает) давление на ручку. Для чего? Разве не для того, чтобы после выпуска щитков при том же положении ручки давление пропало?

Изменено 18 декабря 2015 пользователем TruckMaster

[ROSS_Wespe]

Что я вижу - я вижу ПОЛНОЕ отсутствие анализа как выкладок Андрея, так и моих.

Это вы про выводы инженера из НИИ ВВС или про мои? Мои выводы сего совпадают полностью, а вы это игнорируете и пытаетесь подвести под то, что есть в игре. Хан ты всё время провоцировать пытаешься. Ты сам чужие посты и рассуждения не читаешь что-ли? Почему так про остальных думаешь?

Изменено 18 декабря 2015 пользователем ROSS_Wespe

[Starik]

 

 

С 55.00 ровно.

 

 

Поток за крылом скошен книзу.  А горизонтальное оперение на Ла-5 выше плоскости крыла, как этот скошенный поток с крыла (читай - воздух) попадает на горизонтальное оперение?