Jump to content
Sign in to follow this  
Lofte

Сталинградский "воздушный мост"

Recommended Posts

Тема для обсуждения Сталинградского "воздушного моста" и всего что с ним связано.

Как известно, ключевые усилия люфтваффе с 25 ноября 1942 г. и фактически до конца января 1943 были направлены на снабжение по воздуху окруженных в Сталинграде частей 6-й и 4-й армий общей численностью около 250-300 тыс человек. Начав примерно с 200 Ju-52 и 100 He-111, к началу января 1943 г. транспортная группировка имела уже до 600 самолётов разных марок. Наиболее массовыми из них были Ju-52 (ок. 300 машин), He-111 (200 нашин), Ju-86 (ок 50 машин). Остальные были представлены в небольшом количестве.

В операции по снабжению 6-й армии приняли участие сл. части:

Транспортные: I. и II./KGzbV 1., I./KGzbV 172., KGzbV 5., KGrzbV 9., KGzbV 20., KGrzbV 21., KGrzbV 22., KGzbV 23., KGrzbV 50., KGrzbV 102., KGrzbV 105., KGrzbV 200., KGrzbV 500., KGrzbV 700., KGrzbV 900.

Бомбардировочные: III./KG 4., I. и II./KG 27., II. и III./KG 55., I./KG 100., I./KG 40., I./KG 50., FKGr 2.

 

Основным аэродромом в "котле" был Питомник, имеющий мощную зенитную артиллерию и небольшое количество истребителей. Также ограниченно использовались Гумрак и Большая Рассошь

 

Аэродромами снабжения были:

Морозовск (He-111 - 200 км до "котла")

Тацинская (Ju-52, Ju-86 - 240 км)

Зверево (Ju-52, Me-323 - 330 км)

Сталино(Донецк) (FW-200, Не-177 - 340 км)

Сальск (320 км)

Новочеркасск (360 км)

и другие.

 

До примерно 23 января 1943 г. грузы доставлялись посадочным методом, потом, ввиду невозможности посадки - сбрасывались на парашютах.

Всего за всё время операции по снабжению, по "воздушному мосту" в "котёл" было переправлено 8350,7 тонн продовольствия, топлива, боеприпасов и предметов снабжения, что составило в среднем 117 тонн в день (тогда как самая минимальная потребность окруженной группировки составляла 300 тонн в день). Обратными рейсами вывезено около 30 тыс. раненых и 5 тыс специалистов.Всего было совершено около 6500 вылетов.

 

Потери люфтваффе, понесенные при наведении воздушного моста в Сталинград с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г., составили: 266 Ju-52, 165 Не-111, 42 Ju-86, 9 FW-200, 5 Не-177 и 1 Ju-290. Итого — 488 самолетов. Таким образом, общие потери составили пять полных авиационных эскадр с летным составом более чем в 1000 человек.

 

Несмотря на все усилия, предпринятые немцами, "воздушный мост" не смог выполнить задачу обеспечения окруженной группировки, реально доставляя в среднем не более 100 тонн грузов против минимально потребных 300 тонн (для поддержания боевой деятельности 6-й армии на нормальном уровне требовалось ещё больше - 500 тонн грузов день). Немецкие источники основной причиной называют плохие погодные условия, не только ограничивающие полёты, но и приводящие к частым поломкам, авариям и катастрофам. Так, например, несмотря на впечатляющеие количество самолтётов на бумаге, реально готова к полётам была лишь небольшая их часть. Также существенным образом на работу "моста" влияла советская авиация и общее изменение наземной обстановки. Советскими зенитными частями вокруг "котла" было организовано несколько зон зенитного огня, для истребителей организованы зоны "охоты". Кроме того, все аэродромы в котле, а также многие аэродромы (в т.ч.подскока) немцев держались под постоянным воздействием. Так, только во время налёта на аэродром Зверево 17.01.43 советской авиацией было уничтожено 12 и повреждено более 40 самолётов..

 

 

2d94047ff10e.jpg

 

 

 

550_stalingrad_strunnikov29.jpg

 

 

 

56.jpg

 

 

 

luchtbrug4.jpg

 

 

 

luchtbrug5.jpg

 

 

 

luchtbrug6.jpg

 

 

 

luchtbrug8.jpg

 

 

 

550_stalingrad_strunnikov26.jpg

 

 

 

airliftmap.jpg

 

 

 

 

Губин, Б.А., Киселев В.Д. - Восьмая воздушная - http://militera.lib.ru/h/gubin_kiselev/index.html

16-я воздушная - http://militera.lib.ru/h/16va/index.html

17-я воздушная армия в боях от Сталинграда до Вены - http://militera.lib.ru/h/17va/index.html

Кайюс Беккер - Военные дневники люфтваффе

Франц Куровски - Черный крест и красная звезда

Joel S. A. Hayward - Stopped at Stalingrad: The Luftwaffe and Hitler's Defeat in the East, 1942-1943

 

http://www.stalingrad.net/german-hq/the-stalingrad-airlift/mainpage_airlift.htm

http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/stalingrad/stalingrad.html

http://reibert.info/forum/showthread.php?t=31603&page=2

http://www.google.ru/imgres?imgurl=http://blacktext.narod.ru/smol_Images/history/wow/stalingrad/550_stalingrad_strunnikov26.jpg&imgrefurl=http://blogernet.com/?p=189&usg=__ohOG9FJflZnFdUrK6_6KaI4oJx4=&h=404&w=550&sz=95&hl=ru&start=41&sig2=ZA_sr_177PEl191Mqf3Q8w&zoom=1&tbnid=T-0OROytRx3rGM:&tbnh=98&tbnw=133&ei=QlDxUOm0AoS0hAfG5oDwDA&prev=/search?q=Stalingrad+Ju-52&start=40&um=1&hl=ru&newwindow=1&sa=N&tbm=isch&um=1&itbs=1

Edited by =BY=KAPUTT
  • Upvote 5

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хорошая тема. Сам хотел создать, да времени в обрез.

Картинки сделай аттачами, а не горячими ссылками, плиз.

 

http://www.historisches-tonarchiv.de/

Неплохой ресурс. Глянь.

 

post-297-0-06613200-1357994623_thumb.jpg

Прибытие Ju52 в Питомник.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Воспоминания Эриха Митте

Фельдфебель Эрих Митте был командиром транспортного JU-52 в 172 Транспортной Эскадре Специального назначения. Самолет фельдфебеля Митте был последним немецким самолетом, взлетевшим с аэродрома Гумрак. Воспоминания записаны в феврале 2000 г., Мюнстер, Германия.

 

Найдено здесь: http://www.rimv.ru/aeroport/40/stalingrad_mitte.htm

 

Сохранена вся авторская стилистика и содержание.

 

 

 

Более 3 лет уже шла война!

 

С большим юношеским энтузиазмом я прошел за 7,5 лет все ступени профессионального обучения на пилота Люфтваффе. Сначала я мальчишкой начинал летать на планерах в рядах DLV (Deutscher Luftfahrtverband). Позже вступив в ряды Люфтваффе прошел обучения первоначальной летной подготовки (Летная школа А), Затем Школы одномоторных и двухмоторных самолетов (летные школы Б/С) и Школу полетов вслепую. После этого в июле 1942, я был назначен пилотом-инструктором в школу Двухмоторных самолетов в Белостоке.

 

Особых проблем у нас, молодых людей, во время всего обучения не было. Казармы были чистые, кормили нас хорошо. Но мы все стремились попасть на фронт, нам казалась, что обучение идет слишком долго. Мы боялись, что война закончится и нам не удастся повоевать. Пять месяцев полетов в качестве инструктора дали мне огромное преимущество. За это время я буквально сросся с самолетом в одно целое. Уже позже я благодарил бога, что прошел полную летную подготовку и это помогло мне дожить до конца войны. Я видел позже пилотов прошедших краткие курсы и гибнущих в первом боевом вылете.

 

20 декабря 1942 года, меня вызвал к себе начальник нашей школы, майор Лоуренц (во время войны в Испании сбил он был сбит и попал в плен к «красным», где подвергся пыткам, после освобождения из плена у него была сильно повреждена рука и потерян один глаз, летать он больше не мог).

 

Майор задал мне формальный вопрос:

 

– Хотите ли вы быть направленным на фронт в срочном порядке?

 

– Так точно, господин майор!

 

– Тогда готовьте самолет, вылетаете в район Сталинграда.

 

– Есть, господин майор!

 

Так выпал мой жребий поспасть на фронт. В то время дилемма Сталинграда передо мной не стояла. Я просто стремился повоевать. Я знал, что за две недели до этого из нашей школы под Сталинград был направлен инструктор по полетам лейтенант Феттерляйн. Его JU-52 вылетел из Риги и пропал без вести. Но это меня ни сколько не смущало.

 

Нам был выделен учебный JU-52 нашей школы. Экипаж (второй пилот, стрелок – радист, бортмеханик) были набраны из кадрового состава школы. Я получил должность командира самолета. В качестве пассажиров три человека наземного персонала и двое санитар из мед части школы, которых так же командировали в Сталинград. По прибытии в Сальск, они вылетели в Сталинград. Больше я их ни когда не видел.

 

На складе нам выдали превосходное зимнее обмундирование. Каждый даже получил по 2 полных комплекта ангорового белья (за все время войны я больше такого не видел). Номерной знак нашего JU не сохранился в моей памяти. Мой дневник (который я вел с 1937 года) и бортовой журнал, который я четко вел до своего последнего боевого вылета 26 марта 1945 в осажденный Бреслау пропали в русском плену, из которого я был освобожден 22 сентября 1949. У меня на руках остались летная книжка и некоторые документы, но в основном я полагаюсь на свою память.

 

22 декабря 1942, наш самолет взлетел с Белостока и взял курс на Сталинград. Полет проходил следующим образом:

 

22.12.42. Болосток – Варшава (100 км)

 

Ожидание в Варшаве из-за погоды.

 

26.12. 42. Варшава – Винница (600 км)

 

27.12.42. Винница – Сталино (680 км)

 

28. 12.42. Сталино – Сальск (380 км).

 

Во время этого перелета мы все были поражены бесконечными заснеженными просторами России. Нам тогда они показались величественными, завораживающими. Следов войны видно не были. И все было похоже на рождественскую сказку. Тем не менее, суровую, жестокую действительность, великие ужасы войны вскоре познали и мы. Вся эта сказка разрушилась для нас очень быстро в течение одной ночи во время вылета в Сталинградский котел. Мы увидели Сталинград – геройский фасад, трагедию, отчаянье и всю дезориентацию проводимую на Родине.

 

28 декабря около полудня наш самолет приземлился в Сальске. Здесь не было снега и мороза, стоял умеренный климат для зимы. Мне это напомнило Германию.

 

После посадки я отправился с рапортом к командиру авиабазы. Здание штаба авиабазы располагалось в деревянном бараке прямо на кромке взлетной полосы. Я застал нервного, небритого и не выспавшегося майора Люфтваффе. У меня сложилось впечатление, что он меня не слушал, отстранено смотря вдаль. Как все отличалось от нашей школы! Через неделю я сам стал похож на этого майора. Но тогда я был удивлен.

 

– Как ваш самолет?

 

– Самолет в порядке, герр майор!

 

– Хорошо, готовьтесь к вылету ваш самолет уже под погрузкой.

 

– Герр майор! Мне нужно разместить и накормить свой экипаж.

 

– Положите ваши вещи здесь в свободный угол. Вам загрузят в самолет летный паек, в полете и пообедаете. У моего помощника возьмите карты района Сталинграда.

 

Так я попал на фронт. Я все исполнил без возражений и вопросов. Германская армия к тому времени очень хорошо вымуштровала нас. Однако в моей голове мысли о предстоящем полете вертелись каруселью. Только через пару дней я узнал, что наш самолет зачислен в 3 группу 172 Транспортной эскадры Специального назначения (3/172 TG. Z.b.V).

 

Непосредственное обсуждения вылета для пилотов и радистов состоялось в большом помещении, почти таком же бараке. Присутствовало около 30 человек. Доклад делал высокий офицер при помощи очень большой рабочей карты, где были нанесены обычные голубые и красные точки для обозначения вражеских и союзных войск. Также там были координаты радиомаяков и пеленгующих радиостанций. Мои мысли перед первым боевым вылетом, в этом прокуренном помещении и, пожалуй угрюмые лица – навсегда запомнились мне. Эта вся атмосфера со времени нашего приземления крепко засела в моей памяти как первый военный шок! Я уже не могу сказать, было ли у меня предчувствие безнадежной компании. Я как новичок не осмелился спросить ни чего из того, что я хотел узнать. Единственное, что я сделал, так это попросил у своего соседа лейтенанта, угостить меня одной из его сигар. Так одновременно с началом моей карьеры военного пилота, началась моя карьера курильщика. И если война закачалась чрез 3 года, то курил я без перерыва еще 27 лет.

 

За все время Сталинградской операции – это было единственный брифинг перед полетом. Во всех последующих вылетах к Сталинграду нас только коротко информировали непосредственно в самолете после команды к вылету. Метеоусловия, позиции врага и согласование между различными военными аэродромами становились все неопределенней.

 

Чтобы понять в каких условиях нам приходилась совершать боевые вылеты к Сталинграду, я могу привести некоторые факты. За все время Сталинградской эпопеи, я ни знал кто командир нашей группы, эскадрильи. Я ни знал, какие экипажи входят в мою эскадрилью. Кто занимается обслуживанием самолетов. Даже Железный крест 1 класса и Frontflugspange (бронзовая пристежка за боевые вылеты) за Сталинград, мне вручали в Крыму офицеры не моей эскадрильи. Уже позже весной 1943, когда мы летали из Крыма на Кубанский плацдарм я познакомился с некоторыми экипажами, летавшими вместе со мной в Сталинград. Под Сталинградом они были в таком же положении, что и я.

 

28 декабря 1942 года, около 23.00 поступила команда на старт. Мы вылетели группой из 7 машин, груженые бензином. Причем я не знал, кто ведет группу. Скорее всего, ни кто. Так как через некоторое время мы все потерялись. Полет шел на высоте 3500 метров. Через полчаса полета, мы прошли над районом Котельниково линию фронта. Сверху было хорошо видно большое количество пожаров. Через два часа полета, мой самолет внезапно был захвачен с земли лучами прожекторов. В кабине стало светло как днем. Я растерялся и стал бросать самолет из стороны в сторону, но прожекторы цепко держали нас. Только через 5 минут мне удалось вырвать самолет из прожекторных лучей. К нашему большому удивлению зенитного огня с земли не последовало. Очевидно, русские еще не успели разместить в этом районе зенитные орудия. Только это нас и спасло в тот раз. Во время моих Сталинградских вылетов это была не единственная оплошность.

 

Как только мы вырвались из лучей прожекторов, самолет оказался в «котле». В то время «котел» представлял собой овал около 30-40 км. Я стремительно снизился до высоты 150 метров и взял курс на аэродром Питомник. Взлетно-посадочная полоса аэродрома Питомник была отмечена десятком ламп, вспыхивающих на 2-3 секунды после 5 минутной паузы. Так как это был мой первый полет, я стал кружить над «котлом» в поисках Питомника. Под нами была черная степь фактически бел признаков света. Только на западе были видны небольшие пожары. Около часа мы кружили и не могли найти аэродром. Я немного снизил машину, и совершенно неожиданно самолет зацепился за землю или какое-то препятствие. Самолет тряхнуло, и резко потянул штурвал на себя, и случилось чудо мы не разбились, а медленно набрали высоту. Это невообразимое счастье, что мы не совершили вынужденную посадку или даже аварию, как это случилось со многими экипажами. Уже позже, на аэродроме мы обнаружили вмятины на фюзеляже.

 

Пролетав еще полчаса, я решил возвращаться на базу, так как у меня заканчивалось горючее. Тут наш бортовой стрелок закричал и стал показывать вправо. Я оглянулся и увидел мерцающую световую разметку Питомника. Мы развернулись и стали осторожно заходить на посадку. Во время инструктажа нас предупредили, что русские окружили все возможные места аэродромов в «котле» и подвергают их систематическим обстрелам, что в некоторых случаях приводило к большим потерям.

 

Наконец наш самолет сел в Питомнике. Мы заглушили двигатели, и вышли наружу. Вокруг лежал снег, стоял мороз (около 15 градусов). Вдоль полосы лежали обломки самолетов и какая-то разбитая техника. Огней почти не было. Только люди сновали как приведения. Раненые лежали тут – же рядом на снегу. Выгрузка и погрузка проходила в большой спешке. Мы должны были взлететь как можно быстрее, так как русские каждую ночь проводили бомбардировки и артиллерийскую стрельбу по площадям, по нашим аэродромом. Я спросил у дежурного врача, руководящего погрузкой раненных, почему не грузят лежащих вдоль полосы раненых. Они молча лежали в снегу на морозе, многие ели заметно шевелились.

 

Ответ врача меня шокировал: «Этим все равно уже не поможешь. Надо спасать тех, у кого большие шансы выжить». В тот период трагедия под Сталинградом набирала свою силу и через 5 недель достигла просто невообразимых размеров. Во время полетов в «котел» наш экипаж психически страдал все больше и больше. Каждый из нас был все больше и больше погруженным в свои мысли. Все наша жизнь состояла из полетов, принятия пищи, короткого сна и постоянного чувства, что мы не можем помочь нашим товарищам в Сталинграде. И скоро мне стало ясно, почему я увидел столько угрюмых лиц на первом инструктаже. Это сознание полной безысходности влияло все больше и больше не только на экипажи, но и на обслуживающий персонал аэродромов.

 

Буквально через час после посадки, наш самолет взявший 38 раненых, взлетел из Питомника. Обратный полет до Сальска прошел спокойно, без противодействия русских. При посадке в Сальске, раненых быстро перенесли в большой блиндаж на кромке аэродрома. Общее состояние раненых было ужасным, небритые, исхудавшие лица, отрешенный взгляд. Им еще предстояло много испытаний, пока они попадут в Главный медицинский госпиталь в Ростов. Но, тем не менее, у них был шанс в отличии оставленных солдат и офицеров.

 

Мы пошли с докладом к командиру аэродрома, но его не оказалось на месте. Его заместитель просто махнул рукой и сказал: «Идите отдыхайте. Я и так все знаю!» Тут же выяснилось, что во время полета были украдены почти все наши вещи и спальные мешки. Остаток ночи мы провели на земляном полу в одном из блиндажей кутаясь в свои летные комбинезоны. На следующий день мой экипаж разместили в бедном русском доме.

 

Мне еще предстояло шесть посадок в Сталинградский котел, а потом еще один рейс по сбросу груза над территорией Тракторного завода в Сталинграде в ночь с 29 на 30 января 1943. Но, тогда засыпая на холодном полу, я этого конечно не знал.

 

После моего последнего старта 9 января 1943 года из Сальска, мой экипаж был переведен из русского дома в блиндаж на летном поле. Но спали мы в нем только одну ночь, так как на следующий день наша эскадра была передислоцирована на аэродром Зверево. Русские танки к этому времени подошли к Пролетарской (30 километров от Сальска). О полетах к «котлу» из Сальска у меня отпечатались два случая.

 

Во время 4-го полета, я задумался и курил в кабине сигару. Мы уже подходили к Питомнику, как неожиданно передо мной возник из темноты силуэт другого JU-52, видимо только что взлетевшего с аэродрома. Наши машины неслись в ночи друг на друга. Я растерялся и выпустил штурвал из рук. Кто-то из моего экипажа стал кричать. В последние секунды перед столкновением мне удалось поймать штурвал и бросить машину вниз. Встречный самолет с ревом пронесся над нами, мы услышали удар, наш самолет качнуло. И сразу же мы коснулись земли. От удара об землю нас подбросило вверх и невероятными усилиями мне удалось удержать самолет. После посадки на Питомнике, бортинженер осмотрел самолет и нашел вмятины и разрывы на киле. Очевидно, взлетающий самолет все-таки зацепил нашу машину. Все это говорили о том, что к тому времени ни какого руководство полетами уже не осуществлялось.

 

Второй случай произошел уже на обратном пути. Один раненный Оберлейтенант – танкист, лежавший на носилках в бреду, вдруг впал в буйство. Он вскочил, бросился к кабине, наступая на других раненых и стал кричать «Йенц! доверни башню!» При этом он схватился за пеленгатор и стал его дергать. Видимо он все еще воевал с русскими танками. Мой радист бросился к нему и попытался уложить его обратно. На помощь ему бросились два санитара из группы сопровождения. Неожиданно он выхватил пистолет (неизвестно как у него оказавшийся) и начал стрелять. В самолете началась настоящая паника, люди кричали, стали метаться по машине. С большим трудом удалось угомонить этого танкиста. Ему нанесли несколько сильных ударов, и он потерял сознание. Во время этих беспорядков, был ранен санитар и погибли двое раненых. Все эти происшествия сильно подорвали наше психическое состояние.

 

С нового аэродрома Зверево, я летал только два раза. Почему был отдан приказ только о двух вылетах и сегодня для меня остается загадкой. Возможно, у командования не было детальной информации об обстановке. Или не хватало транспортных самолетов. Так как многие экипажи сидели без вылетов по несколько дней, при полном разгроме 6-ой Армии. Так я объясняю себе задним числом, почему приказ о вылетах в Зверево, я получил только два раза. А ситуация ухудшалась с каждым днем. Информации о «котле» становилось все меньше.

 

Например, перед вылетом на Гумрак, мне ни кто не сказал, что взлетно-посадочная полоса в Гумраке только одна и очень узкая. Что посадка осложняется лежащими с обеих сторон обломками самолетов.

 

Не было так же ни одного упоминания перед моим последним вылетом (29 января 1943), что «котел» уже больше не темное пятно, а руины домов освещаемые многочисленными пожарами. Я даже не знал где наши войска и сбросил свой груз на Тракторный завод. Уже теперь изучив различные материалы я понял, что поступил правильно и там оставались последние очаги сопротивления.

 

Поздно вечером 21 января, наш экипаж получил приказ на вылет в Сталинград. Наш бортинженер получил нервный срыв и был госпитализирован. Мне в экипаж назначили нового бортинженера.

 

Стартовали мы перед полуночью. Полет к Гумраку проходил примерно также как и к Питомнику. Высота полета 3500 метров. Когда мы перелетели линию фронта, я был удивлен отсутствием признаков войны. Были видны несколько огней и все – ни прожекторных лучей, ни артиллерийского огня, ни чего. Территорию окружения можно было узнать только по темному пятну, окруженному некоторыми источниками света. Меня так же удивило полное отсутствие попыток помещать нашему полету со стороны русских. Вероятно, нашему экипажу везло особенно, чего не скажешь о других экипажах. Возможно, это зависело от моего решения (после первого полета), не лететь по прямой к «котлу» а заходить с северной части котла. Уже сейчас располагая различными исследованиями о Сталинградской битве, я смог точно установить, что тогда я принял самое наилучшее решение!

 

После войны я узнал, что русские расставили свои зенитные части (около 1000 зенитных орудий) в южной и западной части «котла». О наличии зенитных частей в северной части «котла», нет ни каких упоминаний. Я так же во время полетов не попадал под зенитный огонь русских!

 

Наконец мы увидели посадочную полосу аэродрома Гумрак. Полоса была очень узкой, по краям лежали разбитые самолеты и другая техника. Самолет остановился, мы выключили двигатели и выбрались наружу. Мы стояли возле самолета и растеряно смотрели по сторонам. Это незабываемое зрелище. Светлый снег, разбитые остовы самолетов, труппы присыпанные снегом, бочки, ящики, какой-то мусор. И ни одного человека. Рядом слышался гул артиллерии. Мы огладывались по сторонам, и я уже хотел давать команду на взлет, когда заметили бегущих к нам людей. Подбежавшие рассказали, что только что к аэродрому прорвалась какая-то русская часть, и весь персонал аэродрома отражал атаку. Нам показали дымящиеся советские танки метров в 150 от полосы.

 

Теперь было главное не терять ни секунды времени. Так как время работало против нас. У нас не было ни передышки, ни короткого отдыха. Все члены экипажа работали наравне со всеми. После разгрузки самолета, я приказал бортмеханику развернуть самолет на полосе для последующего старта. Он завел «Юнкерс» и стал маневрировать. Внезапно послышался странный треск и возле самолета стали взрываться бомбы. Наш самолет, маневрируя под управлением бортмеханика врезался и завяз в большой снежной куче на краю аэродрома.

 

Позже мне рассказали, что это был русский биплан ПО-2 (чуть больше нашего Arado 66), который регулярно бомбил аэродром ночами. Положение стало безнадежным. Я обратился за помощью к помощнику коменданта аэродрома, так как сам комендант пропал во время недавнего боя на аэродроме. Как выяснилось техники, чтоб вытащить самолет из сугроба не было, вернее она была – не было топлива для нее. Офицер передал в наше распоряжение два десятка солдат и команду грузчиков. Вручную мы стали вытаскивать свой самолет.

 

После многочисленных и как казалось бесконечных попыток вытащить самолет, нам это удалось. Вручную мы развернули самолет для старта и после этого стали грузить раненных. Из-за этого происшествия мы потеряли около 4 часов и теперь нам предстояло лететь обратно в светлое время суток. Перед концом погрузки, неожиданно появился экипаж другого транспортного самолета. Они попросили меня взять их на борт, так как их самолет был сбит еще вчера, и они только добрались до Гумрака. Я долго не раздумывал – 39 раненных + еще 4 летчика. Я махнул рукой и сказал чтоб быстрее забирались в машину, так как мы взлетаем.

 

На рассвете наш самолет наконец взлетел и взял курс на Зверево. За нашим взлетом следило много людей и я помахал им рукой. Тогда я не знал, что наш самолет станет последним самолетом покинувшим Гумрак, и что через 8 часов на аэродроме будут русские танки.

 

Мы шли на высоте 3000 метров, уже около часа, когда стрелок сообщил мне: «День уже начинается»! Действительно я увидел занимающеюся зарю. Лететь днем без истребительного сопровождения было крайне опасно. Я стал снижать самолет ища хоть небольшое облако, где можно было укрыться. Наконец я заметил пелену тумана и стал быстро снижаться, чтоб нырнуть в него. Самолет нырнул в серое покрывало, которое хоть как-то обеспечивало защиту от советских истребителей. На высоте 200 метров я выровнял машину и пошел над землей. Через полчаса мы установили радиосвязь с пеленгующей станцией в Зверево. Я уже не сомневался что нахожусь в нашем тылу, и тут увидел внизу нечто необычное! Внизу на снегу стоял такой же, как у нас Ju-52, от него бежали люди, а с другой стороны к нему приближалась масса черных точек.

 

Я указал на это и обратился к остальным членам экипажа:

 

– Разве наши солдаты не узнают «тетушку Ju» (Ju-52).

 

– Более того, они стреляют и по нам! – ответил бортмеханик.

 

С верху это выглядело, как будто над черной массой зажигаются спички. Я тогда уже знал, что русские стреляли в любые самолеты из всего оружия вплоть до пистолетов. Тут – же к нашему самолеты потянулись огненные пунктиры зенитных пулеметов. Второй пилот крикнул: «Горит правый мотор!». Оглянувшись, я заметил клубы дыма над двигателем. Бортмеханик не растерялся и бросился открывать кран огнетушителя. Самолет стал терять скорость и высоту. Я пытался удержать машину на нужной высоте, но машина была сильно перегружена. Я лихорадочно отыскивал глазами площадку для вынужденной посадки. Высота упала до 50 метров внизу проносились заснеженные холмы и овраги. Слева от нас я вдруг заметил русский биплан, который стал заходить в нашу сторону. И вдалеке показалась линия реки, на другом берегу которой ломаными линиями шли окопы. До них оставалось около 3 километров! Я дал полный газ на оба двигателя и потянул штурвал на себя. Самолет завибрировал, но упрямо летел над землей. На высоте 20 метров мы прошли передний край русских. Прямо под нами стояли пушки, выкрашенные в белое танки и машины, во все стороны бегали люди стреляя по нам из чего попало. Уже в Зверево, наш бортмеханик насчитал около 200 пробоин в фюзеляже!

 

Внизу промелькнули русские позиции, замерзшая река и, наконец наша территория. Над немецкими окопами люди что-то кричали и махали нам. Они вместе с нами радовались нашему спасению. Наш самолет как будто тоже почувствовал спасение, выровнялся и стал набирать высоту. Через 15 минут мы приземлились в Зверево.

 

Я со своим радистом пошел к коменданту аэродрома для рапорта о возвращении и чтоб узнать радио данные о следующем вылете. Но нам не дали команду взлетать и в тот день ни в следующий. Мы целую неделю ждали приказа на вылет. И только в ночь на 29 января мы последний раз взлетели к Сталинграду. К этому времени я сильно заболел. Видимо сказывался и общий стресс. Вечером 29 января у меня была температура 40 и меня трясло как в лихорадке. Я думал пойти в канцелярскую часть и доложить об этом. Однако я не хотел, чтоб меня упрекали в трусости перед лицом врага, и я вылетел в «котел» с высокой температурой. Там я сбросил с высоты 50 метров продовольственный провиант на руины Сталинградского Тракторного завода. Это был мой последний Сталинградский вылет.

 

30 января мы перелетели за Зверево в Таганрог. Затем в Крым на аэродром Багерово. С этого аэродрома мы совершили много вылетов на Кубанский плацдарм с посадкой на аэродроме Славянская. Сталинградский шок давал о себе знать все больше и больше. Я не помню этих вылетов и вообще период февраля 1943. Моя память вернулась ко мне только в Большом госпитале в Херсоне. Как мне рассказали я потерял сознание прямо в полете и около 2 недель лежал в бреду. В этот период времени я оторвался от своего Сталинградского экипажа. Из моего испытанного экипажа я помню только бортмеханика Отто Флехнера. К сожалению, я ни чего не знаю о его дальнейшей судьбе. После войны я долго пытался разыскать его или сведения о нем – но все безуспешно.

 

После выписки из госпиталя в апреле 1943 я рапортовал в комендатуру аэродрома Херсон. Где на тот момент был мой экипаж они не знали и зачислили меня в 500 KG. z. B. V., базирующуюся на Херсон. В этой эскадрильи я пробыл до своего ранения и комиссования в декабре 1944. Я оказался дома. Но мне не давало покоя мысль, что во время войны я отсиживаюсь дома. Поэтому в январе 1945 я записался добровольцем – пилотом в 2-ю Санитарную Эскадрилью в Ютеборге. Сейчас этот поступок кажется, мне глупым и немыслимым, но тогда я думал, что поступаю правильно. Мой последний боевой вылет состоялся 25 марта 1945 года в котел Бреслау с посадкой на аэродроме Глогау. Приняв раненых мы взлетели с аэродрома и в воздухе были сбиты ночными истребителями, мне удалось посадить горящий самолет в поле и все мы попали в плен к русским. Так закончилась моя война!

 

 

Edited by Lofte
  • Upvote 6

Share this post


Link to post
Share on other sites

Действительно хорошая тема. Сейчас читаю Руделя "Пилот «штуки»". Там крайне художественно описаны события битвы

Share this post


Link to post
Share on other sites

у нас есть музей посвященный разгрома\у немецкого аэродрома в ст.тацинской

Share this post


Link to post
Share on other sites

у нас есть музей посвященный разгрома\у немецкого аэродрома в ст.тацинской

Да, кстати в декабре было 70 лет рейду корпуса Баданова на Тацинскую. В результате прорыва советские танки 24 декабря 1942 года прорвались к Тацинской, уничтожив от 300 (по советсвким данным) до 60-70 (по немецким) самолётов, в основном транспортных. Немцы также потеряли огромные склады снабжения для окруженной группировки.

 

ТАЦИНСКИЙ РЕЙД

 

 

"ТАЦИНСКИЙ РЕЙД

 

В поселке Тацинский Ростовской области издавна стоит памятник – советский танк Т-34, водруженный на постамент. На постаменте надпись «Слава героям танкистам-тацинцам!». Какой подвиг совершили советские танкисты, за какие заслуги увековечена их память в грозной боевой машине?

Декабрь 1942 г. Уже несколько недель войска 6-й немецкой армии Паулюса были заперты в районе Сталинграда в стальном кольце советского окружения.

По плану операции «Сатурн» войска Юго-Западного и Воронежского фронтов должны были нанести глубокий удар на Ростов-на-Дону. В случае успеха операции создалось бы ещё одно кольцо окружения, в котором оказалась бы и группировка противника, находившаяся на Северном Кавказе. Но начавшееся наступление Манштейна заставило советское командование внести изменения в планы операции. Директива Верховного Главнокомандующего от 13 декабря предлагала нанести главный удар не на юг, как предполагалось вначале, а на юго-восток, в направлении Нижний Астахов и Морозовск. Нанести его должны были 1-я и 3-я гвардейские армии Юго-Западного фронта.

16 декабря 1942 г. после артиллерийской подготовки советские войска перешли в наступление. Для увеличения темпа прорыва в сражение были введены четыре танковых корпуса.

24-й танковый корпус имел особую задачу. Его целью должны были стать поселок и железнодорожная станция Тацинская – место сосредоточения крупных складов боеприпасов и продовольствия. Но главное – поблизости находился один из крупнейших аэродромов, с которого вражеская авиация снабжала окруженную группировку Паулюса. Уничтожению этого аэродрома командование советских войск придавало особое значение.

Ставя боевую задачу, командующий Юго-Западным фронтом И.Ф. Ватутин приказал командиру корпуса генерал-майору танковых войск Баданову – при действиях в глубоком тылу противника в затяжные бои не ввязываться, главное – внезапный удар по Тацинской.

Василий Михайлович Баданов не был новичком в военном деле. Службу он начал еще в годы I Мировой войны. Затем, в рядах Красной Армии, сражался на различных фронтах Гражданской войны. Став кадровым военным, в 20-е – 30-е г.г. прошел путь от командира роты до командира танковой дивизии. Не впервой было ему участвовать и в операциях в тылу противника.

Но сейчас задача по сложности превосходила все предшествовавшие. Корпусу необходимо было преодолеть 250-300 км, в условиях суровой зимы, когда мороз достигал 25 градусов, а глубина снежного покрова превышала 1 м. По пути предстояло подавлять сопротивление противника, уничтожать его резервы, срывать работу вражеских штабов, нарушать связь между частями, отрезать пути подвоза боеприпасов, топлива, продовольствия.

Все эти задачи корпус должен был решать в отрыве от своих войск, без снабжения, практически без связи. Из-за удаленности аэродромов 17-я воздушная армия генерал-майора С.А. Красовского, которая должна была прикрывать корпус с воздуха, могла сделать это надежно только до середины пути.

К тому времени в 24-й танковый корпус входили три танковых и одна мотострел-ковая бригады, отдельный гвардейский минометный дивизион, зенитно-артиллерийский полк и другие части. Такое крупное соединение было сложно замаскировать в открытой заснеженной степи.

Командованию корпуса – и самому Баданову, и начальнику штаба полковнику А.С. Бурдейному и другим офицерам – приходилось брать в расчет все эти вопросы.

Однако корпус был готов к выполнению боевой задачи. Он был полностью укомплектован, хорошо экипирован и вооружен. Танки «Т-34» составляли большую часть его техники. Заранее были продуманы поиски путей в голой степи, способы уберечь людей от обморожения, подготовлены отряды саперов для расчистки минных полей. Боевой дух личного состава был как никогда высок.

17 декабря 1942 г. в 14.00 корпус начал переправу через Дон. Остаток дня и всю ночь части корпуса продвигались по направлению к Твердохлебово. Впоследствии марши совершались в основном по ночам, чтобы избежать налетов вражеской авиации. Днем приходилось наступать отдельными группами по разным дорогам.

По пути корпус громил встречавшиеся ему части и гарнизоны противника, истреблял его живую силу, захватывал его вооружение, боеприпасы и транспортные средства. Так, при освобождении станицы Маньково-Калитвенской, в ней было захвачено 300 исправных грузовых автомобилей. Они были тут же переданы 24-й мотострелковой бригаде.

23 декабря после ожесточенного боя, длившегося почти сутки, была очищена от противника станица Скосырская. Путь на Тацинскую был открыт.

Вечером Баданов собрал в Скосырской на совещание командиров бригад. Необходимо было решить – наступать на Тацинскую немедленно, или ждать, пока подтянутся отставшие по дороге части. Люди были до предела измотаны непрерывными боями. Нужно было также привести в порядок материальную часть, пополнить боекомплект, заправить горючим машины.

И все же было решено атаковать без промедления..

Советское командование внимательно следило за успехами танкистов. По воспоминаниям известного советского авиаконструктора Яковлева, накануне ему позвонил сам Верховный Главнокомандующий и сообщил, что наш танковый корпус вышел к крупному немецкому аэродрому. Сталина интересовало – как, с минимальными затратами, за короткое время можно вывести из строя как можно большее число вражеских самолетов. Посовещавшись с наркомом авиационной промышленности Шахуриным, Яковлев предложил наносить удары по хвосту самолетов, как самой важной и одновременно уязвимой части управления крылатой машиной. Его совет оказал большую услугу советским воинам.

К рассвету 24 декабря под прикрытием густого тумана корпус скрытно занял исходные позиции. Главный удар наносили танковые бригады: 4-я гвардейская с северо-запада и 130-я – с востока. Их поддерживала 54-я танковая бригада и стрелковые подразделения корпуса. В 8.00 был дан сигнал к атаке.

Расчет командования корпуса оказался верным. Противник не ожидал увидеть на своих флангах советские танки. Уже через час железная дорога Морозовск-Тацинская была перерезана воинами 130-й танковой бригады. С запада оборону противника ломала 54-я танковая бригада. На северной окраине Тацинской действовала 4-я гвардейская бригада. Советские танкисты беспощадно уничтожали остатки вражеского гарнизона, не давая нигде укрыться, расстреливая его из орудий и пулеметов, давя гусеницами, сметая на своем пути укрепления и артиллерийские батареи противника.

К 10.30. утра Тацинская была в руках советских воинов. Практически одновременно началась атака на немецкий аэродром на южной окраине поселка. Как вихрь ворвались на него танковые батальоны капитанов И. Линника и М. Нечаева из 130-й танковой бригады. В это время аэродром жил своей будничной жизнью. Большая часть летчиков и обслуживающего персонала еще находилась в землянках, некоторые самолеты механики готовили к вылету. Появление советских танков произвело на врага впечатление внезапно разверзшегося ада. Недаром впоследствии статья одного из уцелевших в тот день летчиков Курта Штрайта, появившаяся в 1952 г. в газете «Ди дойче Зольдатенцайтунг», так и называлась – «О тех, кто вырвался из преисподней».

Танки на полном ходу били из орудий по самолетам. Паника, поднявшаяся в стане врага, была невообразимой. Выскакивая из землянок, гитлеровские пилоты бросались к своим машинам, но немногие успевали добежать до них. Следуя совету, полученному от Верховного командования, танкисты устремились к самолетам, стоявшим на взлетных площадках, тараня и круша их хвостовую часть.

Только к 17.00 бой на аэродроме и в поселке затих. В результате было уничтожено свыше 3, 500 солдат и офицеров противника, 50 орудий, 15 танков, 73 автомашины. Было захвачено более 300 вражеских самолетов ( из них пятьдесят в разобранном виде – в эшелоне на станции), склады с горючим, боеприпасами, продовольствием, вещевым имуществом. В тот же день на имя командующего фронтом и командующего 1-й гвардейской армией была отправлена шифротелеграмма о выполнении поставленной задачи.

За победу корпус заплатил серьезными потерями. Из 159 танков, участвовавших в начале рейда, в строю осталось 39 Т-34 и 19 Т-70. Оставалось мало боеприпасов, на исходе было горючее. Значительно поредели ряды бойцов и командиров.

Противник был разъярен потерей важной железнодорожной линии Лихая-Сталинград и, в особенности, - аэродрома в Тацинской. Гитлер лично приказал не выпустить живым ни одного советского танкиста. Против 24-го танкового корпуса немецкое командование бросило танковую и пехотную дивизии. Заняв прочную оборону, советские воины приняли бой.

С 25 декабря враг упорно штурмовал позиции корпуса. Самые тяжелые бои пришлись на 27 декабря, когда гитлеровцам удалось вклиниться в оборону 24-й мотострелковой бригады. 130-я танковая бригада контратаковала противника. В этом бою совершил свой подвиг капитан М.Е. Нечаев. Когда его тридцатьчетверка была подбита, в последнем отчаянном броске он направил её на вражеский танк и таранил его. Обе машины взорвались. Когда фашистам удалось ворваться на аэродром, их встретила рота старшего лейтенанта А. Тимченко из 54-й танковой бригады. Почти вся она, во главе со своим командиром полегла в бою, но отбила атаку противника.

В самый разгар боев была получена телеграмма от Военного Совета Юго-Западного фронта о преобразовании корпуса в гвардейский.

Однако положение становилось все серьезнее, возникла реальная угроза окружения. Получив разрешение командования фронта, Баданов решил пробиваться на север, к своим тылам. Отчаянно не хватало горючего, и танкисты вышли из положения, создав под руководством инженер-подполковника В.И. Орлова необходимую смесь, взяв за основу… трофейный авиационный бензин. 28 декабря части корпуса прорвали вражеское кольцо и уже к полудню были в Ильинке, расположении своих войск.

Так завершился легендарный Тацинский рейд. За 10 дней боев воины 24-го, а ныне 2-го гвардейского, танкового корпуса истребили 11тыс. 292 солдата и офицера противника, 4 тыс. 769 взяли в плен, уничтожили и захватили 84 танка и 106 орудий. Танкисты и зенитчики корпуса уничтожили в общей сложности 431 самолет. Разгром Тацинского аэродрома фактически сорвал план «воздушного моста», по которому враг намеревался поддерживать свою окруженную группировку в районе Сталинграда.

Верховное командование и советское правительство высоко оценили этот подвиг. Командиру корпуса Баданову было присвоено очередное воинское звание «генерал-лейтенант танковых войск». Он, первым в Советской Армии, был награжден орденом Суворова II степени. Капитану Нечаеву было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно. Орденом Ленина были награждены командир 130-й танковой бригады подполковник Нестеров, командир батальона 4-й гвардейской бригады майор Бибиков, орденом Красного Знамени – начальник штаба корпуса полковник Бурдейный, командир мотострелкового батальона майор Будрин и многие другие. Все участники рейда получили медаль «За оборону Сталинграда».

В боях за Родину 2-й гвардейский танковый корпус совершил ещё немало славных дел. Он прошел долгий путь от Сталинграда до Кенигсберга, сражаясь с врагом под Харьковом, Белгородом, Прохоровкой, освобождая Ельню , Минск и Вильнюс. Двенадцать раз Верховный Главнокомандующий выносил благодарность воинам этого соединения.

Но именно тот бессмертный рейд навек прославил подвиг воинов-танкистов, дав их грозному соединению гордое имя – «Тацинский».

 

Старший научный сотрудник экспозиционного отдела ВГМП «Сталинградская битва» В.Н. Голубкин

"

 

 

 

Фрагмент из "Дневников люфтваффе" Беккера, посвященный захвату советскими танками Тацинской.

 

 

"И еще одна, новая катастрофа. Две русские гвардейские армии прорвали на Дону фронт 8-й итальянской армии и устремились на Ростов. Этот удар нес угрозу не только 6-й армии в Сталинграде, но и всему германскому Южному фронту, который мог быть отрезан. Но в тот момент двойной русский удар имел ограниченные цели: Тацинская и Морозовская. Срочно сколоченные группы немцев из частей 38-го полка связи и остатков штаба VIII воздушного корпуса под командой подполковника фон Хайнемана попытались остановить русских в ущелье в 8 милях к северу от Тацинской, но не смогли из-за отсутствия противотанковых средств.

23 декабря настал самый подходящий момент для вывода 180 пригодных самолетов «Ju-52» из Тацинской. Но тут лично вмешался Верховный командующий люфтваффе. Он не разрешил самолетам оставлять базу. С расстояния 1250 миль он решил, что Тацинскую надо удерживать до тех пор, пока она не окажется под прямым обстрелом. Это казалось просто невероятным. На карту был поставлен целый транспортный флот, который, невзирая на свою недостаточность, все еще представлял слабую надежду для окруженной 6-й армии.

24-го в 5.20 первые русские танковые снаряды упали на северную окраину аэродрома. Тут же вспыхнул один самолет, а второй взорвался на взлетной полосе. Остальные стояли в ожидании с заведенными моторами. Получат ли они, в конце концов, разрешение на взлет?

Целый час командиры групп толклись в бункере контрольной башни, дожидаясь приказа, который принесет им избавление. Но генерал-лейтенант Файбих не решался взять на себя ответственность. Он беспрерывно пытался дозвониться до вышестоящих начальников, в 4-ю воздушную армию, хотя все знали, что еще полтора часа назад в ходе обстрела русскими телефонная станция в деревне Тацинской загорелась. Файбих, направляясь к аэродрому, сам видел горящее здание, и тем не менее он отчаянно пытался связаться со своим начальником, генерал-полковником фон Рихтгофеном. Рядом с Файбихом в укрытии находился начальник штаба воздушного флота полковник Герхуд фон Роден, которого Рихтгофен прислал сюда вчера в тревожном ожидании надвигающихся событий. Но фон Роден молчал. Вероятно, он тоже не был готов противоречить приказу Геринга.

В 5.25 по аэродрому пронесся командный «фольксваген» с начальником штаба VIII воздушного корпуса подполковником Лотаром фон Хайнеманом. До настоящего времени он вместе с капитаном Яне и старшим лейтенантом Друбе руководил штабным отрядом в деревне. Подняв по тревоге экипажи, он приказал наземному персоналу, кому не досталось места в ожидавшем самолете, собраться для отхода на южную окраину летного поля. Сам он добрался до аэродрома как раз в тот момент, когда задымил первый «Ju-52». В этом движущемся тумане никто не мог разобрать, откуда летят снаряды, а шум боя заглушался ревом авиационных моторов. Люди, до сего момента спокойно дожидавшиеся приказа, вдруг забегали в суматохе и набились в самолет. Всех охватила паника.

Ворвавшись в укрытие, Хайнеман сообщил о создавшейся ситуации Файбиху.

– Господин генерал, – задыхаясь, докладывал он, – вы должны принять меры! Вы должны дать разрешение на взлет!

– Для этого мне нужно разрешение армии, отменяющее существующий приказ, – возразил Файбих. – В любом случае в таком тумане невозможно взлететь!

Взяв себя в руки, Хайнеман заявил:

– Либо вы возьмете на себя этот риск, либо все самолеты на аэродроме будут уничтожены! Вся транспортная авиация для Сталинграда, господин генерал. Последняя надежда окруженной 6-й армии!

И тут заговорил фон Роден:

– Я того же мнения.

И Файбих сдался.

– Хорошо! – сказал он, обращаясь к командирам групп. – Взлет разрешаю. Попытайтесь оторваться от противника в направлении Новочеркасска.

Времени было 5.30. То, что произошло в последующие полчаса, никогда не было видано ранее. Взревели моторы, снег полетел каскадами из-под колес, а «Ju-52» ринулись сквозь туман в разные стороны. Видимость едва достигала 50 метров, облака стлались почти над самой землей, так низко, что казалось, их можно коснуться рукой. Большинство самолетов было перегружено, но не крайне важным оборудованием, которое позволит обслуживать машины на новой базе, а по-прежнему ящиками с боеприпасами и канистрами с горючим для Сталинграда. Дело в том, что до самой последней минуты оставался в силе приказ продолжать поставки по воздушному мосту, как будто русские все еще были в 100 километрах отсюда.

Пока самолеты рвались в неизвестное, раздался ужасный взрыв: два самолета, взлетая с совершенно разных направлений, столкнулись посреди летного поля. Во все стороны полетели горящие обломки. Другие самолеты наезжали друг на друга, цеплялись крыльями при взлете или ударялись хвостами. Случаев, когда машины оказывались на волоске от катастрофы, было множество. Некоторые успели взлететь в самый последний момент, с ревом проносясь низко над русскими танками, и на этот раз туман был союзником летчиков.

В 6.00 генерал Файбих все еще находился в диспетчерской башне вместе с членами штаба, а рядом стоял единственный пригодный «Ju-52». Вражеский огонь усиливался, и слева воинский склад 6-й армии уже горел. В тумане показался, но прошел мимо первый советский танк.

– Господин генерал, – обратился капитан Дитрих Пекрун, – самое время уходить!

Но Файбих все тянул. В 6.07 появился майор 16-й танковой дивизии Бургсдорф и доложил, что весь район кишит советскими танками и пехотой. Дальнейшее ожидание уже невозможно.

Файбиху уже практически нечем было командовать. В 6.15 последний оставшийся «Ju-52» покинул Тацинскую. На его борту находились Файбих, командир связистов полковник Пауль Овердик, квартирмейстер майор Курт Штольбергер и несколько офицеров штаба корпуса. Их жизнь теперь зависела от мастерства пилота, сержанта Рупперта. После взлета с горящего аэродрома он стал подниматься в облака, но на высоте 2700 метров они все еще не кончались. После семидесяти минут полета самолет приземлился в Ростове-западном.

В этот канун Рождества из кутерьмы в Тацинской сумели уйти невредимыми 108 других «Ju-52» и 16 «Ju-86», которые приземлились на различных аэродромах. Один довел до Новочеркасска капитан Лоренц из 38-го полка связи, никогда не бывший летчиком. В тот же вечер Рихтгофен вручил ему знак почетного пилота. Но около шестидесяти самолетов, или треть от всего количества, были потеряны, и, кроме того, почти все запасные части и ценное наземное оборудование остались в руках русских. Все это можно было спасти, если бы приказ об эвакуации пришел всего лишь на день раньше. Стоило ли лишать Германию последних тренировочных машин и самолетов связи для сталинградской эпопеи с тем, чтобы жертвовать ими из-за бессмысленных приказов?"

 

Edited by Lofte

Share this post


Link to post
Share on other sites

Транспортные: I. и II./KGzbV 1., I./KGzbV 172., KGzbV 5., KGrzbV 9., KGzbV 20., KGrzbV 21., KGrzbV 22., KGzbV 23., KGrzbV 50., KGrzbV 102., KGrzbV 105., KGrzbV 200., KGrzbV 500., KGrzbV 700., KGrzbV 900.

Бомбардировочные: III./KG 4., I. и II./KG 27., II. и III./KG 55., I./KG 100., I./KG 40., I./KG 50., FKGr 2.

 

Бомбардировочные:

 

 

 

 

III./KG4, Maj Werner Klosinski

3.12.42 - 10.1.43 Smolensk-Nord He 111H

10.1.43 - 22.1.43 Woroschilowgrad He 111H

22.1.43 - 25.1.43 Konstantinovka He 111H

25.1.43 - 30.1.43 Makejewka He 111H

 

I./KG27, командир неизвестен

9.42 - 20.12.42 Millerovo He 111H

20.12.42 - 1.43 Urasoff He 111H

1.43 - 2.43 Nowotscherkassk He 111H

 

II./KG27, Hptm Reinhard Günzel

10.42 - 20.12.42 Millerowo He 111H

20.12.42 - 1.43 Urasoff He 111H

1.43 - 1.43 Nowotscherkassk He 111H

 

II./KG55, Maj Heinz Höfer

С августа до 27.12.12 группа базировалась на аэродроме Морозовская, после чего перелетела в Новочеркасск.

За ноябрь потеряно 7 Хейнкелей в бою, 5 в катастрофах и ещё 1 отправлен в кап.ремонт.

В декабре группа потеряла 5 He111H в бою, 6 - небоевые потери, 12 самолётов отправлены в капитальный ремонт. Оставшиеся 14 самолётов переданы в другие группы, и в январе группа убыла в Крым на аэродром Саки для отдыха и пополнения.

 

III./KG55, Obstlt Wolfgang Queisner

29.12.42 группа перелетела с аэродрома Саки в Новочеркасск, для выполнения транспортных миссий в котёл.

Потери группы в январе составили 8 He111H от воздействия противника, ещё 2 Хейнкеля было потеряно в происшествиях.

3.2.43 группа улетела в Сталино.

 

KGrzbV200, Major Hans-Jürgen Williers

Группа была образована 7.01.1943 на аэродроме Berlin-Staaken специально для выполнения транспортных миссий по снабжению Сталинграда.

Самолёты - Fw200C были переданы из IV./KG40 (11 из IV./KG40 и 10 из I./KG40). Личный состав был взят из 1./KG40 и 3./KG40.

10 января группа перелетела в Сталино, 4 февраля - в Запорожье, а оттуда - обратно в Германию.После выполнения (или невыполнения :) ) своей миссии, группа была распущена, а все уцелевшие самолёты и экипажи сведены в новую 8./KG40.

 

I./KG50, Maj Kurt Scheede

Группа была сформирована и оснащена новейшими четырёхмоторными He 177A для фронтовых испытаний этого самолёта.

Однако уже в начале декабря 1942, группа была переброшена на юг СССР, на аэродром Запорожье, для транспортных полётов в Сталинград. На тот момент в группе имелось 20 He177A, из них всего 7 самолётов были пригодны к полёту.

В первом же вылете в катастрофе погиб командир группы, Maj Kurt Scheede. Самолёт оказался абсолютно непригоден для роли транспортника (например потому, что не мог брать пассажиров/раненых, т.е. обратный рейс летел пустой), и группу перенацелили на бомбардировочные миссии. Однако очень скоро большинство (6 из 7) самолётов были потеряны (3 в бою и 3 в без воздействия противника), и остатки группы под командованием Maj Heinrich Schlosser были отозваны обратно в Германию, на аэродром Brandenburg-Briest, для подготовки в качестве противокорабельных бомбардировщиков с управляемыми бомбами Hs 293.

 

Боевые потери:

16.01.1943 I./FKG50 He 177 A Сталинград MIA без вести майор Шеде не вернулся из транспортного вылета

20.01.1943 I./FKG50 He 177 A Сталинград MIA без вести не вернулся из бомбардировочного вылета

Третья потеря неизвестна

 

Небоевые потери:

25.01.1943 I./FKG50 He 177 A Сталинград, а-др Питомник катастрофа Оффициально отказ двигателей

25.01.1943 I./FKG50 He 177 A Сталинград, а-др Питомник катастрофа Оффициально отказ двигателей

02.02.1943 I./FKG50 He 177 A Сталинград брошен поврежденным исследован сов авиаспециалистами

 

I./KG100, Major Paul Claas

25.11.42 перелетела из Армивира в Морозовскую.

02.01.43 перелетела в Новочеркасск

В ноябре 1942 группа потеряла 12 He 111H-6: 4 в боевых вылетах, 2 в лётных проишествиях, ещё 6 были отправлены на капитальный ремонт. На конец месяца в группе осталось 12 бомбардировщиков.

В декабре 1942 группа потеряла 2 He 111H-6, оба - в боевых вылетах. 8 самолётов было получено в качестве пополнения, и к 1 января в составе группы было 18 самолётов.

В январе 1943 группа получила 9 Хейнкелей, однако потери были значительны: 6 самолётов были сбиты в бою, 2 потеряны в авариях, 11 отправлены в ремонт, а оставшиеся 8 бомбардировщиков было передано в другие подразделения, и оставшийся личный состав отправлен через аэродром Саки во Львов (Lemberg) на пополнение и отдых.

 

 

Edited by =KAG=Bersrk

Share this post


Link to post
Share on other sites

Из интересного:

 

 

"ОПИСАНИЕ
воздушного боя, проведенного 10.1.43 летчиками ИАП ОН к-ном Ивановым, к-ном Козловым м ст. л-том Ивлевым с с-том противника Фокке-Вульф "Курьер" в р-не Перекопка (26 км восточнее Клетская) на с-тах Як-7Б.

10.1.43. Аэродром Желтухин.

В 13 ч. 30 мин. л-к ИАП ОН к-н Иванов <будущий ГСС - МБ>, возвращаясь с перехвата с-та противника Ю-88 в р-не Иловлинская, по разрывам снарядов ЗА на дистанции 100 м увидел 4-х моторный с-т противника, который шел ниже высоты полета к-на Иванова курсом 270 град.
Л-к Иванов сделал управляемый переворот и сверху справа спереди под ракурсом 1/4 на высоте 2500 м атаковал с-т противника, огонь вед длинными очередями по стрелкам с последующим переносом огня по левому внутреннему мотору с выходом из атаки правым разворотом вверх вперед. Противник продолжал прямолинейный полет на высоте 2500 м курсом 270 град., до 1-й атаки стрелки вели ответный огонь, но после проведенной Ивановым атаки огонь прекратили, видимо, были убиты. Левый внутренний мотор Фокке-Вульфа сильно задымил.
В 13 ч. 35 мин. с аэродрома Желтухин дополнительно было поднято в воздух два с-та Як-7Б, пилотруемых л-ками к-ном Козловым <тоже будущий ГСС - МБ> и ст. л-том Ивлевым, которые по радио были наведены на с-т противника.
2-ю атаку к-н Иванов произвел спереди сверху под ракурсом 1/4, огонь по левым моторам открывал с дистанции 70-50 м. Одновременно с к-ном Ивановым 1-ю атаку произвел справа спереди сверху ст. л-т Ивлев, подошедший к этому времени к месту воздушного боя. Огонь открывал по кабине летчика и правым моторам с дистанции 80-40 м. К-н Козлов 1-ю атаку произвел справа сзади сверху по моторам с-та противника (тотчас же по выходу из атаки Ивлева и Иванова). Последующие 4 атаки л-ками Ивановым и Ивлевым производились сзади сверху слева и справа под ракурсом 1/4-2/4 - одновременные "клещи" с переменой мест после атаки. Огонь вели по моторам короткими очередями, тщательно прицеливаясь, с дистанции 80-30 м. Ответного огня стрелки противника не вели. Фокке-Вульф "Курьер" шел на скорости 230-250 км/ч без маневра. После выхода из 4-й атаки л-ки Иванов, Ивлев и Козлов наблюдали <как> с-т противника с задиром вошел в левый вираж, затем перевернулся и при беспорядочном падении начал в воздухе разваливаться. Из с-та с парашютами выбросилось 4 ч-ка. Разрушенный с-т противника упал в 4 км восточнее деревни Венцы, там же приземлились и парашютисты, которые взяты в плен наземными частями. На месте падения с-та противника "Курьер" обнаружено 32 трупа, преимущественно офицерский состав, который вывозился из окруженной группировки под Сталинградом."

МБ (Михаил Быков)

 

 

Кандидаты:

 

1)W.Nr.2893 Fw-200A-01 (1938) D-ADHR Saarland + Januar 1943 Pitomnik
2)W.Nr.0018 Fw-200C-2 IV./KG40 10.1.1943 KGrzbV200 Pitomnik 6 Mann+
3)W.Nr.0151 Fw-200C-4 (1942) CE+IP F8+HW KGrzbV200, + 10.1.1943 Pitomnik, 6 Mann+
 

Инфо из книги H.J.Nowarra 'Focke-Wulf Fw200 Condor'. Пришлось поднять архивы. Цитата из книги:
Das Condor-Sterben bei Stalingrad.


Etwa zur gleichen Zeit flogen 18 Fw 200 nach Stalino, um an der Luftversorgung Stalingrads teilzuneh-men. Sie wurden dort als Kampfgruppe zbV 200 bezeichnet und wurden von Major Hans-Jürgen Willers geführt.

 

Am 8. Januar 1943 lehnte der Oberbefehlshaber in Stalingrad, Generaloberst Paulus, die sowjetische Aurforderung zur Kapitulation ab. Am nächsten Tag flogen sieben der Fw 200 unter Führung von Oberleutnant Schulte-Vogelheim 36 t Versorgungs-güter in den Kessel und nahmen vom dortigen Flugplatz Pitomnik 156 Verwundete mit zurück. Am nächsten Tag verlief der Flug nicht so gut: Schulte-Vogelheim mußte wegen Motorschadens umkehren, zwei Fw 200 wurden durch Beschuß beschädigt.

 

Die C-2, Werknr. 0018, unter Führung eines Oberfeldwebels, wurde durch Beschuß fast zerstört, die Besatzung fiel dabei. Auf dem Rückflug ging dann die C-4, F8+HW, Werknr. 0151, verloren. Sie wurde wahrscheinlich von russischen Jägern abgeschossen.

 

Am 15. Januar beauftragte Hitler Generalfeldmarschall Milch mit der Luft-versorgung von Stalingrad. Dieser fand eine hoffnungslose Situation vor.

 

Am 16. Januar ging in Pitomnik die Fw 200 C-3, SG+KV, Werknr. 0046, mit ihrer sechsköpfigen Besatzung verloren, einen Tag später in der nördlichen Nordsee die ganz neue Fw 200 C-5, F8+CL, Werknr. 0204, Pilot Oberleutnant Ernst Rebensburg.

 

Am 23. Januar 1943 verbot Hitler den Verteidigern von Stalingrad die Kapitulation. Unter schwierigsten Bedingungen flogen die wenigen noch verfügbaren Fw 200 nunmehr von Saporoschje aus nach Stalingrad.

 

In Saporoschje wurde die alte Fw 200 V13, Musterflugzeug der C-3-Serie, durch einen sowjetischen Bombenangriff schwer beschädigt und fiel nun auch aus. An dem Tage, an dem Paulus mit dem Südkessel Stalingrads kapitulierte, versuchte die Fw 200 C-3, F8+GW, Werknr. 0034, noch Nachschubgüter über dem Kessel abzuwerfen, sie wurde dabei abgeschossen.


Insgesamt sind bei Stalingrad neun Fw 200, also die Hälfte der eingesetzten Maschinen, verloren gegangen. An den Werknummern ist zu erkennen, daß man für diesen Zweck nur alte Maschinen, Baujahr 1940 und 1941, einsetzte. Daran ist aber auch zu erkennen, daß man von vornherein mit ihrem Verlust rechnete.
 

Так что вероятнее всего это - W.Nr.0151. В сводках потерь, видимо, указывался только экипаж, т.к. пассажиры не имели отношения к авиачасти.

 

 

 


 

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Vom 24. November 1942 bis zum 31. Januar 1943 waren durch feindliche Jäger, Flak oder sonstige Einflüsse folgende Flugzeuge verlorengegangen:

Ju52:     266

He 111: 165

Ju 86:     42

FW 200:   9

He 177:    5

Ju 290:     1

Das waren 488 Flugzeuge mit insgesamt etwa 1.000 Mann, die bei den Abstürzen den Tod fanden. Oder anders ausgedrückt: Fünf Geschwader - ein ganzes Fliegerkorps!

 

 

 

Fw200C из KGrzbV200:

 

post-297-0-08039800-1358867838_thumb.jpg

Экипаж этого Фокке-Вульфа сделал 4 вылета в район Сталинграда, и даже заявил сбитым 1 истребитель - дата 25.1.43.

 

post-297-0-97723500-1358867850_thumb.jpg

Экипаж этого самолёта сделал 3 вылета в районе Сталинграда.

 

post-297-0-88606400-1358867844_thumb.jpg

Захваченный на аэродроме Питомник четырёхмоторный Фокке-Вульф. Обратите внимание на эмблему IV./KG40 - из её состава были взяты самолёты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Основным аэродромом в "котле" был Питомник, имеющий мощную зенитную артиллерию и небольшое количество истребителей. Также ограниченно использовались Гумрак и Большая Рассошь

Если быть точным, то:

Гумрак

Питомник

Большая Россошка

Воропоново

Басаргино

Карпово

Старо-Дубровка

Центральный

Мариновка

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если быть точным, то:

Гумрак

Питомник

Большая Россошка

Воропоново

Басаргино

Карпово

Старо-Дубровка

Центральный

Мариновка

 

Гумрак не был подготовлен как транспортный аэродром, т.к. он был создан немцами осенью 1942-го как передовой аэродром "подскока" для истребителей.

Питомник - главный аэродром района Сталинграда. Мог принимать все типы самолётов, имел инфраструктуру.

Россошка - передовой аэродром.

Воропоново - аналогично.

Басаргино - аналогично.

Карпово - правильно Карповка - аэродром, на котором базировались "Штуки" и румыны. Назван в честь Ж/Д станции Карповка.

Стародубровка - не слышал такого. Возможно аэродром подскока.

Центральный - это Сталинградский-Центральный, небольшой аэродром, использовавшийся немцами всего 1 день - с 16 по 17 января.

Мариновка - это соседняя с Карповкой Ж/Д станция. И скорее всего, это один и тот-же аэродром.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Гумрак не был подготовлен как транспортный аэродром, т.к. он был создан немцами осенью 1942-го как передовой аэродром "подскока" для истребителей.

Полоса в Гумраке существовала с 1940 года и принадлежала 7-й военной школе летчиков имени Сталинградского краснознаменного пролетариата.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ладно, опередил немного :)
Вообще конечно смотря какой период "котла" рассматриваем.

Гумрак не был подготовлен как транспортный аэродром, т.к. он был создан немцами осенью 1942-го как передовой аэродром "подскока" для истребителей.

Чета как то не совсем похож то на транспортный филд:
stalingrad-kampf252.jpg
Гумрак до войны использовался военной авиацией, правда с 1940 года. Зачем что-то основывать, что уже было основано? Ты не путаешь его с Питомником?
 

Питомник - главный аэродром района Сталинграда. Мог принимать все типы самолётов, имел инфраструктуру.

Питомник это вообще без комментариев.
 

Россошка - передовой аэродром.
Басаргино - аналогично.

По этим аэродромам (точнее скорее всего посадочные площадки) у меня мало информации.
 

Карпово - правильно Карповка - аэродром, на котором базировались "Штуки" и румыны. Назван в честь Ж/Д станции Карповка.

Карпово - это оно у немцев так было названо Karpovo. У нас да, упоминается как Карповка. Занят Советскими войсками во время сужения котла.
 

Стародубровка - не слышал такого. Возможно аэродром подскока.

Да тоже площадка была до сужения котла. Информации крайне мало, сейчас вряд ли найду с ходу. На форумах поисковиков по моему информация была какая то.
 

Центральный - это Сталинградский-Центральный, небольшой аэродром, использовавшийся немцами всего 1 день - с 16 по 17 января.

Еще назывался "Школьный" - там до войны если мне сейчас помять не изменяет, то располагался аэродром летной школы.
Вот его кстати видно на немецких картах:

stalingrad-kampf030.jpg


PS: думал, что Питомник меньше размерами был.
 

Мариновка - это соседняя с Карповкой Ж/Д станция. И скорее всего, это один и тот-же аэродром.

Еще известен как а/э "Прудбой". Насколько я понял, то на месте нынешнего а/э Мариновка. Его скорее всего еще до окружения использовали.

Рядом с Гумраком еще был один аэродром под названием Сталинградский (по наименованию поселка), но он по моему немцами не использовался. Точное месторасположение так и не определил.
Вот фото разрушенного а/э Сталинградский (Blick auf den zerstörten Flugplatz Stalingradski):

stalingrad-kampf095.jpg



Я это все естественно не от Балды взял:
post-668-0-01577100-1359227691_thumb.jpg

Может вообще отдельную тему по филдам создадим?

Edited by Andric

Share this post


Link to post
Share on other sites

Про "Школьный аэродром" есть упоминание у Еремина Б.М. - 

 

На этот раз нам пришлось перебазироваться прямо в Сталинград, на центральный аэродром города. Его называли «школьным», вероятно, потому, что еще с конца двадцатых годов он использовался для обучения курсантов сталинградской летной школы. И если для самолетов тридцатых годов этот аэродром был вполне подходящим, то к лету сорок второго года он, конечно, устарел. Сама по себе площадка была ограниченных размеров, к тому же с двух сторон ограждена городскими постройками. Взлетать и садиться надо было чрезвычайно осмотрительно.

 Еремин Б.Н. Воздушные бойцы. — М.: Воениздат, 1987.

http://militera.lib.ru/memo/russian/eremin_bn/05.html

Share this post


Link to post
Share on other sites

Оппа. Сталинградский нашел:

 

stalingrad-kampf010.jpg

 

 

Питомник интересно представлен:

 

stalingrad-kampf011.jpg

 

Edited by Andric

Share this post


Link to post
Share on other sites

Оппа. Сталинградский нашел:

А разве "Сталинградский" и "Сталинградский-Центральный" ("школьный") - это не один и тот же аэродром?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А разве "Сталинградский" и "Сталинградский-Центральный" ("школьный") - это не один и тот же аэродром?

Нет. Сталинградский - это был поселок, при нем военный аэродром. Упоминаний много встречал, но конкретное место найти не мог.

Центральный - он под Мамаевым курганом находился. Выше кусок карты давал. 2 абсолютно разных аэродрома в общем. Разных размеров при том.

 

Добавил:

Кстати все-таки задействован был а/э Сталинградский. Вот одна из карт:

 

Kessel_F_Ang_G-bearb-27-10-05-verkl.jpg

 

 

Edited by Andric

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

16th  Jan 43, Saturday

Pitomnik airstrip overran by the Soviet forces. Gumrak airstrip is now in use.

 

17th Jan 43, Sunday

The first planes landed on Gumrak airstrip.

 

21st Jan 43, Thursday

Soviet forces pressed in on Gumrak airstrip at night. The airfield is no longer available for the air-lift.

 

22nd Jan 43, Friday

The last available airstrip 'Stalingradski' is operational, 6 planes are crashing on the strip trying

to land.

 

23rd Jan 43, Saturday

Fall of  Gumrak and Stalingradski airstrip. No airstrips available anymore. 

From now on the supply needs to be dropped.

 

Кстати тему аэродромов бы неплохо выделить в отдельный топик.

 

Насчёт Гумрака - я когда брал интервью у ГСС А.Числова, то он мне говорил что их аэроклуб базировался на аэродроме на территории совр. Алюминиевого завода.

 

Кстати - заметьте, в немецких (и некоторых советских) документах и картах название современного района Волгограда - Спартановки - в те годы писалось как "Спартаковка" или даже "Спартанка". А после войны вдруг поменялось на "Спартановка". Мне показалось интересным это, т.к. я до недавнего времени там жил (счас живу в Красноармейском - на юге города).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел у себя кусок странной буржуйской книжки. Вот собственный беглый перевод из неё:
 

…Так было положено начало воздушному мосту. Всем (видимо как всегда прочему командованию – прим.перев.), было ясно видно, что показной план Гитлера было неосуществим на практике. Чтобы продержаться, 6й армии, в день необходимо было как минимум 250 тонн боеприпасов, 120 тонн топлива и еще 180 тонн продовольствия. На бумаге, оказалось, что люфтваффе может легко доставить этот груз с лихвой, и для доставки необходимо всего 150 самолетовылетов Ju52 ежедневно (каждый из Ju52 способен нести почти пять тонн). На самом деле, начали проявляться несколько существенных проблем. Прежде всего, приходилось отказаться от операций по выброске десанта; Ju52-е для доставки груза на самом деле могли приземлиться в Котле, только при условии, что они успешно пройдут русское истребительное заграждение. Для их размещения, 6 Армия первоначально имела семь аэродромов (позже их количество сокращено до двух), в том числе: Карповка, Большая Россошка, Воропоново, Басаргино, Летная школа Сталинграда и две основные площадки: Гумрак и Питомник. Из всех аэродромов, Питомник, располагавшийся в 15 км к западу от города, являлся наиболее подходящим, так как был оснащен бетонной ВПП с подсветкой, также на аэродроме имелось общее освещение и сигнальные огни. Офицеры Шестой Армии не медлили с реализацией планов, понимая, что существование самой армии напрямую зависит от этих аэродромов - если их потеряют, снабжение станет невозможным. Тем не менее, с самого начала, воздушный мост был обречен на провал.

На 23ноября, Рихтгофен мог насобирать лишь 350 Ju52 и сотню He111 - из которых только около одной трети могли действовать оперативно в любое время. В середине 1942 года воздушный флот объединялоколо пяти Kampfgruppen zur besonderen Verwendung (KGr.zbV), буквальный перевод "Оперативная Авиационная Группа Особого Назначения", проще говоря, обозначающая транспортные части люфтваффе. В то время как его части были превосходно задействованы во время операции "Блау" по эвакуации 51619 раненых, доставкой 27044 подкреплением, 4614 тонн топлива, 1787 тонн боеприпасов и 73 тонн груза для нужд армии, 12 частей Рихтгофена были сильно истощены в результате боевых потерь и естественного износа, в результате непрерывной работы. Например, на 9 ноября KGr.zbV 900 насчитывал лишь 12 Ju52, находившихся в рабочем состоянии из общего количества в 41 единицу, в то время как KGrzbV 50 насчитывал лишь 13 из 35. Такая же ситуация обстояла и с другими группами.

Понятно, что, когда началось осуществление воздушного моста, Рихтгофен смог задействовать лишь 30 грузовых самолетов из общего числа в 295 – установилась тенденция, которую невозможно уже было прекратить. Потери начали расти. 22 транспортных самолета было потеряно из-за действия вражеской авиации 24 ноября и еще девять было сбито 25 ноября.
... далее автор начинает рассказывать про ВВС РККА.


Части, задействованные для воздушного моста (опять же част в собственном беглом переводе + гугль):
 

KGr.z.b.V. 1

Обозначение: 1Z+ (с Июня 1939 по март 1943)

Stab/KG.z.b.V 1:
15 ноября 1942: Штаб располагался на юге России и занимался распределением всех транспортных средств VIII. Fliegerkorps (Воздушного Корпуса, ВК) в районе Сталинграда.
25-29 ноября 1942: под управлением VIII. ВК / 4 ВФ – получен приказ многочисленной транспортной группе организовать воздушный мост в Сталинград, для поддержки немецкой 6 Армии, это продолжается до тех пор, пока та, наконец, не сдается русским 2 февраля 1943 года. Затем возвращение в Германию в течение нескольких недель после окончания операции по организации воздушного моста.

I/KG.z.b.V 1
29 августа 1942: располагается на базе Таганрог-Южный / 60 км к западу от Ростова.
10 сентября 1942: Fi 156 разбился в а/э. Багерово / Вост. Крым из-за отказа двигателя, 75%.
21 декабря 1942: приказано перелететь из Афины-Татой через аэродромы в Сицилии, конечным пунктом в Берлин-Стаакен на несколько дней для прохождения ремонта, затем выдвигаться в район Сталинграда
25 декабря 1942: Ju 52 разбился ок. Падуи / СВ, Италия. На маршруте до Берлин-Стаакен, 100%, 4 НБЗ.
29 декабря 1942: начиная с этой даты Группа начала сообщать о потерях в районе Сталинграда.
4 января 1943: Ju 52 врезался в землю из-за плохой погоды под Сталинградом, 75%.
8 января 1943: Ju 52 разбился при взлете с Басаргино (не найден), 100%, 3 НБЗ.
17 января 1943: 2 Ju 52 уничтожено на земле во время налета советской авиации, а/э Зверево/85 км к юго-востоку от Ворошиловграде, 100%, 1 НБЗ и 2 раненых.
19 января 1943: Ju 52 сбит западнее Сталинград-Гумрак, 100%, 4 раненых.
20 января 1943: Ju 52 (1Z + SH) не вернулся из полета на Сталинград, 100%, 4 пропали без вести.
23 января 1943: Ju 52 совершил аварийную посадку вблизи а/э Зверево, 75%.
30 января 1943: Ju 52 уничтожен на а/э Зверево, 100%.
1 февраля 1943: Группа сообщает об усилении 42 х Ju 52.
Февраль - апрель 1943 г.: местонахождение неизвестно, но, вероятно, покинули Россию в начале февраля и вернулись к (Хильдесхайм?) Германию без самолетов на отдых, ремонт и переоборудование …

II/KG.z.b.V 1
11 апреля 1942: перелет в Хейлигенбейл / Восточная Пруссия и Брауншвейг-Бройтзем, расположенный на северо-западе Германии для 3-недельного отдыха и ремонта.
1 мая 1942: Группа сообщает об усилении на 37 х Ju 52.
3 мая 1942: приказано вернуться в Днепропетровск на юге России для поддержки предстоящего летнего наступления на Сталинград и на Северный Кавказ.
13 июня 1942: 2 Ju 52 повреждены во время грозы в Днепропетровске,
9 июля 1942: Ju 52 повредил шасси при посадке на а/э Артемовск, возле Сталино, 15%.
9 сентября 1942: Ju 52 совершил аварийную посадку на а/э Обливская/168 км к ЮВ от Миллерово и к западу от Сталинграда, 60%.
19 сентября 1942: 2 Ю-52 разбомблен на земле во время советского налета на аэродром Сталино, 100%.
3 октября 1942: вернулся в Брауншвейг-Бройтзем для участия в подготовке парашютистов для запланированной воздушно-десантной операции по захвату нефтяных месторождений в окрестностях Баку на Каспийском море, но операция была отменена, до начального этапа обучения.
далее отправляются в северную Африку и оттуда в германию, не переформирование
30 декабря 1942: получен приказ на перебазирование в Сальск на Северном Кавказе, для организации воздушного моста, в качестве поддержки окруженной в Сталинграде 6 Армии.
16 января 1943: перебазируется из Сальска в Зверево /85 км к ЮВ от Ворощиловграда. К концу января Группа потеряла семь Ju 52 во время операции по поддержке окруженных войск в Сталинграде (включая 1Z+KR и 1Z+CC)
4 февраля 1943: перебазируется в Херсоне / Ю Украины, передала все оставшиеся Ю-52 в другие части транспортной военной авиации, и перебазировалась на поезде в Гослар для продолжительного отдыха и полного переоборудования.
 
 

KGr.z.b.V. 5

He 111 (H-6?)
23 ноября 1942 - 2 февраля 1943 – Сталинградский мост.
До мая 43 базировался в Сталино
Из потерь: 22 ноября 1942 (с уголка неба):
аэ. Тузов KGrzbV5 Не111Н-5, очень странная причина
Qu0773 KGrzbV5 Не111Н-5 Отказ двигателя
 
 

KGr.z.b.V. 9

Обозначение: 4V - KGr.z.b.V. 9 - обозначение Staffel: B, H, K, L и M. до 3 мая 1943
(Junkers Ju52)
23 ноября 1942 - Сталинградский воздушный мост до 2 февраля 1943.
Из потерь: 24 ноября 1942 года
ок. Питомника KGrzbV9 Ju52 Огонь ЗА

 

…По завершении операции под Демянском, KGr.z.b.V. 9 перебазировалась на юг России для поддержания наступления на Сталинград и вновь переходит под командование VIII. Fliegerkorps. Доклады о незначительных авариях были зафиксированы:

25 июля: Николаев,

24 августа: около Ворошиловграда,

11 сентября: Сталинград-Питомник,

29 сентября: Тузов (недалеко от Сталинграда),

9 ноября: Краматорская (северо-восточнее от Сталино).

В августе Группа базировалась в Константиновке (85 километров севернее Сталино), и на 7 декабря она перебазировалась на Таганрог-южный для открытия воздушного моста в Сталинград. В конце декабря снова перебазируется, на этот раз в Зверево (в 100 километрах к северо-востоку от Ростова) на 135 километров ближе к Сталинграду.

 

С начала 1943 года Группа сделала максимальное количество вылетов на задания по поставкам для 6-й Армии, окруженной под Сталинградом. Воздушные перевозки снабжения достигли своего пика в январе и потери быстро начали расти; один Ju 52 был сбит около Питомника 16 января, другой был уничтожен и два повреждены во время налета советской авиации на Зверево, на следующий же день. Еще два разбились в условиях плохой погоды и плохой видимости между Зверево и Сталинградом, 22 и 23 января, погибли оба экипажа. Еще один, с б/н 4V + AM, не вернулся с боевого задания во время вылета в «Котел» 28 января. 6-я армия капитулировала 2 февраля и Группа был переведена для организации воздушного моста на Северный Кавказ.

 

(с) Luftwaffe Transport Group - Kampfgruppe z.b.V. 9


 
 

KGr.z.b.V. 50

Junkers Ju52
Сталинградский мост: 11.42 - 2.43
Базирование:
7.42 - 11.42 Oblivskaja(?) Обливская? (под ком.VIII. Fliegerkorps)
11.42 - 24.12.42 Tazinskaja (Тацинская)
24.12.42 - 1.43 Ssalsk (Сальск)
1.43 - 3.2.43 Zverevo (Зверево)
3.2.43 - 3.43 Mariupol (Мариуполь)

Из потерь: 22 ноября 1942: Саки (KGr.z.b.V. 50) Ju52 Столкновение с землей
24 ноября 1942 года: ок. Питомника (KGr.z.b.V. 50) Ju52 Огонь ЗА

KGr.z.b.V. 102 (Junkers Ju52)
10.42 - 24.12.42 – Tazinskaja (Тацинская), 24.12.42 - 1.43 – Ssalsk (Сальск); 1.43 - 3.2.43 Zverevo (Зверево)

KGr.z.b.V. 172 (Обозначение: 4V - KGr.zbV 172 - буквенные обозначения для Staffel: D, T, U, V и W. до мая 1943.)
23 ноября 1942 - 2 февраля 1943 Сталинградский мост

KGr.z.b.V. 200
Была создан специально для воздушного моста Сталинграда, из самолетов и экипажей KG 40. Видимо под самый конец существования "моста" попали.
вот тут нюанс, ибо у Хольма:
Сформирован 7.1.43 в Берлин-Стаакен из 21 Fw 200 (11 из IV./KG40 и 10 из I./KG40), экипажи взяты с 1. and 3./KG40:
Базирование:
7.1.43 - 10.1.43 Berlin-Staaken Fw 200C
10.1.43 - 4.2.43 Stalino Fw 200C
4.2.43 - 23.2.43 Zaporoszhye Fw 200C
23.2.43 - 2.43 Berlin-Staaken Fw 200C
Так что KgrzbV 200 с кондорами явно выпадает.

Еще причисляют сюда же KGr.z.b.V. 900, но по нему ничего не нашел внятного.

Edited by Andric
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Andric спасибо за интересные карты!

Но разве на них не два разных «Сталинградских» аэродрома?

Первая Ваша карта –

 

419180441.jpg

 

аэродром «Сталинградский» в городской черте, рядом Мамаев курган. Поселок Сталинградский на карту не попал, направление на него указывает стрелка (nach Stalingradski und Gumrak).

 А здесь это аэродром назван "бывшим"(ehemaliger) -

 

300994290.jpg

 

 

Для меня очевидно, что на картах - поселок "авиагородок" (сейчас Кача+Семь ветров). 

 

На второй Вашей карте –

 

Kessel_F_Ang_G-bearb-27-10-05-verkl.jpg

 

здесь  аэродром «Сталинградский» за чертой города, юго-западнее поселка Сталинградский. От Мамаева кургана – примерно 50 км.

Название одно, а полосы находятся в разных местах! По-моему немцы напутали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вторая карта оперативная - там детали нафиг не нужны, аэродром поставлен сильно "примерно от балды". Ориентируйтесь по первым 3 (третья картинка тут: http://forum.il2sturmovik.su/topic/212-%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82/?do=findComment&comment=12621)

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Фоторепортаж "Немецкой волны" об отреставрированном летающем Ju-52

 

0,,6596532_7,00.jpg

 

"За штурвалами - пилоты "Люфтганзы", капитаны современных "Боингов" и "Аэробусов". Управлять "Тетушкой Ю" для них - большая честь. Они и другие члены экипажа делают это на общественных началах, то есть бесплатно, в свое свободное время. Очередь расписана надолго вперед. Допуск выдается после специальных курсов. Никаких автопилотов, ручное управление, традиционная навигация...

Пришло время заглянуть в салон. Большие прямоугольные окна со шторками... Непривычно. У входа - таблички с именами членов экипажа: два пилота, бортинженер, бортпроводник и механик. Помимо механика во время рейсов на аэродроме дежурит руководитель полетов. Пит ван Опхёйсен сопровождает "Тетушку Ю" уже 25 лет, с момента ее возвращения во флот "Люфтганзы".

...

Спинки сидений не откидываются, но и необходимости в этом нет. Удобные кожаные кресла, просторно и уютно. Ручка аварийного выхода - за откидной крышкой, похожа на защелку простой калитки. Там, где у современных самолетов находятся мониторы для развлечения и информирования пассажиров, в салоне "Тетушки Ю" установлены часы фирмы Junghaus c заводом на восемь дней.

...

Медленно выруливаем на полосу, чтобы дать время тем, кто остановился у ограждения и вышел из машин, запечатлеть гостью Рурской области на фотоаппараты и телефоны. Перед стартом пилот с картой в руках объявил примерный маршрут, но отметил, что лететь будем по погоде, облетая дождевые облака. Так лучше видно города и ландшафты. Один из пассажиров - частый гость, сегодня его шестнадцатый полет.

...

Во время экскурсии у каждого пассажира есть возможность на несколько минут заглянуть в кабину пилотов, дождавшись своей очереди и приглашения капитана. Здесь очень громко. Летчики общаются знаками и через внутреннюю связь. Где-то всего в полутора метрах вращается один из трех пропеллеров. Глаза разбегаются... Пилоты получают не меньше удовольствия, чем пассажиры. Или даже больше."

Edited by Lofte
  • Upvote 8

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати вопрос по поводу питомника (да и вообще) - есть хоть какие-нибудь фотографии инфраструктуры? Ангары и пр?

Потому как на аэрофотосъемке - отчетливо "понятны" в основном только капониры.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Третьего дня был проездом в Тацинской (известной по рейду танкистов 24-го корпуса Богданова).

Сделал пару фотографий окрестностей..

Сама Тацинская - типичный мелкий городок, пыльно, асфальт на 3 с минусом, везде печать запустения..

post-3724-0-48659900-1376677379_thumb.jpg

post-3724-0-28278400-1376677382_thumb.jpg

post-3724-0-29383900-1376677385_thumb.jpg

post-3724-0-45047700-1376677388_thumb.jpg

post-3724-0-31214400-1376677391_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Апаю вопрос про Питомник - есть ли какие-нибудь фото его с воздуха? Потому как в цитате выше - вообще пишут что там была бетонная полоса (хотя в Гумраке - она тоже была).

ы?

 

PS: на данный момент 100% бетонка подтвержлается в Гумраке и Тацинской.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Фото с воздуха найти сложно. Есть несколько "наземных", их, видимо, все видели в интернете - на них сложно понять, но скорее все-таки грунт.

Во всех описаниях и воспоминаниях (немецких) пишут, что аэродром был лучшим из всех, что в котле - мог принимать ночью, имел освещение и проч. Тип полосы непонятен, но, судя по картам, например отсюда - сомнительно, что там была когда-то бетонка. Это большая ровная степь, ближайшее село "Питомник" в 5 км. Скорее всего, это была ровная грунтовая площадка, местность позволяла. Сей час на его месте посевные площади, вроде.

Косвенное подтверждение нашел в тексте немецких мемуаров:

Из-за артиллерийского огня было прекрасно видно, где проходит передовая у обеих сторон. После этого самолет начал снижение, включились посадочные огни, и шасси соприкоснулось с. землей. Но самолет снова начал взлет, набрал скорость и развернулся. Я пролез через ящики к пилоту. - Я думал, мы уже там, - сказал я ему. - И слава богу, - ответил он.

Русский самолет прошмыгнул между снижающимися «Хейнкелями» И сбросил бомбы на посадочную полосу. Левое колесо моего «Хейнкеля» попало в воронку в мерзлой земле, и летчик с трудом смог снова поднять машину в воздух. Теперь речь шла о посадке на брюхо, но не з-десь, на местном аэродроме Питомник внутри кольца окружения, а в Морозовской. Кто знает, что будет, если пытаться садиться здесq"., Другое колесо, или, вернее, его стойку, заклинило .

Если еще что-то найду, дам знать...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прямо противоположные данные также из воспоминаний, но уже наших -

"... И вот с боем мы врываемся в местечко Питомник. Сколько жив буду, не забыть мне то аэродромное поле в Питомнике. Фашисты свезли сюда своих раненых, но эвакуировать их в Германию не успели. Раненые немцы погибали, замерзая на запорошенном снегом бетоне. Тысячи людей, замерзающих заживо... Некоторые ползли по аэродромному полю, опираясь на руки, с которых уже отвалились пальцы...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел еще в литературе как немецкий ас Кручински проехался по неразорвавшейся советской бомбе на своем Bf-109G2 и она сдетонировала. Такое едва ли возможно на бетонке.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Апаю вопрос про Питомник - есть ли какие-нибудь фото его с воздуха? Потому как в цитате выше - вообще пишут что там была бетонная полоса (хотя в Гумраке - она тоже была).

ы?

 

PS: на данный момент 100% бетонка подтвержлается в Гумраке и Тацинской.

Может это чем-то поможет - фото с небольшого возвышения. Видно, что снег укатывают катком на конной тяге. В таких условиях, imho, разницы особой нет - есть там бетонка или нет...

http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=77&p=1552299

post-3724-0-18940400-1376898604_thumb.jpg

post-3724-0-98184500-1376898605_thumb.jpg

Edited by Lofte

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нашел еще в литературе как немецкий ас Кручински проехался по неразорвавшейся советской бомбе на своем Bf-109G2 и она сдетонировала.

Что это за ас такой, можно подробностей?

Такое едва ли возможно на бетонке.

 

На самом деле, наехать(если действительно такое было) он мог и не на полосе, а на поле аэродрома. К слову, наличие полосы не означает, что взлетали обязательно с неё.

 

Офф: товарищ, который плотно занимается документацией и в т.ч. аварийностью в ВВС, утверждает, что постройка бетонных полос только усугубила проблемы с аварийностью. В частности, проблемы с тормозами на И-16 и И-153 в совокупности с отсутствием механизации крыла делали разбег и пробег сложными, и били в полках эти машины в основном на пробеге. Так что, если делать "по правде", то и разница между грунтовой и бетонной полосой должна быть, и что удивительно, не в пользу бетонки.

 

.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Третьего дня был проездом в Тацинской (известной по рейду танкистов 24-го корпуса Богданова).

Сделал пару фотографий окрестностей..

Сама Тацинская - типичный мелкий городок, пыльно, асфальт на 3 с минусом, везде печать запустения..

 

Не Богданова, а, конечно, Баданова. Просьба администрацию исправить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что это за ас такой, можно подробностей?

На самом деле, наехать(если действительно такое было) он мог и не на полосе, а на поле аэродрома. К слову, наличие полосы не означает, что взлетали обязательно с неё.

 

Офф: товарищ, который плотно занимается документацией и в т.ч. аварийностью в ВВС, утверждает, что постройка бетонных полос только усугубила проблемы с аварийностью. В частности, проблемы с тормозами на И-16 и И-153 в совокупности с отсутствием механизации крыла делали разбег и пробег сложными, и били в полках эти машины в основном на пробеге. Так что, если делать "по правде", то и разница между грунтовой и бетонной полосой должна быть, и что удивительно, не в пользу бетонки.

 

.

Извиняюсь - с фамилией ошибся, это был Лангер, а просто не запомнил - там рядом по тексту упоминался Крошински. Это из Зефиров М.В. Кто есть кто.

"17 декабря Лангер едва не погиб, когда во время посадки на аэродром Питомник, в 20 км. западнее Сталинграда, его Bf-109G2 W.Nr. 13739 проехал по неразорвавшейся советской бомбе. На этот раз она сдетонировала, но благодаря скорости самолета пилот отделался лишь легким ранением."

Edited by 5GvIAP_Stork

Share this post


Link to post
Share on other sites

просто не запомнил - там рядом по тексту упоминался Крошински. 

 Может быть все-таки Walter Krupinski? Или имеется ввиду пилот из состава 54 Hans-Joachim Kroschinski?

Edited by Alexander

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, именно Крошински. Да он как раз неважен, просто фамилия запомнилась.

Кстати, прочитав в инете отрывки из этой книги узнал, что у немцев с Питомника действовала специальная защитная эскадрилья Platzshutzstaffel.

Edited by 5GvIAP_Stork

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извиняюсь - с фамилией ошибся, это был Лангер, а просто не запомнил - там рядом по тексту упоминался Крошински. Это из Зефиров М.В. Кто есть кто.

"17 декабря Лангер едва не погиб, когда во время посадки на аэродром Питомник, в 20 км. западнее Сталинграда, его Bf-109G2 W.Nr. 13739 проехал по неразорвавшейся советской бомбе. На этот раз она сдетонировала, но благодаря скорости самолета пилот отделался лишь легким ранением."

Угу, спасибо, есть такое. Только в тексте у немцев кажется, что всё же на старте, и на неразорвавшимся снаряде. "...als er beim Start einen russischen Blindgänger überrollte...". Кстати, в тексте написано, что самолёт разорвало на куски, а в "Питомник-штаффель" он записан как повреждённый на 40%. А раненого Лангера тут же вывезли на Ю-52

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот я удивляюсь этим писателям (Зефиров) - какого рожна надо выдумывать "благодаря скорости", "отделался легким ранением". Вот и доверяй потом нашим "писателям".

 

У меня другой вопрос - а как вообще появился аэродром Питомник? Его немцы "поставили" специально для поддержки или ранее наши?

Edited by 5GvIAP_Stork

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Вот я удивляюсь этим писателям (Зефиров) - какого рожна надо выдумывать "благодаря скорости", "отделался легким ранением". Вот и доверяй потом нашим "писателям".

Так он и не писатель :) он компилятор и переводчик...

 

 

ранее наши?

а/э Питомник существовал до войны.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот я удивляюсь этим писателям (Зефиров) - какого рожна надо выдумывать "благодаря скорости", "отделался легким ранением". Вот и доверяй потом нашим "писателям".

 

Ну, может он это и не придумал, это надо смотреть откуда он это взял, возможно там так и было написано. А "верить в наше время, нельзя никому, порой даже самому себе." (с) Мюллер )))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Небольшая подборка советских и немецких персоналий, связанных с "воздушным мостом". Некоторые довольно известные, некоторые - не очень. Звание и должность даны на момент существования "воздушного моста".

 

8 ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ

post-3724-0-06420500-1380177489_thumb.jpg

Т.Т.Хрюкин - генерал-лейтенант, комндующий 8 воздушной армией

Входящие в армию дивизии 235-я, 268-я ИАД, 214-я ШАД и др. части принимали активное участие в блокаде котла, с 16.12.42 8 ВА принимала также активное участие в отражении контрудара из района Котельниково. Всего за время с начала Сталинградской битвы до 1.01.1943 8 ВА совершила 55945 боевых вылетов, из них 10589 вылетов — в ходе наступательной операции. 

 

post-3724-0-91307700-1380179348_thumb.jpg
И.Д.Подгорный - полковник, командир 235-й ИАД (2 САК, 8 ВА)

235-я ИАД являлась "ядром группировки авиации 8-й воздушной армии, созданной для уничтожения транспортных самолетов противника". С 11.42 по 01.43 летчики дивизии совершили 4787 боевых вылетов и в 958 воздушных боях сбили 184 самолета противника. И.Д.Подгорный лично участвовал в воздушных боях, произвел 97 боевых вылетов.

 

Н.Д.Горев - майор, командир 181-го ИАП (235-я ИАД, 2 САК, 8 ВА)
На фронте с начала войны.
С ноября 1942 г. 181 полк летал на Ла-5, выполнял задачи в составе 235-й ИАД по борьбе с транспортными самолётами противника с своём секторе. В ноябре - декабре 1942 г. Н.Д.Горев лично сбил 8 самолетов противника (3 Хе-111, 2 Ю-52, по одному Ю-88, ФВ-189 и Ме-109.). Весной 1943 присвоено звание подполковник.

 

post-3724-0-16074700-1380178544_thumb.jpg
И.В.Новожилов - ст.лейтенант, пом.командира 13 ИАП (201 ИАД, 2 САК, 8 ВА)

В боях под Сталинградом сбил 5 самолётов противника лично и 4 в группе.
В августе 1943 г. присвоено звание Героя Советского Союза.
Под Сталинградом летал на Ла-5.

 

post-3724-0-54338900-1380178815_thumb.jpg
С.У.Рубанов - полковник, командир 214 ШАД (2 САК, 8 ВА)

214-я ШАД занималась уничтожением самолётов противника на аэродромах, а также принимала участие в отражении контрудара немцев из района Котельниково. 214-я ШАД ".. c 19 ноября 1942 г. по 1 марта 1943 г. уничтожила 440 танков, 1563 автомашины, 37 орудий, 23 цистерны с горючим, 30 складов с горючим и боеприпасами", а "Полковник Рубанов ... Благодаря умелому и правильному обучению личного состава частей дивизии, благодаря правильному и отличному руководству боевой работой частей ... сумел свою дивизию превратить в грозную силу".

 

post-3724-0-01539400-1380178893_thumb.jpg
В.Д.Лавриненков - старшина, лётчик 9 ГИАП (268-я ИАД)

С 10.12 по 31.12.42 произвёл 21 боевой вылет, в 9 воздушных боях лично сбил 3 самолёта противника (2 Хе-111 и 1 Me-110).
Впоследствие стал знаменитым асом, произвёл 448 боевых вылетов, сбил лично 36 самолётов противника. Дважды Герой Советского Союза (1.07.44).

 

post-3724-0-52716500-1380179049_thumb.jpg
И.А.Емельянов - капитан, командир командир 622-го ШАП (214 ШАД, 2 САК, 8 ВА)

Командир полка с июля 1942 г. Неоднократно летал на боевые задания как в оборонительной, так и в наступательной фазе Сталинградской битвы. К маю 1943 совершил 71 боевой вылет (всего за войну - 150), уничтожил 6 самолётов противника в воздухе и 24 на земле, а также много другой наземной техники. В августе 1943 присвоено звание Героя Советского Союза.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

16 ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ

 

post-3724-0-39301800-1380183361_thumb.jpg

С.И.Руденко - генерал-майор, командующий 16 воздушной армией
16-я воздушная армия за период Сталинградской битвы c 09.42 по 02.43 произвела 26656 боевых самолето-вылетов (из них около 4500 вылетов на "блокадные" действия). В блокадных действиях против "воздушного моста" отвечала за два сектора блокады из пяти (220-я и 283-я ИАД).
27.01.1943 присвоено звание генерал-лейтенант, 23.11.42 награждён орденом Красного Знамени, 08.02.1943 орденом Суворова 2-й степени.

 

post-3724-0-29368200-1380183377_thumb.jpg

А.В.Утин - полковник, командир 220 ИАД (16 ВА)
Командовал дивизией, ведущей активные действия по осуществлению воздушной блокады. Дивизия имела в свойм составе три истребительных полка на самолётах Як-1 (237, 512, 581 иап), позднее ставшими гвардейскими как и сама дивизия (1 гв.иад). За всю войну лично совершил 37 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 2 самолёта противника.

 

post-3724-0-74704000-1380183391_thumb.jpg

В.Н.Макаров - ст.лейтенант, командир эскадрильи 512 ИАП (220 ИАД, 16 ВА)
В действиях по блокаде "котла" с воздуха 512 ИАП действовал с аэродрома Котлубань (к северу от Сталинграда). В.Н.Макаров в этих боях с 11.42 по 01.43 сбил 5 самолётов (3 Хе-111 и 2 Ме-109). Под Сталинградом летал на Як-1.
К январю 1943 В.Н. Макаров совершил всего 462 боевых вылета, налетав 462 часа. Провёл 118 воздушных боёв, в ходе которых сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. 29.01.43 присвоено звание Героя Советского Союза.

 

post-3724-0-99548400-1380183486_thumb.jpg

В.А.Китаев - полковник, командир 283 ИАД, 16 ВА)
В ноябре-декабре 1942 командовал дивизией, ведущей активные действия по осуществлению воздушной блокады (520, 563, 812 иап). Сам летал на боевые задания, всего за войну совершил 170 боевых вылетов, официально сбил 5 самолётов (неофициально 9 лично и 2 в группе), из них 3 Ю-52 и 1 Ме-109 под Сталинградом.

 

post-3724-0-26228200-1380183495_thumb.jpg

Д.И.Родин - майор, штурман 520-й ИАП (283 ИАД, 16 ВА)
Воевал под Сталиградом с сентября. С 11.42 по 1.43 сбил 4 самолёта противника (1 Ме-109G, 1 Ю-52 и 2 Ю-88). Летал на Як-1. Сбит 12.01.42 над аэродромом противника Большая Россошка, "приземлившись с парашютом вёл ожесточённую борьбу с немецкими солдатами и погиб, но не сдался в плен."

 

post-3724-0-31006500-1380183508_thumb.jpg

А.А.Ефремов - капитан, лётчик 520 ИАП (283 ИАД, 16 ВА)
Сбил на Як-1 с 12.42 по 01.43 под Сталинградом 2 самолёта противника лично и 8 в группе (из них 1 Ю-52, 3 Хе-111). Летал на штурмовку аэродромов окружённой группировки. К концу войны произвёл 284 боевых вылета, сбил лично 19 самолётов противника, 13 - в группе.

 

post-3724-0-74618500-1380183516_thumb.jpg

В.Ф.Виноградов - старшина, ком.эскадрильи 520 ИАП (283 ИАД, 16 ВА)
Под Сталинградом воевал с 10.42 по 02.43. Летал на самолёте Як-1, выполнил св. 50 боевых вылетов. В период с 11.42 по 01.43 сбил 3 самолёта лично (2 Ме-109 и 1 Ю-52) и 6 в группе, из них 2 Ю-52 и 3 Хе-111. Участвовал в шурмовке аэродромов окружённой группировки. За действия под Сталинградом награждён орденами Красной Звезды и Красного Знамени.

 

post-3724-0-65123800-1380183573_thumb.jpg

А.И.Кадомцев - капитан, командир эскадрильи 688-го ШАП (228 ШАД, 16 ВА)
На фронте с июля 1941 г. Произвёл под Сталинградом свыше 100 боевых вылетов, в том числе против аэродромов окружёной группировки, за которые награждён орденами Красного Знамени и Отечественной войны 2-й степени. Погиб 21.02.1944, посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

 

post-3724-0-54777400-1380183637_thumb.jpg

И.Ф.Бибишев - лейтенант, зам. ком. эскадрильи 688 ШАП (228 ШАД, 16 ВА)
На фронте с мая 1942 г. В январе 1943 г. активно летал на боевые задания, в том числе против аэродромов окружёной группировки.
18.01.1943 при штурмовке аэродрома Гумрак был подбит, падая "направил горящий самолёт на стоянку немецких самолётов". Всего произвёл 141 боевой вылет. 24.08.43 посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

 

17 ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ

post-3724-0-92476800-1380183709_thumb.jpg

С. А. Красовский, генерал-майор авиации, командующий 17 ВА
Авиация 17 ВА осуществляла блокаду с западной части зоны окружения и первой приступила к планомерной борьбе с "воздушным мостом". Совместно с АДД неоднократно наносила удары по базам снабжения окруженных, в т.ч. Тацинской, Морозовской. Поддерживала действия 24 танкового корпуса в рейде на Тацинскую.

 

post-3724-0-27198600-1380183762_thumb.jpg

В.А.Зайцев - майор, командир 5 ГИАП (207 ИАД, 3 САК, 17 ВА)
С 16.12.42 по 16.01.43 сбил 6 самолётов (по другим данным 1 самолёт), в том числе 2 Ю-52. Летал на Ла-5.
За более 300 боевых вылетов и 27 лично сбитых самолётов стал дважды Героем Советского Союза (24.08.1943).
Всего за войну совершил более 400 вылетов, лично сбил 34 самолёта противника.

 

post-3724-0-49620800-1380183821_thumb.jpg

Н.П.Гладков - ст.лейтенант, командир 2-й эскадрильи 57 БАП (221 БАД, 17 ВА)
Вылетал во главе эскадрильи на бомбардировку аэродромов в Тацинской (08.12.1942), Миллерово (17.12.1942), Зверево (17.01.1943) и др. целей.
27.12.42 стрелком И.И.Зеленковым из экипажа Гладкова сбит Ю-52.
Летал на бомбардировщиках "Бостон" (A-20).

Edited by Lofte
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...