Пе-2, Обучающие материалы

[DeadlyMercury]

4 минуты назад, Candid сказал:

В свою очередь я предлагаю Вам написать  о том, чего Вы добиваетесь, участвуя в беседе?

Чтобы вы сняли розовые очки и перестали читать "избранные/понравившиеся моменты", только и всего. А читали целиком и внимательно.

Ну и наконец перестали употреблять аргументы вида "у него два мотора, он должен на одном моторе лететь!"

3 минуты назад, Candid сказал:

Видишь, здесь это не считается уже за доказательство.

Несомненно, это не является доказательством того, что Пе-2 может лететь на одном моторе

Но речь то как-бы не про это совсем, в случае с ил-4. И, может быть, вы сможете в этом разобраться, если внимательно почитаете и те выдержки, и то самое интервью - тогда поймете, о чем мы говорим.

 

 

3 минуты назад, ABP_158 сказал:

Может имеется ввиду ИЛ-4 смешанной конструкции.

Там другие моторы были? Смешанной - это несколько заводов один самолет делали? Или как?

Изменено 6 апреля 2020 пользователем DeadlyMercury

[Candid]

И это все? А кто Вы такой, чтобы "регулировать" меня?

Вы блюститель нравственности и традиций этого форума? Вас уполномочил кто на это?

Пишите по теме, а не то, что и кому здесь читать и писать, хорошо?

[DeadlyMercury]

А, ну если для вас такое выборочное чтение норма (как и посылы запилить на пе-2 флюгирование винта) - то да, извините, больше не буду.

Я-то думал мы тут за реализм - а оказывается вот оно что, Петрович

 

 

Так и запишем: пе-2 мог лететь на одном двигателе, есть целых три, нет, четыре (Кенигсберг же!) свидетельства этому. Пе-2 мог уходить на второй круг, есть слова о том, что он уходил на второй круг но просто почему-то разбился, потому что курсант, ага.

Изменено 6 апреля 2020 пользователем DeadlyMercury

[ABP_158]

9 минут назад, DeadlyMercury сказал:

ИЛ-4 смешанной конструкции

 Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры. В резуль­тате масса Ил-4 снова возросла, соответ­ственно, снизилась скорость и дальность полета.

[Candid]

Какой тут реализм? Почитайте форум.  Не я один имею претензии к исполнению модели и к проекту в целом по части реализма.

[DeadlyMercury]

Ага, и не вы один предлагаете улучшения из серии "флюгирование на пе-2", это точно. Аргументируя это исключительно словами "должен" и подобным. Что правда то правда.

 

[Candid]

Обсуждалась возможность полета пе-2 на одном двигателе. Имеется противоречивая информация. ИМХО, вопрос остается открытым. 

Ну и "вишенка на торте" Заявленные в реальной документации 540 км скорости (что всего лишь на 30 км меньше скорости мессса 109 Е) я так и не смог увидеть. Поможете, Меркури?

Вы уцепились за флюгирование, как за соломинку!!! (Согласен, моя ошибка. Думал винты были продвинутенее) Вы тонете, видимо?))

[DeadlyMercury]

Только что, Candid сказал:

Обсуждалась возможность полета пе-2 на одном двигателе. Имеется противоречивая информация. ИМХО, вопрос остается открытым. 

В этом и суть, что если почитать внимательно (всего-лишь) - никаких противоречий нет.

Один полет был действительно длинным - 300км, но бонус: у пе-2 оторвало винт, он соответственно не оказывал сопротивления. Хотя и как-то "вывернуло капот".

Второй полет не был ни длинным, ни устойчивым: самолет терял высоту с выпущенным шасси и чудом избежал аварии. 

Вам же при этом наплевать на детали, вы каким-то образом по диагонали прочитали описание этих двух полетов и сказали "Ага! Может!".

 

Вопрос тут может быть оставаться открытым потому что мемуары не являются 100% доказательством, нужны документы. Они же нужны по поводу охлаждения. 

 

3 минуты назад, Candid сказал:

Ну и "вишенка на торте" Заявленные в реальной документации 540 км скорости

Для "пе-2 сфероконического в вакууме" такое было заявлено? Или конкретно для 87 серии?

Или это опять из серии "в техзадании было написано - значит должен"?

[Candid]

В характеристиках самолета указана именно эта скорость как макс.

Вы считаете ,что то, что написано в доках писалось так, от балды и для объема? Зачем, в таком случае все эти документы?

[DeadlyMercury]

Только что, Candid сказал:

В характеристиках самолета указана именно эта скорость как макс.

В каких характеристиках? В каких документах? Для какой серии? В каких условиях?

Если вы про игровые характеристики - там 540 нигде не указано, для 35ой указано 520 на 5000. При этом игровые характеристики получаются банальным замером "влоб" в самом симуляторе в н.у. (осень сталинграда), то есть искать расхождения между ними и моделью тупо бессмысленно. 

[Candid]

Если только это не истинная скорость. Но нигде расшифровки нет.

[DeadlyMercury]

Истинная и там про это написано.

 

**вы всерьез ожидали увидеть приборную 540 на самолете, который у земли набирает меньше 450?

Изменено 6 апреля 2020 пользователем DeadlyMercury

[Candid]

Ок, вопрос снят.

[ABP_158]

Итак что бы поставить точку.РЛЭ Пе-2.

 

[DeadlyMercury]

Да это уже кидали.

Есть даже более интересная выдержка из "особенностей пилотирования" - там подробно объясняется, что делать и почему.

Я вроде сюда кидал, ща пороюсь...

[Candid]

Что там дальше?

[ABP_158]

Только что, DeadlyMercury сказал:

Я вроде сюда кидал, ща пороюсь...

Это я в вашем архиве и нашел.

[Candid]

Что же с этим всем делать? РЛЭ это уже очень официальный документ, обязательный к неукоснительному исполнению всем летным составом.

Меркури, что Вы об этом думаете?

[DeadlyMercury]

1 минуту назад, Candid сказал:

Меркури, что Вы об этом думаете?

Я про него уже говорил...

  

3 часа назад, DeadlyMercury сказал:

Если бы у пе-2 прям "закладывался" полет на одном двигателе в том же виде, в котором он сегодня заложен для гражданских самолетов - как минимум в рлэ пе-2 не было бы написано, что с закрылками и шасси самолет может только снижаться. Как минимум бы не было написано, что с полными баками и шасси он тоже может только снижаться. И как минимум бы не писали ничего про то, что надо изо всех сил стремиться сесть с первого раза.

 

[Candid]

Это уже, немного другое. Обсуждали возможность уходить от цели на одном моторе в ГОРИЗОНТЕ и полетной конфигурации. Естественно, что при выпуске шасси и механизации качество уменьшается и тяги одного мотора явно не хватит для полета в горизонте, не говоря уже об уходе на второй. Поэтому и рекомендация садиться с одной попытки. Поэтому никакого подтягивания на посадке не получится. Это даже не оспаривается!!! Но, горизонтальный-то полет должен быть!!!)))) А в игре его нет. Скорость падает до 200 и наступает сваливание. Зимой, на первом летит, зараза. 240 держит и это замечательно. В других сезонах увы.

[ABP_158]

Вот кстати,про тот случай.Самолет пролетел 325км на одном двигателе.

[Candid]

Каково Ваше мнение об охлаждении? Должно оно обеспечивать рабочие температуры масла и воды на макс. режиме работы двигателей, скорости 300 км приборной во всем диапазоне эксплуатационных температур наружного воздуха? Ведь ограничение по времени работы на макс режиме вводилось по прочности деталей двигателя, если я не путаю чего.

Оторванный винт это  + к качеству. Развороченный капот это -. В целом, дисбаланс не сильный.

[DeadlyMercury]

6 минут назад, ABP_158 сказал:

Вот кстати,про тот случай.Самолет пролетел 325км на одном двигателе.

Класс!

Интересно, куда так аккуратно прилетело - снизу-сбоку в вал прямо что ли?

 

7 минут назад, Candid сказал:

Это уже, немного другое. Обсуждали возможность уходить от цели на одном моторе в ГОРИЗОНТЕ и полетной конфигурации. Естественно, что при выпуске шасси и механизации качество уменьшается и тяги одного мотора явно не хватит для полета в горизонте, не говоря уже об уходе на второй. Поэтому и рекомендация садиться с одной попытки. Поэтому никакого подтягивания на посадке не получится. Это даже не оспаривается!!! Но, горизонтальный-то полет должен быть!!!)))) А в игре его нет. Скорость падает до 200 и наступает сваливание. Зимой, на первом летит, зараза. 240 держит и это замечательно. В других сезонах увы.

На это я вам заметил, что автогоризонт с задачей полета на одном движке справляется, даже не компенсируя скольжение полностью, не говоря уже про скольжение в сторону отказавшего мотора.

Но еще есть очень сильная зависимость от высоты полета. На границе высотности летит просто сказочно, у земли - капец.

 

5 минут назад, Candid сказал:

Каково Ваше мнение об охлаждении? Должно оно обеспечивать рабочие температуры масла и воды на макс. режиме работы двигателей, скорости 300 км приборной во всем диапазоне эксплуатационных температур наружного воздуха? Ведь ограничение по времени работы на макс режиме вводилось по прочности деталей двигателя, если я не путаю чего.

Конечно "должно"! Вопрос - а обеспечивало ли? Особенно на одном движке-то? На двух то летает красиво.

Причем в основном перегрев и дает львиную долю проблем полета на одном двигателе. Только вот в рлэ скудно сказано "следите!", а в мемуарах этого вопроса вообще не касаются. И почему пе-2 по мнению летчиков не летал на одном движке - тоже не указано. Перегревался ли он или просто скорость не держал или вообще что происходило...

15 минут назад, Candid сказал:

Оторванный винт это  + к качеству. Развороченный капот это -. В целом, дисбаланс не сильный.

Вот судя по фото - не очень он и "разворочен", его прижало к гондоле.

Мне в этом плане больше отсутствие кока не нравится. Хотя один фиг винт больше площадь занимает, да и особенно когда рпо его откручивает до упора малого шага.

[Candid]

Не часто у меня двигатель выбивают на высоте.  После пикирования приходиться отбиваться и часто остаешся с одним двигателем.  Вот и был вопрос о возможности полета на одном. По умолчанию имелось ввиду на малых высотах.

=

По охлаждению. Какого греются два нормально работающих двигателя в наборе на скорости 300 и ТНВ +15?? Радиаторы открыты полностью, если что

Изменено 6 апреля 2020 пользователем Candid

[=TH=ToGa]

5 часов назад, Candid сказал:

У меня тоже диплом есть, воть!))))

 

Дык к тебе и вопросов нет

[Candid]

.

Изменено 6 апреля 2020 пользователем Candid

[=TH=ToGa]

 

8 минут назад, Candid сказал:

 

8 минут назад, Candid сказал:

Ну, всякий, считающий себя кулюторным человеком, мог бы поинтересоваться моим здоровьем, например)

А вдруг мы друг друга знаем?..

Изменено 6 апреля 2020 пользователем 72AGs_ToGa

[Candid]

Вряд ли. Я из ВВС Вы из ГА. Где нам было пересекаться?

[ABP_158]

11 минут назад, Candid сказал:

Где нам было пересекаться?

Ну как вариант.

[Candid]

.

Изменено 6 апреля 2020 пользователем Candid

[-DED-Darvin]

7 часов назад, DeadlyMercury сказал:

 

То есть тогда как в общем-то все пассажирские лайнеры при потере скорости стремятся опустить нос вниз

Ай, брат Меркурий, это всё справедливо на прямом крыле..... На — стреловидном, всё иначе! Срыв потока, начинается на законцовках, смещая координату центра давления — вперёд. Что и создаёт — дикий момент на кабрирование.... Удержать его развитие рулём высоты просто не реально. Потому и задирается нос, и набирается высота и всё так печально заканчивается! К сожалению!!  И Пулковская Тушка— печальное подтверждение событий подхвата по n y на Тушке Кузнецова.

Я в шутку скажу— не должен лётчик щёлкать сидя за штурвалом!  И если он не посещает взглядом КУС каждые 5—7 секунд..... Не нужно ему садиться на левую чашку, он обязательно попадёт в ситуацию — не по зубам... С  вопросом— скорость у нас какая???

 Я боюсь попасть в такую ситуацию!  Ибо, вряд — ли с ней справишься!

[=TH=ToGa]

2 часа назад, Candid сказал:

Вряд ли. Я из ВВС Вы из ГА. Где нам было пересекаться?

Может дядю Вову знаете Петровича, который весь моСК проел про адаптивное(фак что это такое?) крыло су 27? Баженов если чё! )

[-DED-Darvin]

Несколько лет назад, забирал самолёт  из Самары. Перегнать домой в Тамбов. 23 октября. Солнечно, ветр восточный, очень плотный, порывистый!  Я на Цикаде — вообще не летал, сделал три круга, ладно— долечу!   100 литров в баках, по 50 на двигатель и две канистры по 50 л. на заднем ряде сидений с Газелевскими помпами обогрева салона и шнурком подключения через прикуриватель...... Гидроплановцы вывели мне в кабину два патрубка  дозаправки, по моей настоятельной просьбе....  Сфотаю, схему— выложу!   Взлетаю с Красного Яра, погнали по маршруту МВЛ! Я рассчитывал — напрямую. Ладно, сижу набиваю на автомобильном Гармине  нас. пункты, связь веду, жалуюсь на Метео....  Приборная скорость — 150... Путевая по навигатору— 75... Подхожу в район Сызрани, Самара меня благославила и бросила...!  Сызрань молчит..... Волга, великая Русская река Волга,  на протяжении получаса подомной,  Замечательная, огромная, глубокая и очень страшная Волга...... Молча набрал 1000м   путевая упала до 40 км/ч. Иногда бывает страшно!   Снизился до 700м  Пенза «Район « меня с удовольствием взяла на управление. Замечательная девочка,  не волнуйтесь, не беспокойте  Сызранское  училище вертолётное, я всем сообщу!!!! Прохожу южнее Сызрани..... Смотрю— они там роем летают .... А мне ответить, не судьба! Смотрю— топливомеры  по четверти остатка показывают. Перекачал топливо из канистр в баки до полных... Блин, а я ведь от Самары ещё не отлетел! Это только Сызрань!  Литров по 15 в канистрах ещё осталось.... Лечу, путевая от 50 до 80км/ч.Девочка со мной общается, ребята на лайнерах— ржут в голос.... 3642  ты на метле что—ли. Я упорно лечу.... пытаюсь шутить!  Возвращаться— стыдно, лететь дальше— страшно! 

Долгое повествование, правда самые чудеса впереди!  Простите за зосирание ветки!

[=TH=ToGa]

Похоже, что не работает НИХРЕНА блин вообще физика не работает здесь! Летаем как есть!

Изменено 7 апреля 2020 пользователем 72AGs_ToGa

[Candid]

Сколько мучились ребята в 2003-2008 в MFS 2004 с динамической  моделью Ан-24.  И так не смогли сделать все. Просто движок симулятора  не позволил. Может и тут не все можно загнать в модель?

Изменено 7 апреля 2020 пользователем Candid

[Sashka13]

9 часов назад, 22GvIAD_Darvin сказал:

Несколько лет назад, забирал самолёт  из Самары. Перегнать домой в Тамбов. 23 октября. Солнечно, ветр восточный, очень плотный, порывистый!  Я на Цикаде — вообще не летал, сделал три круга, ладно— долечу!   100 литров в баках, по 50 на двигатель и две канистры по 50 л. на заднем ряде сидений с Газелевскими помпами обогрева салона и шнурком подключения через прикуриватель...... Гидроплановцы вывели мне в кабину два патрубка  дозаправки, по моей настоятельной просьбе....  Сфотаю, схему— выложу!   Взлетаю с Красного Яра, погнали по маршруту МВЛ! Я рассчитывал — напрямую. Ладно, сижу набиваю на автомобильном Гармине  нас. пункты, связь веду, жалуюсь на Метео....  Приборная скорость — 150... Путевая по навигатору— 75... Подхожу в район Сызрани, Самара меня благославила и бросила...!  Сызрань молчит..... Волга, великая Русская река Волга,  на протяжении получаса подомной,  Замечательная, огромная, глубокая и очень страшная Волга...... Молча набрал 1000м   путевая упала до 40 км/ч. Иногда бывает страшно!   Снизился до 700м  Пенза «Район « меня с удовольствием взяла на управление. Замечательная девочка,  не волнуйтесь, не беспокойте  Сызранское  училище вертолётное, я всем сообщу!!!! Прохожу южнее Сызрани..... Смотрю— они там роем летают .... А мне ответить, не судьба! Смотрю— топливомеры  по четверти остатка показывают. Перекачал топливо из канистр в баки до полных... Блин, а я ведь от Самары ещё не отлетел! Это только Сызрань!  Литров по 15 в канистрах ещё осталось.... Лечу, путевая от 50 до 80км/ч.Девочка со мной общается, ребята на лайнерах— ржут в голос.... 3642  ты на метле что—ли. Я упорно лечу.... пытаюсь шутить!  Возвращаться— стыдно, лететь дальше— страшно! 

Долгое повествование, правда самые чудеса впереди!  Простите за зосирание ветки!

Скинь пожалуйста окончание сего повествования в личку.

[72AG_SerWolf]

На самом деле, думаю, всем было бы интересно:)

Тем более сам из Самары  и родственники в Тамбовской области

Изменено 7 апреля 2020 пользователем 72AG_SerWolf

[DeadlyMercury]

13 часов назад, 22GvIAD_Darvin сказал:

Ай, брат Меркурий, это всё справедливо на прямом крыле..... На — стреловидном, всё иначе! Срыв потока, начинается на законцовках, смещая координату центра давления — вперёд. Что и создаёт — дикий момент на кабрирование.... Удержать его развитие рулём высоты просто не реально. Потому и задирается нос, и набирается высота и всё так печально заканчивается! К сожалению!!  И Пулковская Тушка— печальное подтверждение событий подхвата по n y на Тушке Кузнецова.

В общем виде - да. Но ведь все зависит не только от факта стреловидности крыла, но и он угла стреловидности, от профиля и его изменения по хорде, от крутки и тд и тп. Также влияет и стабилизатор: его угол установки, стреловидность и прочее.

 

Сами подумайте: сейчас у всех гражданских лайнеров - стреловидное крыло. Но если б они все были склонны к подхвату - таких катастроф было бы просто море. Однако они не случаются. И отнюдь не потому, что там сидит через чур умный компьютер и при приближении к критическому углу начинает от себя давать штурвал/стабилизатор (привет, MCAS!).

 

 

 

Пара выдержек из практической аэродинамики ту-154:

Скрытый текст

Цитата

Крыло самолета имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Аэродинамическая крутка достигается подбором профилей П-56 М2 – 12, П-35 М3 – 11 и П-35 М3 – 10, установленных соответственно от корневой к концевой части крыла. Профиль отъемной части крыла – двояковыпуклый, несимметричный, с положительной кривизной. Профиль центроплана, благодаря наплыву, имеет переменную кривизну, которая ближе к корневой части становится отрицательной. На профиле центроплана обратной кривизны при α > 0 верхняя сверхзвуковая зона расположена ближе к передней кромке, нижняя – ближе к задней. Благодаря понижению давления в сверхзвуковых зонах, центроплан создает кабрирующий момент, препятствующий затягиванию самолета в пикирование на числах M, превышающих Mmax э = 0,86. 15 Геометрическая крутка крыла достигается переменным его установочным углом. Корневая часть крыла установлена под углом 3◦, концевая – под углом –1◦. В конце отъемной части крыла установлен более несущий профиль с повышенным критическим углом атаки. Геометрическая и аэродинамическая крутки задерживают срыв потока в конце крыла до больших углов атаки. Этому способствуют также установка аэродинамических перегородок на верхней поверхности крыла и уменьшение стреловидности отъемной части крыла. Благодаря этим особенностям крыла, обеспечивается продольная и боковая устойчивость и управляемость самолета до больших углов атаки. Такие крайне опасные режимы полета, как “подхватывание”, боковая раскачка и срыв самолета, происходят на значительно меньших скоростях и больших углах атаки. Одной из эффективных мер борьбы с ними является включение во все каналы управления самолетом системы демпфирования АБСУ-154.

Цитата

Стабилизатор – управляемый. Угол установки стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа изменяется от –3◦ до –8,5◦. Установка стабилизатора под отрицательным углом в сочетании с положительным (3◦) установочным углом крыла создает продольное ψ самолета, что способствует повышению продольной устойчивости и управляемости самолета.

Для обеспечения продольной балансировки самолета при взлете и посадке стабилизатор устанавливают соответственно на угол –3◦ и –5,5◦ по УПС. 16 Критическое число Mкр хвостового оперения несколько больше Mкр крыла. Это достигается большей стреловидностью, меньшей относительной толщиной, меньшим удлинением, отсутствием кривизны профиля и меньшими углами атаки, чем у крыла. Благодаря этому, обеспечиваются нормальные характеристики устойчивости и управляемости самолета на больших числах M.

 

Цитата

Ухудшение продольной статической устойчивости на углах атаки, близких к критическому, и появление неустойчивости на углах атаки, больших критического, объясняется значительным перемещением центра давления крыла и фокуса самолета вперед вследствие срыва потока на его концах. Кроме того, горизонтальное оперение работает в скошенном и завихренном потоке воздуха, а это значит, что прирост его подъемной силы и восстанавливающий момент уменьшаются. На больших углах атаки носовая часть фюзеляжа, сильно выдвинутого вперед относительно крыла, создает дополнительную подъемную силу и кабрирующий момент. При выходе на большие углы атаки сила тяги двигателей уменьшается и возникает дополнительный кабрирующий момент, вызывающий “подхват” самолета. Все эти явления при увеличении угла атаки самолета действуют в одном направлении и обусловливают появление и рост кабрирующего момента, в результате чего продольная статическая устойчивость ухудшается. При дальнейшем увеличении углов атаки, приближающихся к критическому, самолет становится статически и динамически неустойчивым, особенно при больших задних центровках. Для улучшения продольной статической и динамической устойчивости на больших углах атаки на самолете Ту-154М введено ограничение предела задней центровки. Кроме того, на верхней поверхности крыла установлены перегородки, которые препятствуют перетеканию пограничного слоя, затягивают развитие концевого срыва потока на большие углы атаки, а значит, и противодействуют резкому смещению центра давления и фокуса крыла вперед. Для этих же целей крылу самолета придают геометрическую и аэродинамическую крутку.

 

Цитата

Допустим, что в полете под действием внешних сил (восходящего потока) самолет начал кабрировать. В процессе кабрирования угол атаки самолета увеличивается, а скорость сравнительно медленно уменьшается. Если самолет статически устойчив по перегрузке и скорости, то при всяком увеличении угла атаки на ∆α он создает восстанавливающий пикирующий момент, так как возникает положительный прирост подъемной силы ∆Yс, точка приложения которого находится в фокусе самолета. Наряду с этим, самолет, приобретая угловую скорость вращения ωz в сторону увеличения угла атаки, создает демпфирующий момент за счет вращательного движения горизонтального оперения, крыла и фюзеляжа. Этот момент также направлен в сторону, противоположную вращению самолета. Демпфирующий момент усиливается за счет отклонения руля высоты вниз рулевым агрегатом РА-56В-1 по сигналу датчика угловой скорости ωz ∆δрвωz = Kωz · ωz (рис. 7.13). Под действием восстанавливающего и демпфирующего моментов самолет в процессе увеличения угла атаки постоянно уменьшает угловую скорость вращения ωz, а руль высоты начинает отклоняться к исходному (балансировочному) положению. В определенный момент вращение самолета прекращается, угловая скорость ωz и демпфирующий момент становятся равными нулю, руль высоты возвращается в балансировочное положение, а восстанавливающий пикирующий момент достигает максимального значения. С этого положения самолет под действием восстанавливающего (пикирующего) момента Mz = ∆Yс(xт − xф) начинает уменьшать угол атаки. При этом падает подъем171 ная сила и растет скорость полета. Восстанавливающий момент самолета уменьшается и на заданном угле атаки становится равным нулю.

Кроме того, в процессе уменьшения угла атаки самолет приобретает угловую скорость вращения ωz и создает демпфирующий момент. Этот момент, включая и момент отклоненного руля высоты вверх от балансировочного положения, направлен в сторону, противоположную вращению. Вследствие наличия демпфирующего момента и уменьшения восстанавливающего момента самолет по мере возврата к заданному углу атаки уменьшает угловую скорость вращения. Если к моменту возвращения самолета на заданные угол атаки и скорость полета угловая скорость станет равной нулю, то демпфирующий момент тоже станет равным нулю и руль высоты вернется в балансировочное положение. Обычно самолет возвращается к заданному продольному равновесию, совершая затухающие колебания, которые называют короткопериодическими. Таким образом, канал демпфера тангажа АБСУ-154 улучшает устойчивость по перегрузке и продольную динамическую устойчивость в целом.

 

 

Цитата

Выходу самолета на закритические углы атаки способствует срыв потока на концах крыла и перемещение точки приложения (центра давления) общей подъемной силы крыла самолета вперед, в результате чего и создается кабрирующий момент. Самолет типа Ту-154 имеет очень длинную носовую часть фюзеляжа, которая при выходе на большие углы атаки способствует их увеличению. Подъемная сила стабилизатора, дающая пикирующий момент и обеспечивающая управляемость самолета, уменьшается вследствие “затенения” стабилизатора крылом и гондолами двигателей. Возникает “подхват” самолета, который будет тем энергичнее, чем более задние центровки имеет самолет. При задних центровках самолета угловая скорость вращения на кабрирование очень велика. Самолет быстро и энергично поднимает носовую часть фюзеляжа. При выходе самолета на закритические углы атаки поперечные демпфирующие моменты меняют свой знак на противоположный, т. е. способствуют дальнейшему вращению самолета вокруг продольной оси. Это явление объясняется тем, что при полете на закритических углах атаки в процессе возникновения крена у опускающейся половины крыла увеличивается угол атаки, растут коэффициент Cx и сила лобового сопротивления X, а коэффициент Cy и подъемная сила Y уменьшаются. У поднимающейся половины крыла угол атаки, коэффициент Cx и сила лобового сопротивления X уменьшаются, коэффициент Cy и подъемная сила Y увеличиваются (рис. 7.22). Такой характер изменения аэродинамических сил крыла при возникновении крена объясняется уменьшением коэффициента Cy и увеличением коэффициента Cx при увеличении угла атаки более критического. В результате создается момент крена от разности подъемных сил, направленный в сторону вращения самолета, т. е. в сторону возникшего крена. Разность лобовых сопротивлений создает момент рыскания, под действием которого самолет вращается вокруг нормальной оси OY также в сторону возникшего крена (см. рис. 7.22, б). Одновременное вращение крыла вокруг поперечной и нормальной осей получило название авторотации крыла. Авторотация крыла вызывает штопор самолета. Как было сказано ранее, самолет Ту-154М обладает достаточной продольной устойчивостью, поэтому после выхода на большие углы атаки он плавно опускает носовую часть фюзеляжа и возвращается на малые углы атаки. Отсюда – вход самолета Ту-154М в штопор является маловероятным и может произойти лишь при грубых ошибках пилота в технике пилотирования, особенно при задних центровках. Сваливанию способствует попадание самолета в мощные, больше допустимых, восходящие порывы.

 

Цитата

В процессе эксплуатации самолет Ту-154М не должен попадать в режим сваливания ввиду значительного ухудшения на этом режиме его аэродинамических характеристик. Учитывая особую опасность и повышенную степень риска, сваливать самолет во время проведения учебных и тренировочных полетов запрещается. При летных испытаниях в 1971–1972 гг. были случаи преднамеренного сваливания самолета в штопор. Выводился самолет из штопора на высоте 2000 м благодаря применению противоштолорного парашюта. В качестве критерия оценки момента возникновения сваливания принимается любой из следующих признаков: самопроизвольное опускание носовой части фюзеляжа при постоянном положении штурвала; тенденция к увеличению угла тангажа при постоянном положении штурвала; резкое кренение самолета с угловой скоростью более 0,1 рад./с при нейтральном положении элеронов; сильная тряска конструкции или органов управления, затрудняющая пилотирование либо угрожающая прочности самолета; опасное или необратимое нарушение режима работы двигателей. Для вывода на большие углы атаки при летных испытаниях самолета Ту-154М выполнялось торможение в горизонтальном полете с единичной перегрузкой и создавалась перегрузка при постоянной скорости полета. Эти маневры осуществлялись при различных центровках для всех возможных положений закрылков. В процессе торможения самолета на режиме малого газа с убранными закрылками при достижении углов атаки 14◦ возникала хорошо заметная тряска самолета. С уменьшением высоты полета интенсивность тряски уменьшалась, оставаясь, однако, достаточно заметной. При дальнейшем увеличении угла атаки (начиная с 14. . . 16◦) появлялись умеренные колебания по крену с угловыми скоростями до 0,07 рад./с. Самолет сохранял устойчивость и управляемость по всем каналам. При задней центровке (xт > 34% САХ) на углах атаки 17. . . 18◦ возникала продольная неустойчивость. Проявлялась она в том, что самолет продолжал увеличивать угол атаки при постоянном положении штурвала, а при отдаче штурвала от себя возвращался на исходный режим полета (рис. 7.24). Но все это происходило при летных испытаниях, в преднамеренно созданных и идеальных условиях полета. В экстремальных условиях в 1985 г. самолет к исходному режиму полета не вернулся. При углах атаки, превышающих углы начала тряски на 3. . . 4◦, самолет, как показали результаты дальнейших летных испытаний, совершал крен с 192 незначительной угловой скоростью (не более 0,065 рад./с). При этом вплоть до максимально достигнутых углов атаки при наличии интенсивной тряски сохранялась прямая и достаточная эффективность элеронов. Одновременно с началом кренения, начиная с углов атаки по указателю 15. . . 9,5◦, при M = 0,6. . . 0,9 на боковых двигателях начинались “хлопки”, которые прекращались при уменьшении углов атаки без вмешательства в управление двигателями.

Полный срыв потока и помпаж боковых двигателей происходил на углах атаки 13. . . 18◦ при M = 0,9. . . 0,6. Средний двигатель работал устойчиво вплоть до α = 23◦. Анализ поведения самолета и работы двигателей на больших углах атаки (по результатам летных испытаний самолета Ту-154М) позволил установить значения допустимых углов атаки, связанных с началом неустойчивой работы боковых двигателей.

 

 

[Sashka13]

29 минут назад, 72AG_SerWolf сказал:

На самом деле, думаю, всем было бы интересно:)

Тем более сам из Самары  и родственники в Тамбовской области

Тады нужна отдельная тема в курилке.

[-DED-Darvin]

Парни,  отпишусь.... !