Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[JGr124_Barakuda]

Включал цифровые приборы, там обороты плавают слегка, от 2450 до 2470 при этом ата было на полтора деления ниже 1.3

[Zebick]

Мессер должен ли уходить свободно от лагга или нет? Вроде как да. Что он может на 1,2? Есть высотный бой против мистер Х.Можно говорить о том что он берег мотор или не умеет летать ,но думаю это не так.На треке четко видно ,как его самолет не справился и не смог оторваться .Что то мне не верится ,что он на меньше чем 1,2 держался.

Давай трек уже,не томи

[-DED-plohish35]

а давайте на 1 ата летать, чего уж там, гарантировано ничего не спалим

А ничего , что 1.2 ата это нормальный режим работы двигла на ф-4 ? Вы на своей машине, что постоянно ездите с тахометром в красной зоне?

[JGr124_Barakuda]

Вы твердое с мягким, а точнее машину с боевым истребителем и бой с полетом на эконом режиме не путайте  

Изменено 1 апреля 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[-DED-plohish35]

Да почитал я уже темку созданную вашим товарищем  Мало вам преимущества ф-4 над Лагг-3, надо еще что нибудь сверху ему дать  Да состарились Кошаки

И что на машине , что в истребители двигатели стоят почти одинаковые, летайте 1.2 ата и в бою включайте когда Вам надо 1.3 или 1.42 ата. Я в машине когда в говно лезу, тоже двиг иногда раскручиваю мама не горюй, но у меня не возникает мысли постоянно на этих повышенных оборотах постоянно ехать

Изменено 1 апреля 2014 пользователем =AD=plohish35

[JGr124_Barakuda]

Надо что бы самолеты в данной игре заявленной как симулятор соответствовали своим реальным прототипам, а фантазии свои оставте при себе.

[-DED-plohish35]

А ладно  Что тут спорить, все равно никто из нас на настоящих Лааг и ф-4 не летал, и я верю разработчикам . У них по крайней мере есть документы, чертежи и всякое разное по этим самолетам и движкам, а у нас ничего, только то что выложенно в доступ в инете. Так что все тут ясно  Если есть какие либо ошибки в ФМ , тестеры обратят внимание и разработчики поправят. Ждем релиза

[bellkin]

Надо что бы самолеты в данной игре заявленной как симулятор соответствовали своим реальным прототипам, а фантазии свои оставте при себе.

Как-бы то что наддув на М-105ПФ номинал 1.38ата это факт , и по длительности использования ничем кроме температуры воды/масла не регламентирован тоже факт . Так что не так ?

Изменено 1 апреля 2014 пользователем bellkin

[-DED-plohish35]

1050 мм.водного столба - если быть точнее

[JGr124_Barakuda]

Как-бы то что наддув на М-105ПФ номинал 1.38ата это факт , и по длительности использования ничем кроме температуры воды/масла не регламентирован тоже факт . Так что не так ?

Это ты к чему вообще? в этой теме про 601Е копья ломаются хотя некоторые плохиши упорно во флуд ее пытаются столкнуть. Что касается 105 ничего не имею против, кроме того что ставлю под сомнение отсутствие перегрева при постоянном газе на полную на нем как такового.

[Askania]

далее, выкладка английского отчета на F4 http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=1

 

На испытанном англичанами самолете - двигатель без чрезвычайного режима (2500/1.3) - внизу комментарии, что вероятно эти странички есть ни что иное как перевод Betriebs datentafel [that the following pages should be a translation of the engine-card of a Bf 109 F-4 downed in Middle East].

Обращаем внимание, что там для режима 2500/1.3 - стоит ограничение по времени - 3 минуты.

 

http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=32&L=1

"The real explanation is far simpler. The British performance data shown above had not any test flights as base. In the book "War Prizes" by Phil Butler is told, that the Bf 109 F-4 with the built number 7232 made a wheels up landing in Beachy Head on 20.5.1942. After replacement of the damaged engine the plane was flown on 24.10.1943 at the first time by British pilots. Measurement results of test flights with this plane are not documented, another Bf 109 F-4 was never captured.

Where did the British performance data from August 1942 then came from? Most probably the real flown measurement results of a Bf 109 F-2 were taken as base and extrapolated due to the engine card of the DB 601 E. It has to be mentioned, that the measurements of the Bf 109 F-2 performance were faulty, since the engine was troublesome during all tests and had to be repaired several times. The British authors of the Bf 109 F-2 test report had pointed out clearly, that because of this the measured performances should only be seen as minimum performances."

 

http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=33&L=1

"This question is now clarified, since this report had not any real measurements as base. Inside the report you can also read, that the power output of the DB 601 E and the take-off weight of the BF 109 F-4 were only estimated."

[=FB=VikS]

Measurement results of test flights with this plane are not documented

 

this report had not any real measurements as base. Inside the report you can also read, that the power output of the DB 601 E and the take-off weight of the BF 109 F-4 were only estimated."

http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=1

 

 

"British tests

After the review of several hundred pages of British reports about planes of the variants Bf 109 F-1/-2/-4, the talkings with other interested persons and the book "War Prizes" by Phil Butler the picture became apparant, that only with exactly one captured Bf 109 F-4 and a replacement engine flights were done. First the author assumed wrongly, that this and the following pages would describe this flight and its results. Meanwhile the real base of the following documents could be determined with a high degree of probabilty."

..... 

"- Fig. 20 presents a short memo, that the following pages should be a translation of the engine-card of a Bf 109 F-4 downed in Middle East. The crucial statement is, that unluckily the maximum permissible indicated air speed could not be read, but that the card was still of interest, since "this" engine appeared to be derated. Was the engine on the engine-card or an engine avaible for the tests meant?"

[=ART=Nemoy]

Это ты к чему вообще? в этой теме про 601Е копья ломаются хотя некоторые плохиши упорно во флуд ее пытаются столкнуть. Что касается 105 ничего не имею против, кроме того что ставлю под сомнение отсутствие перегрева при постоянном газе на полную на нем как такового.

 Ничего не утверждая, могу высказать подозрение, что тут виновата температура наружного воздуха (где-то минус 30). Если все створки радиаторов открыты-тяжело перегреть. Впрочем, это предположение на истину совсем не претендует...

[=FB=VikS]

 Ничего не утверждая, могу высказать подозрение, что тут виновата температура наружного воздуха (где-то минус 30). Если все створки радиаторов открыты-тяжело перегреть. Впрочем, это предположение на истину совсем не претендует...

 

на текущий момент в БзС - за бортом - 15 С^о

[DMdie]

Реплика в сторону (простите за оффтоп):

 

У разработчиков осталось целых 60 дней чтобы в релиз успеть. То есть это целых восемь с половиной недель, или примерно 510 часов работы при условии 12-часового рабочего дня с выходными в субботу-воскресенье.

 

Все хотят, чтобы хотя бы часик из этих 510 оставшихся часов инженеры пожертвовали на эту тему, чтобы всем объяснить все принципы моделирования двс в игре...

По мне так нафик. Ближе к релизу или сразу после - пусть.

 

[=ART=Nemoy]

на текущий момент в БзС - за бортом - 15 С^о

Да и тоже не кисло... Понятно, что АШ62 ир, да еще на недосамолете марки Ан2- это не повод для проведения каких то соответствующих аналогий, и опыта очень долгого использования (более 5 мин, согласно РЛЭ) видимо нет ни у кого. По моим ощущениям при минус 15 при полностью открытых створках капота юзать взлетный режим мин пятнадцать можно спокойно, при этом створки маслорадиатора более, чем на 30% открывать не придется. Все-таки максимальный режим у Яка и ЛаГГа был более-менее штатным, в отличие от мессера и Ла5. И ограничение у них было только температурное. И еще раз повторю: могу ошибаться!  

Реплика в сторону (простите за оффтоп):

 

У разработчиков осталось целых 60 дней чтобы в релиз успеть. То есть это целых восемь с половиной недель, или примерно 510 часов работы при условии 12-часового рабочего дня с выходными в субботу-воскресенье.

 

Все хотят, чтобы хотя бы часик из этих 510 оставшихся часов инженеры пожертвовали на эту тему, чтобы всем объяснить все принципы моделирования двс в игре...

По мне так нафик. Ближе к релизу или сразу после - пусть.

 

 А зачем так спешить с релизом, если разработчики сами признают, что еще много недоделок и спорных моментов? На кой и кому нужен недоделанный продукт? Чтобы было множество плевков и всякого срача в сторону фанатичной команды разработчиков?

[HappyRogger]

на текущий момент в БзС - за бортом - 15 С^о

Это на уровне моря? А с высотой температура еще больше понижается? (это просто в качестве микроскопической придирочки )

Изменено 1 апреля 2014 пользователем HappyRogger

[JGr124_Barakuda]

Сделал, два теста по перегреву лагг, чтоб не скучно было миссия перехват карта Лапино

 

1. Радиатор 40% смесь 100% газ до упора и весь вылет не трогался до посадки, топливо 100%. Обороты соответственно 2700 с небольшим плаванием в зависимости от маневра.

После взлета знак перегрева появился через 3 минуты что соответствовало два деления меньше 120гр, затем около 120 была стрелка. Перегрев держался весь вылет который занял 21 минуту, при заходе на посадку, при сбросе газа, практически сразу перегрев исчез.

 

2. Радиатор 25% смесь 100% газ до упора и весь вылет, топливо 100%. Обороты соответственно 2700 с небольшим плаванием в зависимости от маневра.

После взлета знак перегрева появился через 1 минуту, через 15 минут после перегрева пошел белый пар, двигатель встал еще через 10 минут, т.е. отлетал 25 минут после начала перегрева.

Трек на 25% если кому интересно.

http://webfile.ru/15ef0fb4fc85bbd731623706a18e6539

 

п.15

1 сутки запрета на запись

Изменено 1 апреля 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[JGr124_Barakuda]

Возвращаюсь к теме - все таки просьба к разработчикам найти немного времени и описать алгоритм возникновения отказа при длительном использовании 1.42 и 1.3 ата на ф4, не нужно подробностей, хотя бы в общих чертах.

[Melitara]

Возвращаюсь к теме - все таки просьба к разработчикам найти немного времени и описать алгоритм возникновения отказа при длительном использовании 1.42 и 1.3 ата на ф4, не нужно подробностей, хотя бы в общих чертах.

Перечитайте тему, есть ответы от Викса в общих чертах.

[JGr124_Barakuda]

Перечитайте тему, есть ответы от Викса в общих чертах.

Ничего подобного, "время - берется как референсная точка, а моделирования "ломания" происходит механизмами модели двигателя (трение и т.п.)" это абсолютно не описание алгоритма да же в общих чертах, это типа взяли и на неком отрезке времени сломали движок, интересует именно алгоритм наступления этого времени.

И перечитывайте сами внимательно тему прежде чем советы советовать.

[Melitara]

Ничего подобного, "время - берется как референсная точка, а моделирования "ломания" происходит механизмами модели двигателя (трение и т.п.)" это абсолютно не описание алгоритма да же в общих чертах, это типа взяли и на неком отрезке времени сломали движок, интересует именно алгоритм наступления этого времени.

И перечитывайте сами внимательно тему прежде чем советы советовать.

Вам уже отвечали на этот вопрос, или ждете что придет Петрович все разжует и в рот положит? Ваши постоянные просьбы описать алгоритмы просчета, очевидно для того что бы получить максимальную выгоду на данном режиме. Но ведь исходные данные не статичны и по этому предсказать момент выхода из строя двигателя не могут даже разработчики самого двигателя. По этому если вам действительно интересно как это происходит то почему вы не изучаете тему Термодинамической модели двигателя? Ведь именно на ней базируется моделирование в игре.

[JGr124_Barakuda]

Вам уже отвечали на этот вопрос, или ждете что придет Петрович все разжует и в рот положит? Ваши постоянные просьбы описать алгоритмы просчета, очевидно для того что бы получить максимальную выгоду на данном режиме. Но ведь исходные данные не статичны и по этому предсказать момент выхода из строя двигателя не могут даже разработчики самого двигателя. По этому если вам действительно интересно как это происходит то почему вы не изучаете тему Термодинамической модели двигателя? Ведь именно на ней базируется моделирование в игре.

Я смотрю вы так и не изучили саму тему, не имеет данный отказ никакого отношения к термодинамической модели двигателя, кроме как во время "ч" врубания начала его износа и выхода из строя.

Да я хочу максимально использовать все возможности двигателя 601Е, что то не так? это читерство или что? зачем нужен алгоритм по сравнению например с обычным перегревом я уже в этой теме писал, вы же видимо по диагонали читаете данную тему.

[Melitara]

Я смотрю вы так и не изучили саму тему, не имеет данный отказ никакого отношения к термодинамической модели двигателя, кроме как во время "ч" врубания начала его износа и выхода из строя.

Да я хочу максимально использовать все возможности двигателя 601Е, что то не так? это читерство или что? зачем нужен алгоритм по сравнению например с обычным перегревом я уже в этой теме писал, вы же видимо по диагонали читаете данную тему.

Хорошо, если вы так сведущи в этой теме, то расскажите в двух словах по какой причине у реального Ме-109Ф на режиме 1.42ата 2700 обр/м. выходит из строя двигатель. Тогда я как извинюсь и как полный профан свалю с этой темы.  

[Zebick]

Хорошо, если вы так сведущи в этой теме, то расскажите в двух словах по какой причине у реального Ме-109Ф на режиме 1.42ата 2700 обр/м. выходит из строя двигатель. Тогда я как извинюсь и как полный профан свалю с этой темы.  

 

Чукча писатель? Прочитай всю тему и будешь в теме!,а лучше сразу вали.  

 

 

Хамство, п.7, 3 суток РО

Изменено 6 апреля 2014 пользователем BlackSix

[=V=Heromant]

Я смотрю вы так и не изучили саму тему, не имеет данный отказ никакого отношения к термодинамической модели двигателя, кроме как во время "ч" врубания начала его износа и выхода из строя.

Да я хочу максимально использовать все возможности двигателя 601Е, что то не так? это читерство или что? зачем нужен алгоритм по сравнению например с обычным перегревом я уже в этой теме писал, вы же видимо по диагонали читаете данную тему.

 

Может я чего не понимаю, но локальный перегрев имеет самое прямое отношение к термодинамической модели двигателя. Фраза Викса процитированная выше,  как раз и означает, что модель двигателя настроена так, что при достижении данного времени вероятность перегрева и выхода из строя движка существенно возрастает, но в зависимости от конкретных параметров полета это время может варьироваться и отказ может наступить позже.

 

Мне лично данное ограничение никак не мешает. Месс даже с подвесами прет в горизонте на 1.2 больше 500 км/ч. За все время спалил не более 5ти движков и то по рассеяности, когда просто забывал про приборы.

Все имхо.

[JGr124_Barakuda]

Может я чего не понимаю, но локальный перегрев имеет самое прямое отношение к термодинамической модели двигателя. Фраза Викса процитированная выше,  как раз и означает, что модель двигателя настроена так, что при достижении данного времени вероятность перегрева и выхода из строя движка существенно возрастает, но в зависимости от конкретных параметров полета это время может варьироваться и отказ может наступить позже.

 

Мне лично данное ограничение никак не мешает. Месс даже с подвесами прет в горизонте на 1.2 больше 500 км/ч. За все время спалил не более 5ти движков и то по рассеяности, когда просто забывал про приборы.

Все имхо.

Не думаю, перегрев описанный тобой при 1.42 на приборах никак не проявляется и при перегреве идет белый пар ,а не черный дым. Дело не в том что мешает или нет, да сейчас не проблема летать на 1.2, в бою давать до 1.3, но режим 1.42 есть и им в бою пользовались, не вижу причин не делать это в данной игре когда нужно, но не понятен режим использования 1.42 меньше минуты кратковременно, сейчас он не предсказуем просто, не понятно например летая на 1.3 10 минут и дав на 1.42 на 20 секунд например сгорит или нет движок и т.д.

Изменено 6 апреля 2014 пользователем JGr124_Barakuda

[Melitara]

Не думаю, перегрев описанный тобой при 1.42 на приборах никак не проявляется и при перегреве идет белый пар ,а не черный дым. Дело не в том что мешает или нет, да сейчас не проблема летать на 1.2, в бою давать до 1.3, но режим 1.42 есть и им в бою пользовались, не вижу причин не делать это в данной игре когда нужно, но не понятен режим использования 1.42 меньше минуты кратковременно, сейчас он не предсказуем просто, не понятно например летая на 1.3 10 минут и дав на 1.42 на 20 секунд например сгорит или нет движок и т.д.

Если интересно, вот товарищ доступно описал:

 

- В игре не знаю. не разработчик. В реале происходит следующее: увеличение наддува с 1,3 до 1,42 ата приводит к увеличению давления в цилиндре в конце такта сжатия на 10%, соответственно, получаем на 10%больше рабочего тела за счет большей его плотности и на 10% большую мощность. В нашем случае это форсирование за счет наддува ( бывает еще форсирование за счет увеличения температуры горения, за счет увеличения степени сжатия, комбинированные варианты). Температура рабочего тела после сгорания смеси вроде бы должна остаться постоянной. Но за счет большей плотности рабочего тела теплоотдача к поршню и цилиндру увеличивается пропорционально плотности, т.е. на те же 10% примерно. Изменяются градиенты температур, растет температура стенок цилиндра и поршня, это происходит не сразу, но происходит, а увеличившееся от наддува давление в цилиндре смещает точку начала температурного окисления (воспламенения) материала поршня вниз, через время N получаем условия для начала процесса прогара поршня. Если наддув уменьшить раньше момента времени N, начнется процесс уменьшения температуры поверхности поршня и цилиндра, а уменьшившееся давление приведет к смещению точки воспламенения материала цилиндра (жаростойкость) вверх, условия для начала прогара не возникают. Методы увеличения времени работы с наддувом: улучшение теплоотвода, повышение жаростойкости конструкционных материалов, понижение температуры рабочего тела в такте сжатия ( на современных двигателях с наддувом для этого применяют интеркуллер) .

 

Если коротко, то сложность в том что момент начала прогара поршня плавающий, и как либо предсказать этот момент очень тяжело.

[=V=Heromant]

Если коротко, то сложность в том что момент начала прогара поршня плавающий, и как либо предсказать этот момент очень тяжело.

Добавлю, что из-за того, что этот процесс местный, он не приводит к общему перегреву воды и масла и потому мы не видим его в виде разных предупреждающих дымов и на приборах. К тому моменту как общая температура подымется так, что это будет заметно - цилиндр уже прогорит.

[DMdie]

Пардон за оффтоп:

 

 

Перечитал последние три страницы темы и понял, что отличает тему - очень мало математики в теме. Проблема думаю в том, что специалистов-инженеров именно по двигателям - гораздо меньше, чем по аэродинамике. Имею в виду тех специалистов, кто способен расчитать термодинамическую модель ДВС.

 

Просто в спорах про ту же аэродинамику обычно в критические моменты возникают знающие ребята и начинают оперировать вычислениями, формулами и графиками (в одну из тем пару-тройку месяцев назад даже приглашали и специально зарегистрировали на форуме какого-то специалиста, для обсуждения поведения Лагга в пикировании, это было в чём-то даже эпично). А здесь - тишина. Сказывается либо нехватка профильных специалистов с нужным уровнем квалификации, либо то, что система расчётов при моделировании ДВС сложнее (специфичнее и менее распространена на авиа-форумах), чем система расчётов более классического профиля (аэродинамика, ФМ и ДМ фюзеляжа).

 

Специалисты, подскажите, есть зерно в такой догадке?

 

 

Предупреждение!

Изменено 7 апреля 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[bivalov]

весьма интересный пост - "Note the comment in Section 3, para (ii) [top of page 26] - These figures provide a general guide to the reasonable use of the engine. In combat and emergency other considerations may justify the pilot in disregarding these restrictions." - мерлины, это мерлины, а принципиально ничего не меняется...
 
и, возвращаясь к лимиту форсажа, у ДБ 601 Е...
 

малосерийный тяжелый истребитель, еще и с чутка другими моторами, это далеко не основной фронтовой истебитель/перехватчик...

мне вообще сложно понять, зачем взяли это левое руководство для церштерера, когда имеется четкий документ за февраль 42го, а также аналогичный хандбух для двигателя... таблица для английского аппарата... и так далее... хотя, моторы почти одинаковы и, ПО ИДЕЕ, форсажные лимиты также должны быть примерно одинаковы...

и тут вполне уместен пример с мануалами, для бф 109 г-4/р3 (разведчик) и г-12 (ути), за конец 43го - конец 44го, в которых запрещена минута на 1.42...

а вот для нормальных истребителей, зачастую безлимитный 1.42 ата, отмечается - в конце 42го (ноябрьский хандбух на двигатель, плюс отчет по реальному самолету с безлимитным 1.42), примерно в июне 43го (разрешение в "моторен-карте") и с осени 43го уже окончательное снятие запрета, после доработок - а как иначе то, если идет война, и ЛТХ истребителя важнее чем сохранение двигателя...

вобщем, далее я посмотрел все доступные мануалы, для густава...

Bf 109 G-2 mit Motor DB 605 (Juni 1942) - 1.42 запрещен, лимитов нет ("f. flug", стр. 14, и в тексте)...
Bf 109 G-2 Bedienungsvorschrift-F1 (Juli 1942) - 1.42 запрещен, лимитов нет...
Bf 109 G-2 Flugzeug-Handbuch, Teil 0, Stand August 1943, Ausgabe October 1943 - 1.42 разрешен, лимитов нет ...
Bf 109 G-3 Flugzeug-Handbuch, D.(Luft) T.2109 G-3 Teil 0 (Allgemeine Angaben), September 1943 - 1.42 разрешен, лимитов нет...
Bf 109 G-4 Flugzeug-Handbuch, D.(Luft) T.2109 G-4 Teil 0 (Allgemeine Angaben), September 1943 - 1.42 разрешен, лимитов нет...
 
Bf 109 G-2 Meßrief (8.9.1942) - 1.42 запрещен, форсажного лимита нет...
Bf 109 G-4 Meßrief - 1.42 запрещен, форсажного лимита нет...
Bf 109 G-6 Meßrief (8.4.1943) - 1.42 запрещен, форсажного лимита нет...

ведь тоже самое и с ф-4м, отсутствие лимита форсажа (или "zulaess. dauer") в истребительно-движковых бухах, зато есть упоминания с цифрами, в мануалах второстепенно-вспомогательных самолетов... 
 
также вспомнил одну замечательную ссылку, на польский архив, смотрим...

Bf 110 F-3 Teil 0 (Stand Juli 1943, Ausgabe August 1943) - 1 минута 1.42 и 30 минут 1.3...
Bf 110 F-4 Teil 0 (Stand Juli 1943, Ausgabe August 1943) - 1 минута 1.42 и 30 минут 1.3...
 
с одной стороны, опять 1 минута, аж в мануалах середины 1943 го...
 
и еще там странная строчка, прямо под таблицей - "anmerkung: leistungsangaben ohne staueinfluss" - типа, "производительность без влияния перегруженности"? переводится то примерно так... а вот чо это точно значит...  и с другой стороны, опять таки, подтверждение закономерности и этих строк я в других мануалах не помню...

DB 601 A-B (Ausgabe D - Juni 1942), частичная перепечатка со стр. 10 -  "bei abflug mit verringertem fluggewicht oder auf genuegend grossen plaetzen soll nur schonung des motors ohne ladedruckerhohung gestartet werden. leistungs hebel auf "vollgas"... leistungs hebel ueber vollgas stellung hinaus ohne abzusetzen bis zum anschlag durch drucken und nach spaetestens 1 minute auf vollgas stellung zuruck nehmen... steig- und horizontalflug. die anzeige gerate sind aufmerksam zu ueberwachen. die vorgeschriebenen werte sind im abschnitt B zu ersehen. uber 2450 u/min darf die drehzahl auch vorubergehend nicht steigen. bei 1' erhoehte kurzleistung wird der motor stark beansprucht, deshalb ist von dieser leistungsentnahme nur in notfalle gebraucht zu machen. bei laengerem drossel- oder sperreflug muss, um ein verrussen der zuendkerzen zu vermeiden, von zeit zu zeit der kerzenreiniger 5 sekunden lang gezogen werden."
 
что то типа - "климб и горизонтальный полет... кратковременный форсаж, из-за высокой нагрузки на двигатель, использовать только в чрезвычайных ситуациях" - тоесть, это как бы говорит о весьма вольном использовании форсажа, на таком раннем двигателе (уже без "автомата форсажа"), при наличии одноминутного лимита...

DB 603 A u. D Motoren-Karte (Stand Maerz 1943, Ausgabe April 1944) - режимы есть, а лимитов нет, как и в руководстве для ме 410... есть что то про 40 минут/2500, и...

стр. 11, почти ниочом - "abbremsen... so kann wie folgt abgebremst werden: leistungshebel stufenweise bis auf SuN vorschieben. der schmierstoffdruck darf bei keiner laststufe 8 kg/cm2 ubersteigen. leistungshebel dann wieder langsam auf leerlauf zuruck ziehen. wenn kuhlstofftemperatur bei druck kuhlung uber 115 steigt, darf motor nicht sofort still gezetzt werden, er ist vielmehr auf etwa 1200-1400 u/min zu drosseln, bis temperatur merklich zuruckgeht (sonst ventilschadengefahr infolge aufdampfens im zylinderblock.)"
 
стр. 12 - "steig und horizontalflug... bei notleistung wird der motor stark beansprucht, deshalb ist von dieser leistungsentnahme auch nur im notfälle gebrauch zu machen." - опять таки, из-за высокой нагрузки на двигатель, использовать в чрезвычайных ситуациях, но лимитов нет (в Motorhandbuch zum Mercedes-Benz-Flugmotor DB 603A, 1942, тоже самое)...

DB 605 A-B Motoren Karte 1942 (Stand September 1942, Ausgabe Oktober 1942) - подпись под таблицей с режимами, без лимитов - "die SuN ist bis auf wiederruf gesperrt, es durfen somit 2650 u/min in keiner fluglage uberschritten werden."... стр. 7 - "steig und horizontalflug... bei notleistung wird motor stark beansprucht, deshalb von dieser leistungsentnahme auch nur in notfall gebrauch machen." - все понятно...

и, собственно, смотрим документ по двигателю Е...

Motorhandbuch DB 601 E-G, февраль 1942го (сам форсаж разрешили в конце 41го), стр. 72-73 - "SuN ist nur zugelassen, wenn ein automatische begrenzung der drehzahl 2700 vorhanden ist, die von piloten nicht ausgeschalten werden kann." - про доступность форсажа, только при принудительном ограничении оборотов 2700ми, или типа того... видимо, это что то типа "автомата форсажа" или какая то обычная фича, в любом случае, для Е и уж тем более в конце 42го, я про автоматы ничего не слышал (по идее, стоило бы проверить документы)...
 
"die anzeigerate sind aufmerksam zu ueberwachen. die zulaessigen werte sind auf der betriebsdatentafel (abschnitt I a 2b) zu ersehen." - что то про контроль показателей, допустимые значения можно увидеть в разделе I a 2b, а это как раз страница 15, плавно перетекающая в 20-21, кмк, на которой размещены известные таблицы с режимами (без лимитов)...
 
"steig- und horizontalflug... bei notleistung wird der motor stark beansprucht, deshalb ist die dauer diser leistungshebelstellung möglichst kurz zu begrenzen." - вуаля, практически тоже самое, что и в остальных руководствах, а также сходится с отсутствием форсажного лимита, в рлэ для фрица...


вобщем, думаю что феномены отсутсвующего лимита и имеющегося лимита, теперь достаточно проиллюстрированы, и есть явные свидетельства состоятельности излагаемой теории... это совпадает со значением основного истребителя, и тем, что позволяет максимальное использование двигателя в бою... тоесть, далее...

многократно подтвержденная информация, в том числе разработчиком, про тестирование двигателей, которое - из соображений выработки ресурса, безопасности (вероятности поломки/отказа в полете) и так далее, принимает знакомые мануальные формы 1/30/D. - хотя мотор, при соблюдении прочих равных, может работать на форсаже, пока пилоту это будет необходимо... вроде так, архи-упрощенно, если я ничего не перепутал и не запамятовал...
 
и - в дополнение к отстутствию лимитов/поздней документации на самолет, в дополнение к "1 минуте" для бф 110/ме 210 (вообще, рлэ достаточно сильно отличается от истребительных) и так далее, и как свидетельство надежности/работоспособности мотора обр. конца 42го - есть ремонтно-технический бух, в котором мотор спокойно гоняют 5+5 минут на форсаже, не считая остальных режимов, а потом пакуют в коробочку...
 

кстати, потом в "Bf 109 G-2,4,6 Bedienungsvorschrift (Stand April 1943, Ausgabe Juni 1943)", все таки нашлась 1 запрещенная минута 1.42/2800... пока единственная, на ВСЕ имеющиеся истребительные руководства, для всех нормальных истребителей ф/г...

(там еще написано - "nicht auf feindflug mitnehmen!" - типа, не брать на боевые задания, чтоб не документация не досталась врагу?)
 
если чутка порассуждать, по-моему, это свидетельствует о первоначальном ограничении на только что "разрешеный" форсаж (моторен-карте за июнь 43го), по аналогии с ранними ДБ 601, который делимитировали в поздних истребительных руководствах (конец 43го)...
 
правда, если еще порассуждать, в руководствах для г-4/р3, г-12 и так далее, может быть то что было в аналогичных поздних истребительных руководствах (самое позднее это октябрь-43), хотя, это только предположения и задокументированного факта использования форсажа, при любой необходимости, как бы, вроде не отменяет...
 
да и поздних хандбухов для густавов, почти нет, хотя, многие просто без конкретной даты...
 
и вот есть какой то новый, общий хандбух для г-6 - "Messerschmitt Bf 109 G-6 Flugzeug-Handbuch 129,00 € (neu)" - глянуть бы "тайль 0", оттуда... есть хандбух для разведчика г-8... какие то пояснения могут быть в "DB 605 A-B, BR 0, 1 u. 2, D(Luft)T3605 A-B, 0,1 u. 2, Motoren-Karte, Juli 1944", хотя, врядли... и, конечно, стоит посмотреть тот апреле-июньский документ, там должно быть описание лимита на форсаж, чо и почему...

а вообще то, есть английский перевод финских мануалов, по сути, оригинальных немецких, для г-2 (лето 1942) и г-6 (дата лично мне неизвестна), у последнего имеется 1.42 и отсутствуют любые ограничения...


и просто для прикола, в "daimler-benz leistungblatt db 605 a-b (4.43)", есть достаточно интересное, официальное описание ДБ 605го...

"merkmale und eignung:
weiterentwicklung des db 601 e mit nahezu gleichen einbau- und aussenmassen wie db 601 e, jedoch mit grösserem hubvolumen, grösserem lader und höherer drehzahl; dementsprechend grössere leistungen.

druckkühlung.
ölschleuder.
gegenüber db 601e gekreuzte kerzenlage, so dass sich günstiger verbrauch, sowie grössere leistung ergibt.

motor besonders geeignet für weiterentwicklung des jagers und zerstörers, wenn vorher mit db 601 e ausgerüstet.
 
+) konstruktiv ist auch 1:2,07 möglich, diese aus beschaffungsgründen jedoch nicht freigegeben."

полагаю, выводы очевидны? а будут ли это 3 минуты (из таблицы захваченного фрица, для 2500 на взлете), 5 (лимит из доку графа, тоже не комиксы) или что то типа 1+5, уже другое дело, главное это чтобы при теперешнем, компромиссном моделировании работы двигателя, была достаточно высокая вероятность снимать полную мощность, достаточно долго, в соответствии с безлимитным позиционированием форсажа в поздних доку...
 
и это если не появится другой, уточняющей информации, что, по-моему, достаточно маловероятно (вот глянуть бы полный февральский хандбух, на ф-4, как минимум)... и это если вообще делать подобные "отсечки", которые весьма играбельны, кстати... но...
 
опять таки, вырисовывается примерно следующее - любой двигатель работоспособен длительное время, на разных режимах, теперь это уже многократно подтвержденнный факт --> двигатель может отказать на запредельных режимах, а также должен выработать ресурс и так далее, что и написано в РЛЭ, для абсолютно безпроблемной эксплуатации самолета --> фриц это один из основных фронтовых истребителей/перехватчиков... и так далее  --> по идее, в симуляторе, должно быть в натуре "безлимитное" моделирование двигателей, с какой то запрограммированной вероятностью отказа... 

понятно, что этот механизм должен быть настроен по доку, и с учетом специфики каждой стороны (на этот период), а также с возможностью регулировки (онлайн). а потом на эти кости можно нарастить мясо ресурса движка, отказы, дефекты и так далее. должно получиться прикольно, теоретически... да и судя по тому что я читал на английском форуме, почти ВСЕ отметившиеся (часто с неплохим представлением о работе ДВС) хотели бы безлимитное моделирование, что нашло отклик и здесь. также, кстати, вспоминается патч 4.12 для "ил-2 зс"...

вобщем, типа того, да и могу ошибаться в мелочах...

 
ЗЫ в дополнение к графу, аналогичные выводы, от еще одного дойчеговорящего человека... ЗЫЫ вот и Курфюрст, при всей его любви к мессерам, очень даже подтверждает графа (вспомним и майский Bedienungsvorschrift-Fl.), меня, JtD, Auva, wastel'а и прочих, а не минуту... ЗЫЫЫ выявилась достаточно интересная закономерность, при простом сравнение мощностей и лимитов, двигателей 601й серии...

ДБ 601 А

1100 пс - 1 минута
990 - 5
910 - 30

шаг, между режимами - 110 и 190

ДБ 601 Аа

1175 - 1
1045 - 5
950 - 30

130 и 225

ДБ 601 Е

1350 - ? (1-5)
1200 - 30
1000

150

в принципе, получается так что разница между рейтингами, дает больше одной минуты на Е (как раз ~3), хотя он и существенно мощнее (а также сильно доработан)...

 

 

второй, отдельный и важный пост только присоединяется, поэтому убрал его в спойлер, из-за общей длины сообщения...

 

 

 

 

 

в ремонтном бухе, для 605х (стр. 151-181), как и предполагалось, есть аналогичная тестовая информация, аж про все 601/603/605 кмк... моторы гоняются, как и в "DB 601 E-G Instandsetzungsvorschriften A" (5 минут на форсаже/~10-30 минут на боевом), и есть таблица для 605го, конечно, без лимитов (стр. 179)...
 
вообще, что интересно, даты пляшут от конца 42го (разрешение 1.42 в ноябре-42?) - 3-4.43 (перед июнем 43го?), и до 11-12.43 (окончательное снятие запрета, для истребителей? после доработок) - 3.44 (эта дата и про 601 Е, или только про Е, кстати)...

ноябрьский хандбух, собственно, содержит уже известное разрешение 1.42 (стр. 18)... и уже известные строчки, про использование форсажа на старте и в полете (стр. 57)...

а в bf 109 g exerzier-karte (ausgabe dezember 1942) (это что то типа тренировочного манула, "exerziereinweisung"), хотя и упоминается взлетная мощность, на стр.3 - "start 2... zügig gashebel auf "startleistung", dabei durch kurzen blick ladeddruck. drehzahl und luftschraubenverstellung kontrollieren" - но ниже упоминаются 1.25 ата и 1.15 ата, первая даже как "боевая", так что как доказательство форсажа, это не очень то годится... а вот как доказательство теории, про специальные лимиты для второстепенных-вспомогательных самолетов, вполне кмк...

и, кстати, случайно заметил интересный доку - Bf 109 G Einfliegkarte (Stand Juli 1943) - а вот насчет посмотреть его, видимо, это врядли... и просто судя по этому сайту, поздних хандбухов на ф-4 может просто не быть, как и прочего, кое чего...

и, заодно, если с м-82а более менее понятно - 5 минут/10 минут в исключительных случаях (рлэ), 13 минут (максимум из реальной практики), тесты на станке и, думаю, прочие доку у разработчиков - то вот насчет БМВ 801 Д... в целом, как упоминалось, могут возникнуть определенные проблемы... вобщем, что по мотору есть сейчас...

это 3 минуты весной 42го (хандбух на двигатели Ц/Д) - данные про 1 минуту, и автомат форсажа (тесты НИИ ВВС, и может быть в английской статье про БМВ 801) - 3 минуты в середине 43го (хандбух для почти всех антонов) + 1 минута "uberlast", в шильдах для Ц/Д, и вроде бы, пока что это все...
 
тоесть, все лимиты, всегда указаны - в руководствах для всех самолетов (фв 190/ю 88/ю 188/до 217), в руководствах для всех двигателей, и во всех моторен-карте - правда, это далеко не все примеры, конечно, стоит перепроверить тех же бомберов и в документах есть много всяких, общих слов... все таки безполезных, кмк...
 
и вот что есть в Flugmotoren BMW 801 Ma-Cu.D. Einweisungsunterlage (Ausgabe Juli 1942), в "k. betriebsvorschriften" (правила эксплуатации), стр. 101-102...

"VI. abflug: 1. bei elektr. luftschraubenverstellung, startstellung 12 uhr an der stellungsanzeige pruefen... 3. pilothebel auf startleistung (spitzenladedruck höchstens 3 min.) einstellen..." - вобщем, это взлетные процедуры и форсаж строго лимитирован 3мя минутами (тогда хз, что имеется ввиду под "уберласт")...
 
"VII. steigflug: 1. pilothebel (SuK 2400 30 min.) einstellen. bei elektr. luftschraubenverstellung zugehörige drehzahl nachstellen. 2. drosselring für motorkühlung, sowie nasen spaltring für ölkühlung entsprechend verstellen. 3. nur in notfaellen werte ueber die SuK hoechstens 3 min. einstellen." - климб, использовать 30ти минутный боевой режим, максимум 3х минутный форсаж использовать только в исключительных случаях (я это уже слышал, тоесть, видимо, на высоту выскочить перед боем, или драпануть, и так далее)...
 
второй пункт, там про охлаждение и его установку, а что есть что, можно отчасти посмотреть на картинке, в моторен-карте из польского архива...
 
"VIII. horisontalflug: 1. pilothebel mindestens auf höchst - dauerleistung zurücknehmen. zur erzielung grösserer reichweiten und motorschonung möglichst höchstsparleistung einstellen. 2. drosselring und nasenspaltring entsprechend verstellen." - горизонтальный полет, если во втором пункте идет настройка охлаждения, в первом что то говорится про установку рычага на максимально продолжительный режим (1.15 ата = höchst-dauerleistung), "по возможности" или "как минимум", для увеличения дальности полета... и для сохранения двигателя, желательно установить даже "höchstsparleistung" = 1.10 ата...
 
вероятно, это что то типа м-82а - "...завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов." - причем, возможно что в полете лимит превышать/сильно превышать запрещалось, либо, это полный аналог м-82а/м-82ф... или даже даймлер-бенца...
 
по сути, все это просто расширенное, словесное описание табличных режимов... и походит на то, как летали первые ла-5фн (тогда свечи не давали использовать форсаж, более 3-4 минут, с весны 44го уже 10, тоже самое с ранними ф-4) - "В процессе боевой работы режимы моторов были:
 
а) при следовании на фронт и обратно: n=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;
б) над линией фронта: n=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;
в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты."
 
"IX. schrägflug: 1. pilothebel auf leerlauf 0 zuruecknehmen. 2. drossel - und nasenspaltring schliessen, schmierstoffeintritt darf nicht unter 30c absinken. 3. zuendung bei laufendem motor nicht ausschalten, wegen kolbenfressgefahr." - видимо, это планирование...

и так далее, там перечислено все что пилот должен знать, и даже описаны посадки на разные поверхности ЕМНИП... вообще, соответствующая документация есть почти для любого самолета... если говорить про игровое применение, и в целом... также, на стр. 3-4, весьма подробные таблицы с наддувом/оборотами/мощностью/высотой, для обоих версий двигателя (просто хорошо оформлены)...
 
конечно, это очень предварительные выводы, и вообще это не моя работа-забота... тем более, без документов...

ЗЫ кстати, опять таки отмечу, что сравнение бмв и даймлер-бенца ясно показывает, что последний в форсаже был ограничен весьма условно, по сравнению с первым и вообще... допустим, конечно, что это может быть специфика конкретной фирмы, двигателя (звезда в.о.), периода и так далее...

 

 

Изменено 10 апреля 2014 пользователем bivalov

[ILYA_F]

Полетел сегодня на пристрелку. Полностью абстрагироваться от ведения ВБ, только набить руку на стрельбе. Включаю бесконечный БЗ, открываю миссию на карте Лапино-Воздушный бой и полетел. И че б вы думали, только подсел к мессу, рвет меня зена. Облом Ладно, возвращаюсь в меню и ставлю себе неуязвимость, повторяю вылет и че б вы думали, только подсел к мессу, прямое попадание зены и мой самолет, целый и неповрежденный, но начинает кувыркаться в воздухе как падающий листик, а месс, гнида в это время вверх к солнцу ушел. И как тренироваться в таких условиях?

Отключать зенитки

[bivalov]

а эта дока тут была?

я тоже сразу вспомнил, и потом бегло просмотрел ЧАСТЬ итальянцев, которые оснащались дб 601/605... для 601го, есть обычные немецкие лимиты (типа приведенной таблицы, тоесть, как и пишут, они использовали только ранние версии 601го), а для второго, лично я почти ничего не нашел... технические описания всяких макки, чиста итальянские и длинные, как макароны, да и там ничего нет, походу, емнип среди описания конструкции просто есть упоминание двигателя...

 

правда, во втором заходе, я случайно выявил довольно краткое и понятное "Macchi C.205 - "Veltro" 1944", на стр. 7-10 описывается силовая установка (605) и помимо температур и тому подобного, с оборотами и давлением, собственно, никаких лимитов нет... "2800", явно, упоминается только так -

 

 

il numero di giri correspondenti e di 2800.

 

e' inoltre possibile bloccare il passo dell'elica nella posizione in cui si trove in un dato istante premendo il bottone sulla testa della leva e portando rapidamente la leva a fine corsa in avanti verso meno giri; l'elica funziona come se fosse a passo fisso (questa operazione si fa di solita in crociera).

 

lasciando la manetta gas in una data posizione se si sposta il comando elica verso l'avanti il regime di giri diminuisce (piu passo) spostandolo indietro aumenta.

 

prima del decolla il comando elica deve essere portato a fondo corsa del settore + giri (cioe indietro).

 

в разделе "in volo" (в полете), описан только 2600 и его характеристики... пока что, допустим, форсаж разрешен и не лимитирован, хотя, можно подумать что форсаж все таки запрещен, да и что там в тексте... хотя... судя по практически полному молчанию самих немцев, и году описания, у итальянцев лимитам/запрету взяться просто неоткуда, собственно...

 

ну и если кому хочется, он может перепроверить весь итальянский зоопарк... очень даже может быть, что есть упоминания и посущественней...

 

ки 61 и прочее японское, полагаю, искать почти безполезно (знаю только испытаниям эмиля)... финские документы, наверное, тоже есть где то (большая часть давно известна, и они тут молодцы, конечно, можно только позавидовать)... сааб, пожалуй, врядли (или где то есть? вспоминается какая то дока)... да и союзники немцев (типа венгров), врядли сохранили доку на них, которые явно представляли из себя переводы (по типу итальянского/финского)... мы ф-4е почти не захватывали, точнее, вроде не описывали и таблиц из кабин тоже нет... вот типа того, получается...

 

и все это уже больше на исторический очерк смахивает... а не форумный детектифф, или даже "помосч разработчикам"... и интернациональное безлимитное/почти безлимитное позиционирование форсажа, пока что, это однозначный факт... помимо самой логики, конечно...

[72AG_terror]

....

 

и, возвращаясь к лимиту форсажа, у ДБ 601 Е...

....

diser leistungshebelstellung möglichst kurz zu begrenzen

...

 

То есть по всем бумагам прямо пишут: "кратко", "возможно более кратко", "подвергается значительной стрессовой нагрузке" и проч. Но Вы делаете вывод, что раз не написано "1 минута", то он "безлимитный", всё можно, мало ли какой там "kurz" у кого написан, так? Сколько ж, по-Вашему, должен быть "kurz"?

Вот тут точно про машину можно вспомнить -- сколько можно в красной зоне стрелку держать? 5 минут? 10? 20?

Изменено 14 апреля 2014 пользователем 72AG_terror

[Askania]

http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=1

 

 

"Meanwhile the real base of the following documents could be determined with a high degree of probabilty."

 

 

..... 

"- Fig. 20 presents a short memo, that the following pages should be a translation of the engine-card of a Bf 109 F-4 downed in Middle East. The crucial statement is, that unluckily the maximum permissible indicated air speed could not be read, but that the card was still of interest, since "this" engine appeared to be derated. Was the engine on the engine-card or an engine avaible for the tests meant?"

 

 

"..this report had not any real measurements as base"; "were only estimated.."

 

 

 

"engine-card"

 

http://web.archive.org/web/20121201085535/http://kurfurst.org/Tactical_trials/109G2_britg2trop/MET109Gtrop_tests.html

 

No. 209 Goup -  Middle East Trials / Test of Me 109 G-2 (trop).

January 1943.

(Part of several British evaluation reports on the first Bf 109G, the famous 'Black 6' captured by British forces in North Africa.)

In English.

 

 

DB.601E. Tested October 1941.

 

 

 

DB. 605A. Tested July 1942.

 

[72AG_terror]

@Askania,

 

А откуда эти "5 минут" в таблице? Это по тестам в воздухе/на земле? Или, что скорее, где-то вычитаны в какой-то первой попавшейся инструкции и оттуда переписаны?

Вобщем, сначала отвергаем один отчёт о трофее, а потом тут же приводим другой, такой же. Так?

 

--- подозревая не родной русский на всякий случай перевод (I guess you aren't a Russian speaker so here is a translation just in case, sorry if you are -- no offense meant).

So, do you know where this number '5 minutes' in the tables is coming from? Did they test it for 5 minutes in flight or on the ground? Or, and that is more plausible, read it somewhere in some manual they could find and used it in the tables?

You are rejecting another report as untrustworthy only to give another one of the same.

Изменено 14 мая 2014 пользователем 72AG_terror

[bivalov]

я личные выводы уже давно сделал, вобщем то, и меня просто забавляет это сочетание подписи/стиля, а также явная, махровая цветастость... но...

 

...всё можно, мало ли какой там "kurz" у кого написан...

 

...где-то вычитаны в какой-то первой попавшейся инструкции и оттуда переписаны...

все таки, мой "красный друг"-нечитатель, тщательно выбирающий только интересующие тебя слова, ты когда прекратишь упражняться в том, что оставлено в цитате? выглядит просто очень некрасиво, это если осторожно, мягко говоря, ну а самое главное, ВООБЩЕ ниочем - люди ищут, находят интересную информацию и постят ее - а от тебя ни доказательств, ни адекватной критики, абсолютно ничего толкового...

 

...

вот это да... я там тоже часто находил вещи, на которые устарели публичные ссылки, но вот такого еще не было...

 

и не то чтобы это было новО, но это круто, что подтверждается уже известная информация (вот как раз думал, откуда часть иностранцев взяла и постоянно упоминает "5 минут", типа, может это еще что то, кроме технического мануала)...

 

вобщем, насколько я понял, там указаны цифры именно из технической документации, а не из Betriebsdatentafeln или самолетных хандбухов - 5 минут, чуть ли не для всех ДБ 60Х, повторяю для нечитателей, подробно отражены в "reparatur anleitung db 605 a-b" - поэтому, если все так и есть, то "баранов"/остальных разработчиков подобным однозначно не переубедить, скорее всего...

 

но (это снова будет почти напрасная трата времени, конечно), есть у меня кое что... еще посмотрим...

[Askania]

@Askania,

 

А откуда эти "5 минут" в таблице? Это по тестам в воздухе/на земле? Или, что скорее, где-то вычитаны в какой-то первой попавшейся инструкции и оттуда переписаны?

Вобщем, сначала отвергаем один отчёт о трофее, а потом тут же приводим другой, такой же. Так?

 

--- подозревая не родной русский на всякий случай перевод (I guess you aren't a Russian speaker so here is a translation just in case, sorry if you are -- no offense meant).

So, do you know where this number '5 minutes' in the tables is coming from? Did they test it for 5 minutes in flight or on the ground? Or, and that is more plausible, read it somewhere in some manual they could find and used it in the tables?

You are rejecting another report as untrustworthy only to give another one of the same.

 

"А откуда эти "5 минут" в таблице?"

 

- Отсюда. http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=33&L=0%2F%3Flevel%3D1

 

1.     Allowance is made for warming up and take-off equivalent to 5 mins.

            at take-off power.

 

 

 

 

http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=0%2F%3Flevel%3D1

 

Flight  Permiss.            Boost           Revs.

              time              pressure

 

           30 mins                1.3            2500

 

 

 

 

 

http://web.archive.org/web/20121201085535/http://kurfurst.org/Tactical_trials/109G2_britg2trop/MET109Gtrop_tests.html

 

[Tab]

"А откуда эти "5 минут" в таблице?"

 

- Отсюда. http://www.beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=33&L=0%2F%3Flevel%3D1

1.     Allowance is made for warming up and take-off equivalent to 5 mins.

            at take-off power.

 

 

А take-off power в том же документе, где про 5 минут написано, определена как 1.3 ata и 2500 оборотов в минуту.

Изменено 21 мая 2014 пользователем Tab

[72AG_terror]

я личные выводы уже давно сделал, вобщем то, и меня просто забавляет это сочетание подписи/стиля, а также явная, махровая цветастость... но...

 

 

все таки, мой "красный друг"-нечитатель, тщательно выбирающий только интересующие тебя слова, ты когда прекратишь упражняться в том, что оставлено в цитате? выглядит просто очень некрасиво, это если осторожно, мягко говоря, ну а самое главное, ВООБЩЕ ниочем - люди ищут, находят интересную информацию и постят ее - а от тебя ни доказательств, ни адекватной критики, абсолютно ничего толкового...

 

Ага, про писателя и проч., это всё понятно, только вот кто писатель? Количество различных доказательств не тождественно их качеству, странно видеть вываливание тучи бумаг со словами "вот!" без, даже, внимательного прочтения, как Tab, вон выше, правильно заметил. Ты (раз на ты) сам чуть ниже пишешь (процитирую полностью, раз так хочется):

вобщем, насколько я понял, там указаны цифры именно из технической документации, а не из Betriebsdatentafeln или самолетных хандбухов - 5 минут, чуть ли не для всех ДБ 60Х, повторяю для нечитателей, подробно отражены в "reparatur anleitung db 605 a-b" - поэтому, если все так и есть, то "баранов"/остальных разработчиков подобным однозначно не переубедить, скорее всего..."

Вот и вопрос, откуда ты это понял, если там через строчку пишется estimated? Например по той же мощности: "...it is estimated that the performance of this DB605E engine at 2,700 rpm (rev) and with a boost of 1.42 a.t.a. is 1,400hp..." То есть люди пишут, что они предполагают , что у этого двигателя при 2700/1.42 мощность -- 1400. Про массу то же. Там даже про бомбовую нагрузку написано "reported 4x50" -- "по сообщениям" Это, по-твоему, так в хандбухе было написано? "Предполагаемая мощность нашего нового двигателя, ну, 1400! Масса самолёта -- примерно Хкг, а бомбовая нагрузка, по-слухам, 4х50!" Так? Очевидно, что нет. Зато про 5 минут -- это-то уж точно из хандбуха, так, что ли? Так что кто ещё из нас писатель.

 

Кстати, сколько ж секунд/минут "мой синий друг" считает за  möglichst kurz?

Изменено 23 мая 2014 пользователем 72AG_terror