Ваше мнение - как повлияло ограничение на время работы двигателя в перегрузе на преимущество Bf-109F

[=DAS=South]

Кстати да, я тут немножко погуглил. http://kurfurst.org/Performance_tests/109F4_Datenblatts/109F4_dblatt_calculated.html

 

Там говорится, что ограничения на 1.42 имелись ещё в июле 1941, но к февралю 1942 их уже нет. И пишут про РЛЭ из поста выше, что в версии от 1942 года оттуда убрано про ограничения полёта на 1,42.

[JGr124_LT]

Складывается картина маслом (с)

Если сделать все по документам, то как красные летать будут? 

Я не стремлюсь доказать что 109 лучше, это ежу понятно, только слепой будет отрицать или глупый не знающий буквы и цифры, меня другое напрягает, какие сюрпризы ждать с 190? 

Вы же разработчики симулятора, руководствуйтесь цифрам тем что были в реале и в документах тех лет, спасибо.

[Mongol-29]

Да было бы не плохо, если бы разработчики объяснили, на основании чего введено это ограничение, бо я то же не нарыл ничего, кроме клонов выше показанных документов... а там ничего нет

[-DED-Takeshi]

Да вообще  странно, зачем эти немецкие инженеры выносили все в разные режимы, почему он называется то "взлет", то "климб", 

[Mongol-29]

ИМХО стандартизация параметров...их

[ToB.NOREMORS]

На преимущество особо не повлияло, просто теперь положение рукоятки газа на 100% будет считаться форсажем, что в свою очередь подразумевает малое время работы в таком режиме и это хорошо.

 

Было бы неплохо что бы это коснулось и советских двигателей

[Mongol-29]

ну из присутствующих в игре советских самолётов только Пе-2 и Ла-5 будут с форсажем причем включаются они отдельным рычагом...так, что нас это не касается...У Пе-2 (М-105РА - ограничение только по высоте включения до 200м), у Ла-5 да есть ограничение по времени...

остальные наши самолёты не имеют ограничений по времени, там только температура

 

Да и называть это форсажем некорректно (мягко сказано)...это стандартный режим работы двигателя

 

Вчера на мессере против ботов, сначала просто первого задавил не поднимая наддув выше 1.3 ата, второму боту просто подставлялся снизился до 100 м и перевел на 6... задавил не поднимая ата выше 1.2(для набора высоты) а так просто держа около 1...

 

На ЛаГГе топлива взял 28%, настроил джой чтоб не надо было давить от себя...подранил я бота... но один хрен не вариант...

Изменено 18 марта 2014 пользователем Mongol-29

[1/JG601_Wizard]

Мне не понятно каоке преимущество по тяге вы хотите получить от РУ ?

мощность двигателя достигаеться на определенных оборотах и при определенном наддуве , наддув  соеденен с двигателем гидромуфтой.

ну допустим у вас есть РУ  вы отключаете автоматику  , с чегов ы взяли что резкое затежеление винта или оьлегчение вам даст какието ощутимые преимущества?

 

Двигатель выдет свою мощность на определенных оборотах , автоматика рекглирует поступление смеси ,обороты наддува и шаг винта (нагрузку на двигатель) что бы не было пере раскрутки итд.

Я не пойму что вы хотите двигатель крутить выше 2700? или резко убавив шаг при меньшем наддуве получить обороты выше ? ,зачем?

В вашей альтернативнй вселенной самолёты движутся в воздухе или вакууме?

Если в воздухе, то приимущества затяжеления и облегчения винта становятся очевидными.

[ROSS_Wespe]

Складывается картина маслом (с)

Если сделать все по документам, то как красные летать будут? 

Я не стремлюсь доказать что 109 лучше, это ежу понятно, только слепой будет отрицать или глупый не знающий буквы и цифры, меня другое напрягает, какие сюрпризы ждать с 190? 

Вы же разработчики симулятора, руководствуйтесь цифрам тем что были в реале и в документах тех лет, спасибо.

Напишите баг-репорт. Здесь разработчики вряд ли увидят. 

[Mongol-29]

человеки дадут РУ проведите "экскримент")))) а сейчас простое словоблудие... а лучше в онлайне парой в одинаковых условиях...

[JGr124_Barakuda]

109 ф4 по моим замерам со взлета на полной мощности время до жирного дыма и тряски движка:

1й тест 2 мин 15 сек

2й тест 1 мин 40 сек

3й тест 1 мин 30 сек

я не понял рандом?  и почему такие цифры если да же для 601 N ограничение 3 минуты, не меньше.

[Zebick]

Да вообще  странно, зачем эти немецкие инженеры выносили все в разные режимы, почему он называется то "взлет", то "климб", 

Да,действительно странно,почему такие умные немецкие инженеры,написали,для чего этот режим 1.42АТА,а сколько по времени можно его держать не написали,но написали,для другого режима 1.3АТА.Наверно их отвлекли в этот момент и они забыли,а вот разработчики не забыли   Если не написано,значит по временным рамкам его не ограничивали,а исходили из того,что с таким режимом лётчик должен внимательно следить за приборами и не допускать перегревов.  1.42 может и за 1 минуту перегреть двигло,а может и за 5 минут не перегреть,всё зависит от скоростей.

[JGr124_Barakuda]

За высказаные мнения - спасибо большое

Было интересно Вас услышать, т.к. боевые качества этих двух самолетов теперь приняли фактически финальный вид, и интересно было услышать Ваше мнемне об их соотношении.

 

Спешу заверить что баланса никакого нет - просто ввели моделирование особенности работы двигателя Мессера, которая раньше реализована не была. ЛТХ самолетов соответствуют источникам, так что если возникает ощущение "балансирования" - можете обратиться мемуарам Семена Лавочкина и Вилли Мессершмидта. Может там будет объяснено зачем так вот вышло что у мессера ограничение по времени работы с перегрузом есть

Нет, нам не нужно мемуаров, нам достаточно технического документа на основании которого ввелось ограничение, просьба ответить на сообщение JGr124_LT.

[RUS66]

Ты на автомате с наддувом 1.3АТА и оборотами 2460 уходишь на вертикаль и зависаешь.

Я на РУ с наддувом 1.3АТА и подводя к верхней точке вертикали обороты на 2700,зависаю.

Кто будет выше или начнёт падать первым?

Вы в своих спорах, такого типа, упускаете упускаете самый важный момент который имеет первоочередную важность  - это КПД винта, как и за счёт чего он создаёт тягу, а мощность, обороты и ..... это уже вторично.

 

Очень много букв. Кому тема ВМГ не интересна можно пропустить. 

 

 

 

 

В данном примере важно понимать условия, это постепенное замедление самолёта, как следствие изменение угла атаки лопасти винта(не путать с углом установки и шагом винта) , т.к. только при наличии угла атаки будет создаваться тяга. чтоб не пороть от себятину, как всегда обратимся к Теушу :

 

Влияние режима работы винта на его к. п. д. 

 

Один и тот же винт имеет самые различные к. п. д. в зависимости от режима его работы, или, попросту говоря, от угла атаки лопастей. Если угол атаки будет равен 90°, что может быть только у винта, поставленного во флюгерное положение (см. рис. 8а), то вращаясь, такой винт не будет давать никакой тяги, а будет производить только бесполезную работу — закручивать воздух. Его к. п. д. будет равен нулю.

С уменьшением угла атаки винт начинает загребать и отбрасывать воздух, появляется тяга, т. е. полезная работа, а с другой стороны, закручивание воздуха уменьшается. Как общее правило, можно считать, что с уменьшением угла атаки лопастей к. п. д. винта увеличивается. Если мы посмотрим на три режима, показанные на рис. 14, то в положении I (на месте) к. п. д. винта будет самый низкий, в положении II — больше, а в положении III — самый большой (угол атаки 5°).

 

 

Рис. 14. Угол атаки лопасти (при одних и тех же оборотах):

ОА — плоскость вращения;

ОБ — хорда сечения лопасти;

ОВ — направление движения сечения,

I — при работе винта на месте (угол установки АОБ равен углу атаки лопасти);

II — на малой скорости полета (угол атаки ВОБ меньше угла установки лопасти);

III — на большой скорости (угол атаки ВОБ еще меньше). Угол установки лопасти АОБ неизменный — 25° (винт фиксированного шага).

 

Разумеется, это правило будет верно до известных пределов. На очень малых углах атаки (1–2°) к. п. д. уже падает, а на режиме нулевой тяги (рис. 15) к. п. д. будет равен нулю: нет тяги, значит нет никакой полезной работы винта.

 

 

 

 

 

Рис. 15. Режим нулевой тяги.

Угол установки лопасти АОБ = 25°. Угол атаки (ВОБ) равен нулю. Винт свободно ввинчивается в воздух, как в твердую среду (см. рис. 12), и не дает ни тяги, ни сопротивления. За один оборот винт (с самолетом) продвигается вперед на расстояние, равное его шагу (поступь винта равна его шагу).

 

 Но общее правило остается одно и то же: на каком-то небольшом угле атаки винт будет иметь наивысший к. п. д., а на больших углах атаки к. п. д. будет падать.

Если у винта (ВФШ), показанного на рис. 14, мы уменьшим угол установки на 5°, то углы атаки уменьшатся. Тогда в положении I к. п. д. будет больше, в положении II угол атаки будет 5° и к. п. д. будет самый высокий, зато в положении III будет нулевая тяга и к. п. д. будет равен нулю.

Таким образом при угле установки лопасти 25° винт оказался наивыгоднейшим для большей скорости (III), а при угле 20° — для меньшей скорости (II). Отсюда следует, что в зависимости от скорости самолета (максимальной) к нему нужно подобрать винт с таким углом установки, чтобы он давал как раз на этой скорости и притом на определенной высоте наибольшую полезную отдачу (к. п. д.). Зато на других режимах (на меньших скоростях, других оборотах и высотах) он будет давать меньшие к. п. д.

Таков всякий винт фиксированного шага: он выгоден только на одном режиме.

Как же добиться того, чтобы винт был выгоден на разных режимах полета (и на разных высотах)?

Для этого нужно, как мы только что выяснили, чтобы на скорости II (рис. 14) у него был угол установки лопастей 20°, на скорости III — 25°, на еще больших скоростях — 30°, 35° и т. д.

Иначе говоря, нужен винт изменяемого в полете шага (ВИШ).

 

Если тут разобрались то сейчас самое время перейти к двигателю.

Первое что надо понять, что автомата тяги на этих самолётах нет(по синем не совсем уверен, если что поправте), а значит дросселированием выполняет лётчик, следовательно качество ТВС всегда соответствует положению рычага, а снижение оборотов происходит только из-за нагрузки на двигатель.

Далее, в примере автоматическое поддержание оборотов на 2460 и ручное на 2700 при одинаковом наддуве, т.е при одинаковом положении рычага.

​Т.е. в автомате обороты меняться не будут, будет меня угол установки лопасти, а при ручном будут меняться оба параметра.

Что выгоднее, мне сказать сложно не зная характеристики двигателя, а именно зависимость Мощности от Крутящего момента. Но проанализировать КПД винта можно.

 

И так возвращаемся к углу атаки лопасти винта.

Данный пример удобно рассмотреть на примере разбега самолёта , только в обратную сторону, т.е торможение самолёта в в верхней точке.

 

Рис. 26. Работа ВИШ-автомата на разбеге.

ОА — плоскость вращения; АОБ — угол установки (φ); БОВ — угол атаки (α).

 

Как мы поняли что максимальный КПД будет при малых углах атаки.

Как и в автомате так и в ручном угол установки лопасти будет меняться, уменьшаться. Автомат будет поддерживать обороты согласно алгоритму, руками мы можем его изменить так как считаем нужным. 

В данном примере его предлагают плавно облегчать по мере падения скорости , тем самым увеличивая обороты.

В моём понимании в ручном режиме угол установки лопасти будет уменьшаться гораздо быстрее чем в автомате, не забудьте это происходит одновременно с уменьшение скорости, на подлёте к верхней точки зависания.

 

По моему выводы очевидны.

Изменено 18 марта 2014 пользователем URL_RUS66

[Zebick]

Нет, нам не нужно мемуаров, нам достаточно технического документа на основании которого ввелось ограничение, просьба ответить на сообщение JGr124_LT.

Кажется КОШКИ взбунтовались  Это не спроста и с ними лучше не шутить.

Так оказывается самолёты настраивают по мемуарам?

[=DAS=South]

блин.. =ФБ=Викс так долго писал и я так надеялся прочитать развёрнутый ответ, но оппа..

[Zebick]

 

Вы в своих спорах, такого типа, упускаете упускаете самый важный момент который имеет первоочередную важность  - это КПД винта, как и за счёт чего он создаёт тягу, а мощность, обороты и ..... это уже вторично.

 

Очень много букв. Кому тема ВМГ не интересна можно пропустить. 

 

 

 

 

В данном примере важно понимать условия, это постепенное замедление самолёта, как следствие изменение угла атаки лопасти винта(не путать с углом установки и шагом винта) , т.к. только при наличии угла атаки будет создаваться тяга. чтоб не пороть от себятину, как всегда обратимся к Теушу :

 

Влияние режима работы винта на его к. п. д. 

 

Один и тот же винт имеет самые различные к. п. д. в зависимости от режима его работы, или, попросту говоря, от угла атаки лопастей. Если угол атаки будет равен 90°, что может быть только у винта, поставленного во флюгерное положение (см. рис. 8а), то вращаясь, такой винт не будет давать никакой тяги, а будет производить только бесполезную работу — закручивать воздух. Его к. п. д. будет равен нулю.

С уменьшением угла атаки винт начинает загребать и отбрасывать воздух, появляется тяга, т. е. полезная работа, а с другой стороны, закручивание воздуха уменьшается. Как общее правило, можно считать, что с уменьшением угла атаки лопастей к. п. д. винта увеличивается. Если мы посмотрим на три режима, показанные на рис. 14, то в положении I (на месте) к. п. д. винта будет самый низкий, в положении II — больше, а в положении III — самый большой (угол атаки 5°).

 

 

Рис. 14. Угол атаки лопасти (при одних и тех же оборотах):

ОА — плоскость вращения;

ОБ — хорда сечения лопасти;

ОВ — направление движения сечения,

I — при работе винта на месте (угол установки АОБ равен углу атаки лопасти);

II — на малой скорости полета (угол атаки ВОБ меньше угла установки лопасти);

III — на большой скорости (угол атаки ВОБ еще меньше). Угол установки лопасти АОБ неизменный — 25° (винт фиксированного шага).

 

Разумеется, это правило будет верно до известных пределов. На очень малых углах атаки (1–2°) к. п. д. уже падает, а на режиме нулевой тяги (рис. 15) к. п. д. будет равен нулю: нет тяги, значит нет никакой полезной работы винта.

 

 

 

 

 

Рис. 15. Режим нулевой тяги.

Угол установки лопасти АОБ = 25°. Угол атаки (ВОБ) равен нулю. Винт свободно ввинчивается в воздух, как в твердую среду (см. рис. 12), и не дает ни тяги, ни сопротивления. За один оборот винт (с самолетом) продвигается вперед на расстояние, равное его шагу (поступь винта равна его шагу).

 

 Но общее правило остается одно и то же: на каком-то небольшом угле атаки винт будет иметь наивысший к. п. д., а на больших углах атаки к. п. д. будет падать.

Если у винта (ВФШ), показанного на рис. 14, мы уменьшим угол установки на 5°, то углы атаки уменьшатся. Тогда в положении I к. п. д. будет больше, в положении II угол атаки будет 5° и к. п. д. будет самый высокий, зато в положении III будет нулевая тяга и к. п. д. будет равен нулю.

Таким образом при угле установки лопасти 25° винт оказался наивыгоднейшим для большей скорости (III), а при угле 20° — для меньшей скорости (II). Отсюда следует, что в зависимости от скорости самолета (максимальной) к нему нужно подобрать винт с таким углом установки, чтобы он давал как раз на этой скорости и притом на определенной высоте наибольшую полезную отдачу (к. п. д.). Зато на других режимах (на меньших скоростях, других оборотах и высотах) он будет давать меньшие к. п. д.

Таков всякий винт фиксированного шага: он выгоден только на одном режиме.

Как же добиться того, чтобы винт был выгоден на разных режимах полета (и на разных высотах)?

Для этого нужно, как мы только что выяснили, чтобы на скорости II (рис. 14) у него был угол установки лопастей 20°, на скорости III — 25°, на еще больших скоростях — 30°, 35° и т. д.

Иначе говоря, нужен винт изменяемого в полете шага (ВИШ).

 

Если тут разобрались то сейчас самое время перейти к двигателю.

Первое что надо понять, что автомата тяги на этих самолётах нет(по синем не совсем уверен, если что поправте), а значит дросселированием выполняет лётчик, следовательно качество ТВС всегда соответствует положению рычага, а снижение оборотов происходит только из-за нагрузки на двигатель.

Далее, в примере автоматическое поддержание оборотов на 2460 и ручное на 2700 при одинаковом наддуве, т.е при одинаковом положении рычага.

​Т.е. в автомате обороты меняться не будут, будет меня угол установки лопасти, а при ручном будут меняться оба параметра.

Что выгоднее, мне сказать сложно не зная характеристики двигателя, а именно зависимость Мощности от Крутящего момента. Но проанализировать КПД винта можно.

 

И так возвращаемся к углу атаки лопасти винта.

Данный пример удобно рассмотреть на примере разбега самолёта , только в обратную сторону, т.е торможение самолёта в в верхней точке.

 

Рис. 26. Работа ВИШ-автомата на разбеге.

ОА — плоскость вращения; АОБ — угол установки (φ); БОВ — угол атаки (α).

 

Как мы поняли что максимальный КПД будет при малых углах атаки.

Как и в автомате так и в ручном угол установки лопасти будет меняться, уменьшаться. Автомат будет поддерживать обороты согласно алгоритму, руками мы можем его изменить так как считаем нужным. 

В данном примере его предлагают плавно облегчать по мере падения скорости , тем самым увеличивая обороты.

В моём понимании в ручном режиме угол установки лопасти будет уменьшаться гораздо быстрее чем в автомате, не забудьте это происходит одновременно с уменьшение скорости, на подлёте к верхней точки зависания.

 

По моему выводы очевидны.

 

Я ни чего не упускаю.И на ручном шаге,я работаю по оборотам и не могу быстрее автомата крутить шаг,а наоборот могу снять больший КПД с винта,когда мне это надо.Так же,в нужный мне момент,я заранее могу на РУ сделать то,что требует обстановка в бою,только вот автомат мои мысли не читает и поэтому РУ имеет преимущество,а кто с этим не согласен,давай до свиданья.

 

Я вот не могу понять,то ли я вопрос задал не правильно и многие его не поняли,то ли .....

Задам по другому.

На взлётке стоят два мессера.Оба пилота используют ручное управление.

Один лётчик,выставил шаг винта на 12 часов имея 2700об,а наддув поставил на 1.3 АТА

Второй лётчик,выставил шаг винта на 11часов(например,точно не знаю)имея 2500оборотов,наддув поставил на 1.3АТА

Какой лётчик быстрее разгонится за 400 метров меняя шаг винта,только на больший?

 

В предыдущем вопросе,всё тоже самое,только мы летим вверх к нулевой точке и облегчаем шаг.

[=FB=LOFT]

2 LT. Сейчас все кто мог бы дискутировать на эту тему заняты. Как только освободятся выясним кто не прав.

[Vilir]

Странная ситуация с этими ограничениями..Вот на вышеприведенном сайте курфюрста говорится об отмене ограничений для мотора db601 E в 42 и тут же даётся ссылко на документ http://kurfurst.org/Performance_tests/109F4_Datenblatts/F1-F4_triebweks_Feb42.jpg , в котором на боевом режиме U 2500 1.3 ATA дается ограничение 30 минут. Моя логика в ступоре - то есть, на 1.42 шпарим сколько хотим, только не перегревай, а менее "нагруженный" 1.3 ограничен получасом..непонятки сплошные.

[Mongol-29]

Гениальные немецкие инженеры, что ж ты хочешь))) ждем разрабов, но Вы правы фигня полная...

Изменено 18 марта 2014 пользователем Mongol-29

[MaV]

Возможно речь идёт о том, что общее время использования 1,42 АТА не ограничено, но наддув нужно периодически уменьшать для охлаждения, т.к. система охлаждения не справляется. А на 1,3 можно летать 30 минут без перерывов до того как температура вылезет за рамки допустимого.

Изменено 18 марта 2014 пользователем =PUH=MaV

[Vilir]

Возможно речь идёт о том, что общее время использования 1,42 АТА не ограничено, но наддув нужно периодически уменьшать для охлаждения, т.к. система охлаждения не справляется. А на 1,3 можно летать 30 минут без перерывов до того как температура вылезет за рамки допустимого.

Ок, а если так - на 1.3 можно летать неограниченно,но наддув нужно периодически уменьшать для охлаждения, т.к. система охлаждения не справляется - ведь так тоже можно сказать? Нафига инженеры тогда вообще заморачивались с этими 30 минутами? Написали бы : - пилот, не перегревай!  

Изменено 18 марта 2014 пользователем Vilir

[MaV]

Если злоупотреблять, то ресурс мотора будет исчерпан слишком быстро. И, кстати, сколько там мессер может летать, минут 50?

[=FB=VikS]

Относительно времени ограничения:

есть три режима работы двигателя (DB601E)

- максимально продолжительный (без ограничений по времени) - Höchstzulässige Dauerleistung - 2300/1.15
- боевой режим (30 мин.) Steig- und Kampfleistung - 2500/1.3
- взлетный/чрезвычайный режим - 2700/1.42

Т.е. на боевой режим - ограничение по времени - есть, а на чрезвычайный - его быть не должно? Я правильно понимаю "логику" ?

Далее т.к. Betriebs datentafel на 109F у нас нэт, читаем тут: http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=21&L=1
а конкретно:

Power settings of German plane engines


Increased emergency power or increased short time power for a minute.

Take off/emergency power or short time power for 3 to 5 minutes depending on engine.

Climb/Combat power or increased continous power for 30 minutes.

Maximum continous power for unlimited duration.

Maximum economy power for unlimited duration.

These power settings were not provided by all engines. Most engines had only 3 or 4 of these power settings. The told time periods were only a reference value for the firsthalf of the war, later they there more and more depending on the respective engine.

далее, выкладка английского отчета на F4 http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=1

На испытанном англичанами самолете - двигатель без чрезвычайного режима (2500/1.3) - внизу комментарии, что вероятно эти странички есть ни что иное как перевод Betriebs datentafel [that the following pages should be a translation of the engine-card of a Bf 109 F-4 downed in Middle East].
Обращаем внимание, что там для режима 2500/1.3 - стоит ограничение по времени - 3 минуты.
 

P.S
Убежден и знаю что у вас имеются данные документы, почему согласно им у вас откуда то появились ограничения по работе двигателя, вам этого захотелось или в угоду другим моральным принципам?

на данный момент - сделано по аналогии с DB601A-B - т.к. это единственный источник с указанием ограничений на все три режима + косвенные факты перечисленные выше, НО
т.к. это все косвенные факты и нет оригинального Betriebs datentafel - то остается под вопросом время - 1 или 3 минуты?
Поэтому если удастся найти подтверждение на 3 минуты - конечно поправим.
 

Складывается картина маслом (с)
Если сделать все по документам, то как красные летать будут?

http://www.youtube.com/watch?v=PCBZ0DBPW6M
 

[Zebick]

Относительно времени ограничения:

 

Как будет работать 1.42АТА?

Лимит по времени в общем 1-3минуты за вылет?Или всё таки по приборам,перегрел-остыл и через 5 минут опять можно включать 1.42АТА? 

Если можно по подробнее,чтобы больше не отрывать от работы.

[-DED-Takeshi]

Как будет работать 1.42АТА?

Лимит по времени в общем 1-3минуты за вылет?Или всё таки по приборам,перегрел-остыл и через 5 минут опять можно включать 1.42АТА? 

Если можно по подробнее,чтобы больше не отрывать от работы.

уже где-то писали, что запрет долго пользоваться был из-за того, что прогорали поршни, то есть режимом можно пользоваться не один раз, но главное не долго. на первых 601  движках, еще и шатуны ломались.

[Zebick]

уже где-то писали, что запрет долго пользоваться был из-за того, что прогорали поршни, то есть режимом можно пользоваться не один раз, но главное не долго. на первых 601  движках, еще и шатуны ломались.

То есть,с нормальными температурными режимами,мы будем получать неисправность? Мы будем пользоваться 1.42 АТА на свой страх и риск?

Выше есть тесты на время с 1.42АТА,почему они разнятся по времени? Получается,например в дуэли у одного игрока 2 минуты двигло проживёт,а у другого 1.30? Какие то не стыковки.

Ну давайте тогда делайте,чтобы советские движки тоже ломались,ведь у них куда больше проблем было,чем у немецких,какая то лотерея получается,не так ли?

Мне кажется,что самый лучший вариант,это привязать двигатель с 1.42 АТА к перегреву,в зависимости от нагрузок.

[NobbyNobbs]

Относительно времени ограничения:

 

есть три режима работы двигателя (DB601E)

 

- максимально продолжительный (без ограничений по времени) - Höchstzulässige Dauerleistung - 2300/1.15

- боевой режим (30 мин.) Steig- und Kampfleistung - 2500/1.3

- взлетный/чрезвычайный режим - 2700/1.42

 

 

Т.е. на боевой режим - ограничение по времени - есть, а на чрезвычайный - его быть не должно? Я правильно понимаю "логику" ?

 

Далее т.к. Betriebs datentafel на 109F у нас нэт, читаем тут: http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=21&L=1

а конкретно:

 

 

 

Power settings of German plane engines

 

 

Increased emergency power or increased short time power for a minute.

 

Take off/emergency power or short time power for 3 to 5 minutes depending on engine.

 

Climb/Combat power or increased continous power for 30 minutes.

 

Maximum continous power for unlimited duration.

 

Maximum economy power for unlimited duration.

 

These power settings were not provided by all engines. Most engines had only 3 or 4 of these power settings. The told time periods were only a reference value for the firsthalf of the war, later they there more and more depending on the respective engine.

 

 

далее, выкладка английского отчета на F4 http://beim-zeugmeister.de/zeugmeister/index.php?id=31&L=1

 

На испытанном англичанами самолете - двигатель без чрезвычайного режима (2500/1.3) - внизу комментарии, что вероятно эти странички есть ни что иное как перевод Betriebs datentafel [that the following pages should be a translation of the engine-card of a Bf 109 F-4 downed in Middle East].

Обращаем внимание, что там для режима 2500/1.3 - стоит ограничение по времени - 3 минуты.

 

 

на данный момент - сделано по аналогии с DB601A-B - т.к. это единственный источник с указанием ограничений на все три режима + косвенные факты перечисленные выше, НО

т.к. это все косвенные факты и нет оригинального Betriebs datentafel - то остается под вопросом время - 1 или 3 минуты?

Поэтому если удастся найти подтверждение на 3 минуты - конечно поправим.

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=PCBZ0DBPW6M

 

 

 

 

 

а можно совсем нескромный вопрос? отказы на режимах 1,3 и 1,42 реализованы "по таймеру" или таки моделируются повреждения двигателя от перегрева (локального) на экстремальных режимах? насколько сложна модель использованная для реализации этого ограничения?

Изменено 18 марта 2014 пользователем saatanaperkele

[DMdie]

Простите, что вмешиваюсь в разговор сведущих людей.

Мне кажется, разница во времени работы режимов вызвана вот этим: http://forum.il2sturmovik.ru/topic/89-dnevniki-razrabotchika/?do=findComment&comment=60770 пункт №3:

 

 

 

 

<...> ВСЕ флайт-модели табличные, и новые, и старые, и те, которые только в разработке во всех проектах. Весь вопрос в том, что значит «табличные». Любая модель физического объекта описана набором параметров, заданных в табличной форме или в форме списков. И чем сложнее, «глубже» и детальнее проработана модель физического объекта, тем больше таблицы с его исходными данными. Вопрос только в том, на каком уровне эти данные задаются. Чем сложнее модель – тем на более низком уровне задаются ее исходные параметры, а параметры более высокого уровня получаются путем непрерывных вычислений (см. Выше про «не-скриптовость» и «не-рельсововсть») изменения их состояния к следующему моменту времени <...>

И там же:

 

<...>была разработана новая детальная модель Двигателя Внутреннего Сгорания и Воздушного Винта (вкупе называемых Винто-Моторной Группой - ВМГ), позволившая впервые в истории симуляторов поршневой авиации получить реализацию многих  приятных глазу и уху особенностей работы ВМГ, разного рода покашливания, пропуски цилиндров, различные виды повреждения двигателя, связанные с утечками масла, воды, пулевыми повреждениями; особенности запуска двигателя в холодную погоду; влияющие на внутренние параметры двигателя (трение, «задиры» цилиндров и т.п.) перегрев и переохлаждение, учитывающие все основные особенности системы охлаждения каждого конкретного двигателя; детонацию, зависящую от режима работы двигателя, качества топливной смеси, состояния двигателя<...>

То есть непрерывный расчёт различных мелких параметров каждый раз получается почти уникальным, отсюда и разночтения, отклонения от хрестоматийных значений и т.д.

 

 

[=FB=VikS]

По времени перегрева, работает приблизительно так (точно сказать трудно - т.к. термодинамическая модель "пляшет" от многих параметров, т.к. например чем выше скорость - тем быстрее остывает двигатель и т.п.), но в целом должно быть нечто подобное:

- поработали на форсаже 1 минуту, подождали 3-5 минут - можно форсажить опять.

 

PS: всетаки, по результатам обобщения документов по всем немецким машинам, решили сделать для DB601 2700/1.42 (Start- und Notleistung)  режим длительностью в 3 минуты (т.е. гарантированно - без деградации двигателя), соответственно в следующей сессии РД - можно будет это проверить

[JGr124_Barakuda]

Радует что разработчики идут на конструктивный диалог 

=FB=VikS если не затруднит, опиши алгоритм как реализована вся эта система в игре, понятно что 3 минуты крутим 3-5 отдыхаем, опять же 3 и 5 разница большая - как реализована, когда 3, когда 5? а если не 3 минуты давим 1.42, а минуту - сколько остываем?, а если 15 секунд? .  

[-DED-Takeshi]

 

Ну давайте тогда делайте,чтобы советские движки тоже ломались

Вот вам не дает покоя советская надежная техника

[JGr124_LT]

уже где-то писали, что запрет долго пользоваться был из-за того, что прогорали поршни, то есть режимом можно пользоваться не один раз, но главное не долго. на первых 601  движках, еще и шатуны ломались.

 

)))))

На заборе тоже много пишут, давайте степ бай степ, а то мы щас про советский авиа пром периода WWII поговорим там в такие дебри за лесть можно, лучше не стоит)

[-DED-Takeshi]

)))))

На заборе тоже много пишут, давайте степ бай степ, а то мы щас про советский авиа пром периода WWII поговорим там в такие дебри за лесть можно, лучше не стоит)

ну если Вам надо, то берите и читайте книги, как создавался и улучшался двигатель 601, какие вносились изменения, и тогда можете писать на заборе я второй раз читать и предоставлять вам цитаты не буду, так как не разработчик

 

«Permissible revs for the 601A were 2,400 rpm, this limit was raised to 2,700 for the 601E and pushed up to 2,800 for the 605A. The 601E retained the distinctive roller bearing big-end feature but this was abandoned for plain shell bearings in the 605A. This may have been done to cope with increased lubrication requirements at the higher rpm. 

Since the use of high boost pressures was not favoured by German engineers due to the elevated induction temperatures involved and piston weakness, the 1.3 ata (38.8 inHgA, +4.25 psi gauge) limit for the 601A was increased to only 1.42 ata (42.3 inHgA, +6 psi gauge) for the 601E and 605A. To achieve this, the supercharger impeller was given an extra four vanes, to give a total of 16 (see Fig. 1) and for the 605A, the impeller diameter was expanded from 10.24” to 10.47”.»

 National Archives of the United Kingdom at Kew

[JGr124_LT]

ну если Вам надо, то берите и читайте книги, как создавался и улучшался двигатель 601, какие вносились изменения, и тогда можете писать на заборе я второй раз читать и предоставлять вам цитаты не буду, так как не разработчик

 

Да слава богу читаем, а то так бы и летали щас с рандомном ограничением

[=FB=VikS]

Радует что разработчики идут на конструктивный диалог 

=FB=VikS если не затруднит, опиши алгоритм как реализована вся эта система в игре, понятно что 3 минуты крутим 3-5 отдыхаем, опять же 3 и 5 разница большая - как реализована, когда 3, когда 5? а если не 3 минуты давим 1.42, а минуту - сколько остываем?, а если 15 секунд? .  

 

Выложить сюда код расчета термодинамической модели двигателя?

 

PS: писать подробные инструкций для каждого самолета -  времени нет (да и врядли появится - т.к. сроки), у вас есть проект с "работающими моделями", если нужна такая информация - освобождаете себе пару дней,  секундомер в руки - и вперед.

Проблемы "обычным смертным" - будут решать автоматы управления ВМГ.

[-DED-Takeshi]

Да слава богу читаем, а то так бы и летали щас с рандомном ограничением

каждый видит то, что хочет видеть, или тебе немецкий документ предоставить?  в оригинале  

[=FB=VikS]

Да слава богу читаем, а то так бы и летали щас с рандомном ограничением

 

в данном случае - 1 или 3 минуты - это время гарантированной работы двигателя в течении этого времени без последующих поломок, то что получились значения выше одной минуты (в текущей сборке) - это уже случайная зависимость (читай - повезло), т.к. и разбег мог быть подольше/набор более пологим и т.п.

Соответсвенно, если в следующем РД двигатель на 1.42 на F4 проработает менее 3-х минут (естейственно при условии НЕ закипания двигателя) - то это косяк.

[=J13=xarann]

Значит, ограничение режима "2700 оборотов/максимальный наддув" температурное?

Хотелось бы узнать, что будет с ограничениями по режиму "1600/максимальный наддув"?

[SHCHET]

Значит, ограничение режима "2700 оборотов/максимальный наддув" температурное?

Хотелось бы узнать, что будет с ограничениями по режиму "1600/максимальный наддув"?

Теоретически, двигателю должно быть хуже от этого режима. Если повышение температуры обусловлено увеличением давления в камере сгорания, а циркуляция охлаждающей жидкости и масла обеспечивается непосредственно двигателем, а не сторонним насосом, то при снижении оборотов снизится и скорость движения охлаждающей жидкости и масла, что приведет к ухудшению их циркуляции со всеми вытекающими.

Изменено 18 марта 2014 пользователем 72AG_Tolic