Данные по моторам

[bivalov]

Kurzbeschreibung Do 335 A-0 - A-10, März 1944

 

стр. 48 - "flugbetrieb"............. стр. 49 - взлет, и стандартная форсажная рекомендация без лимита........... стр. 51 - "steigflug" с полноценной таблицей без лимитов.......... плюс пункт № 3 - "SuN только в действительно чрезвычайных ситуациях".

[bivalov]

"Летающие Тигры" тоже овербустили свои Аллисоны - http://ww2aircraft.net/forum/aviation/raf-raaf-flying-tigers-overboosting-1710-a-34549.html#post950343  -

 

"The Flying Tigers were also using overboosted engines, from 58" up to 62" Hg is claimed by the crew chief Frank Losonsky (in the Vees for Victory book).".

 

плюс - http://www.warbirdforum.com/shilling.htm

 

"Robert Scott tells the story about escaping from a Japanese fighter. Not being high enough to dive, he says he was pulling 55 escaping from a Japanese fighter. (41 in hg was T/O M/P) He thought he heard the engine detonating, and reduced power. When the sound he heard turned out to be exploding cannon, he immediately went back to 55 in MP. Needless to say he escaped."

 

 

и вполне возможно, кстати, что это был именно Томахок (т.е. судя по описанию С15 в СПАМ-43, и Ф3Р в оригинальных документах,  двигатель Томахока точно не имел РПД) - http://www.warbirdforum.com/manual4.htm - "Maximum boost at S.L.     41.0 in.Hg."

Изменено 28 января 2016 пользователем bivalov

[bivalov]

английский и немецкий мануалы для АШ-82Т/Т7/Т10 (1961),

 

 

который включает в себя -

1) общее описание

2) техническое описание

3) подготовка к эксплуатации и полету, включая раздел "prueflauf", т.е. это проверка основных режимов работы мотора (и "Старляйстунг" лимитирован там именно 5 минутами, т.е. ровно как и в таблице с режимами работы мотора, а также во время испытания двигателя на станке)

4) использование в полете

5) техническое обслуживание

6) описание деталей,

и так далее, т.е. это что то типа "все в одном" ПМСМ.

[Gargoyle]

Такой вопрос вумным людям - а данные крутящего момента что-то ни где не видно, они не учитывались, не нужны были или что?

[Askania]

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

 

Двигатель АМ-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

 

 

http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm

 

─ А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.

Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.

 

 

http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/memoirs/page_03.htm

 

Рано утром на другой день, 10 апреля, позавтракав второпях у хозяйки, мы спешили к своим самолетам, чтобы взлететь по "морозцу". Дало в том, что наши самолеты увязли колесами в песок, по самую ось и рулить было невозможно. Нам помогли солдаты батальона и местные крестьяне, которые большими группами, буквально, на руках вынесли наши самолеты и поставили их друг за другом на полосу, на которую мы вчера садились.

Взлет предстоял очень сложный, поэтому мы к нему тщательно готовились, продумывая каждую мелочь и возможную неожиданность. Поле, с которого нам надо было подняться в воздух, было небольшого размера и представляло собой поляну, окаймленную почти со всех сторон высоким лесом. Грунт песчаный изрезан узкими пахотными загонами, или полосами, принадлежащими крестьянам-единоличникам. И среди множества этих полосок, вытянутых с востока на запад, только одна, очевидно поповская, была шириной до 50 метров, которая позволяла с большим риском взлет только в западном направлений.

Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.

 

 

[bivalov]

наткнулся в ХР на весьма интересный момент, касающийся истории форсирования М-105 -

 

"6 августа 1941 г. ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н.К.Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолета он предлагал улучшить за счет форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу N 26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), но в 1941 г. предложение Кокорина осталось нереализованным (3322,20)."

[bivalov]

http://i.ebayimg.com/t/Schild-Messerschmitt-Bf-109E-Emil-Luftwaffe-ORIG-Stalingrad-/00/s/MTA1OVgxNjAw/z/SooAAOSwSX9XBSPB/$_57.JPG

т.е. это шильда от ДБ 601 А-2, снятая со сталинградского Бф 109 Е

 

вероятно что полезные, но и весьма дорогие раритетные отчеты по Бф 109 Ф/110 Ф-2 с ДБ 601 Н/Ф/КУ (1, 2, 3).

 
кстати, оказалось, что 2 последних документа были упомянуты в статьях из Luftfahrt International № 7/8, т.е. в первом посте этой темы

Изменено 8 апреля 2016 пользователем bivalov

[bivalov]

в этом деле - "Дело 161. Переводы трофейных документов по ВВС, зенитной артиллерии и парашютным войскам, а также их оборона. Памятки, описание боевой техники, таблицы опознавания самолетов и др. документы." - http://wwii.germandocsinrussia.org/ru/nodes/1959-delo-161-perevody-trofeynyh-dokumentov-po-vvs-zenitnoy-artillerii-i-parashyutnym-voyskam-a-takzhe-ih-oborona-pamyatki-opisanie-boevoy-tehniki-tablitsy-opoznavaniya-samoletov-i-dr-dokumenty#page/4/mode/grid/zoom/1

нашлись немецкие оригиналы "Monteur- und Prueferschule. Triebwerk, Triebwerksanlagen Ju 88 (Bearbeiter gielen)" (ст. 385) и "Jumo 211 F u. J Baureiche 1 u. 2 Motoren-Karte (Stand/Ausgabe 1942)" (стр. 472)


а также в этом интереснейшем деле - "Дело 164. Переведенные трофейные документы немецких ВВС, переведенные английские документы по организационной структуре немецких вооруженных сил в 1940г. Обзор знаков различия подразделений ВВС, памятки по авиабомбам ВВС, описание советских и немецких типов самолетов, памятки Красной Армии, советские аэрофотоснимки и др. документы." - http://wwii.germandocsinrussia.org/ru/nodes/1962-delo-164-perevedennye-trofeynye-dokumenty-nemetskih-vvs-perevedennye-angliyskie-dokumenty-po-organizatsionnoy-strukture-nemetskih-vooruzhennyh-sil-v-1940g-obzor-znakov-razlichiya-podrazdeleniy-vvs-pamyatki-po-aviabombam-vvs#page/144/mode/grid/zoom/1
 
начиная со стр. 144 описывается целый ряд немецких авиадвигателей, включая и некий "В 601 Еа", установленный на "Ме-109 4" (плюс в описании "В-605А/I" появляется еще и "В-601Е"), и который имеет одноминутный автомат взлетного режима
 
тогда как в том же "Модификация самолета Мессершмитт Ме-109 (сравнение серий Е-3 и Ф) (апрель 1942)" имеется вполне корректное название ДБ 601 Е без автомата форсажа
 
т.е. вот это странное, и достаточно позднее упоминание "В 601 Еа с 1 минутным автоматом форсажа" может являться источником 1-й минуты в альбоме ЦИАМ (1944)

Изменено 14 июня 2016 пользователем bivalov

[Askania]

— А как «Кобра» по двигателю показалась?

 

Хороший. Но был слабоват на ресурс, и не очень хорошо, если «на газах» полетаешь, то он… Расскажу. Это была не его беда, а наша. Потому что у нас бензин не подходил.
Летали-то на нашем бензине. Да, Б-78. А на Кобре стояли ограничители. На Кобрах наддув нормальный 67 фунтов на дюйм.
Сделали ограничитель, что больше сорока пяти не дашь. Это обеспечивала кинематика, наша была уже доработка. На нашем бензине больше не дашь. Потому что если на нашем бензине, то шатуны тут же оборвутся.
Но и это еще не все. Там еще было на секторе газа механики бумажку наклеивали. Бумажка, обыкновенная бумажка. Давать можно только сорок. Максимально сорок. Но в бою можно дать сорок пять. Но сорвешь бумажку. И обязательно про это должен потом сказать техникам…
Они и сами увидят это, тогда будут снимать на двигателе фильтры - проверять на стружку.
Чем опасна была «Кобра». У нее охлаждающей жидкостью был «Престон», и он горел лучше бензина. И в случае, если рвались шатуны возникал пожар. И в большинстве случаев – сразу.

 

— Вы на фронте, на нашем бензине летали? Или в учебном полку?

 

На фронте. Точнее и там, и там. Бензина другого не было. А родной американский - Б-100. Может куда-то его и поставляли, но к нам не приходил. Может Покрышкин на этих машинах летал.

 

Овсянников П.Б.

[Askania]

Решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 26 дека­бря 1940 г. завод № 24 получил указание с апреля 1941 г. выпускать моторы АМ-35А с карбюраторами беспоплавкового типа. Такие карбюраторы были из­готовлены, проверены в наземных и летных услови­ях. Но моторы с беспоплавковыми карбюраторами не были взаимозаменяемыми с обычными AM—35A, внедрение их требовало переделки некоторых узлов двигателя, а также посадочных узлов и капотов само­го самолета. Несмотря на определенные преимуще­ства беспоплавковых карбюраторов в силу отмеченных причин они не были внедрены в массовую серию, но более десятка машин с такими карбюрато­рами все же были изготовлены и сданы в строевые части.

 

РГАЭ. Ф. 8164. Оп. 1. Д. 651. Л. 9.

[Askania]

 Bf 109 E-7

Bf 110 E-2

 

Двигатель:

Модель: DB-601A

 

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С

 

 

согласно документу: Betriebs und Wartungsvorschrift zum DB 601 A u. B,  Ausgabe C,  October 1940

 

seite 47

 

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105-110 °С

 

Bf 109 F-2

 

Двигатель:

Модель: DB-601N

 

Температура масла на входе в двигатель номинальная: 70..80 °С

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

 

 

согласно документу: DB 601 N und P, Betriebs- und Wartungsvorschrift, LDv 506/2. 1940

 

Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

 

Bf 109 F-4

 

Двигатель:

Модель: DB-601E

 

Температура масла на входе в двигатель номинальная: 70..80 °С

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

 

 

согласно документу: Motorhandbuch zum DB 601 E-G, Baureihe 0 und 1, Ausgabe C, 2.1942

 

Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 105-110°С

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

 

Bf 109 G-2

Bf 110 G-2

 

Двигатель:

Модель: DB-605A

 

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115 °С

Температура масла на входе в двигатель номинальная: 70..80 °С

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

 

 

согласно документу: DB 605 A-B Motoren Karte 1942

 

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115 °С ( 10 минут макс.)

Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 125-130 °С

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 135 °С

 

Двигатель:

Модель: Jumo-211F

 

Двигатель:

Модель: Jumo-211J

 

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 80 °С

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 110 °С

Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 100 °С

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 130 °С

 

 

 

согласно документу:Jumo 211 F u. J, Auszug aus dem Motorenhandbuch, 2.Ausgabe, September 1941

 

Температура воды на выходе из двигателя предельная: 115-120 °С

Температура масла на входе в двигатель предельная: 105 °С

 

 

[Askania]

Fw 190 A-3

Fw 190 A-5

 

Двигатель:

Модель: BMW-801D

 

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С

 

Температура головок предельная: 220 °С

 

- На модификации самолёта U17 установлена система дополнительного впрыска топлива С3. При её включении наддув увеличивается до 1.65 атмосфер, ограничение по времени - 10 минут.

 

 

 

согласно немецким документам: BMW 801 Motoren Karte 1943 и т.д

 

Температура масла на входе в двигатель предельная: 85 °С ( 88 °С при использовании C3 Einspritzung )

Температура головок предельная: 220 °С

Температура головок предельно допустимая: 235 °С ( 15 минут макс. )

 

при включении C3 Einspritzung 1.65 ata, ограничение по времени 10-15 минут.

согласно документу начала 1944 года, при включении C3 Einspritzung и наддуве 1.65 ata, ограничений по времени нет. пилот должен следить за уровнем топлива и температурой масла.

[Askania]

Авиационный  Мотор АШ-82. 1945

[Askania]

Цитата

Bf 109 E-7

Bf 110 E-2

 

Двигатель:

Модель: DB-601A

 

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С

 

 

Температура масла на выходе из двигателя предельная: 105 °С , предельно допустимая : 110 °С  (10 мин макс.)

[Askania]

согласно стандартам DB (для всех моделей) ограничение на предельно допустимые температуры на выходе, кратковременно - 10 мин макс.

[Askania]

М-105РА, М-105ПА, М-105ПФ

 

2700 об/мин

 

Цитата

— Двигатель — мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность?

— Наша авиация в войну отставала по моторостроению от немцев. Мощности М-105 мне всегда не хватало. Хотя в ходе войны она постоянно росла. Я начал воевать на М-105РА, потом на М-105ПФ, а закончил на М-107. Вот М-107 был то, что надо, а М-105 слаб, даже «ПФ».

Надежность двигателей М-105РА оцениваю как среднюю, нет, даже как ниже средней. Мы часто их меняли. Капризные. У М-105ПФ надежность стала выше.

Что касается форсажа… Когда истребители за нами гонятся, а мы собираемся «в кучу» (чтобы массированным огнем можно было отбиваться), тогда, как говорится, «сектора» двигаем так, что они гнутся. Так сразу растет температура. Не успеешь опомниться, уже 120 градусов. Это все чревато прорывом газов, падением мощности и заклиниванием. Не стоек М-105 был к перегреву. Мы старались двигатели не форсировать. Насколько это было возможно.

— Странно, вы хвалите М-107, а говорят, он был еще капризнее М-105?

— Это была опытная серия «пешек», они поступили в наш полк для войсковых испытаний. Только одна эскадрилья, девять штук. Вот на одной из этих девяти «пешек» я и летал. М-107 мне нравился, хотя «закипал» он даже быстрее М-105...

А.П. Аносов

 

Цитата

 

По состоянию на 1 мая 1942 г.

Наиболее тяжелое положение сложилось с двигателями М-105Р, так как они выходили из строя намного чаще по сравнению с "истребительным" вариантом М-105П. "Пешки" летали, в основном, на средних высотах, на второй скорости нагнетателя. Их моторы работали в более напряженном режиме, чем у Яков и ЛаГГов, нечасто поднимавшихся выше 3000 м.

 

Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 (часть 1). Выпуск N 13. - М.: Армада, 1999. - 48 с.

 

 

[Askania]

Як-1М М-105ПФ2 ("Дублер")

 

Установка новых  более эффективных радиаторов, изменение профилировки туннелей и увеличение отклонения заслонок радиаторов вниз заметно улучшили температурный режим двигателя и впервые на самолетах семейства "Як"  обеспечили  возможность выполнения продолжительного горизонтального полета на максимальной скорости и набора высоты на режиме максимальной скороподъемности при  номинальном числе оборотов двигателя 2700 об/мин.

 

А.Т.Степанец

Изменено 29 ноября 2019 пользователем Askania

[Askania]

http://kurfurst.org/Performance_tests/109E_Baubeschreibung/109E3_Baubeschreibung.html

 

Flugdauer.

Die Flugdauer bei Vollgasflug beträgt 1,1 h in 6000 m.
Bei entsprechender Drosselung erhöht sich die Flugzeit bis
auf zwei Stunden.