162-я часть Дневников разработчика

[1/JG601_Wizard]

И именно поэтому есть методики вывода из штопора? Потому что на закртитических углах атаки уже неуправляемое вращение? 

А так же безразницы какой угол атаки и поэтому обычно (обычно) в штопоре нужно дать ручку от себя или не трогать, чтобы нос сам устремился к земле? Логика на все 146%

Это вопрос понятий.

Есть "управляемый штопор", это когда вращение можно прекратить одним движением ручки.

А есть "не управляемый штопор", это когда вывести из штопора можно только с помощью определённых действий.

 

Изменено 27 июня 2017 пользователем II./JG51Wizard

[ROSS_Pups]

Андрей, скажи а модели ФМ скос потока или "кривой" обдув учитывается? т.е. если самолёт вращает, поток от винта строго параллельно фюзеляжу? или в вираже на скольжении

Сейчас сваливание с горизонтального полёта - лучшее, что есть. Нет сложности "поймать", как будто не хватает инерции (массы).

 

ПС вчера миг загнал в штопор и бросив управление самолёт сам вышел через 1,5 витка

[ROSS_BW_Kuznechik]

Угловые скорости и траектория движения предштопорной бочки при перетягивании РУС на больших скоростях . 

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[AnPetrovich]

Андрей, скажи а модели ФМ скос потока или "кривой" обдув учитывается? т.е. если самолёт вращает, поток от винта строго параллельно фюзеляжу?

Учитывается,

поток от винта имеет запаздывание в силу инерции масс воздуха.

Поэтому при вращении самолёта, или при движении с углом атаки и/или скольжения поток от винта ведёт себя как "змеиный хвост".

[ROSS_BW_Kuznechik]

Кобра на вираже

 

Предупредительная тряска - перетянул ручку - предштопорная бочка - штопор

 

https://youtu.be/wscIJ7TukTw?t=844

[AnPetrovich]

Кузнечик, хорошая табличка, спасибо.

 

Давай глядя на эти цифры попробуем хотя бы грубо прикинуть, как быстро развивается крен при резком сваливании. Для этого нам вполне достаточно пары очень простых формул из школьного курса физики: V = dS/dt и a = dV/dt, только в применении не к линейному перемещению, а к угловому движению (суть у них та же).

 

Для примера возьмём ЛаГГ-3 без предкрылка, он как раз есть в нашей игре.

 

В табличке указано, что максимальная достигнутая на нём угловая скорость крена при сваливании составляет 1.5 рад/сек, это 86°/сек. Для простоты расчёта предположим, что мы её достигаем с одинаковым максимальным ускорением, так же указанным в табличке: 1.3 рад/сек^2. Тогда по формуле ускорения получим (теоретически минимально возможное) время, за которое угловая скорость при сваливании увеличивается от нуля до своего максимального значения: dt = 1.5/1.3 = 1.15 сек. Однако на этом промежутке времени среднее значение угловой скорости было вдвое меньше максимальной, поэтому в первом приближении можно считать, что самолёт условно вращался с угловой скоростью 86/2 = 43°/сек в течении 1.15 сек. Как не трудно посчитать, за это время он достиг бы угла крена 43*1.15 = 49°. Повторюсь ещё раз - это из предположения, что угловое ускорение всё время оставалось максимальным, и что максимальная угловая скорость, указанная в табличке, тоже была достигнута. В реальном сваливании, которое может происходить и с меньшими угловыми скоростями, и в котором угловое ускорение тоже не является максимальным на всём промежутке рассматриваемого временного интервала, итоговый крен по истечении этого временного интервала будет заведомо меньше 49 градусов. Но пусть будет 49.

 

Далее, предположим невероятное: что самолёт в сваливании так и продолжает вращаться именно с максимальной (указанной для него в табличке) угловой скоростью. Это означает, что на оставшиеся 360°-49°=311° до полного оборота (бочки) он повернётся за 311/86 = 3.62 секунды. То есть в итоге, на полную бочку при сваливании ЛаГГу нужно не менее чем 1.15 + 3.62 = 4.8 секунды. А в действительности - больше, так как все допущения мы делали в сторону уменьшения этого времени.

 

Подобного рода расчёты наглядно иллюстрируют как минимум две вещи:

 

1. Какого крена стоит ожидать от данного самолёта при кратковременном (лишь на доли секунды) динамическом забросе УА более критического. Если посчитать при всех выше озвученных допущениях такой заброс даже на пол секунды (хотя он ещё меньше), то максимальный крен ЛаГГ-3 по истечение этих 0.5 секунды, судя по данным из таблички, не должен быть более 9°.

 

2. Как правильно воспринимать текст о том, что "срыв в штопор происходит мгновенно" и "самолёт делает одинарную бочку и затем переходит в штопор". Ну да, срыв - происходит сразу. Ну да, бочку в итоге - самолёт делает. Только делает он её не "мгновенно" а за несколько секунд. А не сразу опрокидывается вверх колёсами.

 

P.S. У Кобры в табличке цифры больше - логично, что вращается она быстрее (за видео тоже спасибо). А у ЛаГГ-3 с предкрылками (читай - Ла-5) цифры, например, меньше.

[ROSS_BW_Kuznechik]

1. Какого крена стоит ожидать от данного самолёта при кратковременном (лишь на доли секунды) динамическом забросе УА более критического. Если посчитать при всех выше озвученных допущениях такой заброс даже на пол секунды (хотя он ещё меньше), то максимальный крен ЛаГГ-3 по истечение этих 0.5 секунды, судя по данным из таблички, не должен быть более 9°.

 

Нет вопросов, но кратковременный заброс выше УА кр. с последующим парированием сваливания возможен лишь при малой скорости нарастания УА.  Там повыше таблички это хорошо описано и это соответствует плавному сваливанию из ГП на малой скорости,  когда  скорость нарастания УА минимальна, расходы РВ очень большие. И тут никто не возражает.

 

А теперь рассмотрим сваливание на большой скорости, при резком перетягивании РУС. Расходы рулей малы по сравнению с мин. скоростью сваливания в ГП, и если резко перетянуть ручку, заброс за УА кр. будет большим, парировать его лётчик не успеет, соответственно время нахождения выше УА кр. возрастает., вполне может хватить чтобы самолёт крутанул предштопорную  бочку (полубочку) , а если дальше не парировать ушёл в штопор.

 

Очень наглядно видно (пост выше)  видео про кобру - сваливание на мин. скорости в ГП кардинально отличается от сваливания на вираже,   где  угловая скорость предштопорной бочки высокая .

 

Поэтому при обучении пилотажу курсантам вдалбливают - РУС тянуть энергично,  но плавно без рывков, нарастание УА должно быть плавным. 

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[AnPetrovich]

Пока же игровая практика показывает что выпуск закрылок дает преимущество как в вираже так и в петле. Правильно ли это....? (Чисто риторический вопрос )

Общее описание самолёта Мессершмитт Ме-109 Е3 (по материалам БНТ, НИИ ЦИАМ и фирменным описаниям), изд. БНТ НКАП, 1941, стр.29:

"7. В выполнении фигур высшего пилотажа самолёт несколько вял. Пилотирование упрощается при открытых закрылках."

[AnPetrovich]

кратковременный заброс выше УА кр. с последующим парированием сваливания возможен лишь при малой скорости нарастания УА.

Ошибаешься.

Заброс - можно получить именно если дёрнуть. Если плавно тянуть - никакого заброса УА не будет, будет плавное нарастание УА до срыва потока и сваливания.

 

А вот если дёрнуть - происходит быстрый заброс УА за счёт инерции самолёта в угловом движении. Именно быстрый, потому что пикирующий момент не даёт самолёту на этих углах оставаться долго. И весь процесс выскакивания за критический УА занимает доли секунды. За это время самолёт (свалившись) не успевает ни ощутимо завалиться в крен, ни тем более, уйти с траектории.

[Ktif]

Угловые скорости и траектория движения предштопорной бочки при перетягивании РУС на больших скоростях .

А что такое предштопорная бочка?

[ROSS_BW_Kuznechik]

Ошибаешься. Заброс - можно получить именно если дёрнуть. Если плавно тянуть - никакого заброса УА не будет, будет плавное нарастание УА до срыва потока и сваливания.

 

Да я про это и написал, видимо косноязычно))) Естественно заброс УА если рвануть РУС.

А что такое предштопорная бочка?

Неуправляемое вращение (авторотация крыла) после выхода за УА кр., но до штопора.

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Петрович у тебя же есть Котик М.Г. "Динамика штопора самолёта"? Это всё оттуда.

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[Ktif]

Неуправляемое вращение (авторотация крыла) после выхода за УА кр., но до штопора.

Есть несколько видов штопорных бочек, управляемые и фиксированные.

 

А вот предштопорной бочки нет. Первый раз слышу такой термин.

[AnPetrovich]

Есть несколько видов штопорных бочек, управляемые и фиксированные.

 

Фиксированная штопорная бочка?   Кхм...

 

А вот предштопорной бочки нет. Первый раз слышу такой термин.

 

Насчёт "предштопорной" - ну видимо, автор так решил назвать штопорную, чтобы не называть её штопором. 

Игра словами, не более.

Потому что по сути - штопорная бочка это тот же штопор.

[ROSS_BW_Kuznechik]

А вот предштопорной бочки нет. Первый раз слышу такой термин.

 

Сам не помню откуда взял))) Ну да -  неуправляемая штопорная перед штопором. 

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Потому что по сути - штопорная бочка это тот же штопор.

 

Токо траектория в ГП или слегка вниз)))

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Я про вот этот участок перед штопором

[ROSS_BW_Kuznechik]

Не моё но точно.

 

"А вот если дёрнуть - происходит быстрый заброс УА за счёт инерции самолёта в угловом движении. Именно быстрый, потому что пикирующий момент не даёт самолёту на этих углах оставаться долго. И весь процесс выскакивания за критический УА занимает доли секунды. За это время самолёт (свалившись) не успевает ни ощутимо завалиться в крен, ни тем более, уйти с траектории. "


По моему, это подходит только для малых скоростей. На средних и больших самолет вышел на срыв, получил вращение, ибо скорости обтекания плоскостей весьма различны, вращение парировать нечем - нет элеронов, ручку от себя на уменьшение атаки - реакция самолета занимает какое-то время, вышел с закрит. углов - появились элероны, останавливаем вращение и рулением куда надо выводим самолет в горизонт. В общих чертах так я этот процесс понимаю. Пока с этим процессом летчик борется, самолет рисует штопорную бочку. Не будет бороться, уйдет по баллистике уже в обычный штопор. 

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[Ktif]

 

 

Фиксированная штопорная бочка? Кхм...

 

 

Насчёт "предштопорной" - ну видимо, автор так решил назвать штопорную, чтобы не называть её штопором.

Игра словами, не более.

Потому что по сути - штопорная бочка это тот же штопор.

Это три разных типа бочек. В каждом виде куча вариаиантов. И перед штопором вовсе не обязательно должна быть штопорная бочка. Скорее это срыв.

[ROSS_BW_Kuznechik]

Як-1-7-9 РЛЭ 43(44) год.   Штопор. Срыв в штопор. 91. Непроизвольный срыв в штопор во всех случаях происходит из-за ошибок в технике пилотирования (при перетягивании ручки на любом режиме полета). На больших высотах при больших углах атаки самолет более чутко реагирует на ошибки и охотнее идет в штопор. Срыв в штопор происходит мгновенно. Характер срыва зависит от скоро- сти полета: на больших скоростях самолёт делает одинарную бочку, а затем переходит в што- пор; на малых скоростях самолёт делает переворот или резко сваливается на крыло, а затем переходит в штопор.

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Именно быстрый, потому что пикирующий момент не даёт самолёту на этих углах оставаться долго. И весь процесс выскакивания за критический УА занимает доли секунды. За это время самолёт (свалившись) не успевает ни ощутимо завалиться в крен, ни тем более, уйти с траектории.

Скорость 500 км,ч , перегрузка на сваливании больше 3 ед.  Это он так с траектории не ушёл?  Тут даже не бочка, а "кадушка".

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Видимо первая табличка углов крена для сваливания в ГП на мин. скорости.

 

А на манёвре с перегрузкой 2,5- 3 ед, ускорение угловой скорости крена на сваливании почти в 4 раза больше.

Изменено 1 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[2BAG_Miron]

Общее описание самолёта Мессершмитт Ме-109 Е3

 

Петрович, ты тогда уже полностью цитаты приводи

"7. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вял. Пилотирование упрощается при открытых закрылках. Однако, открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным."

 

В разделе маневренность почему-то нет данных о фигурах на закрылках.

 

Зато есть описательная часть, в которой тоже ни слова о закрылках при выполнении фигур:

Виражи восьмерки. Наивыгоднейшая скорость на вираже - 250 км/час при 2200 об/мин мотора.

   Виражит самолет устойчиво, перетягивания ручки не боится. При вводе, выводе и переходе из виража в вираж на дачу рулей самолет реагирует быстро.

   Усилия на рули и элероны небольшие. Практически никакой разницы между правым и левым виражами нет. Рулей хватает. С поднятием на высоту радиус виража увеличивается.

   Пикирование. Самолет пикирует хорошо и быстро набирает скорость. На пикировании приходится следить за раскруткой винта и, по мере его раскрутки, затяжелить.

   При проверке на сверхмаксимальную скорость V = 580 км/час на Н = 4000 м вибраций не наблюдалось. Выводить из пикирования тяжело, вследствие недостаточной компенсации руля высоты. Облегчить вывод из пикирования можно соответствующей установкой стабилизатора, однако, это неудобно. Максимально-допускаемая скорость пикирования, по фирменным данным, - 750 км/час

   Петля. Нормальная скорость входа в петлю составляет 320 км/час цри n - 2800 об/мин. В верхней части петли самолет несколько неустойчив, имеется тенденция потери направления.

   Во избежание этого необходимо немного поддерживать правой ногой. При выполнении петли чуствуется большое давление на руль высоты.

   Переворот ординарный. Нормальная скорость входа в ординарный переворот 230-240 км/час, при n = 1600-1800 об/мин. Разницы в выполнении между правым и левым переворотами не наблюдалось.

   Потеря высоты на Н =3000 м составляет примерно 700 м. При вводе в переворот усилия на рули незначительны. При выводе из пикирования после переворота потребные усилия несколько больше. При выполнении ординарного переворота тенденций к переходу в штопор не наблюдалось.

   Переворот двойной. Нормальная скорость ввода V = 250 км/час, при n = 2000 об/мин. Чувствуется разница между правым и левым двойным переворотами: правый переворот получается хуже - самолет опускает нос. Потеря высоты, примерно 50 м.

 

 

В принципе, я и писал:

 

 

На закрылках - потому что так стабильней, ИМХО.

Чему твоя цитата не противоречит.

 

 

 

Пока же игровая практика показывает что выпуск закрылок дает преимущество как в вираже так и в петле. Правильно ли это....? (Чисто риторический вопрос )

А этот вопрос так и висит.

И второй возник: А почему невозможно в боевых условиях?

Изменено 2 июля 2017 пользователем 2BAG_Miron

[=M=shammy]

Очевидно же, что крутить долго. Пока крутишь, уже условия поменялись. А у нас что, не так? Кто использует закрылки на Мессерер?

[2BAG_Miron]

 

 

Очевидно же, что крутить долго. Пока крутишь, уже условия поменялись.

Не очевидно

Зачем крутить, пихнул перед боем на нужный угол и вперед.

[ROSS_BW_Kuznechik]

Не очевидно

Зачем крутить, пихнул перед боем на нужный угол и вперед.

Кнопки надо делать на закрылки (да и на все штурвалы и баранки тоже) и удерживать их как на Лагге и Ла + прикрутить в конце концов влияние перегрузки на движения руками.

Изменено 2 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[tati]

Кнопки надо делать на закрылки (да и на все штурвалы и баранки тоже) и удерживать их как на Лагге и Ла + прикрутить в конце концов влияние перегрузки на движения руками.

Думаю даже этот момент возможно еще немного усложнить. Например, если в жизни необходимо было многократно крутануть шутрвал, затем отпустить руку, затем переставить руку, затем снова крутануть и так далее, то нужно это симулировать и в игре. Например: удерживаешь кнопку секунду, отпустил, снова удерживаешь, снова отпустил... И так повторить пока не сделаешь условно говоря 12 раз, если и в жизни эта операция занимала 12 секунд. Это изменение было бы честным для всех самолетов в проэкте. А кто хочет по-старому, тому в настройках сложности сделать галочку, чтобы как и раньше все это делалось простым удержанием кнопки.

Изменено 2 июля 2017 пользователем Matviyko

[AnPetrovich]

Петрович, ты тогда уже полностью цитаты приводи

"7. В выполнении фигур высшего пилотажа самолет несколько вял. Пилотирование упрощается при открытых закрылках. Однако, открывание закрылков в боевых условиях не представляется возможным."

 

Не написал целиком как раз для того, чтобы не спровоцировать очередной холливар на тему: "а чего это в отчёте пишут, что не представляется возможным, а у нас в игре очень даже представляется?"

 

Потому как я не знаю, по какой причине БНТ решили, что в боевых условиях нельзя открыть закрылки. Может хотели написать "затруднительно", а написали "невозможно". И я не знаю, что мы можем тут предложить игрокам - заблокировать управление закрылками по критерию "враг в радиусе 3 км?" Или по критерию "идёт война - закрылками пользоваться не представляется возможным?"

 

Поэтому и не написал.

 

Но если хотите знать моё личное мнение - то насколько я знаю, на очень многих крыльях (практически чуть ли не на всех) подвыпуск закрылков на небольшой угол - да, действительно увеличивает маневренные возможности самолёта, я уже неоднократно писал об этом. Происходит это за счёт некоторого увеличения АДК на больших углах атаки. Но тут важно понимать две вещи: рулит подвыпуск закрылков именно на небольшой угол (на каждом крыле есть свой оптимальный угол, который зависит от текущего УА - отсюда есмъ пошла "адаптивная механизация" на современных маневренных истребителях). Если же вывалить закрылки полностью - то АДК просядет на всех УА, и самолёт превратится, условно, в тормозной парашют с великолепной подъёмной силой. Всё что он сможет сделать - это один форсированный разворот с непревзойдённой угловой скоростью, после чего, растеряв всю энергию, превратится в висящую в небе мишень. А во-вторых - воздушный бой состоит не только из маневрирования с предельными угловыми скоростями на пилотажной скорости (250 - 400 в нашем сеттинге). Ещё важно иметь возможность быстрого разгона и восстановления потерянной кинетической энергии. И вот тут подвыпущенные закрылки - это тормоз. Поэтому в бою закрылки рулят тогда, когда они работают быстро, и когда лётчик имеет возможность их подвыпустить или убрать в любой момент, и при этом не отвлекается на эту операцию. Тогда закрылки помогают. А в случае Мессера, с учётом времени на выпуск/уборку закрылков - очевидно, что закрылки в боевых условиях больше мешают, чем помогают. Но сформулировали это как "не представляется возможным".

[ROSS_BW_Kuznechik]

"...Машину надо приспосабливать к человеку! 

Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами. 

Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности. 

Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-, трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся, на сколько требуется, — вернуть ее в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание». 

Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину. 

Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это? 

Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать. " 


Галлай Марк Лазаревич 
Первый бой мы выиграли

Изменено 2 июля 2017 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[Makz]

Общее описание самолёта Мессершмитт Ме-109 Е3 (по материалам БНТ, НИИ ЦИАМ и фирменным описаниям), изд. БНТ НКАП, 1941, стр.29:

"7. В выполнении фигур высшего пилотажа самолёт несколько вял. Пилотирование упрощается при открытых закрылках."

Про закрылки на Bf-109G

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/matcom109g.html

пункт h.

 

The airplane becomes increasingly nose-heavy as the landing flps are lowered but there is suffcient travel in the stabilizer trim to provide for any condition.

Т.е. при выпущенных закрылках появляется пикирующий момент. 

Получается, если не менять положение стабилизатора то нужно тянуть рус на себя.

Заходим в игру включаем автопилот, выпускаем закрылки на полную. По рулю высоты определяем куда тянет рус автопилот - от себя.

Получается, что самолет в игре неустойчив. Фокус крыла смещается вперед относительно центра тяжести. Хотя по репорту фокус должен наоборот смещаться назад.

Или эти американцы что-то напутали?

[Melitara]

Про закрылки на Bf-109G

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/matcom109g.html

пункт h.

Т.е. при выпущенных закрылках появляется пикирующий момент. 

Получается, если не менять положение стабилизатора то нужно тянуть рус на себя.

Заходим в игру включаем автопилот, выпускаем закрылки на полную. По рулю высоты определяем куда тянет рус автопилот - от себя.

Получается, что самолет в игре неустойчив. Фокус крыла смещается вперед относительно центра тяжести. Хотя по репорту фокус должен наоборот смещаться назад.

Или эти американцы что-то напутали?

Захожу в игру, беру мессер, выпускаю на полную закрылки, при этом стабилизатор в "нейтрали", приходиться выбирать РУС сильно на себя. Что я делаю не так? Другая игра? 

(Джой MSFFB2)

[AnPetrovich]

Про закрылки на Bf-109G

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/matcom109g.html

пункт h.

Т.е. при выпущенных закрылках появляется пикирующий момент. 

Получается, если не менять положение стабилизатора то нужно тянуть рус на себя.

Заходим в игру включаем автопилот, выпускаем закрылки на полную. По рулю высоты определяем куда тянет рус автопилот - от себя.

Получается, что самолет в игре неустойчив. Фокус крыла смещается вперед относительно центра тяжести. Хотя по репорту фокус должен наоборот смещаться назад.

Или эти американцы что-то напутали?

 

Нет, не американцы,

это вы путаете понятие "тянуть"/"толкать" (куда направлено усилие на ручке) с понятием - где ручка находится (впереди/сзади).

[Makz]

Про использование переставного стабилизатора в пикировании

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me-109g2-trop.html

 

 

Manoeuvrability

      13.      The Elevators harden up at high speeds and retrimming is necessary, which is difficult as the twin wheel hardens up and becomes almost solid in a dive. Some force is needed on the stick, but accelerations as high as the pilot can stand can be put on.

      14.      The ailerons are satisfactory up to a moderate dive, and after that were used charily owing to the warning in the handbook of their weakness. Comparative combat trials are needed to complete this section.

      15.      Yawing in a dive is warned against. When recognized the dive is to be broken off without using force, and in a condition of yawing and turning at the same time, correction must be made with rudder and not the ailerons.

 

Чем больше скорость тем труднее крутить крутилку. Зависимость от скорости. Было бы отлично если такой момент был реализован.

Опять же есть упоминание про запрет использования элеронов в пикировании.

 

 

Нет, не американцы,

это вы путаете понятие "тянуть"/"толкать" (куда направлено усилие на ручке) с понятием - где ручка находится (впереди/сзади).

Насколько я понял из текста, самолет стремиться опустить нос - спикировать. Чтобы это парировать надо потянуть РУС на себя. РВ при этом отклониться вверх. Сила будет направлена вниз.

А автопилот опускает РВ вниз. Сила направлена вверх, РУС от себя.

Берем тот же самолет на закрылках и направляем под небольшим углом вверх. Бросаем РУС, самолет продолжает идти вверх. Nose-heavy самолет не пытается стабилизировать свое положение в полете, а продолжает забрасывать нос. 

Получается картинка как у Су-27.

[Makz]

Захожу в игру, беру мессер, выпускаю на полную закрылки, при этом стабилизатор в "нейтрали", приходиться выбирать РУС сильно на себя. Что я делаю не так? Другая игра? 

(Джой MSFFB2)

На какой скорости делаешь?

На той же скорости без закрылков РУС надо брать на себя меньше или больше?

[Melitara]

На какой скорости делаешь?

На той же скорости без закрылков РУС надо брать на себя меньше или больше?

В смысле скорости?  По твоей ссылке американец не уточняет на каком режиме у самолета становиться "increasingly nose-heavy", если такое проводить на полном газу то меняться будут только скорость, высота, и усилие на РУС, нечего выбирать или отдавать от себя не нужно (при стабилизаторе в "0"). Если говорить о посадке, там при выпуске закрылков и шасси будет именно то что описал американец.

[AnPetrovich]

Makz,

 

У нас есть ряд технических ограничений, связанных с системой инпута, которые не позволяют реализовать разную скорость управления стабилизатором. Поэтому все стабилизаторы в игре пока переставляются с одинаковым темпом. Сейчас это около 7.5 секунд. Начиная с 2.012 будет 15 секунд.

 

Насчёт закрылков уже много раз было разжёвано-пережёвано.

Я знаю только один самолёт, на котором при выпуске закрылков нужно переместить штурвал на себя - это лодка Л-44 на взлётном режиме работы двигателей.

 

Закажите/снимите видео на любом другом самолёте (хоть Мессер, хоть МиГ-3, хоть Як-52 и т.п.), где будет видно, что при выпуске закрылков в ГП и неподвижной (зафиксированной) ручке самолёт "клюёт" носом и уходит в пикирование? Надоело уже одни и те же "интерпретации" пикирующего момента обмусоливать по 100 разу.

[Makz]

В смысле скорости?  По твоей ссылке американец не уточняет на каком режиме у самолета становиться "increasingly nose-heavy", если такое проводить на полном газу то меняться будут только скорость, высота, и усилие на РУС, нечего выбирать или отдавать от себя не нужно (при стабилизаторе в "0"). Если говорить о посадке, там при выпуске закрылков и шасси будет именно то что описал американец.

От скорости не зависит.

Но ты мог, например, делать это на низкой скорости. А на ней уже нужно тянуть РУС на себя, чтобы создать угол атаки для увеличения подъемной силы (т.е. ты так и так тянешь на себя). Единственная разница насколько тебе нужно сильнее тянуть.

Makz,

 

У нас есть ряд технических ограничений, связанных с системой инпута, которые не позволяют реализовать разную скорость управления стабилизатором. Поэтому все стабилизаторы в игре пока переставляются с одинаковым темпом. Сейчас это около 7.5 секунд. Начиная с 2.012 будет 15 секунд.

 

Насчёт закрылков уже много раз было разжёвано-пережёвано.

Я знаю только один самолёт, на котором при выпуске закрылков нужно переместить штурвал на себя - это лодка Л-44 на взлётном режиме работы двигателей.

 

Закажите/снимите видео на любом другом самолёте (хоть Мессер, хоть МиГ-3, хоть Як-52 и т.п.), где будет видно, что при выпуске закрылков в ГП и неподвижной (зафиксированной) ручке самолёт "клюёт" носом и уходит в пикирование? Надоело уже одни и те же "интерпретации" пикирующего момента обмусоливать по 100 разу.

Спасибо за ответ!

А по закрылкам...

Ну значит это лодка Л-44 и Bf-109G ))))

 

P.S, про ломание крыльев при работе элеронами кстати тоже было бы в плюс к атмосфере полетов.

Изменено 2 июля 2017 пользователем Makz

[2BAG_Miron]

 

 

Но если хотите знать моё личное мнение - то насколько я знаю, на очень многих крыльях (практически чуть ли не на всех) подвыпуск закрылков на небольшой угол - да, действительно увеличивает маневренные возможности самолёта, я уже неоднократно писал об этом. Происходит это за счёт некоторого увеличения АДК на больших углах атаки. Но тут важно понимать две вещи: рулит подвыпуск закрылков именно на небольшой угол (на каждом крыле есть свой оптимальный угол, который зависит от текущего УА - отсюда есмъ пошла "адаптивная механизация" на современных маневренных истребителях). Если же вывалить закрылки полностью - то АДК просядет на всех УА, и самолёт превратится, условно, в тормозной парашют с великолепной подъёмной силой. Всё что он сможет сделать - это один форсированный разворот с непревзойдённой угловой скоростью, после чего, растеряв всю энергию, превратится в висящую в небе мишень. А во-вторых - воздушный бой состоит не только из маневрирования с предельными угловыми скоростями на пилотажной скорости (250 - 400 в нашем сеттинге). Ещё важно иметь возможность быстрого разгона и восстановления потерянной кинетической энергии. И вот тут подвыпущенные закрылки - это тормоз. Поэтому в бою закрылки рулят тогда, когда они работают быстро, и когда лётчик имеет возможность их подвыпустить или убрать в любой момент, и при этом не отвлекается на эту операцию. Тогда закрылки помогают. А в случае Мессера, с учётом времени на выпуск/уборку закрылков - очевидно, что закрылки в боевых условиях больше мешают, чем помогают. Но сформулировали это как "не представляется возможным".

 

Странно... Личное мнение у тебя абсолютно похоже с моим личным мнением. И ведь в старичке это именно так и работало +/-. С его "недо АФМ". А вот практика игры БзХ говорит о том, что закрылки это просто супер штука и можно забить на скорость т.к. все равно не упадешь и не "посыпишься", а будешь висеть за соперником или стоять в вираже на меньшем радиусе и постреливать.

[AnPetrovich]

P.S, про ломание крыльев при работе элеронами кстати тоже было бы в плюс к атмосфере полетов.

 

Не знаю ни одного случая поломатых крыльев при работе элеронами на Мессере.

Пруф, плиз.

[Makz]

Не знаю ни одного случая поломатых крыльев при работе элеронами на Мессере.

Пруф, плиз.

Наверху. Берлин 28 августа 1942 год.

Нагличане молодцы. Агентурная работа у них была на высоком уровне.

Конечно, это не значит, что на 560 км/ч у тебя оторвет элерон вместе со всем, что к нему крепится.

Но как минимум нужно головой думать во время манёвра. Чуть-чуть можно. А хоп-хоп как сейчас можно делать в игре - нельзя. Тем более там в самом начале, в английском переводе с немецкого написано, о "постоянно повторяющихся случаях".

Работать нужно только рулем направления.

Может поэтому на G6 руль направления увеличили?

Изменено 2 июля 2017 пользователем Makz