Чудо на Гудзоне

[DeadlyMercury]

Чего думать, выше об этом прямо написано "технически возможность вернуться на ВПП была". Но время для этого было потеряно и наиболее верным решением оставалась посадка на Гудзон. А Гарнаев писал в том смысле, что такое решение ему кажется, минимум, странным и поэтому дальше он пишет, что у кэпа, видимо, была "навязчивая идея" о посадке на воду, и по этой причине вопрос о возвращении на ВПП он, вероятно, вообще не рассматривал.

 

Отчет надо читать, короче. Но все это лень искать и разбирать на английском.

Кроме этого он уверял, что оба двигателя были исправны...

Тут имхо не у кэпа была "навязчивая идея" - а у самого Гарнаева. Чем-то его эта посадка сильно задела.

 

 

 

 

В докладе говорится, что некоторые меры по безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях были либо проигнорированы, либо не могли быть выполнены в течение полных хаоса трех минут после столкновения. 

...

 В докладе особо отмечается быстрота, с которой экипаж оценил имевшуюся информацию и принял решение, а также согласованная работа его членов.

 

Взаимоисключающие параграфы такие взаимоисключающие )

Изменено 10 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[marc]

Какой автопилот эйрбаса?)))

  Бортовой компьютер, который контролирует все действия пилота и не дает выйти на критичные углы.

В док.фильме об этом есть.

 

 

Тут имхо не у кэпа была "навязчивая идея" - а у самого Гарнаева. Чем-то его эта посадка сильно задела.

Ну это же так клево - обгадить действия другого и заявить что "я сделал бы лучше")))) Изменено 10 января 2017 пользователем marc

[DeadlyMercury]

Эээ... Тот же самый бортовой компьютер, который "не дал выйти на критиченые углы" экипажу эир франс 447?)

 

Не совсем так.

Бортовой компьютер удерживает тангаж, а не угол атаки.

 

PS на всякий случай расширю

Речь идет о том, что в аэробусах реализовано fly-by-wire - то есть никаких механических тяг, рулями управляет электроника. Причем пилот не управляет рулями напрямую ручкой - а только через компьютер. Если в боинге всегда идет прямое управление рулями - то в аэробусе пилот задает желаемое пространственное положение самолета ручкой (крен, тангаж) - а самолет сам решает, как ему для достижения такого положения надо отклонить рули.

Однако компьютер не препятствует выходу на критический угол атаки - хотя индикация сваливания есть.

Изменено 10 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Gargoyle]

Чудо на Гудзоне

Штирлиц упал с пятого этажа, но ЧУДОМ зацепился за третий. На следующий день ЧУДО опухло...

Изменено 10 января 2017 пользователем Gargoyle

[marc]

Однако компьютер не препятствует выходу на критический угол атаки - хотя индикация сваливания есть.

Хм... если мне не изменяет склероз, в фильме (документальном) как раз говорилось что бортовой компьютер именно страховал от неверных действий экипажа. Впрочем, не буду спорить, эта область не в моей компетенции.

Изменено 10 января 2017 пользователем marc

[Wolf_just_wolf]

Эээ... Тот же самый бортовой компьютер, который "не дал выйти на критиченые углы" экипажу эир франс 447?)

 

Не совсем так.

Бортовой компьютер удерживает тангаж, а не угол атаки.

В данном случае насколько я понял, именно что угол атаки, и именно потому что там сложная система контроля сваливания. Из-за отказа которой кстати грохнулся один немецкий экипаж, когда во время испытательного полета замерз датчик. Проверяли как раз эту систему. Пилот все ждал когда компьютер вернет машину в горизонт, и дождался что она на хвост встала. К счастью хоть без пассажиров, но все равно там человек десять на борту было. 

 

 

 

Так что мнение Александра Юрьевича по вопросам subj авторитетное более чем.

 

Хотя мне, обывателю, решение о посадке на воду кажется более подходящим вариантом.

 

Вообще статистика не в пользу приводнений - крайне редко удается посадить машину в целости, а выбраться из быстро тонущего самолета трудно.

Изменено 10 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[DeadlyMercury]

еще раз - эир франс 447. Успешно свалились с 10км.

[Wolf_just_wolf]

еще раз - эир франс 447. Успешно свалились с 10км.

У них трубка Пито замерзла, после чего автоматика отключилась, а дальше они банально запутались. У Саленбергера автоматика работала безотказно. 

Изменено 10 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[DeadlyMercury]

И как же трубка пито связана с датчиком угла атаки?

У них автопилот отказал только и отсутствовала индикация скорости. Система предупреждения о сваливании работала. И трубка пито отмерзла через минуту, тогда как падали они три минуты.

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Wolf_just_wolf]

И как же трубка пито связана с датчиком угла атаки?

У них автопилот отказал только и отсутствовала индикация скорости. Система предупреждения о сваливании работала. И трубка пито отмерзла через минуту, тогда как падали они три минуты.

Тормозишь   Сваливание это потеря подъемной силы. Подъемная сила определяется исходя из скорости и угла атаки. Поэтому автоматике нужны оба этих параметра.  Если автоматика начинает получать противоречивые данные с датчиков (например разные данные о скорости с трубок) или вообще перестает их получать, она чтобы не натворить бед отключается и извещает об этом экипаж, что и произошло с бортом 447. А поскольку приборы у КВС и правого пилота показывали разные значения, а потом трубка еще и "отмерзла", они не смогли сориентироваться в ситуации и вообще перестали верить приборам, вот собственно и вся петрушка. Не спорь, я все праздники "Расследование авиакатастроф" нонстопом смотрел   

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[ABP_158]

Тормозишь   Сваливание это потеря подъемной силы. Подъемная сила определяется исходя из скорости и угла атаки. Поэтому автоматике нужны оба этих параметра.  Если автоматика начинает получать противоречивые данные с датчиков (например разные данные о скорости с трубок) или вообще перестает их получать, она чтобы не натворить бед отключается и извещает об этом экипаж, что и произошло с бортом 447. А поскольку приборы у КВС и правого пилота показывали разные значения они не смогли соориентироваться в ситуации, вот собственно и вся петрушка. 

Не отключается,а вырабатывается так называемый сигнал "ноль",такой же вырабатывается когда сайдстики тянут в разные стороны.

[Wolf_just_wolf]

Не отключается,а вырабатывается так называемый сигнал "ноль",такой же вырабатывается когда сайдстики тянут в разные стороны.

Ну, настолько глубоко я не в курсе. В любом случае начало положил кратковременный отказ датчика а дальше неверная интерпретация экипажем поступающих данных и несогласованные действия пилотов. То есть 447 не автоматика уронила а как раз нарушения в ее работе. 

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[ABP_158]

А ПВД у них замерз по причине отказа обогрева,или обогрев не включили?

[DeadlyMercury]

А ПВД у них замерз по причине отказа обогрева,или обогрев не включили?

забился кристалами льда при пролете в облаке. потом отморозился обогревом.

плюс не очень удачная конструкция (были планы поменять на всех бортах на иные трубки, которые менее подвержены этому деффекту).

 

ЗЫ При чем тут расследование катастроф?) Я в этом вопросе больше поверю Оканю, а он говорил о том, что аэробус выдерживает именно тангаж, а не угол атаки И ни о каких защитных системах, которые бы препятствовали сваливанию, не слышал - за исключением сигнализации о сваливании, которая исправна в том рейсе отработала.

 

Так что вырисовывается странная картина - автоматика не может распознать сваливание из-за забитой трубки пито и спасти самолет (хотя сваливание от скорости не зависит, зависит только от угла) - при этом автоматика успешно распознала сваливание и орала сиреной.

 

Касаемо сваливания: это не просто "потеря подъемной силы", это срыв потока. А он возникает именно при углах атаки сверх критического, а не при падении скорости. Просто при падении скорости и сохранении тангажа угол атаки растет автоматически. И напротив - при потере скорости если тангаж не удерживать - самолет начнет опускать нос, тогда угол атаки будет сохраняться и самолет не будет сваливаться.

 

 

Ну, настолько глубоко я не в курсе. В любом случае начало положил кратковременный отказ датчика а дальше неверная интерпретация экипажем поступающих данных и несогласованные действия пилотов. То есть 447 не автоматика уронила а как раз нарушения в ее работе. 

 

Отказ датчика всего лишь повлек невозможность чтения воздушной скорости и отключение автопилота.

Если бы пилот после отключения продолжал удерживать высоту, а не пошел в набор высоты - ничего вообще бы не случилось. Так что началом послужил не отказ датчика, а неумение пилота летать и взятие ручки на себя в самом начале развития ситуации после отключения автопилота. Не сделай бы он этого - они не начали бы терять скорость.

А уже после того, как он потерял всю скорость и начала уже орать сигнализация о сваливании - они начали метаться по кабине и пытаться понять, что происходит.

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[=M=Axel]

А у них там шо, один пвд на три самолтеа в аэрбасе, кто плохо себя ведет летит без пвд?.... там тройное резервирование должно быть...

[Wolf_just_wolf]

А у них там шо, один пвд на три самолтеа в аэрбасе, кто плохо себя ведет летит без пвд?.... там тройное резервирование должно быть...

Оно и есть тройное. Но если забилась одна, автоматика видит расхождение и воспринимает как ошибку. 

 

А DeadlyMercury-кун основы аэродинамики учить. Сваливание не зависящее от скорости - это замечательное утверждение. А из дальнейшего спича напрямую следует, что самолет способен взлететь вертикально вверх безо всяких двигателей, достаточно только поднять нос 

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[DeadlyMercury]

Не, их там как минимум три

 

На хабре давно читал и сейчас, увы, не могу найти статью - но там более подробно описывалась компьютерная часть и ошибка в логике, которая при получении разных скоростей посчитала что "отказало все" и решило, что самолет потерял возможность получить воздушную скорость.

[DeadlyMercury]

Оно и есть тройное. Но если забилась одна, автоматика видит расхождение и воспринимает как ошибку. 

 

А DeadlyMercury-кун основы аэродинамики учить. Сваливание не зависящее от скорости - это замечательное утверждение.

Ну давай учить вместе

 

 

"Сва́ливание в авиации — резкое падение подъёмной силы в результате нарушения нормальных условий обтекания крыла воздушным потоком (срыва потока с крыла).

В условиях нормального обтекания крыла потоком воздуха создается достаточная подъёмная сила, и самолёт ведёт себя устойчиво. При нарушении нормального обтекания крыла подъёмная сила резко падает, и самолёт «сваливается с потока» — самопроизвольно меняет углы тангажа и крена (опускает/задирает нос, наклоняется вбок). Сваливание с большой вероятностью может перейти в штопор. К сваливанию приводит превышение максимально допустимых углов атаки, что может произойти в результате падения скорости самолёта, работы рулями, изменения плотности и направления потока воздуха и т. п."

(с)Википедия

 

 

Следует помнить, что сваливание происходит не от уменьшения скорости, а от увеличения угла атаки до критической величины. Поэтому верхнюю точку петли, например, на самолете МиГ-21 можно спокойно пройти и на индикаторной скорости 200 км/ч, если уменьшить перегрузку до 0,3–0,5, так как при этой индикаторной скорости критический угол атаки достигается примерно при перегрузке 0,7–0,8.

 

 

Полет на больших углах атаки 1. Чаще всего выход на большие углы атаки происходит при потере скоро- сти. Самолет может потерять скорость при падении тяги (например, при полном или частичном отказе двигательной установки) и одновременном стремлении летчика вы- держивать прежний угол тангажа, при наборе высоты с излишне большим углом Θ, в процессе маневрирования с перегрузками больше предельной по тяге, на чрезмерно растянутых вертикальных (восходящих) фигурах. При увеличении угла атаки самолет обычно сначала выходит на режим тряски, затем на режим покачивания с крыла на крыло и, наконец, на режим сваливания, который имеет место на угле атаки, близком к критическому. Некоторые самолеты сваливаются сразу, без предупреждения. Особенно опасен выход на угол атаки сваливания в процессе маневрирования с большой перегрузкой, так как сваливание в этом случае происходит более резко, чем с режима горизонтального полета. Например, если в горизонтальном полете самолет выходит на критический угол атаки при скорости 230 км/ч, то при маневре с пе- регрузкой ny = 4 выход на этот же угол атаки произойдет примерно при скорости 460 км/ч и сваливание здесь будет происходить гораздо энергичнее, так как силы и моменты, действующие на самолет, пропорциональны квадрату скорости. 2. При выходе самолета на большие углы атаки его поведение будет зависеть от места зарождения срыва потока и быстроты развития (распространения) этого срыва вдоль хорды и размаха крыла. Срыв потока, как правило, зарождается у задней кромки, т. е. там, где погра- ничный слой наиболее толстый и менее устойчивый и где обтекание профиля проис- ходит при положительных градиентах давления (струйки идут против нарастающего давления). Такой срыв приводит к появлению пикирующего момента, что является положительным фактором. По размаху срыв может зарождаться в любом сечении крыла, что зависит от формы крыла в плане, геометрической или аэродинамической крутки, наличия сколь- жения. У прямоугольного нестреловидного крыла срыв зарождается в центральных се- чениях, что весьма благоприятно с точки зрения безопасности пилотирования, ибо кренящие моменты от несимметричности срыва получаются незначительными вслед- ствие малости плеча. На трапециевидном нестреловидном, стреловидном и треугольном крыльях срыв зарождается в концевых сечениях, если только не предусмотрены специальные меры против этого явления. Несимметричный концевой срыв сопровождается более силь- ным изменением моментов крена и рыскания, а также — что наиболее опасно — изменением момента тангажа в сторону кабрирования (последнее относится только к стреловидному крылу). Кроме места зарождения срыва большое влияние на поведение самолета оказы- вает скорость распространения срыва вдоль размаха крыла. При быстром распро- странении несимметричного срыва самолет резко валится на крыло, при медленном — опускает нос с небольшим креном. Выход на большие углы атаки и появление местных срывов потока на крыле еще не означает, что самолет сразу входит в штопор. Характерной особенностью современных самолетов со стреловидными и треугольными крыльями является срав- нительно медленное развитие срыва вдоль размаха, так как, зародившись в концевых сечениях, срыв распространяется затем к фюзеляжу навстречу набегающему пото- ку. При этом обычно возникает более или менее сильная тряска самолета, как бы предупреждающая летчика о выходе на большие углы атаки.

При торможении самолета в прямолинейном полете такая предупредительная тряска обычно появляется на скорости, существенно большей скорости сваливания. По мере дальнейшего уменьшения скорости тряска в зависимости от компоновки самолета может усиливаться, не менять своей интенсивности или вовсе пропадать. В процессе торможения заметно уменьшается эффективность элеронов, которая при приближении к скорости сваливания может упасть практически до нуля. Эффектив- ность же рулей направления и высоты при этом еще остается достаточной.

(с)Медников.

[DeadlyMercury]

upd а нет, нашел эту статью - она не про этот рейс, а про другой совсем.

https://habrahabr.ru/post/139199/

 

И тут как раз упоминается система защиты от сваливания - должна переводить самолет в пикирование и блокировать любые воздействия экипажа на управление о_О жесть.

[Wolf_just_wolf]

Ну давай учить вместе

 

(с)Википедия

 

 

(с)Медников.

Все верно  А теперь перечитай еще раз и скажи, так нужна самолету скорость или нет? 

 

Ты же все правильно пишешь (я кстати двумя постами выше был неправ насчет взлета без двигателя, после третьего прочтения понял что ты имеешь в виду). Но сам же пишешь - угол атаки растет с потерей скорости (ибо гравитация). Так надо автоматике знать скорость для предупреждения сваливания или нет? 

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[ABP_158]

Судя по отчёту, второй пилот не справился. Судя по всему он потерялся, когда самолёт завалил первый крен в 54 градуса. Крен под 60 — это очень много. Такого крена второй пилот мог вообще никогда не видеть на авиагоризонте, так как все развороты выполняются с максимальным креном примерно 30 градусв, плюс/минус. И когда такой крен достигается самолёт опускает нос. Что делает пилот? Конечно дёргает на себя, а из-за непривычной индикации на авиагоризонте возможно дёргает сильнее чем обычно. А тут ещё и защит нет, и автомат тяги не работает. Сколько надо чтобы свалить самолёт на таких высотах? Я думаю что и 10 секунд вполне хватит.У ребят вся ситуация развивалась минуту.  Дальше капитан добирается до своего места, возможно ещё ДО, за секунду или даже пол-секунды, но всё же ДО, сваливания, и видимо под воздействием стресса, забывает нажать и ДЕРЖАТЬ кнопку «TAKE OVER» на своём сайдстике и просто давит от себя. Ведь он знает — чтобы выйти из условий сваливания первое действие на всех самолётах одинаково — штурвал, ручку, сайдстик неважно что, но ОТ СЕБЯ! Уйти с опасного угла атаки! С угла на котором поток с верхней кромки крыла вот-вот оторвётся и самолёт превратится в кирпич. Кнопка эта, отсекает противоположный сайдстик от управления с момента её нажатия. Но видимо ситуация была уже накалена до предела, раз достаточно опытный пилот не сделал этого, точнее он делал это., но нажатия были кратковременными и на фоне того что второй пилот постоянно держал сайдстик в положении «на себя» не принесло никаких результатов. Ему могла напомнить сигнализация «DUAL INPUT», которая и голосом и лампой перед глазами пилота «кричит» о том, что оба сайдстика находятся в положении отличном от нейтрали. А это на Airbus просто недопустимо, ведь сигналы, посланные в управляющие компьютеры с каждого сайдстика, алгебраически, и это ключевое слово, складываются, и если мы одновременно отклоним каждый свой сайдстик в противоположную стороны, самолёт не шелохнётся. Поэтому сигнализация в кабине «DUAL INPUT» (двойной ввод) достаточно громкая и визуально легко определяемая. И возможно она бы отрезвила сознание капитана… Но тут сработала более приоритетная сигнализация «STALL!» «STALL!» «STALL!» (сваливание!). А это, друзья, любого супер профессионала выбьет из контура «на раз»…

В очередной раз случилось фатальное стечение неблагоприятных факторов в одном месте в одно время. Сейчас главное — сделать выводы из этой катастрофы, и если это в принципе возможно, разработать меры по уменьшению рисков повторения подобного в будущем.Полностью материал здесь

http://aviado.ru/blogs/20151202/36507/

[DeadlyMercury]

Угол атаки не растет просто с потерей скорости. Он растет с потерей скорости и попыткой удержать угол тангажа.

Если ты не будешь удерживать тангаж - самолет просто (именно потому что "ибо гравитация") начнет опускать нос, сохраняя прежний угол атаки или даже уменьшая его (поскольку рули теряют эффективность).

 

Автоматике для предупреждения о сваливании знать скорость не надо Достаточно знать угол атаки. И соответствующий датчик у нее есть. Более того, он успешно работал в рейсе 447. Правда, опять же из-за косяка с алгоритмом - отключался при угле атаки более 40 градусов (и сирена тоже отключалась), поскольку "ну такого же угла атаки быть не может!"

Медников оперирует скоростью банально потому что он делает связку "Перегрузка и скорость => Угол атаки".

Критический угол атаки не зависит от приборной скорости самолета на дозвуковых скоростях - зависит от самого крыла и механизации. То есть вывести самолет в срыв ты можешь на любой скорости. Вопрос только в том, какая при этом будет перегрузка. И будет ли она ниже эксплуатационной.

И соответственно диагностировать срыв или близость срыва можно только по углу атаки.

 

 

А вот как работает система защиты от сваливания, нужна ли ей скорость - это большой вопрос. Тут уже вопрос не в аэродинамике, а программировании автопилота. Он же не должен просто "снизить угол атаки" - он еще при этом не должен превысить максимальную скорость или разбить самолет о землю в пикировании. Ну и еще желательно не выйти за какие-то безопасные или комфортные углы тангажа, не создать сильной перегрузки и так далее.

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Wolf_just_wolf]

Угол атаки не растет просто с потерей скорости. Он растет с потерей скорости и попыткой удержать угол тангажа.

Если ты не будешь удерживать тангаж - самолет просто (именно потому что "ибо гравитация") начнет опускать нос, сохраняя прежний угол атаки или даже уменьшая его (поскольку рули теряют эффективность).

 

Автоматике для предупреждения о сваливании знать скорость не надо Достаточно знать угол атаки. И соответствующий датчик у нее есть. Более того, он успешно работал в рейсе 447. Правда, опять же из-за косяка с алгоритмом - отключался при угле атаки более 40 градусов (и сирена тоже отключалась), поскольку "ну такого же угла атаки быть не может!"

Медников оперирует скоростью банально потому что он делает связку "Перегрузка и скорость => Угол атаки".

Критический угол атаки не зависит от приборной скорости самолета на дозвуковых скоростях - зависит от самого крыла и механизации. То есть вывести самолет в срыв ты можешь на любой скорости. Вопрос только в том, какая при этом будет перегрузка. И будет ли она ниже эксплуатационной.

И соответственно диагностировать срыв или близость срыва можно только по углу атаки.

 

 

А вот как работает система защиты от сваливания, нужна ли ей скорость - это большой вопрос. Тут уже вопрос не в аэродинамике, а программировании автопилота. Он же не должен просто "снизить угол атаки" - он еще при этом не должен превысить максимальную скорость или разбить самолет о землю в пикировании. Ну и еще желательно не выйти за какие-то безопасные или комфортные углы тангажа, не создать сильной перегрузки и так далее.

Об одном и том же говорим разными словами. Все ты правильно говоришь - перегрузка. Но для разной скорости у тебя будет разная перегрузка и разный критический угол атаки.  Медников эту связку не просто так дает. 

 

"Поэтому верхнюю точку петли, например, на самолете МиГ-21 можно спокойно пройти и на индикаторной скорости 200 км/ч, если уменьшить перегрузку до 0,3–0,5, так как при этой индикаторной скорости критический угол атаки достигается примерно при перегрузке 0,7–0,8."

 

 

 

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[DeadlyMercury]

nope

 

Критический угол - один и тот же.

Перегрузка, при которой достигается критический угол атаки - зависит от скорости.

 

То есть для разной скорости у меня будет разная перегрузка и один и тот же критический угол атаки.

Меняться критический угол атаки будет уже на околозвуковых скоростях.

[Wolf_just_wolf]

nope

 

Критический угол - один и тот же.

Перегрузка, при которой достигается критический угол атаки - зависит от скорости.

 

То есть для разной скорости у меня будет разная перегрузка и один и тот же критический угол атаки.

Меняться критический угол атаки будет уже на околозвуковых скоростях.

 

Да, согласен, тут я ступил. Все время гравитацию из вида упускаю.

 

PS. Хотя стоп, причем тут гравитация? Запутал ты меня нафиг 

 

PSS. А, все, врубился. Да, был неправ, пардон. 

Изменено 11 января 2017 пользователем Wolf_just_wolf

[DeadlyMercury]

Короче Посмотри зависимость поляры крыла от скорости.

Какое-то влияние скорости на нее и соответственно на критический угол атаки будет в районе 0.75М и выше (влияние сжимаемости).

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Wolf_just_wolf]

Короче Посмотри зависимость поляры крыла от скорости.

Какое-то влияние скорости на нее и соответственно на критический угол атаки будет в районе 0.75М и выше (влияние сжимаемости).

Уже 

[Gornostay]

Все верно  А теперь перечитай еще раз и скажи, так нужна самолету скорость или нет? 

Ты же все правильно пишешь (я кстати двумя постами выше был неправ насчет взлета без двигателя, после третьего прочтения понял что ты имеешь в виду). Но сам же пишешь - угол атаки растет с потерей скорости (ибо гравитация). Так надо автоматике знать скорость для предупреждения сваливания или нет?

 

при уменьшении воздушной скорости уменьшается опасный угол атаки(наверное это он имел ввиду),т.е. Если самолет держать при определенном угле атаки и уменьшать воздушную скорость то рано или поздно значение опасного угла атаки достигнет текущего угла атаки и самолет будет пытаться свалиться.... И в такой сложной автоматике должен применяться принцип "избыточной информации" т.е. скорость получать не только от ПВД но от других датчиков(основанный на других физических принципов вычисления скорости).

[DeadlyMercury]

**легкое чувство дежа вю

 

Не уменьшается.

Так что если у самолета есть указатель угла атаки и выдерживать угол атаки строго по нему - срыва не будет. Хотя нос начнет опускаться.

 

А вот если выдерживать угол тангажа... (что, видимо, вы и имели ввиду).

 

ЗЫ а какие вы знаете еще датчики на "других физических принципах" для получения воздушной скорости самолета?) И если они есть - зачем тогда три ПВД у самолета торчит?)

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Gornostay]

Почитайте принцип работы АУАСП эти системы работают аналогично. На указателе этой системе есть указатель(стрелочка которая меняет свое положение в зависимости от положения флюгера на датчике), а есть красная зона отображаются опасные углы атаки, так вот она тоже подвижная т.к. меняется воздушная скорость (т.е. зависимость статического давления от динамического давления). Скорость больше меньше красной зоны, если стрелка попадает в зону, то создается звуковой сигнал.

Основанные на доплеровском эффекте к примеру.

Изменено 11 января 2017 пользователем Gornostay

[=M=shammy]

Привет, эксперты! :D

[Gornostay]

Три по разным причинам, например как резервные, да и разные системы работают от разных ПВД.

[DeadlyMercury]

Почитайте принцип работы АУАСП эти системы работают аналогично. На указателе этой системе есть указатель(стрелочка которая меняет свое положение в зависимости от положения флюгера на датчике), а есть красная зона отображаются опасные углы атаки, так вот она тоже подвижная т.к. меняется воздушная скорость (т.е. зависимость статического давления от динамического давления). Скорость больше меньше красной зоны, если стрелка попадает в зону, то создается звуковой сигнал.

Основанные на доплеровском эффекте к примеру.

Ога, подвижная.

Только вот уменьшение критического угла идет либо при уборке механизации, либо при росте скорости и приближении к 0.7М

 

ЗЫ доплеровский измеритель приборной скорости? о_о

А как он работает? Отражение от... воздуха?

Надо погуглить...

 

ЗЫ2 видимо, речь идет о ДИСС - но он не работает на большой высоте и измеряет скорость относительно земли, а нам нужна скорость относительно воздуха.

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Gornostay]

На некоторых ЛА она еще учитывает это. Я обслуживает ан26, там не учитывается это.

Изменено 11 января 2017 пользователем Gornostay

[DeadlyMercury]

Окей, ан-26.

 

И где же тут падение критического угла атаки с падением скорости?

 

А тут?

 

Падение критического угла атаки с падением скорости - это нонсенс...

[Gavroche]

Штирлиц упал с пятого этажа, но ЧУДОМ зацепился за третий. На следующий день ЧУДО опухло...

 

По приземлению,прыгнул в такси и сказал - трогай шеф! Ого-го потрогал шеф ))

 

Изменено 11 января 2017 пользователем Gavroche

[Gornostay]

Окей, ан-26.

 

И где же тут падение критического угла атаки с падением скорости?

 

А тут?

 

Падение критического угла атаки с падением скорости - это нонсенс...

Выразился может не так, что не поняли вы меня!!! В смысле уменьшения т.е. при меньшей воздушной скорости можно свалиться при меньшем угле атаке, чем при большей скорости!!! или (цифры от балды)при скоросте 500км/ч критический угол атаки будет 10град, а при 300км/ч критический угол атаки будет 3 радуса, упал(уменьшился) критический угол? если вы считаете по другому?

[DeadlyMercury]

Ну так посмотрите на картинки еще раз

И увидите, что при 500км/ч критический угол порядка 16 градусов, а при 300 км/ч критический угол порядка 18 градусов для ан-26.

 

Все должно быть с точностью на оборот. Можно свалиться на 12 градусах при 300км/ч - или на 5 градусах при  1200км/ч (если посмотреть на график настройки АУАСП для ту-154).

Или если более упрощенно - от 0 до 0.7М принять критический угол атаки одинаковым, далее он падает (во взрослой аэродинамике начинают уже от 0.4М считать).

Изменено 11 января 2017 пользователем DeadlyMercury

[Gornostay]

http://studopedia.ru/16_71734_avtomat-uglov-ataki-i-peregruzki-auasp.html

датчик критического угла атаки αКР который перемещает подвижный сектора указателя(наш критический угол атаки)

[DeadlyMercury]

И?)

 

"Представляет из собой измеритель числа М". Как зависит критический угол от числа М на ту-154 - смотрите на картинке выше Как зависит критический угол атаки от числа М на ан-26 - смотрите на картинке выше.