Як-1,Як-1Б - перегрев2

1 декабря 2016

Я дико извиняюсь, но как говориться из песни слов не выкинешь ))

источник

http://www.airpages.ru/ru/yak1_mot.shtml

На стендовых испытаниях модернизированный мотор имел показатели лучшие, чем были заданы ГКО. Взлетная мощность была равна 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 м составила 1260 л.с., а на высоте 2700 м -1180 л.с. Вместе с тем ресурс мотора был уменьшен до 100 ч с 125 ч, но весь этот срок мотор гарантированно мог работать на повышенном наддуве (имеется в виду ресурс до первого ремонта). Это оказалось возможным лишь под нажимом А.С. Яковлева как заместителя наркома. В.Я.Климов же настаивал на доводке М-107, считая, что М-105ПА на повышенном наддуве без значительного снижения ресурса может работать лишь кратковременно (пять-восемь минут). Точку в споре поставили стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст., которые начались 24 апреля 1942 г. Мотор успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 ч. По постановлению ГКО от 30 апреля 1942 г. завод № 26 (г. Уфа) с 1 мая перешел на выпуск моторов М-105ПФ, как начали называть серийные моторы с повышенным наддувом.

Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23°С. При испытании двух машин (№ 1549, 1643) из этих семи летчиками НИИ ВВС эта характеристика ВМГ подтвердилась.

Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).

Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.

Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 № 02119, 20120, 10123, 17124, 38124, 17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин № 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.

1 декабря 2016

интересно, Викс график сам нарисовал?

1 декабря 2016

Грфик показывает что что на двигателе 105П при температуре воздуха 10градусов на высоте 1000м при оборотах 2550 с радиаторами по потоку температура масла через 14 минут полета достигла 105 градусов, после чего створки были полностью открыты, почему кстати открыли? так и было задумано?)

Далее Askania сам выдумал? )))

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/page-5?do=findComment&comment=267335

1 декабря 2016

Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).

Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.

Собственно само постановление ГКО от 29 мая 1942 года

Заключение НИИ ВВС и ЛИИ НКАП

Данные испытаний.

Есть документы на "сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г."?

Следующее постановление об утверждении улучшений самолетов Як-1

Изменено 1 декабря 2016 пользователем ROSS_BerryMORE

1 декабря 2016

Я позволю себе вольную корректную выкопировку из цитаты Revolver у которого есть отчет

Як-1 Нр. 3560 на котором во время теста ставили 2-а(!)
М-105ПФ, и на котором оба=2-а(!) мотора вышли из строя и были сняты из-за появления стружки в филтрах "Куно" при испытаниях с-та на
макс.-скорость горизонтального полёта, в конце, тест, этот с-т завершил на моторе М-105П
на 1-м(!) из 3-х(!) предоставленых на тест Як-1, а точнее с Нр.1569, был доработаный/переделан в.-канал/водорадиатора
.Як-1 Нр.1569, Нр. 3569, Нр.3560 с 7-М-105ПФ и 2 М-105П для теста.
3-и (!) мотора сняты из-за поломок...стружка в филтрах, разлетелись подшибники на кол.-валу и т.д. ...

Дата на заключении 28.5.42, а сам тест был 2.6.42 - это как?

Изменено 1 декабря 2016 пользователем JGr124_Barakuda

1 декабря 2016

Судя по тому что номер яка 3560 всплывает уже не в первый раз во всяких отчетах, то думается мне что он был типа летающей лаборатории, на котором испытывали всякие изменения.

То что ломались двигатели, это не говорит еще об неэффективности системы охлаждения.

2 декабря 2016

Я позволю себе вольную корректную выкопировку из цитаты Revolver у которого есть отчет

Як-1 Нр. 3560 на котором во время теста ставили 2-а(!)

М-105ПФ, и на котором оба=2-а(!) мотора вышли из строя и были сняты из-за появления стружки в филтрах "Куно" при испытаниях с-та на

макс.-скорость горизонтального полёта, в конце, тест, этот с-т завершил на моторе М-105П

на 1-м(!) из 3-х(!) предоставленых на тест Як-1, а точнее с Нр.1569, был доработаный/переделан в.-канал/водорадиатора

.Як-1 Нр.1569, Нр. 3569, Нр.3560 с 7-М-105ПФ и 2 М-105П для теста.

3-и (!) мотора сняты из-за поломок...стружка в филтрах, разлетелись подшибники на кол.-валу и т.д. ...

Дата на заключении 28.5.42, а сам тест был 2.6.42 - это как?

Как показывает опыт, на форуме умудряются читать один и тот же документ и видеть в нем абсолютно противоположный смысл. Бессмысленно оперировать данными с чьих либо слов. Если хотите разобраться, то надо работать с первоисточником, а не с "комментариями" к нему.

Нет никакой гарантии, что Револьвер все правильно истолковал при чтении документа. И документы надо целиком читать, от корки до корки, а не выдранные страницы. Как оказалось без контекста их смысл частенько искажается.

2 декабря 2016

Герр Барракуда как-то ловко жонглирует))

Тема про перегрев, но цитирирует про поломки двигателя.

Изменено 2 декабря 2016 пользователем ROSS_BerryMORE

2 декабря 2016

считай что здесь картинка "совпадение - не думаю" ))

пс безусловно я изучу все 120 страниц отчета внимательнейшим образом когда он попадет мне в руки

2 декабря 2016

Окай, изучите, заходите . А пока перегрева, согласно отчета НИИ ВВС нет .

2 декабря 2016

Самое,что интересное все летают с открытыми радиаторами по 100% при закрытии которых сразу перегрев...чего не так?

2 декабря 2016

...чего не так?

Некоторым синим не нравится, что их стали чаще сбивать. Вот они теперь ищут пути решения данной "проблемы".

2 декабря 2016

Не могу сказать что конкретно не так, это к Гаврику .

Я пока не пойму что в теории дает большее раскрытие заслонки чем высота канала, по идее воздух проходящий через радиатор нагревается, что при определенной конфигурации (сужающаяся выходная часть) радиатор будет развивать реактивную тягу, что уменьшит влияние сопротивления радиатора

В таблице данных видно что одна часть испытаний в ГП проводилась при положении створок по потоку (заслонки в линию обтекателя), а вторая часть закрыта текстом ссылки, но кмк там полностью открытые створки.

Испытания в наборе проводились при открытых заслонках.

Изменено 2 декабря 2016 пользователем ROSS_BerryMORE

2 декабря 2016

Я пока не пойму что в теории дает большее раскрытие заслонки чем высота канала, по идее воздух проходящий через радиатор нагревается, что при определенной конфигурации (сужающаяся выходная часть) радиатор будет развивать реактивную тягу, что уменьшит влияние сопротивления радиатора

Сомневаюсь я в "реактивной" тяге. Во первых сужение канала дает добавочное сопротивление, так что некоторое увеличение скорости потока вряд ли даст существенную компенсацию, хорошо если сам прирост этого сопротивления компенсирует. Во вторых, по идее, открытый "наружу" совок несмотря ни создание сопротивления к общему потоку обтекающему самолет, создает некоторое разрежение на выходе из канала радиатора, что может немного облегчить сам процесс прохождения потока по этому каналу.

Это все имхо, на основе когда-то давно изучавшейся теории. На истину не претендую.

2 декабря 2016

Некоторым синим не нравится, что их стали чаще сбивать. Вот они теперь ищут пути решения данной "проблемы".

Некоторым синим, которым не нравиться игра изначально, что бы быть сбитым, нужно начать играть, а пока они "горят" даже не летая в игру.

2 декабря 2016

Открытие больше высоты канала сделано для того, чтоб не препятствовать выходу расширившегося от нагрева воздуха, это когда-то здесь уже обсуждали. Входит +10, а выходит (условно) +60 значительно увеличившись в объеме, поэтому сразу за радиатором расширение, даже на мессере так, если обратите внимание.

2 декабря 2016

Сомневаюсь я в "реактивной" тяге.

https://en.wikipedia.org/wiki/Meredith_effect

Из-за реактивного эффекта скорость нагретого воздуха увеличивается, что позволит увеличить количество воздуха проходящего через радиатор, ну как-то так)

Изменено 2 декабря 2016 пользователем ROSS_BerryMORE

2 декабря 2016

Открытие больше высоты канала сделано для того, чтоб не препятствовать выходу расширившегося от нагрева воздуха, это когда-то здесь уже обсуждали. Входит +10, а выходит (условно) +60 значительно увеличившись в объеме, поэтому сразу за радиатором расширение, даже на мессере так, если обратите внимание.

А если заслонку физически удалить, так сказать?

Или сделать так, чтобы при открытии она втягивалась внутрь корпуса радиатора? Или раскрывалась на 180 градусов и ложилась на корпус радиатора?

Некоторым синим не нравится, что их стали чаще сбивать. Вот они теперь ищут пути решения данной "проблемы".

Самое печальное, что при этом аргументации у этих синих - ноль. В лучшем случае - "этого не может быть!" или "нам это не нравится!".

2 декабря 2016

https://en.wikipedia.org/wiki/Meredith_effect

Об этом можно говорить только проведя конкретный расчет конкретного канала. Закон Бернулли подразумевает увеличение скорости дозвукового потока при сужении канала, но конкретный эффект надо считать.

2 декабря 2016

Категорически согласен что надо считать. Категорически!) Могут ли Петрович с Гавриком при наличии времени рассмотреть этот вопрос?

2 декабря 2016

Категорически согласен что надо считать. Категорически!) Могут ли Петрович с Гавриком при наличии времени рассмотреть этот вопрос?

А зачем? Реактивная тяга с радиатора настолько незначительна, что даже в самом невероятном случае это даст 0,001 км/ч... Если вам оно интересно, и нечем заняться то и считайте, Петровичу уж точно хватит работы до начала 18го года.

2 декабря 2016

Окай, изучите, заходите . А пока перегрева, согласно отчета НИИ ВВС нет .

Слушай мне совершенно до лампочки что в этой игре и откуда, и куда и когда заходить указывай своим детям.

Были у этого мотора проблемы с охлаждением это очевидно.

п.с. о разжигатели сине-красного срача понабежали, не бойтесь не тронут ваши любимые яки

2 декабря 2016

Реактивная тяга с радиатора настолько незначительна, что даже в самом невероятном случае это даст 0,001 км/ч... Если вам оно интересно, и нечем заняться то и считайте, Петровичу уж точно хватит работы до начала 18го года.

о_О
речь то о том, что теоретически этот эффект может влиять на объем проходящего через радиатор воздуха, а не про дополнительную реактивную тягу для планера.

2 декабря 2016

Слушай мне совершенно до лампочки что в этой игре и откуда, и куда и когда заходить указывай своим детям.

Были у этого мотора проблемы с охлаждением это очевидно.

п.с. о разжигатели сине-красного срача понабежали, не бойтесь не тронут ваши любимые яки

Увы, это "очевидно" только вам.

И то, при прочтении избранных понравившихся страничек.

А мне вот не "до лампочки", что в этой игре и откуда. И я все же предпочту, чтобы самолеты настраивались по архивным документам, а не хотелкам отдельных личностей и их трактовкой отдельных страничек отдельных документов отдельными людьми.

2 декабря 2016

Теперь деньги вернут за Як-1Б ? ))))

2 декабря 2016

Умел бы посчитал, эффект достаточно интересный чтоб от него просто так отказаться. Кстати как Вы посчитали эти самые 0.001 км\ч?

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/?p=267084

Возможно на яке не работает эффект, это же не повод не проверить другие радиаторы

Были у этого мотора проблемы с охлаждением это очевидно.

Очевидно - это отчет НИИ ВВС, с данными. Ваше "очевидно" неочевидно

Изменено 2 декабря 2016 пользователем ROSS_BerryMORE

2 декабря 2016

Упоминание об этом эффекте я встретил в "художественной" литературе про Спитфайр кстати.

Тут просят передать небольшой анализ по радиаторам:

"Як9 площадь охлаждения водорадиатора 38 кв.м
На взлётном режиме нагрузка на радиатор 1210/38= 31.8л.с/кв.м радиатора.

Ме109Е3 площадь охлаждения одного радиатора 20.7 кв.м.
Ме109F/G на 15% больше по отчёту БНТ ЦАГИ 1942г. - 23.8 кв.м.

Для Ме109Е7 DB601N при взлётной мощности 1270л.с (английская мурзилка)
Нагрузка на радиаторы 1270/ 41.4= 30.6 л.с/кв.м радиатора

Для Ме109G DB 605A при взлётной мощности 1475л.с.
Нагрузка на радиаторы 1475/47.6=31 л.с/ кв.м радиатора.

Моя ихма у сотового радиатора Яка удельная теплоотдача лучше,чем у пластинчатого радиатора Месса.
Так же у Яка лучше форма туннелей радиаторов, чем у Месса.

з.ы. Предельные температуры по РЛЭ/ХБ одинаковые.
У земли, 115 градусов масло, 110-115 градусов вода"

Это при том что на як-9 уменьшили площадь радиатора. В мемуарах встречал что на земле охлаждение было недостаточно "надо было быстро дорулить до ВПП, потом на взлете температура уменьшалась" Цитата недословная.

2 декабря 2016

12 июля 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал письмо N 413с НКАП А.И.Ш. с отчетом о работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943:

12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года

Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов.

Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года.

Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.

Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1006.

3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину.

Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с.

Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943:

Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3).

1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину.

Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с.

Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

2 декабря 2016

Т

12 июля 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал письмо N 413с НКАП А.И.Ш. с отчетом о работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943:

12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года

Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов.

Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года.

Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.

Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1006.

3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину.

Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с.

Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943:

Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3).

1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину.

Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с.

Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

Тут напрашивается достаточно это сколько?И недостаточно влияет на скорость полёта или ресурсы двигателя?

Изменено 2 декабря 2016 пользователем Wize1980

2 декабря 2016

Як9 площадь охлаждения водорадиатора 38 кв.м

На взлётном режиме нагрузка на радиатор 1210/38= 31.8л.с/кв.м радиатора.

Ме109Е3 площадь охлаждения одного радиатора 20.7 кв.м.

Ме109F/G на 15% больше по отчёту БНТ ЦАГИ 1942г. - 23.8 кв.м.

Для Ме109Е7 DB601N при взлётной мощности 1270л.с (английская мурзилка)

Нагрузка на радиаторы 1270/ 41.4= 30.6 л.с/кв.м радиатора

Для Ме109G DB 605A при взлётной мощности 1475л.с.

Нагрузка на радиаторы 1475/47.6=31 л.с/ кв.м радиатора.

взлетная мощность у Аа и Н это максимум ~1175 п.с.,

поэтому на взлете у Эмиля с Аа/Н и Ф-4 на форсаже будет 28.3 п.с./м2 (Як-1б - 1210/42 = 28.8)

Изменено 2 декабря 2016 пользователем bivalov

2 декабря 2016

Самое,что интересное все летают с открытыми радиаторами по 100% при закрытии которых сразу перегрев...чего не так?

Кто все? Вы? Я не летаю с открытыми на 100%, зачем? Вы не вкурсе, что двигателю М-105ПФ перегрев не вредит, если держать его "на поводке"?

Некоторым синим не нравится, что их стали чаще сбивать. Вот они теперь ищут пути решения данной "проблемы".

Некоторым красным лиж бы написать про синих, как их стали чаще сбивать, наверно это от того, что этих ПИ...сарей сбивает постоянно "Макака" без особых проблем.

2 декабря 2016

А пока перегрева, согласно отчета НИИ ВВС нет .

интересно получается - т.е. согласно отчету НИИ ВВС перегрева нет, но последующие испытания показали, что перегрев все таки есть - "но пока что перегрева нет"

Изменено 2 декабря 2016 пользователем bivalov

2 декабря 2016

Кто все? Вы? Я не летаю с открытыми на 100%, зачем? Вы не вкурсе, что двигателю М-105ПФ перегрев не вредит, если держать его "на поводке"?

Некоторым красным лиж бы написать про синих, как их стали чаще сбивать, наверно это от того, что этих ПИ...сарей сбивает постоянно "Макака" без особых проблем.

Упс... я как тигра полосатый.И не летаю,а летают.

3 декабря 2016

12 июля 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал письмо N 413с НКАП А.И.Ш. с отчетом о работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943:

12 июля 1943 года был подготовлен Отчет об основных работах, выполненных ЛИИ за июнь 1943 года

Раздел 1. Контрольные испытания серийных самолетов.

Контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом НКАП N 915с от 28.XII.42 года.

Проведены испытания самолета ЯК-7 N 821023 с М-105ПФ и винтом ВИШ-61П апрельского выпуска завода N 82.

Система охлаждения масла и воды не обеспечивают нормальное охлаждение мотора.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1006.

3 января 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов А.В. писал письмо N 2с Шахурину.

Довожу для Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных в декабре 1943 года в соответствии с приказом N 915с.

Самолет Як-7Б N 54110 производства завода N 153 выпуска ноября 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

10 января 1944 Нач. ЛИИ Чесалов писал Кузнецову письмо N 15с с отчетом об основных работах, выполненных ЛИИ за декабрь 1943:

Проведены испытания самолета Як-9Т N 13036 производства завода N 166 выпуска декабря 1943 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Источник: РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485716, д. 602. (*3).

1 апреля 1944 года начальник ЛИИ проф. Чесалов писал письмо N 211с Шахурину.

Довожу до Вашего сведения результаты контрольных испытаний серийных самолетов, проведенных ЛИИ в марте 1944 года в соответствии с приказом N 505с.

Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Самолет Як-9 N 17006 производства завода N 166 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение воды и масла недостаточно.

Самолет ЛаГГ-3 N 7166 производства завода N 31 выпуска февраля 1944 года.

Охлаждение масла недостаточно.

Источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 1161.

Так а где все эти письма, отчеты, приказы? Если вы используете их в качестве аргумента в дискуссии, то приводите хотя бы ссылки на их сканы.

Оперировать вырванными из контекста фразами, не имея источника перед глазами, это не нормальный способ обсуждения. Особенно когда сутью обсуждения является повышенное внимание к деталям.

Изменено 3 декабря 2016 пользователем ZoZo

3 декабря 2016

Собственно само постановление ГКО от 29 мая 1942 года

Заключение НИИ ВВС и ЛИИ НКАП

Данные испытаний.

Есть документы на "сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г."?

Следующее постановление об утверждении улучшений самолетов Як-1

Читаю в документе из поста BerryMORE:

"ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ

Постановление об утверждении улучшений самолетов ГОКО 2604сс от 9 декабря 1942...

станица 2:

в) эксплоатационные улучшения:

Для ликвидации забрызгивания переднего козырька самолета маслом установлены сальники на вал мотора...

Давайте требовать реализации забрызгивания козырька на Як-1 до декабря 1942 года ?

Икс даже игровое видео запилил и выложил видео выложил (спасибо ему), что по маслу, кроме прописки о перегреве, двигателю ничего - это тоже в игнор? В сравнительной таблице испытаний заслонки открыты полностью или но потоку, но не зарыты.

Зато развиваем тему про реактивную тягу из радиаторов... В турбинах на выходе скорости потоков сверзвуковые (на сколько я знаю) чтоб тяга создавалась, а вы тут еще из радиатора super-jet хотите сделать... Турбина поток сжимает и разгоняет, а радиатор что делает?

P.S. По поводу всего этого спора. Почему всё начинает переводится в плоскость нагибать-ненагибать ? Вы реально думаете, что реализация перегрева существенно повлияет на нагибаторские способности вирпила? Самый больший эффект, что это даст - у синего будет чуть больше шансов свалить, что на общей статистике отобразится в нескольких %.

Я тоже за то, чтоб в игре самолеты летали "как в жизни" с учетом того на сколько это позволяет двиг. игры.

Теперь посмотрим в "сравнительную таблицу испытаний..." и увидим, что испытания проводились при наддуве 1050 и оборотах 2550. Но на видео Икса он держит обороты 2700 и никто не это внимания не обращает. Или обороты на перегрев не влияют? Или все поголовно в онлайне 2550 не привышают?

3 декабря 2016

Я тоже за то, чтоб в игре самолеты летали "как в жизни" с учетом того на сколько это позволяет двиг. игры.

Теперь посмотрим в "сравнительную таблицу испытаний..." и увидим, что испытания проводились при наддуве 1050 и оборотах 2550. Но на видео Икса он держит обороты 2700 и никто не это внимания не обращает. Или обороты на перегрев не влияют? Или все поголовно в онлайне 2550 не привышают?

Здесь всё просто.

Я читал старые темы форума, где народ жаловался на перегрев ЛаГГ-3. Думаю многие помнят эти негодования мол На ЛаГГе невозможно летать он греется постоянно, ну и им говорили обороты приберите и он не будет греться или тягу. Время прошло и сейчас видим результаты. Из беседы с Петровичем я узнал, что двигатель М-105ПФ особенный и для него перегрев который в моём видео не является перегревом и никаких последствий, повреждений связанных с ним быть не может. Так же я понял, что РЛЭ никакого значения для него не имеет, у него много других более продвинутых книг, которыми он и апеллирует. РЛЭ всегда пишут с завышенными данными по его мнению, в принципе об этом уже писали на форуме. Так что, тему можно закрывать и расходиться. Возможно, через пол годика, хоп и чудесным образом движки М-105ПФ начнут ломаться от таких температур, а видео та мои останутся и тогда кому то надо будет извиниться.

3 декабря 2016

Насколько я понимаю, основная проблема, которая и является "яблоком раздора" в реализации двигателя в игре, заключается не в том перегревается двигатель или нет, (двигатель исходя из документов перегревался в реале и это была его хроническая болезнь всю войну, двигатель перегревается и в игре), а в том как и спустя какое время этот перегрев должен привести к фатальным последствиям для нового двигателя(ведь в игре подразумевается наличие нового идеально настроенного двигателя). И это касается не только м-105ПФ, но и двигателей Ла-5 и Bf-109 с их режимами форсажа. Что бы разрешить этот вопрос, нужны результаты испытаний этих двигателей, когда их запускали на полную мощность, доводили до перегрева и засекали время, через которое двигатель клинило. Проводились ли такие испытания и если проводились, то остались ли об этом какие то документы?

Изменено 3 декабря 2016 пользователем SSP

3 декабря 2016

Давайте требовать реализации забрызгивания козырька на Як-1 до декабря 1942 года ?

А ни кто не в курсе зачем на мессы делали бензиновые омыватели лобового стекла?

Чет ни кто не просит реализовать....

3 декабря 2016

А ни кто не в курсе зачем на мессы делали бензиновые омыватели лобового стекла?

Чет ни кто не просит реализовать....

Тут бы с двигателями разобраться сначала и как уже сказано выше, не замыливать её "реактивной тягой из радиаторов" и тем более "омывателями лобового стекла мессеров и забрызгиванием маслом козырька ЯКов".

3 декабря 2016

в общем, сделал небольшую подборку упоминаний перегрева/отсутствия перегрева именно на Як-1б

(причем, судя по тому же Степанцу, эффективность СО зависела в том числе и от производственного исполнения ЕМНИП)

12 июня 1943 года начальник ГУЗ ВВС генерал-лейтенант ИАС Селезнев писал письмо N 555840 Шахурину.

По вопросу: неудовлетворительного качества самолетов.

За последнее время, в связи с ослаблением внимания к качеству, ряд самолетов проходят гос. контрольные испытания в НИИ ВВС неудовлетворительно:

1. Самолет ЯК-1 N 07127 производства завода N 292 прошел испытание с 9.IV по 17.IV неудовлетворительно по причине:

а) высоких температурных режимов,

б) неравномерной выработки горючего,

в) забрызгивание маслом козырька пилота,

г) тяжелое управление самолетом.

.............

Самолеты же прошедшие испытание удовлетворительно имеют большое количество дефектов, снижающие боевые качества самолетов, основная масса которых требует немедленного устранения.

Акты по результатам испытаний НИИ ВВС разосланы: Вам, гл. конструктору, директорам заводов.

Несмотря на такую оценку заводы слабо занимаются вопросами доводки самолетов и продолжают отправлять фронту неудовлетворительную продукцию, подрывая уверенность летного состава в надежности машин.

На основании изложенного прошу Ваших указаний заводам о срочном устранении дефектов выявленных испытаниями, как в серии так и на ранее выпущенных самолетах и немедленного реагирования в дальнейшем на выводы и заключения НИИ ВВС по результатам испытаний (1778,271).

Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-1 N 12150 производства завода N 292 выпуска сентября. Получены данные:

Максимальная скорость у земли 528 км/час

Максимальная скорость на II

границе высотности Н=3400 м 598 км/час

Время набора высоты 5000 м 5,4

Температуры воды и масла на режиме набора высоты в РАТУ находятся в пределах нормы.

Основные дефекты:

1. Отсос посадочных щитков в полете при кране, установленном нейтрально.

2. На входе в канал всасывающего патрубка имеется уступ.

3. Сопряжение зализа крыла с каналом всасывающего патрубка имеет волнистость.

4. Отсутствует герметизация куполов шасси вследствие плохого качества замков "молния" (шов замка в закрытом положении расходится).

5. На входной части туннеля маслорадиатора вмятины и уступы по всей поверхности.

6. Уступ (5 мм) между коком винта и кольцом каркаса моторных капотов.

7. Плохая и небрежная подгонка лючков.

Об указанных дефектах доведено до сведения завода N 292

(а также там есть еще несколько отчетов по самолетам выпуска 1943-го без упоминания перегрева

и вот этот момент всегда вызывал определенный интерес, но ЕМНИП лично я никогда не видел подробного описания этой доработки - "В ноябре 1942 г. ЦАГИ был разработан еше один вариант формы маслорадиатора для Як-1 и испытан в аэродинамической трубе Т-104 на натурном образце. Прирост максимальной скорости от применения такого маслорадиатора составил 6-8 км/ч. В июле 1943 г. его внедрили в серию, и после этого к совершенствованию аэродинамики Як-1 больше не возвращались (12048).")

3. Самолет Як-1, N 36176 производства завода N 292, выпуска февраля 1944 года.

Полетный вес 2890 кг

Максимальная скорость у земли 528 км/час

Максимальная скорость на 2-й

границе высотности 590 км/час

Время набора высоты 5000 м 5,2 мин.

Охлаждение масла недостаточно.

(и еще 1-2 отчета без упоминания перегрева)

Як-1,Як-1Б - перегрев2

Рекомендованные сообщения

JGr124_Barakuda

NobbyNobbs

JGr124_Barakuda

ROSS_BerryMORE

JGr124_Barakuda

ROSS_BerryMORE

SDV_ZoZo

ROSS_BerryMORE

JGr124_Barakuda

ROSS_BerryMORE

=LwS=Wize

=KAG=Hunter

ROSS_BerryMORE

=V=Heromant

Melitara

=M=shammy

ROSS_BerryMORE

DeadlyMercury

=V=Heromant

ROSS_BerryMORE

Melitara

JGr124_Barakuda

NobbyNobbs

DeadlyMercury

=WAR=Serge-99

ROSS_BerryMORE

ROSS_BerryMORE

Askania

=LwS=Wize

bivalov

MK.MrX

bivalov

=LwS=Wize

SDV_ZoZo

WG_Steam

MK.MrX

-DED-Bond_K

2BAG_Miron

-DED-Bond_K

bivalov

Сообщество

Активность