Обсуждение версии 2.004: Новые фичи и улучшения

[-LadyD-RASSOMAHA]

Ребят, по поводу сломанных шасси на посадке, оди действительно расчитаны на колоссальные нагрузки, но вектор которых направлен с верху вниз и спереди назад,(смотри видео на предидущей странице, посадка с козлами и пробег на скорости 500км/ч) но если приложить самолет с креном, на одно колесо, когда удар получится как бы сбоку, стойка сложится, если пустить самолет хоть немного юзом, когда на стойки будет действовать опять таки нерасчетная нагрузка сбоку, они тоже сложатся, тут задумка правильная, реализация немного хромает, ибо стойки иногда складываются практически на ровном месте, при незначительных поперечных нагрузках.

И? каие по твоему облака реализованы в нашем небе? ))

 

 

Волнистые

Волнистые облака образуются в антициклонах при инверсии, когда нижняя граница инверсии совпадает с уровнем конденсации. На границе между тёплым менее плотным (сверху) и холодным более плотным (снизу) воздухом при движении развиваются воздушные волны. На их гребнях поднимающийся воздух адиабатически охлаждается — образуются облака в виде валов и гряд. В ложбинах волн воздух опускается, адиабатически нагревается, удаляется от состояния насыщения — образуются просветы голубого неба.

[=E95=Kros]

Ребят, по поводу сломанных шасси на посадке, оди действительно расчитаны на колоссальные нагрузки, но вектор которых направлен с верху вниз и спереди назад,(смотри видео на предидущей странице, посадка с козлами и пробег на скорости 500км/ч) но если приложить самолет с креном, на одно колесо, когда удар получится как бы сбоку, стойка сложится, если пустить самолет хоть немного юзом, когда на стойки будет действовать опять таки нерасчетная нагрузка сбоку, они тоже сложатся, тут задумка правильная, реализация немного хромает, ибо стойки иногда складываются практически на ровном месте, при незначительных поперечных нагрузках.

 

Ну это понятно при ветре же к полосе летишь боком, если так и садится то на внешнюю стойку удар идет сбоку.  Ясно, что надо компенсировать, и нос на полосу наводить. А вот дальше на прыжках уже идет исключительно миговская веселуха.

Изменено 24 октября 2016 пользователем =E95=Kros

[-DED-Zlodey]

Вроде начало получаться сажать Миг при боковике в 12 м/с. Походу пытаться посадить на три точки не нужно. Много попыток посадить на три точки приводили к катастрофе. Попробовал на две и с первого же раза получилось вот что:

 

Топлива брал 30%.

Что бы в быстром вылете не искать подходящий филд с боковиком, можно скачать миссию, ветер южный 12 м/с Только надо взлететь))

Mig-3.zip

[ROSS_Skipirich]

Волнистые

Волнистые облака образуются в антициклонах при инверсии, когда нижняя граница инверсии совпадает с уровнем конденсации. На границе между тёплым менее плотным (сверху) и холодным более плотным (снизу) воздухом при движении развиваются воздушные волны. На их гребнях поднимающийся воздух адиабатически охлаждается — образуются облака в виде валов и гряд. В ложбинах волн воздух опускается, адиабатически нагревается, удаляется от состояния насыщения — образуются просветы голубого неба.

Согласен, волнистые, слоисто кучевые облака у нас, и это довольно редкое явление, над ровниной по крайней мере.

[Yonen]

Я спросил, уже, и получил в ответ какую то ерунду....(

 

Мне тебя жаль.

[Bionic]

 Ну вы блин даете ). Даже читать как то странно высь этот бред. Давайте разберемся! Эта игра симулятор? Симулятор. А коль так, то должно быть понятно, что игра ставит перед собой задачу, симулировать поведение НАСТОЯЩЕГО САМОЛЕТА. Вот что бы вы делали в реальной жизни, если бы вам пришлось лететь на неизвестном самолете? Сначала бы собрали информацию по нему, поспрашивали бы летавших на нем пилотов о нюансах. Потом когда дело дошло до самого полета, то вряд ли кто то из вас отважился лететь в ветер 12м/с. Вы бы подождали штиля или 1-2м/с. Затем попробовали бы проехаться на этом самолете, запоминая все нюансы его поведения.  Потом когда с рулением и пробежкой вы были бы хорошо ознакомлены, то решились бы на подлет, т.е. на кратковременный отрыв колес от полосы на высоту около метра, а затем плавное касание и остановка. Когда и это было бы вами освоено, то можно было бы переходить к полноценному полету и отработке посадки. Перед посадкой вы бы заранее выпустили колеса и щитки, затем просто на небольшой скорости пролетели бы над полосой, что бы лучше понять как ведет себя самолет. Возможно подобное пришлось бы проделать ни один раз, а раза два-пять. Далее последовало бы касание полосы. Хочу заметить, что в реальной жизни когда бы вы словили козла, то не стали бы пытаться посадить самолет заново, а ушли бы на второй круг. Жизнь то одна. Логично ведь,  да? А если логично, то почему вы не делаете подобного в игре которая ИМИТИРУЕТ ПОВЕДЕНИЕ НАСТОЯЩЕГО САМОЛЕТА? Если имитируется поведение настоящего самолета, то имитируйте поведение настоящего пилота! И будет вам счастье! ) Ведь это так здорово, почувствовать себя на месте летчика испытателя! Понять в чем минусы и плюсы того или иного самолета, знать его повадки, чувствовать его... Да что я вам рассказываю, идите и пробуйте ). 

Изменено 24 октября 2016 пользователем Bionic

[NobbyNobbs]

 

 

Если имитируется поведение настоящего самолета, то имитируйте поведение настоящего пилота!

 

а кто на миге кроны деревьев стриг? ))

[Bionic]

Вроде начало получаться сажать Миг при боковике в 12 м/с. Походу пытаться посадить на три точки не нужно. Много попыток посадить на три точки приводили к катастрофе. Попробовал на две и с первого же раза получилось вот что:

 

 

 

Топлива брал 30%.

Что бы в быстром вылете не искать подходящий филд с боковиком, можно скачать миссию, ветер южный 12 м/с Только надо взлететь))

Mig-3.zip

 

Молодец! Вот и всплыл нюанс ). Итог: Миг-3 не любит когда насильно поднимают хвостовое колесо, а так же когда его насильно опускают. 

[Dy6ACuM]

У нормальных игроков всегда сложность в играх это и есть самое интересное, тем более мы в симуляторе. Что бы это был за симулятор, если бы человек редко садящийся полетать, не испытывал бы никаких трудностей? Да и какие были большие не боевые потери в те годы. Так что руки прочь от Мига - УНВП. Только обратку немного подправить.

[Bionic]

 

а кто на миге кроны деревьев стриг? ))

 

 Так я это, я то сажать то умею, мене можна! ). А когда мне новый самолет попадается, то я очень бережно с ним знакомлюсь). Я помню когда Лагг-3 нам дали, вот это был праздник! Я на нем взлетел только через час после того как миссию запустил ). Долго любовался как он на кочках покачивается, разбирался почему его закручивает (оказалось что винт затяжелил), а потом пару проездов и взлет. Кстати первый раз его посадил впритирку и циркуль не словил в конце пробега, но ощущение в теле было, будто бы на настоящем слетал). Вообще ребята молодцы большие, такую игру нам сделали! Я больше ни одного сима не знаю, где настолько же живые самолеты. Каждый раз играя мысленно говорю спасибо ). И тут повторю СПАСИБО ВАМ ЗА ПРЕКРАСНУЮ ИГРУ.  

[Shade]

150 р./глава из нескольких уроков-роликов  - платная? А что из стоящего вокруг нас и на нас бесплатное? 

Да, платная. 

Многое. 

Реклама разработчиками стороннего платного сервиса будет выглядеть откровенно странно. 

[ROSS_Skipirich]

Ну это понятно при ветре же к полосе летишь боком, если так и садится то на внешнюю стойку удар идет сбоку.  Ясно, что надо компенсировать, и нос на полосу наводить. А вот дальше на прыжках уже идет исключительно миговская веселуха.

Да, именно в этом и есть фишка проблемы, миг цепляется за грунт колесами, даже при небольшом отклонении от вектора движения, и тут и начинается тот самый расколбас, что бы этого не было, достаточно просто дать ногу перед касанием, что бы выровнять самолет, в соответствии с вектором движения, в этом случае колеса коснутся полосы прямо, и ни каких неожиданностей не будет.

Вот видео сперва без выравнивания, а потом с ним, как видим, всего лишь небольшое движение педалями перед касанием, реило все проблемы разом.

https://www.youtube.com/watch?v=iFMlx62Ai_I&feature=youtu.be

[Bionic]

Да, именно в этом и есть фишка проблемы, миг цепляется за грунт колесами, даже при небольшом отклонении от вектора движения, и тут и начинается тот самый расколбас, что бы этого не было, достаточно просто дать ногу перед касанием, что бы выровнять самолет, в соответствии с вектором движения, в этом случае колеса коснутся полосы прямо, и ни каких неожиданностей не будет.

Вот видео сперва без выравнивания, а потом с ним, как видим, всего лишь небольшое движение педалями перед касанием, реило все проблемы разом.

https://www.youtube.com/watch?v=iFMlx62Ai_I&feature=youtu.be

 Вот ). Еще один "нюанс". Я бы хотел дополнить одной статейкой. Пилотам про все это известно, но вот для вирпилов будет полезно.

 

Проблемы бокового ветра

(Популярное изложение)

 

Очень редко направление ветра при взлете и посадке совпадает с направлением полосы. Поэтому каждый пилот  должен уметь взлетать и садиться с боковым ветром.

 

Так как ветер чаще всего дует под каким-то углом к полосе, его вектор раскладывается по правилу параллелограмма на две составляющие: встречную и боковую.

 

Нас интересует боковая составляющая ветра, которая  направлена под 90 градусов  к полосе и стремится «сдуть» самолет на обочину.

 

Пилот вынужден бороться с этой боковой составляющей и на взлете, и на посадке.   Особенно опасны для самолета моменты отделения от бетона на взлете и соприкосновения с ним на посадке.

 

 

 

Если бетон сухой, то выдержать направление разбега и пробега, в общем, нетрудно.

 

Ветер, воздействуя на фюзеляж и высокий киль, стремится развернуть самолет вокруг точки соприкосновения с бетоном, то есть вокруг колес шасси; это так называемый флюгерный момент.  Пилот, отклоняя педалью руль направления, создает  противоположный равный момент, и тогда движение самолета направляется по оси полосы. Если пилот прозевает уход машины против ветра, приходится энергично подтормаживать колеса подветренной ноги шасси, чтобы центр масс самолета стал разворачиваться  вокруг подторможенной ноги  и прямолинейное движение  машины восстановилось.

 

Все бы ничего, да только сила руля направления зависит от скорости.  Поэтому в начале разбега приходится больше действовать управляемой передней ногой (колеса которой отклоняются той же педалью, что и руль направления), а по мере нарастания скорости, а значит, и силы на руле направления, роль передней ноги уменьшается.  На пробеге наоборот: после касания основную роль в выдерживании направления играет руль направления, а в конце пробега всю нагрузку берет на себя передняя нога.

 

 

 

Когда машина начинает разгоняться вдоль осевой линии, пилот  по мере нарастания скорости постепенно уменьшает давление на педаль, чтобы сохранить постоянной силу руля, а значит, равенство разворачивающего и стабилизирующего моментов.  Подойдя к  скорости отрыва, надо установить педали нейтрально и энергично взять штурвал на себя, при этом самолет уверенно отделяется от бетона и сам разворачивается против ветра на угол сноса, продолжая двигаться в створе полосы. Надо только не допустить снижения и повторного касания колесами о бетон, потому что при этом возникнет боковая нагрузка на стойки шасси.

 

 

 

На посадке все значительно сложнее. Самолет идет к полосе издалека и строго в створе ее оси.  Чтобы выдержать это точное прямолинейное движение, пилоту приходится прикладывать немало усилий. И дело тут не просто в физической нагрузке от болтанки.

 

Проще всего идти к полосе, отвернув нос самолета против ветра на угол сноса. При этом самолет идет на полосу вроде как боком. Порывы ветра компенсируются отворотом носа на больший или меньший угол.

 

Если самолет так, боком, и коснется бетона, возникнет   боковая нагрузка на стойки шасси, которые могут ее и не выдержать. Значит, в момент касания надо как-то развернуть самолет, чтобы колеса установились строго по полосе, но самолет еще не успел сдвинуться  к обочине и коснулся бетона строго параллельно оси.  Это достигается «дачей ноги по сносу» в самый момент приземления, ну, за секунду до касания. Момент тонкий, требующий чутья и дозированной порции дачи ноги.

 

Если дать ногу на чуть большей высоте, самолет развернется по полосе, но еще не коснется бетона, а будет продолжать снижаться, и ветер его тут же потащит вбок. И через пару секунд  машина грубо упадет с большой боковой нагрузкой на шасси.

 

Если запоздать с дачей ноги, самолет коснется полосы с упреждением на угол сноса, т. е. с отвернутым против ветра носом, а значит, с неустановившимися по полосе, тоже «отвернутыми» колесами. При этом так же возникнет боковая нагрузка на стойки шасси. Она особенно чувствительна на легких самолетах, а на тяжелых  лайнерах  амортстойки переносят боковую нагрузку легче, потому что на это рассчитаны.

 

 

 

 На легких самолетах используется другой способ выдерживания направления на предпосадочной прямой.  Пилот «прикрывается» от бокового ветра креном против ветра. Самолет при этом вроде как «соскальзывает», компенсируя относ, создаваемый  боковой составляющей ветра, и движется по прямой. Воздействие на самолет силы ветра во время его порывов пилот компенсирует  увеличением или уменьшением крена.

 

Такой способ пилотирования достаточно сложен, потому что машина стремится развернуться в сторону крена, и ее надо удерживать на курсе чуть отклоненным в противоположную сторону рулем направления. Получается  снижение на предпосадочной прямой со скольжением против ветра. Органы управления самолетом отклонены при этом  в разные стороны: штурвал против ветра, а педаль по ветру. Это требует определенного мастерства, потому что полет получается вроде как «враскоряку», а реагировать на отклонения от  оси полосы надо быстро и точно. Причем, если самолет стащит под ветер, вывести его на линию пути против ветра достаточно трудно.

 

Выравнивание происходит так же, с креном, а перед самым касанием крен убирается, и самолет, не успев изменить направление движения, приземляется и бежит вдоль оси полосы.

 

 

 

На тяжелых воздушных судах выработалась практика подбора курса упреждением против ветра, без крена. Самолет устойчиво движется к полосе, мелкие отклонения парируются мелкими кренами, без участия руля направления (так уж эти тяжелые самолеты устроены, что в полете педали практически не используются), и машина так и подходит к торцу с отвернутым против ветра носом.

 

Летчику  это упреждение на угол сноса совершенно не мешает пилотировать. Единственно, полоса проецируется не в центре лобового стекла, а сбоку: если ветер справа, то полоса в левой стороне стекла, а если слева, то наоборот, полоса просматривается ближе к правой стойке фонаря. Иной раз снос так велик, что полоса попадает как раз под стеклоочиститель  сбоку на стекле; вот это немного неудобно, приходится «распускать» взгляд так, чтобы  дворник  вроде как растворился в поле зрения и не отвлекал от выдерживания створа.

 

Так, с упреждением, пилот и подводит машину к бетону. Причем, не машину даже, а себя, свой центр тяжести.  Когда пилот растворяется в чувстве полета, его уже не волнуют такие мелочи, как дворник или угол сноса.  Он не обращает внимания на то, что идет боком. Главное – точно выдержать свое движение параллельно оси. Причем, желательно, в паре метров с наветренной стороны.  Самолет-то длинный, и когда нос отвернут,   кабина и пилот   движутся сбоку от оси. А вот после касания, когда нос повернет по ветру, он как раз окажется на оси.

 

 

 

Касание производится так же, как и в штиль. При этом «отвернутые» вместе с самолетом колеса шасси испытывают боковую нагрузку. Но как только они зацепятся за бетон, самолет сам повернется вокруг этой зыбкой точки опоры и пойдет туда, куда двигался до этого его центр тяжести: если пилот строго держал створ – то по оси, а если разболтал машину – то и к обочине.

 

Пилот в этот момент, пока еще не опустилась передняя нога, педалями помогает машине установить свой пробег строго параллельно оси, а когда убедится, что бежит вдоль осевой линии, плавно опускает переднюю ногу.

 

Но при такой посадке надо выполнить обязательное условие: выравнивание должно быть закончено возможно ниже, на последнем дюйме. И немедленно, без выдерживания, должно произойти касание. Тогда самолет не успеет снести вбок.

 

Если же выравнивание  закончилось чуть выше, ветер обязательно потащит машину к обочине, и ее центр тяжести изменит направление движения. Чем дольше самолет будет висеть на последних сантиметрах, тем дальше он уйдет от оси и тем больше будет боковая нагрузка на шасси в момент падения с последнего дюйма.

 

Если перед касанием в подобной ситуации пилот вздумает дать ногу по сносу, чтобы компенсировать боковую нагрузку, то и так движущийся в сторону обочины самолет получит дополнительный импульс к отвороту под ветер.  Приземление произойдет далеко в стороне от оси и близко к обочине, со стремлением выскочить за нее. На сухом бетоне  вывернуть еще как-то можно, а на скользком покрытии колеса могут сорваться в юз, и уже ничем не поможешь.

 

 

 

Что же делать, если на выравнивании или в самый момент касания самолет поддуло и не удалось избежать длительного выдерживания над полосой?

 

Опытные пилоты в этот момент прикрываются креном против ветра. Основным ориентиром в движении над полосой является осевая линия, а если полоса заснежена – боковые огни полосы. Как только пилот почувствует боковое перемещение относительно этих ориентиров, он создает крен против перемещения, до такой степени, пока перемещение не прекратится. При этом продолжаются все действия по приземлению самолета: определяется приближение земли и адекватно выбирается на себя штурвал, вплоть до касания.

 

Но перед касанием крен надо все-таки убрать, чтобы не приземлиться на одну ногу.

 

Причем, создавая этот крен, надо не забывать о возможности коснуться крылом бетона.  Особенно это касается машин с низким расположением крыла и обратным поперечным «V» (когда крылья отогнуты книзу).  В подобной ситуации экипаж должен строго контролировать крены по приборам.

 

Иногда бывает, что и после всех ухищрений самолет все-таки начинает уклоняться перед касанием. Спасти шасси от боковой нагрузки в момент приземления можно, если уж в последний раз добрать штурвал для смягчения посадки. Мягкое приземление, особенно на влажную или заснеженную полосу, почти полностью снимает нагрузку со стоек шасси.

 

Практика полетов на самолетах с положительным «V» крыла показала, что в условиях бокового ветра иногда бывает безопаснее приземлить самолет с креном, на одну ногу, но без сноса.

 

 

 

Допустимая Руководством по летной эксплуатации боковая составляющая ветра  ограничивается коэффициентом сцепления на полосе, а значит,  возможностью  самолета  выдержать направление в данных условиях. Поэтому  существуют минимумы погоды по предельному боковому ветру, нарушать которые нельзя.

 

Иногда пилот , рассчитывая на свой опыт, превышает допустимые нормы.

 

К чему может привести подобное  проявление капитанской мудрости, увидел как-то по телевидению весь мир.

 

Был недавно в Европе ураган. Пока ветер превышал допустимые для полетов нормы, самолеты отсиживались на земле. А когда стало стихать, начались полеты. И вот в Гамбурге заходил на посадку лайнер.  Как уж капитан выбирал полосу для посадки (а их там несколько, и залегают они в разных направлениях), но выбрал он ту, на которой ветер был самый боковой. И скорость боковой составляющей ветра была очень большая – явно больше допустимой даже для нашего Ту-134 (20 м/сек на сухом бетоне). Так ведь у «Туполенка   ноги расставлены очень широко, и можно при уводе на обочину хорошо подтормозить внутреннюю ногу, плечо большое. А что «Аэробус», у которого ножки в кучке…

 

Но капитан выбрал именно эту полосу. И доверил посадку девушке – второму пилоту. Это при прогнозируемом  боковом ветре под 30 м/сек!

 

Не мне судить о мудрости немецкого капитана – говорят, немецкие летчики чуть не лучшие в мире. Но я  в подобной ситуации таких опрометчивых решений не принимал бы.

 

 

 

Самолет заходил на посадку, а с земли его снимал на видеокамеру любитель. Сначала снимал спереди, и видно было, с каким углом упреждения идет лайнер и как его треплет. Потом камера снимала самолету в хвост, и как на ладони видно было все нюансы пилотирования на посадке.

 

Самолет метров с пятидесяти стало чуть стаскивать с курса влево, под ветер. Видимо, экипаж отключил автопилот и стал доворачивать аккуратным кренчиком вправо, против ветра. Но так как неопытному пилоту трудно определить, до какой же степени доворачивать, то самолет пересек линию посадочного курса и стал уходить дальше против ветра. 

 

А земля приближалась.  И  было допущено увеличение вертикальной скорости, и пилоту показалось, что вот-вот произойдет касание.  Самолет был энергично подхвачен штурвалом и снижение прекратил. Это называется «высокое выравнивание», потому что высота была еще метров шесть. Элементарная ошибка определения высоты начала  и конца выравнивания: пилоту показалось, что самолет вот-вот коснется.

 

Видимо, их инструкция рекомендует давать ногу по сносу перед приземлением.  И нога была дана, и сунуто левой педали было настолько много, что правое крыло резко ушло вперед, увеличивая подъемную силу, а левое ушло в «аэродинамическую тень», уменьшая свою подъемную силу. Возник энергичный левый крен, которому еще помог порыв ветра.  Отклоненных элеронов не хватило, чтобы этот крен у самой земли исправить. Самолет, двигаясь к левой обочине, чиркнул левой законцовкой о бетон. Тут же была дана правая нога: может, пилоту показалось, что уже катятся, и надо выходить на ось  полосы.

 

Это тоже ошибка. В воздухе ногу не дают, а если бы уже катились, дача правой ноги, против такого сильного ветра, сложившись с флюгерным моментом, резко развернула бы самолет вправо, против ветра. Такой нагрузки ноги шасси заведомо не выдержали бы, и неизвестно, чем бы кончился такой маневр.

 

А так самолет грузно снижался  влево по дуге, поворачивая нос против ветра вправо.

 

Видимо, капитан опомнился, среагировал, решил уходить на второй круг, добавил режим двигателям до взлетного. И тут, наконец, сработали элероны, помогла дача правой ноги, и крен резко переложился вправо. А так как земля все приближалась, то, кажется, чиркнули и правой законцовкой.

 

Тем временем подошли фонари левой обочины. Судя по следу взлетевшей в воздух взвеси, прошлись левой ногой и по фонарям. К этому моменту двигатели вышли на максимальную тягу, скорость стала нарастать, и капитану удалось перевести машину в набор высоты.

 

Самоуверенность капитана налицо. Но налицо и хорошая летная подготовка: сумел-таки выдрать машину и увести на второй круг.  Но и разгильдяйство: если уж дал человеку руля, то контролируй до миллиметра, не дай возможности ученику развить ошибку до аварийной ситуации.

 

Это я так думаю –  как капитан и инструктор. А средства массовой информации сообщают, что у самолета «началась раскачка от сильного ветра», что «только высочайшее мастерство…» и т. д.

 

Глупость – влезть и не выкрутиться.  Мудрость – предвидеть и не влезть. А тут что-то среднее: и влез, и вроде выкрутился… зачем лез-то, как оценивал ветер, болтанку и инертность машины?

 

 

 

Таких ошибок при посадке с боковым ветром в мировой авиации полно.  И как сравнивать степень опасности: что при полете через грозовой фронт, что при предельном боковом ветре или посадке в тумане.  Везде опасно, и везде судьба людей зависит от мудрости капитана и летного мастерства экипажа.

 

Взято отсюда http://vas-ershov.com/articles/08-problemy-bokovogo-vetra.html

[Adler]

Вот видео сперва без выравнивания, а потом с ним, как видим, всего лишь небольшое движение педалями перед касанием, реило все проблемы разом.

Спасибо. Хорошее видео. На заметку пойдёт 

 

Еще один "нюанс". Я бы хотел дополнить одной статейкой. Пилотам про все это известно, но вот для вирпилов будет полезно.

 

Проблемы бокового ветра

(Популярное изложение)

Буков много. Прочитал, перечитал и всё равно не всё понял 

Видео давай.

Я без стёба. Серьёзно, наглядней будет.

Изменено 24 октября 2016 пользователем Adler

[Bionic]

Да я бы с удовольствием ). Но работы пока много. Как только, так сразу. А вы пока летайте, тренируйтесь, разбивайтесь, это безопасно 

[adds]

Вот это наверное

https://www.youtube.com/watch?v=Ln4F0C7dP3g

Изменено 24 октября 2016 пользователем adds

[BBC]

Хочу заметить, что в реальной жизни когда бы вы словили козла, то не стали бы пытаться посадить самолет заново, а ушли бы на второй круг.

 

Если судить по кинохронике, даже когда снимали асов - козлили и садились, не уходя на второй круг. Но это на "травке". Ну и потом, это ж война, там отношение ко всему безопасному "немного" другое.

[72AGk_Maiskiy_Juk]

Если судить по кинохронике, даже когда снимали асов - козлили и садились, не уходя на второй круг. Но это на "травке". Ну и потом, это ж война, там отношение ко всему безопасному "немного" другое.

это мол второй круг -трус, запасной дром - итого хуже?)

[Grigoriy]

Вчера из 20 попыток взлететь на миге,удалась только одна, и то не понял как это вышло) Да, летаю не часто, джой простой с твистом вместо педалей. Чувствуется что взлет стал сложнее.

Изменено 24 октября 2016 пользователем Grigoriy

[BBC]

это мол второй круг -трус, запасной дром - итого хуже?)

Хотел сразу об этом тоже написать, но подумал - заклюют...

[ROSS_Skipirich]

Ну это понятно при ветре же к полосе летишь боком, если так и садится то на внешнюю стойку удар идет сбоку.  Ясно, что надо компенсировать, и нос на полосу наводить. А вот дальше на прыжках уже идет исключительно миговская веселуха.

https://www.youtube.com/watch?v=0-yFP5sFSBM&feature=youtu.be

Вот тут пожалуй понаглядней будет, первоначально при боковом ветре самолет идет боком, пилот таким образом компенсирует снос, но вектор движения направлен все равно вдоль оси ВПП, если самолет коснется полосы в таком положении, будет то что ты назвал миговской веселухой, поэтому перед касанием его нужно ставить прямо вдоль вектора движения, тогда все будет ок, и стараться при пробеге так же сильно не отклоняться от этого вектора, на 16 секунде видео заметно, как при относительно несильном отклонении от вектора самолет сразу же начинает подпрыгивать и козлить, то же произошло бы и при касании, не подправь я его педалькой.

[Sharonov]

Кто-нибудь смог после патча на траву целым сесть?

[Bionic]

Кто-нибудь смог после патча на траву целым сесть?

 А зачем в диком или перепаханном поле на шасси садиться? ) Я на дорогу на шасси сажусь, а в поле на брюхо. Раньше к моему удивлению можно было и в снег на шасси садиться, и на поля, сейчас лавочку к счастью прикрыли. Хотя может от самолета зависит? Я на Мигаре летаю в основном. Хенка с Пешкой может и сядут. Проверять нужно ). 

[pokrovski80]

Вчера из 20 попыток взлететь на миге,удалась только одна, и то не понял как это вышло) Да, летаю не часто, джой простой с твистом вместо педалей. Чувствуется что взлет стал сложнее.

У меня тоже обычная кобра с твистом без пружинки. Тоже часами мучился после после 2.004, не мог взлететь! Сейчас взлетаю почти без проблем.Помогло ,кстати,уменьшение мёртвой зоны на РН почти до нуля. Так что...дерзайте!

[vogel-13]

Наконец-то пригодится кнопка разблокирования заднего колеса. Помнится, так долго я вымучивал решение куда ее на джое повесить

Правильно,ведь в "старичке" рулежка была только на разблокированном "дутике",я только сажал самолет на заблокированном а далее разблокировал, и после снижения скорости,уже на разблокированном рулил до стоянки.И еще раз соглашаюсь,что данная кнопка была "мертвая".

[Bionic]

Если судить по кинохронике, даже когда снимали асов - козлили и садились, не уходя на второй круг. Но это на "травке". Ну и потом, это ж война, там отношение ко всему безопасному "немного" другое.

Не, не, не! Я же о другом! Я писал "...вам пришлось лететь на неизвестном самолете." Вряд ли какой либо летчик испытатель стал бороться с козлом, вдруг бы последовал прогрессирующий козел с разрушением матчасти. Поймаешь такого козла в жизни и станешь козлом отпущения ).  Он скорее всего бы просто отметил, что "данная скорость и тангаж, не соответствовали его ожиданиям" и ушел на второй круг    Ведь у него задача не просто посадить самолет, а вычислить данные которые идеально подходят для гладкой посадки. Вот и в игре так же. Ты просто летаешь и прислушиваешься к самолету. Смотришь как он ведет себя на скорости 190-180 км/ч, потом выпускаешь щитки, смотришь насколько упала скорость и какие должны быть обороты, что бы он летел с прежней скоростью, но уже с щитками. Затем выпускаешь шасси и смотришь как они влияют на полет. Ну и т.д. То же самое касается и пилотажа. 

 

Кстати, а есть где то задания для летчиков испытателей? Ведь наверняка это целый документ. Поделится кто? 

[-LadyD-RASSOMAHA]

 А зачем в диком или перепаханном поле на шасси садиться? ) Я на дорогу на шасси сажусь, а в поле на брюхо. Раньше к моему удивлению можно было и в снег на шасси садиться, и на поля, сейчас лавочку к счастью прикрыли. Хотя может от самолета зависит? Я на Мигаре летаю в основном. Хенка с Пешкой может и сядут. Проверять нужно ). 

 

кривовастенько прикрыли , вернее местами просто без всякой логики .. например в мигалово  полоса и рулежки бетонные , а стоянка полевая .. и там аэродромная служба на стоянке не хилые рвы накопала .. в общем выбраться на бетон - тот еще квест  и таких мест хватает .. на калинина (полевой) как только заканчивается поле - сразу рвы по краям, а может проволока натянута   , да так шо ю88 на 200км\ч через нос кверху колесами переворачивается .. в принципе , во втором случае еще ладно .. ну не успели по военному времени аэродром подровнять по больше .. но с бетонной то полосой и рулежками стоянку не выровнять ? - эт уже диверсия

[Adler]

Мои посадки. А то тут некоторые...

 

Посадка повреждённого МиГ-а на "Крыльях свободы"

 

 

 

Встречный 12 м/с

 

 

 

Встречно боковым 12 м/с

 

 

Изменено 24 октября 2016 пользователем Adler

[AnPetrovich]

Вообще ребята молодцы большие, такую игру нам сделали! Я больше ни одного сима не знаю, где настолько же живые самолеты. Каждый раз играя мысленно говорю спасибо ). И тут повторю СПАСИБО ВАМ ЗА ПРЕКРАСНУЮ ИГРУ.  

 

Летайте в удовольствие

[AnPetrovich]

Насчёт 12 м/с...

я, конечно, понимаю, что если в настройках сделать 20 - то мы бы и при 20 м/с щас все дружно тестили 

Но ребята... вы видели полёты реальных поршневых самолётов в 12 м/с ?! Да ещё если это боковик??!

У нас в "Грызлово" при ветре 7-8 м/с уже штырит так, что половина бортов сидят на земле. А если дует 10-ка "по полосе" - то летают только самые смелые. С боковиком 8-10м/c летают вообще единицы, и видимо, по какой-то очень большой нужде (ибо вроде ж не война). А тут вирпилы МиГ-3 сажают в 12 боковик... мама дорогая... да шоб я так жил 

[Bionic]

Насчёт 12 м/с...

я, конечно, понимаю, что если в настройках сделать 20 - то мы бы и при 20 м/с щас все дружно тестили 

Но ребята... вы видели полёты реальных поршневых самолётов в 12 м/с ?! Да ещё если это боковик??!

У нас в "Грызлово" при ветре 7-8 м/с уже штырит так, что половина бортов сидят на земле. А если дует 10-ка "по полосе" - то летают только самые смелые. С боковиком 8-10м/c летают вообще единицы, и видимо, по какой-то очень большой нужде (ибо вроде ж не война). А тут вирпилы МиГ-3 сажают в 12 боковик... мама дорогая... да шоб я так жил 

А нам дома не дует! Мы бесстрашны! Мы обязаны научиться сажать при 12+! Как только мы сможем это делать, то мы станем писать, что ваша игра обычная аркада!   Мы же такие, вы же знаете! ))))

Изменено 24 октября 2016 пользователем Bionic

[huligan]

Подсадили хады на МиГа,теперь тока и делаю,что взлёт-посадка по кругу

взлёт 9 из 10-ти,посадка(штыль пока) 7-8 из 10-ти.Прогрессируем,аднака:

Готовимся к новым дополнительным миссиям

[ROSS_Skipirich]

С боковиком 8-10м/c летают вообще единицы, и видимо, по какой-то очень большой нужде (ибо вроде ж не война). А тут вирпилы МиГ-3 сажают в 12 боковик... мама дорогая... да шоб я так жил 

Дык, у вас в Грызлово небось и турбулентность включена, тут к ветру еще порывы добавить и сдвиги, тоже б ни кто не пытался))

[159BAG_VadiS]

Насчёт 12 м/с...

я, конечно, понимаю, что если в настройках сделать 20 - то мы бы и при 20 м/с щас все дружно тестили 

Но ребята... вы видели полёты реальных поршневых самолётов в 12 м/с ?! Да ещё если это боковик??!

У нас в "Грызлово" при ветре 7-8 м/с уже штырит так, что половина бортов сидят на земле. А если дует 10-ка "по полосе" - то летают только самые смелые. С боковиком 8-10м/c летают вообще единицы, и видимо, по какой-то очень большой нужде (ибо вроде ж не война). А тут вирпилы МиГ-3 сажают в 12 боковик... мама дорогая... да шоб я так жил 

При "чистом" боковике 10 м/с  у нас на Л-39 полёты прекращали (РЛЭ запрещало однозначно). Так что в игре у нас сплошь лётчики-испытатели)))))))))))

Изменено 24 октября 2016 пользователем 159BAG_VadiS

[BBC]

При "чистом" боковике  у нас на Л-39 полёты прекращали (РЛЭ запрещало однозначно). Так что в игре у нас сплошь лётчики-испытатели)))))))))))

А что поделаешь! В кампании выпадает задание в одновременные облачность/дождь/туман/снег/землетрясение и т.д., и летишь. А ведь вроде и не должен как бы...  А тут ветерок всего навсего.

Изменено 24 октября 2016 пользователем BBC

[=M=Axel]

Насчёт 12 м/с...

я, конечно, понимаю, что если в настройках сделать 20 - то мы бы и при 20 м/с щас все дружно тестили

Но ребята... вы видели полёты реальных поршневых самолётов в 12 м/с ?! Да ещё если это боковик??!

У нас в "Грызлово" при ветре 7-8 м/с уже штырит так, что половина бортов сидят на земле. А если дует 10-ка "по полосе" - то летают только самые смелые. С боковиком 8-10м/c летают вообще единицы, и видимо, по какой-то очень большой нужде (ибо вроде ж не война). А тут вирпилы МиГ-3 сажают в 12 боковик... мама дорогая... да шоб я так жил

видали мы ваше грызлово...полоса маленькая, кривая...меж рулежками балото... жуть...))) правда на завтрак яичница с беконом там отличная))) и ветер нам не почем, хвост развернул от ветра и алга!!))

[159BAG_VadiS]

Война - ничего не поделаешь, нужно лететь......

 

видали мы ваше грызлово...полоса маленькая, кривая...меж рулежками балото... жуть...))) правда на завтрак яичница с беконом там отличная))) и ветер нам не почем, хвост развернул от ветра и алга!!))

Анархисты))))))))

[huligan]

ну вот-намигачился так,что теперь на лагге сесть не могу

[Dy6ACuM]

Мои посадки. А то тут некоторые...

 

Посадка повреждённого МиГ-а на "Крыльях свободы"

 

 

 

Встречный 12 м/с

 

 

 

Встречно боковым 12 м/с

 

 

Зачем тогда нужно было доводить Б6 до отказа от миссий на Миге?

[huligan]

словил странный глюк.

Закончил очередную миссию в кампании №1(доп) часть 2 за Сталинград.Начислили очки,написали "Новый уровень пилота" уровень-"0" до этого был уровень "8"

После чего на карте боевых действий исчезли все круги с выбором аэродромов,только голая карта.Вышел на главную страницу-там "уровень пилота-серая жирная точка"Вышел из сима,опять запустил-всё как до выполненной миссии.Уровень пилота опять "8" 

карта боевых действий опять рабочая

Изменено 24 октября 2016 пользователем huligan