Обсуждение версии 2.004: Новые фичи и улучшения

[BBC]

У меня Кобра стоковая, педалей не имею. пользуюсь твистом

Я бы посоветовал купить самый дешёвый хрустмастер с качалкой на РУДе. Мне лично в своё время пришлось долго привыкать к педалям, ибо она удобней в разы, на мой взгляд. РУС от неё подарить/выбросить/запрятать подальше. Любая  посадка, и взлёт соответственно, станут в разы легче.

Так что - не, не надо прощаться с МиГ(ом).  

Изменено 21 октября 2016 пользователем BBC

[pokrovski80]

Я бы посоветовал купить самый дешёвый хрустмастер с качалкой на РУДе. Мне лично в своё время пришлось долго привыкать к педалям, ибо она удобней в разы, на мой взгляд. РУС от неё подарить/выбросить/запрятать подальше. Любая  посадка, и взлёт соответственно, станут в разы легче.

Так что - не, не надо прощаться с МиГ(ом).  

Благодарю за совет, подумаю! Ну и потренируюсь ещё, мож, всё-таки научусь в воздух поднимать...этого капризу!

[72AG_Battler]

По поводу Мига...После обновления в Быстром редакторе остался "старый" Миг-3 24 серии(2.003),а "новый"(2.004) только в Компании 

[Han]

По поводу Мига...После обновления в Быстром редакторе остался "старый" Миг-3 24 серии(2.003),а "новый"(2.004) только в Компании 

 

Ого... Вообще странно - я же вот треки писал в проапдейченой версии. Возможно что то не так на аккаунте. Напишите в поддержку пожалуйста.

[72AG_Battler]

Ого... Вообще странно - я же вот треки писал в проапдейченой версии. Возможно что то не так на аккаунте. Напишите в поддержку пожалуйста.

Хорошо отпишемся.

[NobbyNobbs]

У меня Кобра стоковая, педалей не имею. пользуюсь твистом (мои проблемы,понимаю ). Сейчас в быстром вылете полчаса насиловал Миг,пытаясь взлететь.Не смог взлететь НИ РА-ЗУ! Раньше худо-бедно взлетал, теперь никак! Как ни изощрялся!Вот таким я криворуким стал ! Похоже, это...Прощай, Миг! Мне будет тебя очень не хватать!

 

Судя по сообщениям про невероятно сложный взлет на МиГе, его Йо-Йо делал.

 

зы. а на БзМ новогодние скидки будут? а то чота любопытно, что там за МиГ такой ))

Изменено 21 октября 2016 пользователем NobbyNobbs

[Adler]

Где в игре файлы записи хоронятся? Куда ложить, чтобы треки Хана посмотреть?

Посадка в какое-то шаманство превратилось. Когда его понесёт и насколько - не угадаешь. И не отпарируешь. Раньше более предсказуемо было...

[72AG_Battler]

Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины 

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

 

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

 

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

 

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

 

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011).

 

 

[pokrovski80]

Где в игре файлы записи хоронятся? Куда ложить, чтобы треки Хана посмотреть?

Посадка в какое-то шаманство превратилось. Когда его понесёт и насколько - не угадаешь. И не отпарируешь. Раньше более предсказуемо было...

IL-2 Sturmovik Battle of Stalingrad>data>Tracks сюда, вроде. У меня тут

[1/JG601_Kazhen]

Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины 

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

 

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

 

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

 

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

 

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011).

 

 

 

Так у него двигатель вроде не родной.

Поставь родной двигатель, оно и итоги тест-драйва будут немного другими.

[Adler]

Мне интересно мнение о новом патче пилотов, которые летают на МиГ-3 и Р-40.

Если не ошибаюсь, на этих аппаратах есть изменения по работе хвостового колеса.

Как оцениваете теперешнюю посадку?

[ROSS_BW_Kuznechik]

Так у него двигатель вроде не родной. Поставь родной двигатель, оно и итоги тест-драйва будут немного другими.

 

В каком плане другими? Направление момента от винта?

Изменено 21 октября 2016 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[Han]

 

 

С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли.

 

Всегда интересовало как он намерил 0.05 м/с и как увидел 10см подъема хвостового колеса из кабины...

В каком плане другими? Направление момента от винта?

 

Поведение на взлете очень сильно зависит от обдува винтом - сила потока и его закрутка.

[1/JG601_Kazhen]

В каком плане другими? Направление момента от винта?

 

ну, например тяговооруженность, сам момент от винта, а не его направление, развесовка, реакция на ручку...

Изменено 21 октября 2016 пользователем II./JG51Kazhen

[Bionic]

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта.   В игре нужно давать левую педаль. Мотор другой?  

 

В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки. В начале разбега хвост не поднимается. Хвост отрывается от земли только когда скорость 100км/ч+.

 

ЗЫ. Было бы хорошо, если бы прикрутили искажение воздуха от выхлопа.   Это искажение есть, но только при старте движка, а потом исчезает. 

Изменено 21 октября 2016 пользователем Bionic

[=J13=xarann]

Мне интересно мнение о новом патче пилотов, которые летают на МиГ-3 и Р-40.

Если не ошибаюсь, на этих аппаратах есть изменения по работе хвостового колеса.

Как оцениваете теперешнюю посадку?

По первым впечатлениям, Миг стал сильней зависеть от вертикальной скорости в момент касания: чуть завысил ее, и он начинает подскакивать, переваливаясь с колеса на колесо, что сбивает направление и приводит к заносу, подлому шасси и т.д. Рулежка тоже изменилась, стало сложней повернуть налево, да и разворот на месте с использованием тормозов не удается.

[ROSS_BW_Kuznechik]

ну, например тяговооруженность,

- пулемёты, БК,  бронеспинка, вес самого Аллисона побольше чем у оригинала, (?) и т.п.;

 

 

сам момент от винта

Винт разве не родной?

Изменено 21 октября 2016 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[1/JG601_Kazhen]

Винт разве не родной?

 

Вот это не могу знать.

Но родной винт не значит, что на родном двигателе будут те же режимы. Соответственно и моменты могут быть другими.

[Adler]

По первым впечатлениям, Миг стал сильней зависеть от вертикальной скорости в момент касания: чуть завысил ее, и он начинает подскакивать, переваливаясь с колеса на колесо, что сбивает направление и приводит к заносу, подлому шасси и т.д. Рулежка тоже изменилась, стало сложней повернуть налево, да и разворот на месте с использованием тормозов не удается.

Вот и у меня впечатления такие, что сажать стало сложнее. А "новая" работа шасси должна была прямо противоположно влиять на посадку.

Или я ошибаюсь?

 

P.S. А облака теперь классные    Вчера весь вечер наслаждался...

Изменено 21 октября 2016 пользователем Adler

[ROSS_BW_Kuznechik]

Вот и у меня впечатления такие, что сажать стало сложнее.

 

Походу если притираешь на 3 точки, то стойки не работают практически (стояночного  обжатия у красных говорили что нет, стойки полностью разжаты), вот он и прыгает на пневматиках по кочкам 

 

А если уронить с 1 м,  то стойки должны поглощать удар.

Изменено 21 октября 2016 пользователем ROSS_BW_Kuznechik

[=V=Heromant]

Вот и у меня впечатления такие, что сажать стало сложнее. А "новая" работа шасси должна была прямо противоположно влиять на посадку.

Или я ошибаюсь?

 

Прочитай внимательно, что пишет Петрович и Хан. Посадка стала проще, т.к нет такого козла как раньше. Но на пробеге посадка стала строже, хотя само по себе руление на небольшой скорости проще.

[DiFiS]

 

 

Всегда интересовало как он намерил 0.05 м/с и как увидел 10см подъема хвостового колеса из кабины...

 

 

ну про 10 см могу сказать, что когда сидишь в самолете на земле, привыкаешь визуально и по ощущениям к его задиру. 10 см - это будет просто нос чуть ближе к горизонту. в симуляторе трудно это почувствовать визуально. Так же как и скорость приближения к земле

[SSV]

 

 

Всегда интересовало как он намерил 0.05 м/с и как увидел 10см подъема хвостового колеса из кабины...

 

Во, и у меня такой же вопрос возник! А еще интереснее - как нам это делать.

[Adler]

Прочитай внимательно, что пишет Петрович и Хан. Посадка стала проще, т.к нет такого козла как раньше. Но на пробеге посадка стала строже, хотя само по себе руление на небольшой скорости проще.

Значит, раньше проблемы были у тех кто не умел или не хотел нормально садиться. А теперь у всех, даже тех кто всегда притирал аппарат к полосе...

Похоже что Вы правы

[SSV]

Ну не скажи. Я не умел, или не хотел нормально "садить". ЛаГГ и Ла с "козлами" и циркулями, Як просто с "козлами". Илюха только "сам" садился. А сейчас, как кто-то сказал (Мирон? Пилот?), прям "изи".

 

З.Ы. Извиняюсь, что "обругал" Мирона и Пилота. Это был Шамми.

Изменено 21 октября 2016 пользователем SerejaVS

[=LwS=VRIL]

Так у него двигатель вроде не родной.

Поставь родной двигатель, оно и итоги тест-драйва будут немного другими.

Прямая речь Барсука на счет разных двигателей и влияние их на взлет-посадку:

https://youtu.be/AGrgaCeN9aQ?t=14m52s

UPD: И кстати на счет споров на форуме там тоже есть его мнение)))

Изменено 21 октября 2016 пользователем VRIL

[Bubi]

Записал ролик с посадкой миг3 и наглядной работой рулями на пробеге.

Касание не очень, у меня раз на раз не приходится.

Tracks.zip

[Alambash]

Сгоревшие бронетранспортеры отображаются на минимальной дистанции, в отличии от танков. Вот пример : видим два горящих танка вдалеке, но всё это поле усеяно сгоревшими бтрами. Их почему-то только в упор видно. Баг или фича?

 

Изменено 21 октября 2016 пользователем Alambash

[Texxx]

Спасибо , за проделанную работу, привет содружеству.

[STOIKIY]

Тест-драйв МиГ-3: Из мурманских болот

По итогам облета реконструированного МиГ-3 летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук изложил свои впечатления от управления знаменитым истребителем времен Великой Отечественной. Это интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины 

Взлет

Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:

1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.

2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.

Пилотаж

 

Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника. Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.

Пилотирование на малых высотах

 

Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.

Посадка

 

При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.

Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.

Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.

 

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011).

 

 

Насколько я помню двигатель на реплике стоял меньшей мощности. И как же так, пилот так лестно отзывается о машине!  Да чтоб наш игровой миг так летал!

взлёт на 130 без щитков, это реально?  У меня в игре миг отрывался на 150 с щитками еле еле, и триммером.  

 

"Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления" 

 

Эххх гдеж в игре то посеяли устойчивость и лёгкость управления?   Владимир ещё в вашем же ролике по разработке говорил про то что, разговоры про убогий миг это всё миф, это делалось что бы протолкнуть к производству Як. Вы ему ответили что это сенсационная информация.   Наверное я сейчас вновь выгляжу как плакса\красный пилот , который хочет кнопку всех нагнуть? 

Субъективно  самолёт не очень то и устойчив, в боевых разворотах требует обязательного триммирования и активную работу РН.  После вывода из поворота\разворота у него болтает нос туда сюда.

Летать можно, но очень сложно.  Он не прощает ошибок , если упал на противника сверху и не пробил хотя бы крыло (по причине зажатых рулей) то считай труп.  Снимать на нём 6 вообще не знаю как, можно только продержаться подольше не летя тупо прямо.

 

Вернёмся к посадке , вот посадка с уменьшением шага винта, тут в отличии от предыдущего ролика, самолёт отзывался на РН.

 

 

Так же хотел показать видео вопрос хану, прошу прощения что не в соответствующей теме, или не в ЛС.

Всё что услышите в ролике субъективно т.к это мнение не профессионала.

 

Все советы по посадке учтены, буду пробовать, сейчас скачаю ваш трек, посмотрю!

[EMJ_9Gramm]

Отлетал только что в кампании. Эмоции офигенно положительные. ИИ которая слушается и не занимается самоубийством. Покрутился с противником и пострелял по бомберам. Стрелки на бомберах не только терминаторы с бионическими глазами, а вполне люди которые и промахиваются и попадают. Отличные ощущения от взлёта и от посадки. Повидал эпичные облака. Пэтч прекрасен. Давно не получал такого удовольствия от полёта в кампании. Огромное спасибо и молодцы!  Теперь осталось только до DX 11 дожить. Кубань я жду тебя

[Adler]

Предлагаю вашему вниманию две посадки, мою и Хана. Обе посадки выполнены при одинаковых условиях - при ветре 12 м/с. Но.

Такое впечатление, что у маня на самолёте резина - Мишлен новый.

А у Хана - Белшина лысая.

 

Посадка Хана

 

Моя посадка

[STOIKIY]

Предлагаю вашему вниманию две посадки, мою и Хана. Обе посадки выполнены при одинаковых условиях - при ветре 12 м/с. Но.

Такое впечатление, что у маня на самолёте резина - Мишлен новый.

А у Хана - Белшина лысая.

 

хану по блату давление в шинах уменьшили чтоб не прыгал

[=K=Wurger]

Даже интересно стало. Попробовал. Миг реально каракатицей стал. На мерседесах такого нет и подавно.

[Adler]

Даже интересно стало. Попробовал. Миг реально каракатицей стал. На мерседесах такого нет и подавно.

Да уж. Очень интересное замечание. Если ещё вспомнить как стоят шасси у МиГ-а и Bf, то....

[=V=Heromant]

Bf при неаккуратном обращении тоже очень легко на бок ложится. Но попроще чем МиГ.

[72AG_Battler]

Так у него двигатель вроде не родной.

Установлен Allison V1710-99. Максимальная мощность -1200 л.с. Вращение винта правое.Из-за меньшего диаметра винта КПД тоже меньше,чем у оригинала.

[Cbl4]

Так понимаю 110 наплакали увеличили прочность, а МИГа пофиксили так как жжёт зараза на высоте. Изменения кока винта и створок маслорадиатора не могли привести к таким фатальным изменениям, так мож пересчитаете, ведь явно ошибка.

[Pchel]

...

 

....

 

Выше посадка Хана, четко, ровненько... Не получается, учитесь, ваше, сажал без проблем не показатель, тем более показано как нужно, соответственно это возможно.

[MicroShket]

Так понимаю 110 наплакали увеличили прочность, а МИГа пофиксили так как жжёт зараза на высоте. Изменения кока винта и створок маслорадиатора не могли привести к таким фатальным изменениям, так мож пересчитаете, ведь явно ошибка.

Это Вы так про бедную 110-ку говорите потому, что от неё у Вас жгло в на низоте? 

Изменено 21 октября 2016 пользователем MicroShket