ЛаГГ-3, Як-1, Ла-5 против Bf-109F4 и Bf-109G2 над Сталинградом

[SAS_47]

Двигатель М-17Т

 

бензин Б-70

степень сжатия 6.0

удельный расход топлива - не более 260 гр л.с./ч

 

Авиадвигатели 2WW не менее 270 гр л.с./ч топлива с ОЧ больше 90.

 

Вот такой экономичный наддув.

Изменено 27 июля 2013 пользователем SAS_47

[SAS_47]

Двигатель М-17 ТБ-3

 

степень сжатия 7.3

удельный расход топлива 225 гр л.с./ч

[AR_Kudu]

Сас,ты меня добил..."Жигули"  на синтетике - это финиш.Лить в двиг можно все,что угодно,но есть тех.требования - ПОЛОЖЕНО в данный мотор такое-то топливо иль масло - лей его.

Ты,наверное,из "умельцев-кулибиных",считающих целые КБ (не только наших автопромов) профанами.

Не хочу искать,где ты писал,что,мол,степень сжатия изменяется от наддува.

Ты не согласен со студентами - тов.Бекман тоже был студентом. А может и не был?..

Изменено 28 июля 2013 пользователем AR_Kudu

[SAS_47]

Ну зачем же так.

Рекомендуется применять масла определённого качества. Например SG/CD.

Применять масла более качественные (синтетика) этой группы или на группу выше SJ/CF никто не запрещает.

Вот не группу ниже, каждый сам себе Буратино.

 

Некогда не очень умные менеджеры экономили денежки заливая финскую минералку в Скании лесовозы и Нивы.

И одной холодной зимой сильно попали на редукторы, каждый по 40 тысяч. евро и простой машин.

 

После этого финская синтетика была везде, и в двигателях и в редукторах, коробках и пресмаслёнках. )

И мылей снова ливануть синтетики у них даже не возникало.

 

Двигатели на Нивах стали выхаживать до 300-400т.км. На минералке 150-200 за счастье.

О переборках двигателей и коробок проктически забыли. Машина сгнивала быстее.

 

У меня в тазике и сейчас в двигателе и трансмиссии синтетика.

Доволен как слон, особенно зимой, когда за 20градусов начинает опускаться.

И бензин 95. )) Тянет на низах как трактор и не кашляет от детонации.

 

Надеюсь понятно,что существуют синтетические масла для двигателя, трансмиссии и гидравлики.

Изменено 28 июля 2013 пользователем SAS_47

[Igmar]

Сас,ты меня добил..."Жигули"  на синтетике - это финиш.

 

 У меня брательник уже давно льёт в "жигуль" синтетику, всё отлично - работает, как "ролекс".

[SAS_47]

 

Не хочу искать,где ты писал,что,мол,степень сжатия изменяется от наддува.

 

Мысль звучит так.

 

При повышении наддува выше некоторого предела, ограниченного детонацией данного топлива.

Необходимо. Или заменить топливо на  топливо с бОльшим октановым числом, или уменьшать степень сжатия двигателя.

Добавить охлаждение смеси (интеркулер) или охлаждать смесь впрыском воды в цилиндры.

 

Всё это можно видеть на авиадвигателях 2WW

[-DED-Takeshi]

Мысль звучит так.

 

При повышении наддува выше некоторого предела, ограниченного детонацией данного топлива.

Необходимо. Или заменить топливо на  топливо с бОльшим октановым числом, или уменьшать степень сжатия двигателя.

Добавить охлаждение смеси (интеркулер) или охлаждать смесь впрыском воды в цилиндры.

 

Всё это можно видеть на авиадвигателях 2WW

Наконец то   Ура!  

Степень сжатия - неизменяемая величина в двигателе 

[SAS_47]

Очень даже изменная. )

У мессера 1.42 ата 7.0+

У наших от 7.0 до 6.0 при разном наддуве и топливе.

У пережатых Мерлинов с двухступенчатым нагнетателем и бешенным наддувом и степень сжатия 6.0, и топливо под ОЧ130, и интеркулер имеется.

Изменено 28 июля 2013 пользователем SAS_47

[-DED-Takeshi]

двигателя разные,  разная степень сжатия, но у каждой модели она своя и неизменная

[SAS_47]

У каждой модели очень даже меняется, в зависимости от модификации.

 Да даже один двигатель М17-Т шёл с двумя разными степенями сжатия. 

 

На двигателе - марка/ модификация/...../заводской номер/год выпуска.

Степень сжатия,конечно, имеет определённую величину.

Вы это мне хотели сказать?

Так это сомнениям и не подвергалось.

[VARIANT]

В общем почитал я ваш спор про наддув компрессию итд и решился .

Итак предположим у нас есть двигатель 4х цилиндровый рядник 2.0 л он крутиться со скоростью

1000 об.мин. при этом через впускной клапан попадает топливо , клапан открыт определенное время, время открытия клапана ограничено временем цикла , 1000 об делим на 60 сек ,получаем время открытия клапана  ,за это время должно успеть попасть определенное количество топлива , итак добавляем газ ,топливо попадает больше ,двигатель раскручивается  предположим до 3000 об.мин , при этом  время которое впускной и выпускной клапан открыты уменьшается , при даьнешей раскрутке наступает момент когда обороты настолько высоки что клапан открывается на очень коротки момент времени и топливо через него проходит не достаточно для увеличения мощности . такой порог и отмечен на всех тахометрах в автомобилях красной отсечкой  , сделано это потому что скажем на холостом ходу вы можете «крутануть» движок и выше , но мощность он не разовьет , если посмотрите на графики к двигателям  обороты мощность то увидите что красная зона это спад мощности. Именно по этому на старте если хотят получить макс мощность то стрелка тахометра находиться оптимально перед красной зоной , если же стартануть с красной зоны то в начале будет провал до тех пор пока обороты не упадут ниже этой зоны . Итак как же нам снять еще мощности с нашего 2.0 рядника ? , первый простой ответ  ,увеличить размер клапанов , второй способ широко известный это 4 клапана на цилиндр  2 впускных 2 выпускных  (все видели надпись на японках 24VALVE ,это 6 цилиндровый двигатель с 4 мя клапанами на цилиндр).  Имено поэтому японские моторы очень оборотистые и имеют большую мощность при скромных объемах. Идем дальше предположим мы безумные стритрейсеры и нам надо еще увеличить мощность  , итак ставим турбину , вообще именно тубонаддув выгоднее нагнетателя механического ,так как при нем не отбирается мощность от двигателя на раскрутку турбины.  Что делает турбина , она нагнетает воздушный поток в систему питания тем самым создавая избыточное давление теперь , при макс оборотах у нас топливо попадает не самотеком а под давлением и за единицу времени клапан способен пропустить  больше топлива , результат ? красная зона сильно отодвигается , двигатель крутиться гораздо выше  и от этого его мощность растет . Важное замечание  , Турбина не накачивает давление в цилиндр , она вообще дует только воздух ,а в цилиндр попадает готовая смесь , трбина создает сжатый поток воздуха который в карбюраторе или в системе питания смешивается с топливом и под давлением попадает уже в двигатель , есть еще один положительный элемент трубонаддува ,турбина приводиться в движение выхлопными газами в системе выхлопа , но когда она уже раскручена она имеет инерцию и начинает работать как вытяжка ,уменьшая потерю двигателя на выхлоп .

Итак имели  в начале двигатель 2.0 мощностью 130 л.с при 4500 об\мин , поставили турбину  стало 230 л.с  при 7500 об. Мин . Свою мощность он выдает именно на 7500 об мин. Но нам мало , что же еще придумать , Все давно придумано ,это промежуточное охлаждение входящего воздуха ( все видели на Subaru impreza WRX такой заборник на капоте)  воздух засасываемый турбиной проходит сначала через радиатор который охлаждается набегающим потоком  ,при этом воздух охлаждаясь  и при смешивании с топливом охлаждая его температуру  сжимается ,плотность его растет и таким образом  «пропускная способность» нашей системы питания еще увеличивается. Естественно ко всему этому великолепию нам понадобиться  более прочные поршни совсем другая система охлаждения ,и прочие «примочки».

Надеюсь теперь многим станет понятно что система наддува предназначена не для того чтобы надуть в цилиндр мощность ,а для того чтобы увеличить производительность системы питания двигателя, а сама по себе мощность не дает.

Теперь перейдем к Авиадвигателям .

Авиадвигатели как правило рассчитаны на максимальную мощность на определенных оборотах ,это и называется  «номинальная мощность» скажем мотор лага на 2700 об мин, система питания двигателя изначально рассчитана на наддув так как оббьем двигателя очень большой ,а значит и топлива ему надо получать через клапана гораздо больше ,поэтому даже при таких не высоких оборотах  ему уже требуется наддув ( кстати как ни смешно так же как и в бульдозере) .  Итак двигатель заводиться на земле ,устанавливается  номинальная мощность  при этом двигатель раскручивается до своих 2700 и выдает 1080 л.с  , полетели.  Теперь смотрите мы поднимаемся выше , что происходит плотность воздуха падает , и при тех же оборотах наддува давление в системе питания падает , + еще от того что давление атмосферное падает топливо расширяться. Итак мы достигаем высоты 2200 метров , и включаем 2рую скорость нагнетателя , обороты крыльчатки растут теперь она захватывает больше воздуха но из-за того что он разряжен получается тоже самое давление что и на земле. Принцип такой же как и в автомобиле ,обеспечить двигатель питанием при его оборотах . При выходе из строя нагнетателя двигатель сильно обрежет или он заглохнет ,так как топлива ему будет недостаточно.

Надеюсь этот «очерк» поможет уложить в голове новичкам принцип работы. Я не стал останавливаться на нюансах , старался только самую суть.  

[Vavan]

...

Спасибо, очень познавательно! Вроде и так знал как работает, ан нет, турбина, оказывается, ничего и не даст по сути на тех же оборотах.

[SAS_47]

Надеюсь теперь многим станет понятно что система наддува предназначена не для того чтобы надуть в цилиндр мощность ,а для того чтобы увеличить производительность системы питания двигателя, а сама по себе мощность не дает.

 

Переведи.

 

 

Вариант не подскажет, при турбонаддуве зачем смесь впрыскивают в выпускной коллектор перед турбиной мимо двигателя?

[AR_Kudu]

 У меня брательник уже давно льёт в "жигуль" синтетику, всё отлично - работает, как "ролекс".

Лить можно.Можно и синтетику.

Но в документации четко указывается,какое масло использовать.Различная вязкость,текучесть,и самое главное,присадки.Масла выпускаются с учетом оборотов двигателя,температурных режимов его работы.И что хорошо,например.для "Хонды",думаю,является малопригодным для "Жигулей".Подобно тому,как есть масло часовое,есть масло для смазывания швейных машин.Есть еще и очень чистое трансформаторное.Но его в авто на льют...

Изменено 28 июля 2013 пользователем AR_Kudu

[AR_Kudu]

 

Так это сомнениям и не подвергалось.

Наконец-то...

[Igmar]

AR_Kudu

 Не, ну естественно не от фонаря подбиралось.

 

 

Слава богу, из потомственных атомобилистов, да уже сколько лет в автомагазинах работает, да по автозапчастям, и т.д.

 Помниться, другу моему, на день рождения подарок обмерковывал. Ну чё подарить? Дык подобрали свечи по каталогу NGK - конкретно так и писалось ZAZ 968. Ёлы-палы, как он меня благодарил, он мне эти свечи вспоминал ещё много лет, мол, как замечательно работают. Потом двигатель заменил, но свечи вкрутил таки те-же.

 К чему это я? А, да - дык они-же, свечи, на какой-то там "Ситроен" ещё шли и ещё на что-то

 

Изменено 28 июля 2013 пользователем Igmar

[SAS_47]

ВАЗ 2104 Руководство по эксплуатации, то что с машинкой.

 

Разрешённые моторные масла.

Группа "Стандарт" SF/CC

Группа"Супер" SG/CD, SJ/СF

 

AR Kudu не подскажет в каком месте я нарушил инструкцию по тазику?

Изменено 28 июля 2013 пользователем SAS_47

[VARIANT]

Надеюсь теперь многим станет понятно что система наддува предназначена не для того чтобы надуть в цилиндр мощность ,а для того чтобы увеличить производительность системы питания двигателя, а сама по себе мощность не дает.

 

Переведи.

 

 

Вариант не подскажет, при турбонаддуве зачем смесь впрыскивают в выпускной коллектор перед турбиной мимо двигателя?

 

  а что тут переводить ? сама турбина мощность не дает ,она нужна что бы надуть воздух в систему питания ,создав там давление ,кстати вся это кухня требует еще топливного насоса высокого давления и расход топлива там ого го

 

 

Я не видел таких двигателей , могу предположить что впрыскивают смесь в выпускной коллектор двигателя ,перед крыльчаткой турбины , для того чтобы увеличить скорость турбины , дело в том что бывают очень большие турбины и скорее всего не всегда выхлопных газов хватает для раскрутки турбины до желаемых оборотов ,а может быть наоборот турбина маленькая и хотят сильно поднять ее скорость вращения . В бытовых двигателях это на вряд ли применяется ,так как расход топлива большой будет. А можно пример такого движка ?

Изменено 28 июля 2013 пользователем VARIANT

[SAS_47]

Один из способов уменьшения турболага на спортивных автомобилях  с турбонаддувом.

 

Если поверишь.)

[VARIANT]

а ну конечно поверю турбину крутят до того как выхлоп пошел , логично . Спасибо

[ROSS_Wespe]

Надеюсь теперь многим станет понятно что система наддува предназначена не для того чтобы надуть в цилиндр мощность ,а для того чтобы увеличить производительность системы питания двигателя, а сама по себе мощность не дает.

 

Переведи.

 

 

Вариант не подскажет, при турбонаддуве зачем смесь впрыскивают в выпускной коллектор перед турбиной мимо двигателя

На м-14 наддув дополнительно увеличивает перемешивание и равномерное распределение топливо-воздушной смеси.

[VARIANT]

На м-14 наддув дополнительно увеличивает перемешивание и равномерное распределение топливо-воздушной смеси.

дак это его задача изначально , если его не будет , то насос то топливо накачает ,а смешивать его будет несчем (воздуха не будет хватать) , там ного систем питания разных , от этого смысл наддува не меняеться.

[GANZ]

Мдяяя .... ну вроде парни разобрались. А то я уже грешным делом подумал, читая это всё что ЗУБОФФ тролить или флудить или ещё чем негожим занялся! Мдяяя ....

[AR_Kudu]

ВАЗ 2104 Руководство по эксплуатации, то что с машинкой.

 

Разрешённые моторные масла.

Группа "Стандарт" SF/CC

Группа"Супер" SG/CD, SJ/СF

 

AR Kudu не подскажет в каком месте я нарушил инструкцию по тазику?

Ты,все-таки, решил меня  "достать"...

http://www.autolub.info/dopuski/vaz2.shtml

Изучи.Особенно обрати внимание на последнее предложение.

Повторю.Мы рассматривали ПРИНЦИПЫ работы.Так же и в отношении масел.

Изменено 28 июля 2013 пользователем AR_Kudu

[SAS_47]

Изучил. Обратил. Документ совсем старьё 99 и 01 года.

 

Т.е. Тебойл Голд 5W-40  нельзя лить в классический ВАЗовский впрыскной двигатель?

ВАЗовский классический двигатель круче меринов с бехами. Не знал.

 

з.ы. Голд 5W-40 раньше был SJ/CF, а в ссылке уже SL/CF. С годами качество растёт, как у коньяка.)

Изменено 28 июля 2013 пользователем SAS_47

[AR_Kudu]

Изучил. Обратил.

 

Т.е. Тебойл Голд 5W-40  нельзя лить в классический ВАЗовский впрыскной двигатель?

ВАЗовский классический двигатель круче меринов с бехами. Не знал.

 

з.ы. Голд 5W-40 раньше был SJ/CF, а в ссылке уже SL/CF. С годами качество растёт, как у коньяка.)

Ты не внимателен.Выше я приводил "Хонду" и "ВАЗ" не напрасно. Почему именно их?Потому,что двиг  "Хонды"  более оборотистый,чем  "ВАЗа".Следовательно,присадки и т.д и т.п. различные(я выше уже писал).  Масло,приведенное тобой СЛИШКОМ...ну...хорошее (пусть так ,для простоты) для ВАЗа.

[SAS_47]

Ты меня совсем запутал.

 

Лучше сэкономить на масле. Сократить ресурс двигателя в два раза и поиметь геморррр. Ковыряться в грязных кишочках.

Тратить бабки на хреновые запчасти. Как в описаном мной случае про менагеров.

Когда всего этого можно не иметь, немного больше заплатив из денег на будущие запчасти.

 

Нет, мы пойдём другим путём. Масло вместо геморррра (особенно зимнего весёлого геморрра).

 

Посмотрел цены. Тебойл синтетика 1100р 4литра, Минералка 650р 4литра.

                             Экономия 500р. Круто.

Изменено 28 июля 2013 пользователем SAS_47

[VARIANT]

Парни ну че за лютый оффтоп ,сдесь же не филиал журнала "За рулем" даваите про ВАЗ ТАЗ  итд вы  в личке уже. 

[Sparr]

Т-щ Зубофф А может темку почистите от того, что не касается ЛаГГ-3, Як-1, Ла-5 против Bf-109F4 и Bf-109G2?

 

Вот интересная табличка по ЛаГГ-Ла из отчётов по испытаниям

 

С уважением, Sparr

lavochkin_statistika.zip

[VARIANT]

интересная таблица , если исходить из нее то можно предположить что Ла5 не многим лучше лага 3 с 105ПФ

[Graphite]

интересная таблица , если исходить из нее то можно предположить что Ла5 не многим лучше лага 3 с 105ПФ

Ну по сути так и было до появления ФН. Ранним лавкам сильно не хватало мощи движки, хоть они и были весьма устойчивы.

[VARIANT]

у него есть взлетный режим  там движок 1700 л.с выдает , вопрос лишь в том  как долго можно его юзать. 

Изменено 29 июля 2013 пользователем VARIANT

[Sparr]

интересная таблица , если исходить из нее то можно предположить что Ла5 не многим лучше лага 3 с 105ПФ

Тяжёлый самолёт - накладные борта, 5 баков

Зато более надёжный, в плане боевых повреждений двигатель, и более мощное вооружение.

[VARIANT]

тут да , интресно его можно 650 в горизонте на взлетном раскачать. нверное нет так как влетный только у земли можно использовать.

Изменено 29 июля 2013 пользователем VARIANT

[Sparr]

Тут да , интересно, его можно 650 в горизонте на взлетном раскачать? Наверное нет, так как взлетный режим только у земли можно использовать.

Правильный ответ!

Изменено 29 июля 2013 пользователем sparr

[VARIANT]

простите пожалуйста мой французский . Вроде внимательно ,а выходит что не пропечатываются буквы.

[SAS_47]

Я больше не буду.

[VPK_SMERSH]

к чему наддув к степени сжатия?

Как было сказано SAS_47 ранее, чем выше наддув тем надо ПРОЕКТИРОВАТЬ меньшую степень сжатия при расчете двигателя (что не было сказано ранее) из-за ограничения по детонации конкретного типа топлива.

 

то есть ты утверждаете, что наддув влияет на диаметр цилиндра, или увеличивает/уменьшает ход поршня?

П.С. я сдаюсь, я перед этой силой слаб...

Ну вот по какой причине не хотим смотреть графики?

 

Вы б почитали книгу какую про двигатели, кроме википедии. Компрессия.)))

Вот из книжки про бензиновый автотурбонаддув для любителей поковырять двигатель.

Зависимость наддува, степени сжатия, октанового числа топлива.

У самолёта примерно так же.

Это все верно при РАСЧЕТЕ системы.

 

При эксплуатации конкретного двигателя его степень сжатия величина постоянная, можно менять и меняют наддув (если есть устройство создания избыточного давления поступающего рабочего тела).

 

Чем отличается авиационный двигатель от двигателя автомобиля при расчете системы?

 

Принципиально ничем. И тот и другой должны выдать максимальную мощность

 

И вот тут начинается самое интересное. Двигатель автомобиля расчитыватся на создание максимальной мощности на уровне земли, а рабочая (расчетная) высота авиационного двигателя - больше 0 метров (значит и атмосферного давления менее 760 мм./рт.ст.).

 

В ПМВ авиадвигатели были "переразмеренными" ("пересжатыми"), воздух сжимался в цилиндре с высокой степенью сжатия (скажем 15 единиц, при подаче атмосферного давления в 1 атмосферу на выходе получим 15 атмосфер), ко времени ВМВ к двигателистам пришла мысль, что воздух-рабочее тело двигателя - легкосжимаем, поэтому его можно предварительно "готовить" - сжимать не в цилиндре (на такте сжатия), а где то в другом месте (например компрессоре) и подавать в цилиндр уже в сжатом состоянии (под повышенным давлением, условно примем 5 атмосфер), чем уменьшить размерность двигателя и его степень сжатия (например до 3 единиц), при сохранении идентичных характеристик на выходе (5 атмосфер * степень сжатия 3 = 15 атмосфер). Все это справедливо при идентичном топливе

 

Компрессор=нагнетатель=наддув.

 

Однако, расчетная высота обоих авиадвигателей скажем 3 км.

Значит для работы у земли, оба двигателя придется дросселировать (подавать в цилиндры меньше рабочего тела) для того, чтобы в конце такта сжатия на выходе получалось примерно 6 атмосфер, иначе они просто не смогут работать у земли в условиях повышенного давления (например по детонации топлива). При подъеме на высоту "дроссель" приоткрывают с таким расчетом, чтобы сохранялись эти самые 6 атмосфер до 3 км. Выше 3 км (расчетной рабочей высоты) сохранить на выходе 6 атмосфер уже не возможно и мощность двигателя будет падать, совершенно одинаково и у пережатого "атмосферника" и у двигателя с "наддувом".

 

Степень сжатия и у первого и у второго мотора при этом не изменяется , хотя она разная: у первого 15/1=15, а у второго: 15/5=3, применение наддува позволяет использовать более низкую стпень сжатия.

Пилот, у земли, открывает сектор газа на полную (или ручку наддува от себя до упора) - а автомат его незаметно прикрывает-дросселирует/ограничивает подачу рабочего тело до "разумных" величин. На первых версиях высотных моторов таких "автоматов" не было и этот гемор с управлением ТВС был на ответственности пилота.

 

Таким образом мы получаем, что ниже расчетной высоты избыточное давление совсем не кстати и от него избавляются всеми возможными способами. Интересно и то, как создается это избыточное давление.

Нагнетатель с прямым отбором крутящего момента от двигателя будет отбирать примерно постоянное значение мощности, но так как у земли избыточное давление в таком количестве не нужно и оно будет "дросселироваться" мы получим существенную потерю мощности...

 

Для того, чтобы уменьшить такие не желательные потери мощности, на постоянный привод нагнетателя придумали его СТУПЕНИ. Та самая "понижающая прередача", по аналогии с автомобилем, это как раз и есть первая ступень нагнетателя. Рабочая ступень - вторая, а первая нужна, чтобы уменьшить потери на не нужное "передросселирование" тупо уменьшают наддув и соответственно отбираемую мощность от двигателя.

 

За счет этого очень заметна разница между советским АШ (Райт-Циклоном) и итальянской звездой. У нас двухступеньчатый редуктор, а у итальянцев - одноступенчатый, никакого переключателя нет. Поэтому у земли Райт-Циклон существенно мощнее итальянцев за счет снижения потерь на избыточный наддув.

Поэтому если летчик на CR42 встретил Ишака - ему нужно тянуть его на высоту и там силы сравняются и наоборот Ишаководу надо не пустить итальянца на высоту. Вот и тактика от матчасти

 

Возвращаясь к Мессу.

 

Немцы оказались "не пальцем деланные" и поставили вместо ступенчатого нагнетателя - гидромуфту, с автоматом, получив ПЛАВНУЮ регулировку степени наддува и уменьшенную потерю на отбор мощности для создания адекватного ситуации НАДДУВА. За счет чего их более высотные (чем отечественные) двигатели вполне резво и уверенно вели себя и у земли. У советского летчика есть два значения пиковых мощностей (по ступеням нагнетателя) а у немцев - плавное изменение (рост без провалов) до расчетной высоты.

Изменено 29 июля 2013 пользователем VPK_SMERSH

[SAS_47]

Специально для коллеги Варианта.

 

http://aftershock.su/?q=node/33983

[VARIANT]

я конечно прочел , но намека не понял.