ЛаГГ-3, Як-1, Ла-5 против Bf-109F4 и Bf-109G2 над Сталинградом

[svivon]

у когонибудь есть норм РЛЕ по ЛаГГ3 29 серии ?

http://www.airwar.ru/other/bibl/lagg3rle.html

[=BY=YOUSS]

http://www.airwar.ru/other/bibl/lagg3rle.html

 

немного по мессерам

109f_evaluation.pdf

109_F1F2_kennblatt.pdf

[VPK_CARTOON]

.. Собственно тесты это показали - петлю невозможно сделать даже разогнав до 400.

Это где это сказано, напомни ?

[VARIANT]

по РЛЕ рекомедуеться 450 км\ч  причем маневр строгии при косяках можно и не сделать вообще

http://www.airwar.ru/other/bibl/lagg3rle.html

спасибо , еще бы там ТТХ были 

[Graphite]

Это где это сказано, напомни ?

Знаю, что все сгорают от  любопытства. Попробую чиркнуть пару строк. Я уже писал, что тестировал только ЛаГГ-3. Открытий сделал много, но вопросы остались. Главное ощущение от полёта – понравилось. Трудная машина, но интересная. Пока плохо набирает скорость. Андрей разбирается  сейчас с этим. Тяжело разворачивается. Поделал мелкие и глубокие виражи. Устойчиво. Правдиво. Выяснил, что вираж не совсем тот, что ожидалось. В реале - ЛаГГ-3 вираж выполнял гораздо быстрее. Делают. Педалей слушается хорошо. Бочку выполняет энергично. Переворот делает  нормально, но проваливается гораздо серьёзнее, чем думаешь. Сделал его с 800 метров. С 500 метров  действительно перевернуться невозможно, согласно  РЛЭ. Естественно упал. Пошел на петлю рано, на 400 км в час. Недобрал. Пришлось "дать ногу" и выйти. Петлю делает на скорости 450-460 км/ч. Остались вопросы по посадке. На мой взгляд,  вертикальная скорость снижения великовата. При выпуске шасси и  механизации скорость сильно  падает. Это напрягает. Что о возможности вести бой? Бой вести можно, но нисходящие фигуры неминуемо приведут к поражению. Без запаса высоты Ме-109 раздёргает ЛаГГ-3. Когда доведут машину, можно будет говорить конкретнее. Те, кто раньше не занимался управлением, а просто весело воевал, придётся привыкать к тому, что он сел в самолёт.

[VPK_CARTOON]

Ну фиг его знает, я бы все равно не торопился. С каким радиусом он ее делал неизвестно. Может подвис вверху где-то.

[tyngys72]

по РЛЕ рекомедуеться 450 км\ч  причем маневр строгии при косяках можно и не сделать вообще

 

спасибо , еще бы там ТТХ были 

Послушайте, вы будете что нибудь искать, читать, сравнивать сами?   вот же на 4-й странице, не?! http://www.airpages.ru/ru/la3_4.shtml вот тут еще http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/05/Taktiko-tehnicheskie-harakteristiki-LaGG-3.html

Изменено 19 июля 2013 пользователем tyngys72

[VARIANT]

это я читал ,я имел в иду что такю же крутую бумажку как по 109 F  бы  оригинальную .

[Graphite]

Ну фиг его знает, я бы все равно не торопился. С каким радиусом он ее делал неизвестно. Может подвис вверху где-то.

Да конечно, врятли так сделают в релизе - этож не играбельно будет, слишком сильный перекос в сторону месса.

[Stranger_71]

Но в релизе же будет не один ЛаГГ. Не пропадем!

[VARIANT]

Ла5 жду...должен быть 

[VPK_CARTOON]

Да конечно, врятли так сделают в релизе - этож не играбельно будет, слишком сильный перекос в сторону месса.

Причем тут релиз ? ))) Радиус петли регулирует пилот посредством оказания определенного усилия на РУС . Как тянул ДЕДА мы не знаем.

[GANZ]

Да конечно, врятли так сделают в релизе - этож не играбельно будет, слишком сильный перекос в сторону месса.

Разработчики сказали что не будут выравнивать баланс. Обсчитают машину и на что она способна - так оно и будет. А играбельно или нет? Я думаю что в игре место для ЛАГГ-3 найдётся и в  собачьей свалке тоже.

[DEDA]

Причем тут релиз ? ))) Радиус петли регулирует пилот посредством оказания определенного усилия на РУС . Как тянул ДЕДА мы не знаем.

Мы знаем После переворота с 900м., пошёл на петлю, но не сразу. Пошёл спокойно. Беспокоясь  за устойчивость и  не  зная, что скорости не добираю. Скорость была  около 400 км/ч. Перетягивать ручку мне не давала обратная связь. В верхней точке скорость стала резко падать. Показалось, что теряю устойчивость. На 300 км/ч  дал правую ногу и  вышел. Подошел Петрович. Пояснил, что на петлю нужно идти при скорости 450 км/ч.. Сел сам. Действительно сделал. Ручку брал на себя энергично. В верхней точке ЛаГГ-3 был на пределе движка, как показалось...Бум смотреть финальные и доведённые характеристики. На тот момент самолёт ещё не был настроен на 100%.

[VARIANT]

ну по РЛЕ так и положено  на 450 км.ч петлю выполнять 

[DEDA]

Кстати, кто-то спрашивал про бочку. У меня есть по "дубовому" МиГ-3: 

 

 

Переворот двойной (бочка)

Бочка выполняется на скорости V = 270…280 км/час.

Для выполнения бочки необходимо ногу давать до отказа вперед, ручку давать немного «в сторону бочки и чуть « на себя ».

Время выполнения бочки 3 сек.

Бочка получается без потери высоты, но неравномерная , рывками.

Скорость вывода V = 240…250 км/чaс.

При выполнении бочки с закрытым фонарем, летчик ударяется головой о верх фонаря.

Разницы в выполнении правой и левой бочки нет.

[VARIANT]

язык не поворачиваеться после видео где он в облаках носиться как комета  , называть его "дубовым."

[707shap_Srbin]

 Войсковые исптыния Ла-5 на Сталинградском направлении.

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.

 

И дополнение:

 

"М-82 в боевой эксплуатации показал живучесть и надежность. Во время воздушных боев имелось несколько случаев попадания пуль и снарядов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продолжали работать.

Примеры:

18 августа во время воздушного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гайдамак В.П.) пулей были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки цилиндра №5, имелся удар в гильзу цилиндра №12. Мотор работал нормально и летчик, имея ранения, вернулся на свой аэродром на расстояние 40 км от места боя.

23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: всасывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормально, и летчик вернулся на свой аэродром. Эксплуатация мотора в дальнейшем, после соответствующего ремонта, продолжалась нормально.

3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секторами карбюратора (имелось значительное количество ударов в дроссельные сектора и форсунку). В результате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров № 11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил патронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о ребра цилиндра №11, потерял пробивную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя.

Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях моторы работали безотказно. При выполнении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной работе мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам пришлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже покидать самолет с парашютом..."

 

[VARIANT]

там много вещей от которых волосы дыбом встают везде где можно .

например :

 

 

Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.

 

 

Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно

 

 

Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет (!)

 

 

Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

 

в общем  .как то печалит все это

Изменено 22 июля 2013 пользователем VARIANT

[ROSS_Wespe]

Это дефекты и "детские болезни" нового самолёта, которые со временем вылечиваются, притом это время достаточно короткое. Часто производственные и конструктивные дефекты устранялись уже в частях. В отчёте речь идёт о восковых испытаниях, т.е машины ещё не пошли в серию. При запуске в серию устранимые дефекты конечно будут убраны, для этого и были войсковые испытания.

Например, Вы про нарекания на "Раптор" конечно слышали. Это то, что есть в открытом доступе. Представляете, что там идёт под грифом ДСП. Если собрать все эти нарекания в кучу, впечатление, наверное, будет не лучше, чем о ЛА-5.

Изменено 22 июля 2013 пользователем ROSS_Wespe

[VARIANT]

я вот еще не поиму  Як-1М это же вроде тоже самое что и ЯК-3 ???

[Kraft]

Да. Развитие Як-3 шло от Як-1, а Як-9 от Як-7.

[VARIANT]

и Як-3 вроде  в 42 году появился ? но вроде уже после Сталинграда ? так что рассчитывать на его появление в релизе не приходиться ,

просто я думаю на чем с бубновыми то биться  1х1 хотя бы

 

 

Просто на некоторых ресурсах упоминаться что как раз ЯК-1М и переименовали в ЯК 3 и запустили в производство .

[Kraft]

В процессе испытаний именовался как Як-1М, а в серию пошел как Як-3. Появился на фронте летом 44го. Так что под Сталинградом его никак не может быть )) Биться будем на чем дадут, ничего не поделать. Историю не перепишешь ))

[VARIANT]

так оно

[Wotan]

 

 

 

В отчёте речь идёт о восковых испытаниях, т.е машины ещё не пошли в серию. При запуске в серию устранимые дефекты конечно будут убраны, для этого и были войсковые испытания.

 

 

В отчёте речь идёт конкретно о серийных машинах 21-го Горьковского завода, там об этом прямо и написано под заголовком "Объект испытаний".

Проводивший войсковые испытания 49ИАП получил свои Ла-5 ещё 13 августа, кроме того, тогда же в августе, ещё несколько полков воевали под Сталинградом на Ла-5.

 

Из "хроник", о тех же ВИ:

 

 

 

 

С 14 ав­густа по 15 сентября 1942 года 49-й Краснознаменный ИАП (коман­дир майор Л.И. Сорокин, военком батальонный комиссар В.Е. Лукьянов) вел боевую работу первым на ЛА-5, вы­полняя задания по сопровождению бомбардировщиков, прикрытию на­земных войск и уничтожению авиа­ции противника. За этот период им было сделано 369 боевых вылетов, с общей нара­боткой моторов 335 ч 22 мин. В за­чет войсковых испытаний самолета Ла-5 была принята боевая работа с 28 августа по 15 сентября (10699). Всего полком с начала эксплуата­ции на Ла-5 с М-82 было сделано 1093 полета с общей наработкой моторов 762 ч 55 мин, из них 593 ч 49 мин в воздухе и 169 ч 06 мин на земле. Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было так­же 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ-105. Моторы были снабжены карбю­раторами серии А-2 и воздушным самопуском. В процессе боевой работы исполь­зовалось топливо с октановым чис­лом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импорт­ной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номи­нальном режиме. Во время воздуш­ного боя в некоторых случаях вклю­чался форсаж периодами по 3-5 ми­нут. Максимальная отмеченная про­должительность работы на номиналь­ном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.). На большинстве моторов после наработки 18-20 часов появлялась тряска при работе на Рк=800-950 мм рт. ст. из-за отказа свечей. После замены их тряска устранялась. Имелись 2 случая разрушения втулки главного шатуна вследствие масляного голодания мотора из-за недоработки маслосистемы самоле­та (выбивание масла и недостаточ­ный запас его - 18-19 л при наличии большого невырабатываемого остат­ка в маслобаке). На 7 самолетах имело место пере­полнение картера мотора маслом при работе на малых оборотах (800-1000 об/мин). Этот дефект имел место только на земле, в момент запуска и в момент руления после посадки. Дефект объяснялся неудовлетвори­тельной откачкой помпой МШ-5 при работе на малых оборотах при отно­сительно большом сопротивлении (при этих оборотах) фетрового фильтра, а также недостаточным рабочим запа­сом масла в баке (18-19 л). Запуск мотора производился кар­бюрированной смесью при помощи насоса ПН-1 и воздухораспредели­теля. Запуск автостартером был в редких случаях. Моторы в летних ус­ловиях при помощи воздуха и кар­бюрированной смеси запускались хорошо - как правило, с 1-й попытки. Запуск мотора при температуре +5...0 °С был затруднен и требовал 2-3 по­пыток или запуска автостартером. Перезаливка мотора ухудшала запуск. В период испытаний работа мото­ров была проверена на всех режи­мах, включая и форсаж, до высоты 6000 м — выше боевые действия практи­чески не велись. Моторы на всех режимах работали нормально. На 2-й скорости нагнетателя с Н=3600-3800 м мотор работал удовлетворительно, без пользования ручным высотным корректором. Тряски и дымления при этом не наблюдалось. Ручным высот­ным корректором пользовались в бо­евых полетах в исключительно редких случаях и только наиболее опытные летчики для уменьшения расхода го­рючего. Температурный режим головок ци­линдров при работе мотора на зем­ле и в горизонтальном полете нахо­дился в пределах 160-230 °С. При работе на форсаже в течение более 5 мин и при непрерывном наборе высоты до 5000 м (при температуре головок цилиндров перед взлетом 200-210 °С), а также в воздушном бою температура головок цилиндров до­ходила до верхнего предела, т.е. до 250 °С, при полностью открытых створ­ках капота. Взлет производился через 1,5-2 мин после запуска, вследствие чего моторы достаточно не прогревались. Перед взлетом температура масла была 40-60 °С и температура голо­вок цилиндров - 120-150 °С. Пере­боев при этом в работе мотора не было. М-82 в боевой эксплуатации пока­зал живучесть и надежность. Во вре­мя воздушных боев имелось несколь­ко случаев попадания пуль и снаря­дов в мотор. Во всех случаях моторы не требовали съемки с самолета и после небольшого ремонта продол­жали работать. Примеры: 18 августа во время воз­душного боя на самолете №37210201, мотор №6501150 (ст. политрук Гай­дамак В.П.) пулей были пробиты вса­сывающий и выхлопной патрубки ци­линдра №5, имелся удар в гильзу ци­линдра №12. Мотор работал нор­мально и летчик, имея ранения, вер нулся на свой аэродром на расстоя­ние 40 км от места боя. 23 августа во время воздушного боя над линией фронта на самолете №37210107, мотор №6502263 (ст. л-т Клименко А.Ф.) были пробиты: вса­сывающее сопло карбюратора, крышка клапанной коробки цилиндра №1, выхлопной и всасывающий патрубки цилиндра №2, от осколков снаряда имелись вмятины картера редуктора и перебиты тросы управления Р-7. Мотор продолжал работать нормаль­но, и летчик вернулся на свой аэро­дром. Эксплуатация мотора в даль­нейшем, после соответствующего ре­монта, продолжалась нормально. 3 сентября на самолете №37210110, мотор №6502273 (л-т Ходун И.А.) один снаряд пробил всасывающее сопло и разорвался над дроссельными секто­рами карбюратора (имелось значи­тельное количество ударов в дрос­сельные сектора и форсунку). В ре­зультате ударов сектора заклинились. Наддув при этом был 800 мм. Другой снаряд пробил крышку клапанной коробки цилиндра №13, разорвался и осколками пробил всасывающий и выхлопной патрубки цилиндров №11, 12, 13, 14. Третий снаряд пробил пат­ронный ящик, всасывающий патрубок цилиндра №10 и, ударившись о реб­ра цилиндра №11, потерял пробив­ную способность. Мотор работал нормально, и летчик прилетел на свой аэродром на расстояние 80 км от места боя. Всего за время испытаний было 4 случая попадания пушечных снарядов в мотор, и во всех этих случаях мото­ры работали безотказно. При выпол­нении боевых заданий летный состав всегда был уверен в надежной рабо­те мотора. Если бы на месте М-82 был жидкостный мотор, летчикам при­шлось бы немедленно производить вынужденную посадку или даже по­кидать самолет с парашютом. Карбюраторы АК-82БП серии А-2 всё время находились под неусыпным вниманием и периодически подрегулировывались. С 1 по 15 сентября на 6-ти оставшихся в полку самолетах карбюраторы работали без регули­ровки удовлетворительно, за исклю­чением одного случая обогащения смеси на самолете №37210102. Вме­сте с тем отмечалось, что техсоста-вом полка эксплуатация карбюрато­ра не освоена из-за его сложности и трудности регулировки, а также не­значительного (2-3 месяца) срока экс­плуатации. Альфометры на истребители не устанавливались, и регулировать ка­чество смеси можно было только «на глаз», «на слух» и «на ощупь» - т.е. по характеру работы мотора, по выхлопу и по температуре головок цилиндров. Это могли делать только опытные мо­тористы, которые всегда были в дефи­ците в строевых частях. Так, повышение температуры головок цилиндров свидетельствовало о работе на обедненной смеси (недо­статочное охлаждение топливо-воз­душной смеси из-за малого количе­ства испаряющегося бензина), при этом повышался износ цилиндропор-шневой группы, и мотор не додавал мощности. При обогащении смеси температура головок понижалась (хо­рошее охлаждение испарением из­бытка горючего), но появлялось дым-ление на выхлопе, нагар в цилиндрах, что снижало ресурс, повышался рас­ход горючего, а мощность при этом также снижалась. Но этим приемом часто пользовались на самолетных заводах при сдаче самолетов военп­редам, если те отмечали повышенный температурный режим ВМГ.

Отмечались также массовые слу­чаи прогара медноасбестовых прокла­док и выхлопных патрубков по отбор-товке. Трудность устранения этого дефекта заключалась в том, что под­ходы для постановки коллекторов были неудобны, а запасные коллекторы, как правило, не стандартны и требовали индивидуальной подгонки их, занима­ющей много времени. В целом самолет Ла-5, несмотря на наличие различных дефектов, свой­ственных первой серии, по результа­там боевой работы 49 КИАП был оце­нен достаточно высоко:

«1. В боях с истребителями про­тивника самолет Ла-5 показал, что при работе мотора на номинальном ре­жиме на высотах от 3500 м и выше он по горизонтальной скорости не уступает самолету Ме-109Ф, а на высотах ниже 3500 м горизонталь­ные скорости Ла-5 и Ме-109Ф равны при пользовании форсажем.

2. На виражах на самолете Ла-5 вести воздушный бой с Ме-109Ф можно хорошо, но, как правило, само­лет Ме-109Ф от боя на виражах ук­лоняется.

3. При переходе на вертикаль из любого равного с Ме-109Ф положе­ния (и скоростям) самолет Ла-5 от­стает от Ме-109Ф. Для получения максимальной вертикальной скорос­ти самолет Ла-5 в силу своей инерт­ности (из-за большого веса) требует большего времени для разгона, осо­бенно это сказывается при выходе на вертикаль из виража.

4. При пикировании скорости са­молетов Ла-5 и Ме-109Ф равны.

5. Все боевые полеты производи­лись с открытым колпаком, вследствие того, что открытие колпака в полете невозможно.

6. Управление самолетом: попереч­ное (элеронами) - нормальное, продоль­ное (рулями глубины) от скоростей 400 км/ч и выше, при вводе (свыше 40 кг) и выводе из пикирования - тяжелое, требует обязательного пользования триммером руля высоты. Ножное уп­равление - нормальное.

7. Самолет устойчив, прост при выполнении техники пилотирования, при резких выводах из фигур особой тенденции к сваливанию в штопор не имеет, при посадке допускает гру­бые ошибки. Доступен для летчиков истребителей, выпущенных из летных школ.

8. Самолет Ла-5 показал в боевых условиях живучесть, надежность и хо­рошую огнестойкость...

25. Самолет Ла-5 с мотором М-82 является хорошим современным оте­чественным скоростным истребителем и при устранении вышеуказанных недостатков по боевым качествам будет превосходить истребители про­тивника».

Несмотря на эту, в целом положи­тельную, оценку самолета Ла-5, рабо­та истребительной авиации ВВС КА летом и осенью 1942 года подверга­лась резкой критике. Как только где-то начинались решительные бои, асы немецких люфтваффе легко перехва­тывали инициативу, а наши летчики могли только обороняться. Наземные войска высказывали серьезное недо­вольство действиями истребителей. Не стал исключением и 49-й КИАП, понесший большие потери и вскоре потерявший боеспособность (10699).

 

 

 

 

 

 

И ещё;

В нача­ле и середине августа 1942 297, 27, 240, 437, 15-й истреби­тельные полки получали самолеты Ла-5 и немедленно отправлялись под Сталинград. 20 ав­густа первые из них уже вступили в бой. К этому времени господство в воздухе полностью было на стороне люфтваффе. Наша авиация была при­жата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противни­ком. При взлете наших истребите­лей над аэродромом появлялись 4-6-12 109Ф и связывали их воздуш­ным боем. В таких тяжелейших условиях на­спех подготовленные полки несли большие потери. Так, 297 ИАП с 20 по 25 августа сбил 6 самолетов про­тивника, потеряв 4 своих. 437 ИАП с 22 по 26 августа сбил 3 и потерял 5, 27 ИАП с 20 по 26 августа сбил 12 и потерял 7, 240 ИАП с 20 по 27 авгус­та сбил 10 и потерял 7 самолетов

 

 

[VARIANT]

спасибо . и где вы только это все берете

[WeReLex]

Эх... Про ЛаГГ ищи не РЛЭ, а техническое описание, интернетах оно есть... Дал бы ссылку, но сижу на телефоне...

[Wotan]

Пожалуйста. Это? Я же написал- из хроник, т.е. из "хроник Родионова", многие тут наверное знают что это такое.

[VARIANT]

Эх... Про ЛаГГ ищи не РЛЭ, а техническое описание, интернетах оно есть... Дал бы ссылку, но сижу на телефоне...

да я вот тоже ищу желательно какое нибудь официальное

[ROSS_Wespe]

В отчёте речь идёт конкретно о серийных машинах 21-го Горьковского завода, там об этом прямо и написано под заголовком "Объект испытаний".

Проводивший войсковые испытания 49ИАП получил свои Ла-5 ещё 13 августа, кроме того, тогда же в августе, ещё несколько полков воевали под Сталинградом на Ла-5.

 

я понимаю, жара в кабине, или обзор назад-чтобы исправить нужно конкретно менять конструкцию. Но неужели за полгода не могли переставить ниже прицел и исправить замок?

[GANZ]

Вариант ... у меня только вторая часть. Первую ещё поискать нужно. 

[GANZ]

Пардон ... не получилось пока с сылкой

Изменено 22 июля 2013 пользователем GANZ

[GANZ]

Выложу торрент файл. Там только вторая часть технической документации на ЛАГГ-3. Буду признателен, если кто поделится первой и третьей частью.

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4493886

 

Кстати кому интересно и у кого нет такого альбома на Ла-5 ФН

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=380269

Изменено 22 июля 2013 пользователем GANZ

[svivon]

Может быть, пригодится:

техническое описание И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3 (правда, только ранние варианты).

 

http://airwar.ru/other/bibl/lagg1to.html

Изменено 22 июля 2013 пользователем svivon

[VARIANT]

на торенте только пока ла 5 одоблили...

как одобрят скачаю , спасибо

[GANZ]

на торенте только пока ла 5 одоблили...

как одобрят скачаю , спасибо

Значит модеры ещё не видели и не дали подтверждение ... ладно, ждите.

[VARIANT]

все, скачал

[VARIANT]

что то по Лагг3 не открываеться  , не тот тип файла , GANZ проверь. (по Ла5 ФН все Норм)

[GANZ]

Странно ... pdf-формат, у меня скачивается нормально и открывается тоже.