Тонкости управления двигателем

17 июля 2013

"Меньше мороки со смазкой привода - смазывается тем же маслом, на котором работает."

Ты это сам додумал?Не фантазируй.

Нет уж, позвольте! (с) анекдот. Если говорить не о поворотных лопастях со стаканами, а именно о приводе, это по меньшей мере наполовину так. Литературы тут навалом.

17 июля 2013

Зато масло во втулке не змерзает у немцев , на прогреве тоже меньше делов .

17 июля 2013

Нет уж, позвольте! (с) анекдот. Если говорить не о поворотных лопастях со стаканами, а именно о приводе, это по меньшей мере наполовину так. Литературы тут навалом.

Есть литература?Выкладывайте.Тем более не Вам вопрос задавался.И мой вопрос - вопрос-предположение.

17 июля 2013

Америк не открою.

Автоматические воздушные винты. стр 90,126

Ну и класскиа - Работа воздушного винта Теуша.

Изменено 17 июля 2013 пользователем Stranger_71

17 июля 2013

Позволю себе процитировать тут из Теуша. Кучу вопросов снимет.

"В длительном полете на одних и тех же оборотах на одной высоте и с одной и той же скоростью при низкой температуре окружающего воздуха возможно вследствие неподвижности масла в цилиндровой группе втулки ВИШ его застывание, что приведет к отказу всего механизма изменения шага. Поэтому в таких случаях необходимо через каждые 20–60 мин. (в зависимости от температуры воздуха и теплоизоляции втулки винта) прибавлять на 3–4 сек. газ, а затем снова убавлять его. Тогда произойдет обмен масла в цилиндровой группе и его застывание будет предотвращено."

17 июля 2013

Америк не открою.

Автоматические воздушные винты. стр 90,126

Ну и класскиа - Работа воздушного винта Теуша.

Спасибо!По первой ссылке - не открывается...

По второй - книга известная.Вопрос был таким "Почему у месса перевернутый двигатель?"Вариант написал,что это удобно - на чем работает двиг, на том и ВИШ.Но как на это (положительно(?)) влияет "перевернутость" двигателя?

17 июля 2013

Но это не значит, что достигается наибольшая тяга.

на более высоких оборотах мощность двигателя будет больше и при скоростях набора и маневринного боя 350-450 км \ч наминальный режим предпочтительнее ,НО когда скорость большая 500 и более км\ч то кпд винта резко падает ,связано это с тем что скорость лопости относительно воздушной массы приближаеться к скорости звука так как к скорсоти вращения еще добавляеться скорость набегающего воздуха . В этом случае снижение оборотов винта приведет у увеличению КПД так как скорость его относительно воздушной массы будет ниже , при этом мощность двигателя упадет незначительно.

Именно по этому макимальная скорость при убирании оборотов на 200\300 от номинала на полном газу приводит к увеличению максимальной скорости на 15-20км\ч.

грубо говоря надо разогнавшись до 450-500 на номинальном режиме "гапз в пол РПО2700об\мин" переваести РПО на 200-300 об мин меньше и разогнаться до упора . при этом автомат винта затяжелит винт больше чем на номинале бы это было.

Изменено 17 июля 2013 пользователем VARIANT

17 июля 2013

про движок вот читаю

http://bf109.ru/db601a.htm

18 июля 2013

Спасибо!По первой ссылке - не открывается...

По второй - книга известная.Вопрос был таким "Почему у месса перевернутый двигатель?"Вариант написал,что это удобно - на чем работает двиг, на том и ВИШ.Но как на это (положительно(?)) влияет "перевернутость" двигателя?

Уел! Я то, сирый, обсуждаю преимущества различных типов регуляторов. По перевернутости идей нет. Считаю, что это просто способ выделиться. Может быть, результат пари. Как наши Ролс-ройс НИН в бильярд выиграли.

18 июля 2013

про движок вот читаю

http://bf109.ru/db601a.htm

Турбонагнетатель и масло Шелл. )

18 июля 2013

Уел! Я то, сирый, обсуждаю преимущества различных типов регуляторов. По перевернутости идей нет. Считаю, что это просто способ выделиться. Может быть, результат пари. Как наши Ролс-ройс НИН в бильярд выиграли.

Повторю.Где-то читал,что сделано это было для удобства доступа к головке блока цилиндров,для удобства работы техников.Замена,чистка свечей и т.д.Почему-то это вызвало ухмылки...

18 июля 2013

Повторю.Где-то читал,что сделано это было для удобства доступа к головке блока цилиндров,для удобства работы техников.Замена,чистка свечей и т.д.Почему-то это вызвало ухмылки...

а я вычитал тм же где про двигатель , что первернув движок мессершмит изменил профиль фюзеляжа чем достиг "низкой интерфиренции крыла и фюзеляжа "

если в лоб посомтреть то фюзеляж у всех внизу уже а к верху шире у bf 109 наобород.

Изменено 18 июля 2013 пользователем VARIANT

18 июля 2013

Вопрос был таким "Почему у месса перевернутый двигатель?"

Благодаря перевернутости двигателя можно уменьшить мидель фюзеляжа.

18 июля 2013

ВариантУ.И что из этого?Фюзеляж снизу шире,а сверху уже - кроме неудобства для пилота (узкий кок-пит), что это дает?Какие аэродинамические,технические преимущества (или другие) перевернутый двиг позволяет реализовать?

Эд,скажите,а что дает уменьшение миделя?И до какой степени его можно и,главное,нужно уменьшать?

Изменено 18 июля 2013 пользователем AR_Kudu

18 июля 2013

Центр массы у такого двигателя ниже, т.е. проще рама двигателя. Можно было крепления сделать в самых верхних точках, а в нормальном положении так сделать мешали бы клапанные крышки.

Верхний капот уже чем нижний - лучше обзор, опять же место под оружие сверху больше.

А вообще, была мода такие движки в 20-30гг, но без редуктора, потому что винт в таком случае был в верхней части и двигатель не закрывал обзор. В общем так и повелось... А ТЗ на подобный двигатель как раз был в 30-м году вроде, и там как раз было сказано, что двигатель должен быть перевернутым.

Кстати, Jumo 210 тоже был перевернутым...)))

Изменено 18 июля 2013 пользователем WeReLex

19 июля 2013

Нарыл тут списочек перевернутых моторов:

знаменитые DH Gipsy, которые ставились на большей части английских (и не только) лёгких самолётов - перевёрнутые.

Кроме того, Л-образные (перевёрнутое V):

Argus As.10 (Si.204, Fi.156) и другие (As.8, 410, 411)
DB 600-й серии (уже обсуждали)
Isotta-Fraschini Delta
Jumo 210-й серии (обсуждали)
Salmson 12VARS (Mureaux 190)
Wright V-1460 (OA-2)
Walter Sagitta (лёгкие чешские и латвийские самолёты)
Zundapp Z-9 (лёгкие немецие самолёты)

Перевёрнутые рядные:

Aeronca JAP (самолёты Aeronca)
Avia 3 (PWS 40 и другие самолёты PWS)
Renault 4 и Renault Bengali (много лёгких самолётов 1930-х годов, в т.ч. советских, у нас выпускался как МВ-6)
CNA D4 (итальянские самолёты Avia)
Rolls-Royce F XI (самолёты Avro)
Mathis G.4 и 8G (самолёты Morane-Saulnier)
Menasco Pirate и Buccaneer (лёгкие американские самолёты)
Potez 4 и 6 (самолёты Potez и Morane-Saulnier)
Regnier 6
Ranger SVG-770 (самолёты Ikarus)
Train 6D (много лёгких самолётов, в т.ч. MS)
советский ММ-1 (САМ-10, САМ-11)

Глядя на количество моделей и первых представителей, думается мне что появилась схема как способ поднять ось винта над землей. Ну в самом деле, рядный мотор как ни крути, мидель от этого не меняется. А потом развивалась параллельно классической, ибо имела и достоинства и недостатки.

Так что, по моему, искать глубокий смысл в выборе такой схемы Мессершмиттом бесполезно. Просто в 1934-36 гг оба перспективных мотора в классе 30л - и DB-600 и Ju-210 были перевернутыми. Тупо не было вариантов. А вот почему и DB и Ju выбрали такую схему для новых моторов - интересный вопрос.

Если DB - фирма большая и им в общем то фиолетово, какую схему делать, уже все перепробовали, то Юнкерс был именно авиастроителем. И, следовательно, видел серьезные преимущества в такой схеме. Надо про него посмотреть. А то все "мессер-мессер"...

Изменено 19 июля 2013 пользователем Stranger_71

19 июля 2013

Глядя на количество моделей и первых представителей, думается мне что появилась схема как способ поднять ось винта над землей....

Ось винта здесь не сильно причем))) Винт через редуктор крутится, а следовательно не на валу у двигателя сидит, да и вал у двигателя коленчатый, как в него пушку воткнуть, или есть криводульные пушки?))))

19 июля 2013

Ключевое слово - "первые модели". Тогда еще ни редукторов не было, ни мотор-пушек.

Так сказать, начнем с начала.

Изменено 19 июля 2013 пользователем Stranger_71

19 июля 2013

Вот цитата из интервью генерального конструктора КБ "Сокол" Олега Васильевича Лобусова, само интервью посвящено разработке нового поршневого двигателя этим КБ. Ссылка http://www.aviajournal.com/arhiv/2005/12/05.html

- Олег Васильевич, как вы относитесь к "перевернутым" двигателям?

- В "звездные" времена поршневых авиадвигателей (1937-1945 гг.) очень многие двигатели были выполнены с "висячими" цилиндрами, и не только рядные, но и V-образные, W-образные, Н-образные и т. д. С числом цилиндров до 24 и более.

Примеры: "Даймлер-Бенц 601А" (1800 л. с., 12 ц., мировой рекорд скорости 755,14 км/ч); "Юнкерс-211" (12 ц, 1200 л. с.); "Непир Дэггер" (24 ц. Н-образный, 925 л.с.). Сюда можно отнести и "звезды" М11, М14, АШ82 и т. д., имеющие некоторые цилиндры в перевернутом положении, и известные всем М332, М337.

Особенно эффективно "перевернутое" положение для рядных двигателей. Оно обеспечивает существенное понижение центра тяжести, особенно двигателей воздушного охлаждения (также удобство расположения дефлекторов обдува цилиндров), высокое расположение оси винта, легкую и оптимальную конструкцию рамы и подвески двигателя, удобство капотирования, хороший обзор летчику.

Недостатки: необходимость эффективных конструкторских решений, обеспечивающих надежное удаление избытка масла из картера.

Я думаю, теперь вопрос почему в авиации такие двигатели популярны-снят.

19 июля 2013

Мила мне русская беседа —
В ней, разум собственный любя,
Никто не слушает соседа
И каждый слушает себя…(К И Чуковский)

Только у нас в теме Тонкости управления двигателем

обсуждаем ПРОФИЛЬ КРЫЛА и Мотор пушку
хотим болтать создаем темы, последнее предупреждение

28 июля 2013

Повторю.Где-то читал,что сделано это было для удобства доступа к головке блока цилиндров,для удобства работы техников.Замена,чистка свечей и т.д.Почему-то это вызвало ухмылки...

Я читал что основной причиной перевернутого положения двигов на мессерах был хороший обзор. В обратном случае капот был бы слишком высоким и у летчика обзор был неудовлетворительным.

28 июля 2013

Я читал что основной причиной перевернутого положения двигов на мессерах был хороший обзор. В обратном случае капот был бы слишком высоким и у летчика обзор был неудовлетворительным.

почитайте лучше, что такое "сухой картер" и у вас отпадут все вопросы

11 августа 2013

Так, шо битурбированные моторы на всех режимах свистят.

Эта.... как бы помягче....Хм, хм..Утверждение поспешное (не точное) Я без наезда, гы Полностью исправную турбину на на исправном дизеле вы не услышите. Говорю вам, как человек уже лет десять имеющий дело с обслуживанием дизельных БМВ. Если вы начали различать высокий тон подвывающей турбины (как вы назвали - свист), то это в общем то плохой признак.

Спасибо.

Изменено 11 августа 2013 пользователем [I.B.]Zulu

11 августа 2013

Вопрос в РЛЭ самолетов с двигателем М-105 есть такой момент: ...при вступлении в бой ЗАКРЫТЬ высотный корректор, ЕМНИП им регулируется состав смеси, закрывая мы что делаем, и сколько тогда у него положений?

11 августа 2013

Недостатки такой системы:

-Все компоненты электрические, соответственно при полностью исправном двигателе, но с неисправным генератором мы теряем управление винтом.

-В весе она вряд-ли имеет выигрыш.

-В случае выхода из строя РПО и потери давления масла на нашей системе винт встаёт на упоры большого шага и можно продолжать полёт до базы без риска перераскрутить двигатель.

-В случае потери масла двигателем и его остановки, винт на советских самолетах опять же встаёт на упор большого шага и создаёт наименьшее возможное сопротивление.

-В случае выхода из строя немецкой системы винт "клинит" в том положении, в каком он был. Велика вероятность добавив наддува перекрутить и заклинить двигатель.

-При остановке двигателя у немцев нет генератора, нет управления винтом. Винт заклинило на том шаге, на котором был-условия для планирования хуже, винт создает большее сопротивление.

Вывод: для боевого истребителя такая система управления скорее минус, чем плюс.

Именно по этой причине никто кроме немцев такие системы на истребителях не использовал.

Так что при внимательном рассмотрении, немецкие самолёты имеют немало косяков, да хорошие, но на вундерваффе не тянут.

Я тоже согласен с выводом, что маневренном бою, когда испольюзутся эволюции с резким изменением воздушной тяги, система с РПО предпочтительней немецкой равновесной. Ибо изменить положение лопастей винта можно моментально, а вот изменить обороты двигателя резко никогда не получится ввиду его инертности. На самолетах СССР (США и др.)как выставил на РПО макс. обороты (читай задатчик кол-ва оборотов) в бою и дальше сколько рудом не двигай, фактически будет меняется только угол лопастей (его "тяжесть") - а обороты не изменятся. Реакция на такие резкие изменения тяжести винта почти мгновенна а сам самолет довольно ощутимо "подворачивает" в ту или иную сторону. Опытные летчики и пилотажники знают и используют эту особенность и сейчас. А вот У немцев же при движении РУД будут меняться как углы лопастей, так и обороты а это уже более "плавный" и задержанный процесс. Такой резкости у них уже не будет.

Но немецкая система в другом хороша. Она более комфортна. При посадке, например, резкая "дача газа" (впрочем как и резкий брос) не приведет к неожиданному и энергичному для новичка заваливанию на крыло, что на малой высоте почти всегда фатально. Такое бывало у молодых пилотов при освоении Ла-5 (и об этом тут есть упоминания), бывало и с немцами, естественно, но уже реже...

Так что везде есть свои плюсы и минусы. Я бы сказал так - Система с РПО - это "мастерский набор", позволяющая опытному пилоту взять от двигательной установки максимум. Немецкая система - это как бы более усредненный, универсальный инструмент, требующий меньше внимания. И после войны на турбовинтовых магистральных пассажирских самолетах всех стран использовалась как правило именно она.

Вот. Вроде так. Поправьте если где не точен.

На 105ПФ 2800 в течении 30 сек считалось раскруткой винта. 3000 об/мин появилось на ВК-107.

То что использовать номинал постоянно - не рационально - возможно. Микоян в мемуарах писал, что используя шаг винта, он постоянно привозил экономию топлива, в отличии от других пилотов.

Вот вот. Чуя двигатель, и тонко подстраивая РПО под себя и внешние условия пилот мог попытаться истратить топлива меньше чем принято тратить.

У немцев такое было невозможно - у них у всех все было "по среднему". За них уже все было подсчитано конструкторами, и соотвествие количества оборотов двигателя углу установки лопастей изменить было нельзя.

Изменено 11 августа 2013 пользователем [I.B.]Zulu

11 августа 2013

Вообще-то вроде Петрович написал что смоделировав электропривод для мессера не потребовалось никаких костылей. Он великолепно справляется с задачей. И из -за этого немецкие моторы в плане оборотов отлично отзываются на изменение хода РУД. А фока с командогератом вообще в этом плане уберпепелац. Такое чувство, что вы недостаток за преимущество выдаете.

11 августа 2013

Вообще-то вроде Петрович написал что смоделировав электропривод для мессера не потребовалось никаких костылей. Он великолепно справляется с задачей. И из -за этого немецкие моторы в плане оборотов отлично отзываются на изменение хода РУД. А фока с командогератом вообще в этом плане уберпепелац. Такое чувство, что вы недостаток за преимущество выдаете.

Надеюсь у Петровича там все Ок, и дело не в костылях и великолепии. Дело во времени которе измеряется в секундах и её долях. От этого времени зависит центробежное ускорение которое приобретает как винт, так и фюзеляж самолета. А ускорение как известно квадратичная функция от времени. А от ускорения зависит момент с которым фюзеляж стреимится противодействовать вращению винта. Дык вот, Изменить угол установки лопастей винта о минимума до максимума можно менее чем за одну десятую секунды, а вот что бы движком весь его рабочий диапазон оборотов пощупать на практике потребуется почти секунда.. (и это очень оптимистичное число)

И помилуйте, сама система регулирования воздушной тяги основанная на задатчике числа оборотов (регуляторе постоянных оборотов) не может быть недостатком. Это отработанная, отлаженная и надежная система применявшаяся на подавляющем большинстве истребителей всех другхи стран, громе Германии. Что, кругом дураки за пределами немецкой государственной границы? Они что, ставили заведомо неэффективную систему полную недостатков???

11 августа 2013

Надеюсь у Петровича там все Ок, и дело не в костылях и великолепии. Дело во времени которе измеряется в секундах и её долях. От этого времени зависит центробежное ускорение которое приобретает как винт, так и фюзеляж самолета. А ускорение как известно квадратичная функция от времени. А от ускорения зависит момент с которым фюзеляж стреимится противодействовать вращению винта. Дык вот, Изменить угол установки лопастей винта о минимума до максимума можно менее чем за одну десятую секунды, а вот что бы движком весь его рабочий диапазон оборотов пощупать на практике потребуется почти секунда.. (и это очень оптимистичное число)

И помилуйте, сама система регулирования воздушной тяги основанная на задатчике числа оборотов (регуляторе постоянных оборотов) не может быть недостатком. Это отработанная, отлаженная и надежная система применявшаяся на подавляющем большинстве истребителей всех другхи стран, громе Германии. Что, кругом дураки за пределами немецкой государственной границы? Они что, ставили заведомо неэффективную систему полную недостатков???

Как раз да. Немцы в этом плане были впереди планеты всей как ни громко звучит. Их автоматы очень облегчали управление двигателем в бою позволяя сконцентрироваться на самом бое. Это один из примеров технического превосходства. Наши не смогли скопировать командогерат и союзникам это не удалось. Конечно рано или поздно вопрос бы решили, но война кончилась. Выдача технической отсталости за преимущество знаете ли опасный шаг. На этом погорела вся советская историография. Не надо такого делать. Ну а с другой стороны, что немцы дурни, что автомат с электроприводом они сделать смогли, а вот РПО это просто недоступная для них технология? Для страны, которая первая в мире организовала строевые части реактивной авиации? С технологиями в авиации у них все было нормально.

Изменено 11 августа 2013 пользователем =K=Wurger

11 августа 2013

По реактивным немцы обогнали остальных англо-американцев на год-два.

Практически все функции командогерата у других к концу войны были размазаны по отдельным устройствам.

С турбонаддувом у немцев не срослось, однако.

Пришлось хрень с закисью мудрить.

Изменено 11 августа 2013 пользователем SAS_47

11 августа 2013

Как раз да. Немцы в этом плане были впереди планеты всей как ни громко звучит. Их автоматы очень облегчали управление двигателем в бою позволяя сконцентрироваться на самом бое. Это один из примеров технического превосходства. Наши не смогли скопировать командогерат и союзникам это не удалось. Конечно рано или поздно вопрос бы решили, но война кончилась. Выдача технической отсталости за преимущество знаете ли опасный шаг. На этом погорела вся советская историография. Не надо такого делать. Ну а с другой стороны, что немцы дурни, что автомат с электроприводом они сделать смогли, а вот РПО это просто недоступная для них технология? Для страны, которая первая в мире организовала строевые части реактивной авиации? С технологиями в авиации у них все было нормально.

Ну не надо идеализировать. У меня, например, нет сведений, что хотели скопировать, да не смогли. Полагаю, что просто не парились этим, считая что РПО себя оправдывает. Хотя... думайте как хочите, я не собираюсь вас переубеждать. Но у каждой системы есть свои преимущества и есть свои недостатки. Идеальных вещей не бывает. Я именно в этом ключе говорю. О комфортности, например, я уже сказал, и вы меня же и повторили в общем то. Но в отличии от меня вы не хотите видеть преимуществ других технических решений, полагаясь только на идею "Раз немецкое - значит лучшее" А это не всегда так.

Королев когда разобрал ФАУ-2 сказал, что: "...она далека от совершенства, и Мы сделаем лучше". Согласитесь, чтобы так сказать, надо иметь не только смелость, но соотвествующую научную и техническую готовность для этого. И сделал таки, и в очень короткие сроки. Да и сам ход войны показал, что советский технический потенциал к концу войны очень сравнялся с немецким, а серийные самолеты стали даже лучше немецких как по отдельным, так и по совокупным боевым характеристикам, в то время как развитие немецкой военной машины наоборот замедлилось, конец которой в общем то известен :-).

Изменено 11 августа 2013 пользователем [I.B.]Zulu

11 августа 2013

Добавлю.

Часть англо-американских винтов имели электрическое управление.(Ротол,Кертис.)

Изменено 11 августа 2013 пользователем SAS_47

11 августа 2013

з.ы. самый крутой командогерат был на Кобре.

Тягу от рпо прицепили на рычаг наддува (газа).)

Изменено 11 августа 2013 пользователем SAS_47

11 августа 2013

Ну не надо идеализировать. У меня, например, нет сведений, что хотели скопировать, да не смогли. Полагаю, что просто не парились этим, считая что РПО себя оправдывает. Хотя... думайте как хочите, я не собираюсь вас переубеждать. Но у каждой системы есть свои преимущества и есть свои недостатки. Идеальных вещей не бывает. Я именно в этом ключе говорю. О комфортности, например, я уже сказал, и вы меня же и повторили в общем то. Но в отличии от меня вы не хотите видеть преимуществ других технических решений, полагаясь только на идею "Раз немецкое - значит лучшее" А это не всегда так.

Королев когда разобрал ФАУ-2 сказал, что: "...она далека от совершенства, и Мы сделаем лучше". Согласитесь, чтобы так сказать, надо иметь не только смелость, но соотвествующую научную и техническую готовность для этого. И сделал таки, и в очень короткие сроки. Да и сам ход войны показал, что советский технический потенциал к концу войны очень сравнялся с немецким, а серийные самолеты стали даже лучше немецких как по отдельным, так и по совокупным боевым характеристикам, в то время как развитие немецкой военной машины наоборот замедлилось, конец которой в общем то известен :-).

Все ручные приблуды позволяющие более тонко настраивать работу двигателя позволяя выживать из него максимал - это фишки связанны с получением определенных преимуществ в спокойных условиях. Дальний перегон или еще что нибудь. В воздушном бою в котором ситуация менялась очень быстро, немцы получали неоспоримое преимущество при его использовании. Они не отвлекались от тырканья рычажков или кнопок. Тут вопрос не в немецкое-лучшее, а это реальная вещь дававшее им преимущесво. Странно, что нашелся человек, который это не знает. Про фау и совковому техническому потенциалу лучше тему не развивать, а то дойдет до бана.

11 августа 2013

А что в бою.

Обороты и наддув на максимум.

Высотная коррекция смеси и переключение скоростей нагнетателя к концу войны у большинства автоматическое.

Как и радиаторы.

Наши немного запаздывали с автоматизацией отдельных процессов.

Не смертельно.

Изменено 11 августа 2013 пользователем SAS_47

11 августа 2013

А что в бою.

Обороты и наддув на максимум.

Высотная коррекция смеси и переключение скоростей нагнетателя к концу войны у большинства автоматическое.

Как и радиаторы.

Наши немного запаздывали с автоматизацией отдельных процессов.

Не смертельно.

Ну а потом удивляются чего это двигатель клина дал. Подождем реализацию моторов от Петровича. Есть предположение, что воевать по ил2-шному не получится. Хотя чего гадать, вроде же Картон писал, что спалил несколько раз двигло при тестировании Лагга.

12 августа 2013

Максимум в смысле по РЛЭ, с временными и температурными ограничениями.

Ручку инерционного стартёра на немецких самолётах по 5 минут крутить будем? )

12 августа 2013

Максимум в смысле по РЛЭ, с временными и температурными ограничениями.

Ручку инерционного стартёра на немецких самолётах по 5 минут крутить будем? )

В воздухе, особенно на FW-190, мы вообще ничего крутить не будем, кроме РУД-а.

12 августа 2013

Ни Кобре так же.

Эти командогераты очень нужны на реактивных двигателях.

Где небольшое отклонение ведёт или к срыву горения или к прогоранию двигателя.

На поршневых командогерат против полуавтоматики преимуществ не имеет.

Качество регулирования работы двигателя почти одинаковое.

Это если командогерат правильно настроен.

Изменено 12 августа 2013 пользователем SAS_47

12 августа 2013

з.ы. офф

Электрощиток оружия на Фоке за бронеспинкой это тоже МИФ.

Всё оновное электро/пневмооборудование за пулемётами перед кабиной.

12 августа 2013

Рывок на Ла за счёт увеличения шага тоже миф.)

Нельзя на полном наддуве уменьшать обороты (увеличивать шаг).

Кроме потери мощности можно и детонацию получить.

На Ил-10 чтобы не перекрутиь двигатель при пикировании была механическая отключаемая блокировка рычага шага с рычагом газа.

При уменьшении наддува увеличивался шаг.

Тонкости управления двигателем

Рекомендованные сообщения

Stranger_71

VARIANT

AR_Kudu

Stranger_71

Stranger_71

AR_Kudu

VARIANT

VARIANT

Stranger_71

SAS_47

AR_Kudu

VARIANT

-=VPK=-Ed-

AR_Kudu

WeReLex

Stranger_71

SHCHET

Stranger_71

ROSS_Wespe

-DED-Takeshi

Vadim12

-DED-Takeshi

[IB]Zulu

Mongol-29

[IB]Zulu

=K=Wurger

[IB]Zulu

=K=Wurger

SAS_47

[IB]Zulu

SAS_47

SAS_47

=K=Wurger

SAS_47

=K=Wurger

SAS_47

=K=Wurger

SAS_47

SAS_47

SAS_47

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Создать аккаунт

Войти

Сообщество

Активность