Тонкости управления двигателем

[emely]

 Можно и от туда и от туда, они одинаковые. 

Ну если и тут будет так , тогда это отлично . Найти до-ки видимо возможно , а там уже всё написали что надо . "Взлётный режим - 5мин макс , чрезвычайный - 1мин ... При крейсерском полёте в условиях пониженных температур , раз в N времени , производить изменение шага во избежании замерзания масла во втулке .. итд .

[VARIANT]

Да если сделать все как положено то и без кликабельных кокпитов , работы с арматурой хватит , там еще наддув же и смесь ,а где можно почитать про  то как это устроенно ? кинте ссылкой добрые люди .

 

Кстати получаеться что на Bf 109 E3  нет винта автомата там ручное же управление , а на Е4  как сделанно ,я не видел там рычага РПО ????

[UnLess_24]

Да если сделать все как положено то и без кликабельных кокпитов , работы с арматурой хватит , там еще наддув же и смесь ,а где можно почитать про  то как это устроенно ? кинте ссылкой добрые люди .

 

Кстати получаеться что на Bf 109 E3  нет винта автомата там ручное же управление , а на Е4  как сделанно ,я не видел там рычага РПО ????

На Е4 не РПО, а система автоматического управления шагом винта.

[VARIANT]

На Е4 не РПО, а система автоматического управления шагом винта.

а где там автомат ? , где почитать устройство можно ?, там же электромотор ,а по какому принцыпу он шаг выставляет , там ведб нет рычага выставления оборотов , т.е мне логика интересна , киньте ссылку.

 

Дак как бы в Советских самолетах тоже винт-автомат (тоже самое ) но там есть рычаг упраления постоянными оборотами двигателя,а в немецкой технике я не видел такого на Е 4 ничего нет.

[Vilir]

 

 

ок  это хорошо ,он по мощнее.

 

Он и греется сильнее ,чем 105ПА Так что на номинальных оборотах долго не полетаешь, а на меньших и мощь не та. Ждем девятый як

[VARIANT]

Он и греется сильнее ,чем 105ПА Так что на номинальных оборотах долго не полетаешь, а на меньших и мощь не та. Ждем девятый як

100% сограсен.

 

вот что бегло удалось раскопать это про G2 :

 

 

На самолете установлен электромеханический трехлопастный винт фирмы фау ДМ с постоянным числом оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором газа, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов. Помимо этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, облегчающий или затяжеляющий винт по желанию летчика. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопасти 305 мм. 

 

очень интересно устройство этой системы.

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[UnLess_24]

а где там автомат ? , где почитать устройство можно ?, там же электромотор ,а по какому принцыпу он шаг выставляет , там ведб нет рычага выставления оборотов , т.е мне логика интересна , киньте ссылку.

 

Дак как бы в Советских самолетах тоже винт-автомат (тоже самое ) но там есть рычаг упраления постоянными оборотами двигателя,а в немецкой технике я не видел такого на Е 4 ничего нет.

Там стоят клавиши увеличения и уменьшения шага винта для ручного управления прямо на рукоядке "газа".

Как работает автомат не вникал, поищу.

Изменено 15 июля 2013 пользователем KhayYA

[ROSS_Wespe]

100% сограсен.

 

вот что бегло удалось раскопать это про G2 :

 

 

На самолете установлен электромеханический трехлопастный винт фирмы фау ДМ с постоянным числом оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором газа, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов. Помимо этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, облегчающий или затяжеляющий винт по желанию летчика. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопасти 305 мм. 

 

очень интересно устройство этой системы.

Логика системы очень проста.

На классической системе автоматического управления винтом (СССР-США) есть 2 рычага: один управляет наддувом, другой-регулятором оборотов. Для каждого двигателя есть несколько установившихся режимов работы.

На примере М-14П.

Взлётный: обороты 100% наддув максимал-1250 мм. рт. ст.

1 номинальный: обороты 82%, наддув-950мм. рт. ст.

2 номинальный: обороты 70%, наддув -750

1й крейсерский: обороты 64%, наддув -735

2й крейсерский: обороты 59%, наддув-670

Соответственно взлётный используют для взлёта, номинал для пилотажа, крейсерский для крейсерского полёта. Это режимы при устоявшемся горизонтальном полёте. Если например мы летим на 1м крейсерском режиме и нам нужно залезть повыше, просто добавим наддув. Надо снизится-приберём. Если нужно перейти на другой режим полёта, то при переходе на повышенные режимы сперва добавляем наддув, потом добавляем обороты. При переходе на пониженные-прибираем наддув, потом обороты.(На М-14 последовательность по факту не очень принципиальна)

 

Логика немецких инженеров была такова:

Чтобы перейти со взлётного например на номинал мы сперва прибираем наддув, потом снижаем обороты, при повышении наддува наоборот. Получается, каждому положению наддува соответствует своё положение РПО, притом чем меньше наддув, тем меньше  обороты выставляются на РПО. На некоторых ЯКах рычаги газа и наддува были рядом. Если эти рычаги двигать одновременно или связать, то мы получим полный аналог немецкой автоматики. Так что считайте, что немцы связали эти два рычага и сделали один.

[VARIANT]

вроде на м 105ПА  всего два положения наддува .

Мне не понятно по какому принципу РПО немецкое  там работает, там нет рычага выставления оборотов ,

например на Лагг я на взлетном просто поставлю скажем РПО на 2700 об\мин наддув "1 ступень"  и газ до упора , после взлета

приберу РПО скажем до 2300 об мин газ на 90% так и буду "гнать"

а у немцев как я понял только ручка газа , как РПО то в автомате работает ? и нафиг там ручное управление если все так автоматизировано .

 

про наддув я не читал пока , но это относиться именно к движку и его мощности на разных высотах и режимах .

 

Речь идет пока только о том как у немцев организованно автоматическое управление шагом , у них объединенная   система управления  ГАЗ+РПО  одним рычагом. про наддувы я пока молчу.

 

я лаже модели ВИШ не могу найти на BF109 ....ни диапазоны углов ,ни чего полезного .

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[ROSS_Wespe]

вроде на м 105ПА  всего два положения наддува .

Мне не понятно по какому принципу РПО там работает, там нет рычага выставления оборотов ,

например на Лагг я на взлетном просто поставлю скажем РПО на 2700 об\мин наддув "1 ступень"  и газ до упора , после взлета

приберу РПО скажем до 2300 об мин газ на 90% так и буду "гнать"

а у немцев как я понял только ручка газа , как РПО то в автомате работет ? и нафиг там ручное управление если все так автоматизированно .

 

про наддув я не читал пока , но это относиться именно к движку и его мощности на разных высотах и режимах .

 

Речь идет пока только о том как у немцев организованно автоматическое управление шагом , у них обьедененая система управления  ГАЗ+РПО  одним рычагом. про наддувы я пока молчу.

Наддув-это положение РУДа, наддув - так называется.

[ROSS_Wespe]

О, объяснение для вирпила.

Берем РУД  от 

Logitech Flight System G940

На одну ось вешаем РУД, на вторую управление РПО, таким образом, что полностью рычаги вперёд-максимальное положение РУД и максимальное положение РПО(т.е. макс. обороты)

Далее, защёлкиваем рычаги между собой, они двигаются вместе. Перевязали их изолентой для убедительности.

Оп, получили немецкий один рычаг.

[Vilir]

вроде на м 105ПА  всего два положения наддува .

 

Ты не путаешь со скоростями (ступенями) нагнетателя? Их действительно две

Изменено 15 июля 2013 пользователем Vilir

[VARIANT]

ну дак нагнетатель так то и надувает ))) просто на DB601  у него привод от турбины поэтому он и называеться турбонаддув

а у наших механический привод на него , поэтому скромно без турбо ))))

есть 2 скорости привода от двигателя  ,все логично ,а у мессера от выхлопых газов раскручиваеться. турбина 

О, объяснение для вирпила.

Берем РУД  от 

Logitech Flight System G940

На одну ось вешаем РУД, на вторую управление РПО, таким образом, что полностью рычаги вперёд-максимальное положение РУД и максимальное положение РПО(т.е. макс. обороты)

Далее, защёлкиваем рычаги между собой, они двигаются вместе. Перевязали их изолентой для убедительности.

Оп, получили немецкий один рычаг.

ну и неправильное обяснение ...какой смысл в этом вообще 

как я понял в ИЛ 2  вообще через задницу сделано ? там РПО не работает

 

 

второе название турбоннадува  это  турбонагнитатель

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[ROSS_Wespe]

 

 

ну и неправильное обяснение ...какой смысл в этом вообще 

как я понял в ИЛ 2  вообще через задницу сделано ? там РПО не работает

 

 

Ну если Вы знаете правильное, зачем спрашиваете? Тем более, если не понимаете смысл.

[Dream_Pilot]

путает, путает

хотя, впринципе, это одно целое. Наддув (нагнетание атмосверного воздуха во впускную систему двигателя) создается крыльчаткой жестко связанной приводом с коленчатым валом. Переключая ступень нагнетателя мы просто увеличиваем скорость крыльчатки на тех же оборотах каленвала. А ручкой газа (наддува) мы дроселируем мотор изменяя подачу топливо-воздушной смеси.

С изменением оборотов двигателя меняесся давление наддува, т.к. Крыльчатка жестко связан с коленвалом.

Тоесть, вариант, тот наддув о котором ты говорил, он не имеет прямой связи с рпо, суть этого механизма в том, что бы сохранить постоянное значение наддува с увеличением высоты, т.к. Плотость воздуха там ниже.

[Dream_Pilot]

У немцев так же как на яке. Тут уже говорили... Единственное различие, это то, что у яка две ручки и есть возможность управлять ими раздельно, а у немца одна. Если ты хочишь узнать как именно устроен привод, каким образом работает, то ты выбрал не верный путь. Твой путь лежит через дебри интерната которые откроют тбе гугл, яндекс и другие поисковые системы

 З.ы. По поводу немецкого "турбо наддува", не знаю навярника, но врятли он там именно "Турбо" Ибо как наддув будет "переключаться на высшую ступень" с увеличением высоты? Ну разве, что псредствам перепускного клапана будут меняться обороты крыльчатки...

Изменено 15 июля 2013 пользователем Rainbow_Dash

[LbS_ValeryK]

Он и греется сильнее ,чем 105ПА Так что на номинальных оборотах долго не полетаешь, а на меньших и мощь не та. Ждем девятый як

Номинальный режим и создан для того чтобы использовать его постоянно. DT так и не поняли его в старичке.

 

ну дак нагнетатель так то и надувает ))) просто на DB601  у него привод от турбины поэтому он и называеться турбонаддув

а у наших механический привод на него , поэтому скромно без турбо ))))

 

Вы написали чушь... Извините. Привод нагнетателя в DB601 от к/вала, через гидротрансформатор. Турбонаддув - это другая песня.

[Dream_Pilot]

Не знаю, как насчет постоянства испльзования номинального режима, но могу точно сказать, что это не рацинально.

 А номинальный режим-это режим снятия полной мощьности с ВМГ. Есть еще форсированный режим, еще его называют (ну или называли) взлетным. Для М105ПФ это например 3000 об/мин. =)

Привод нагнетателя в DB601 от к/вала, через гидротрансформатор. Турбонаддув - это другая песня.

Во-во. Я и думаю, что даже логически это бредовая система)))) Я еще понимаю у ила бы была...

Изменено 15 июля 2013 пользователем Rainbow_Dash

[VARIANT]

Номинальный режим и создан для того чтобы использовать его постоянно. DT так и не поняли его в старичке.

 

Вы написали чушь... Извините. Привод нагнетателя в DB601 от к/вала, через гидротрансформатор. Турбонаддув - это другая песня.

Турбокомпрессор:

Производитель – Даймлер-Бенц

Краткое описание:

Одноступенчатая крыльчатка наддува. Привод осуществляется механическим путем автоматически через гидравлическую муфту при барометрическом регулировании. Число оборотов компрессора растет постепенно с высотой полета путем самостоятельного регулирования в зависимости от атмосферного давления вплоть до достижения полного числа оборотов на высоте номинальной мощности примерно 4,8 км (без учета давления скоростного напора).

 

 

да привод не от выхлопных газов . просто он выполнен турбиной поэтому турбо . Наддув нужен зля того что бы устранить кислородное голодание двигателя на высотах где воздух разряжонее. К ВИШ он не имет отношение , его задача обеспечивать двигатель на номинальном режиме , что бы тот положенную мощность выдавал . КАК работает Автомат немецкий пока тут никто не рассказал.

 

 

Не знаю, как насчет постоянства испльзования номинального режима, но могу точно сказать, что это не рацинально.

 А номинальный режим-это режим снятия полной мощьности с ВМГ. Есть еще форсированный режим, еще его называют (ну или называли) взлетным. Для М105ПФ это например 3000 об/мин. =)

Во-во. Я и думаю, что даже логически это бредовая система)))) Я еще понимаю у ила бы была...

у мнгох не авиационных двигателей он стоит там вроде люди бредом не страдают)

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[LbS_ValeryK]

да привод не от выхлопных газов . просто он выполнен турбиной поэтому турбо .

Выполнен он нагнетателем. Диаметр нагнетателя просто меньше, чем у других. Возможно поэтому "грамотные" писатели списали его в "турбо".  Системы турбонаддува стояли у американских самолетов В-17, P-47, P-38. Эксперименты с турбонагнетателями до войны ставились и у нас, в том числе на И-153.

[Dream_Pilot]

 просто он выполнен турбиной поэтому турбо .

 

у мнгох не авиационных двигателей он стоит там вроде люди бредом не страдают)

Эм, что значит выполнен турбиной?))) Они все центробежного типа.

 А турбо-грубо говоря потому, что приводится в движение выхлопом =)

 З.ы. и зачем меня процетировал?))

[LbS_ValeryK]

Не знаю, как насчет постоянства испльзования номинального режима, но могу точно сказать, что это не рацинально.

 А номинальный режим-это режим снятия полной мощьности с ВМГ. Есть еще форсированный режим, еще его называют (ну или называли) взлетным. Для М105ПФ это например 3000 об/мин. =)

На 105ПФ 2800 в течении 30 сек считалось раскруткой винта. 3000 об/мин появилось на ВК-107.

То что использовать номинал постоянно - не рационально - возможно. Микоян в мемуарах писал, что используя шаг винта, он постоянно привозил экономию топлива, в отличии от других пилотов.

[VARIANT]

на всех фото DB601 отчетлива видна улитка турбины , там просто привод у нее не от выхлопных газов .

Там где от выхлопных газов ,фактически 2 улитки , в одной раскаленные газы раскручивают лопасти ,а привод идет сразу на такюже почти (или с изменяемым углом лопастей ) турбину которая наобород воздух засасывает

 

 

на DB 601 тоже самое только привод не от турбины ,а от двигателя. Если они все центробежные  и наши тоже , то тогда я согласен что класифицировать надо по приводу  и  можно говорить что НЕ турбо.

парни сори за пиравописание  темно все спят я один тут "чай с лимоном пью" не вижу кнопок

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[Dream_Pilot]

А, ну может быть, спорить не буду т.к. со 100% точностью не знаю))))

 А что значит "использовал шаг"? чет я не понял...

[VARIANT]

интересная шпора, правильно называеться турбокомпрессор.

 

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-43-3

 

а на этом фото обозвали "турбонаддувом"

 

 

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-39-3

 

тоже интересно

 

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-42-3

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[LbS_ValeryK]

http://i43.tinypic.com/n2blzs.jpg

на всех фото DB601 отчетлива видна улитка турбины ,

А обычный нагнетатель чем по Вашему воздух нагнетает??

 

http://i43.tinypic.com/n2blzs.jpg

 

 

Разберитесь в двух терминах - Supercharger и Turbocharger

 

http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/allisonv1710superchargerflows.jpg

 

 

[VARIANT]

А обычный нагнетатель чем по Вашему воздух нагнетает??

 

http://i43.tinypic.com/n2blzs.jpg

 

 

Разберитесь в двух терминах - Supercharger и Turbocharger

 

http://www.enginehistory.org/Allison/V-1710Details/allisonv1710superchargerflows.jpg

 

 

да знаю я отличая ....турбо от супер , америкосы мутят воду  . 

 

 

мы вообще отвлелкись  это все мне не очнеь интересно меня интерисует автомат управления гашом и РПО.

[-=RedS=-Ded]

на всех фото DB601 отчетлива видна улитка турбины , там просто привод у нее не от выхлопных газов .

на мессерах стоит компрессор. Привод от коленвала. Именно по этому "свистит" с практически нулевых оборотов. Турбонаддув (турбокомпрессор) приводится во вращение отработанными газами, по этому "свистеть" начинает после раскрутки, т.е. на оборотах, до раскрутки присутствует "турбо яма".

Если применить к автомобилям, то на турбированных японцах и некоторых немцах (фольц, ауди) стоит турбина, на американцах и мерсах традиционно в автомобилях используют компрессор. По звуку сразу слышно если что

[VARIANT]

да в курсе  я   его на бульдозере с отцом разбирал )))  ..

[AnPetrovich]

теперь у меня вопросы :

какой движок будет стоять на ЛаГГ-3 29 серии ?  МП-105ПФ ? или МП-105ПА ? , и какой ВИШ будет стоять , а так же при повреждении маслосистемы и потери масла будет ли он отказывать ??

 

Про двиг Андрей Zak уже ответил - ПФ.

Винт - 105СВ.

Насчёт отказа - у меня есть две новости: хорошая и плохая.

Плохая - на сегодняшний день основной функционал РПО реализован, работа имеет статус "done", а в этом месте кода осталась "затычка" (типа: "давление масла всегда ОК") и у меня нет уверенности, что я успею сделать отказ ВИШ при потере давления масла до релиза, т.к. очень много другой работы, и мне необходимо двигаться дальше в очень высоком темпе.

Хорошая новость - сделать такой отказ, конечно, очень хочется (как и замерзание масла в ВИШ), поэтому даже если это не будет сделано к релизу, при условии что проект окажется востребованным - такого рода "затычки", конечно, будут заменяться на правильные взаимосвязи различных систем между собой. В общем, если звёзды (и рынок) будут к нам благосклонны, то релиз - станет не окончанием проекта, а началом его дальнейшего развития, так же, как это было с RoF.

[VARIANT]

Андрей спасибо что заглядываете к нам , Самое главное РПО ,отказ если успеете ,в основном волнует при провреждении маслосистемы когда масло самолет теряет , эта ситуация.

 

слезно прошу расскажите где почитать , как у немцев там все сделанно ???

еше тут наткнулся на вот это(про Bf109G2)

 

 

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения

 

будет это?

 

так же там было вот это:

 

 

Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов автоматически, при помощи термостатов и гидросистемы с приводом от моторной помпы. Заслонки радиаторов имеют также дублированное ручное гидравлическое управление.

 

 

это что автоматическое управление радиаторами ????

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[=TrSh=UncleAxel]

На DB правильнее называть нагнеталь, хотя  цель для механических и  для нагнеталей приводимых в движение выхлопными газами (турбонагнетали, они же центробежные) это все одно и то же-просто игра слов, повторюсь-цель одна. Нагнетали есть и винтовые, и шиберные и ROOTS но это не дает им право называться ТУРБО нагнетателями. Компрессор на DB имел привод через гидротрансформатор, что позволяло поддерживать нужный наддув и сглаживать скачки давления при смене режимов работы двигателя. Посему у немцев стоит именно Supercharger по американской классификации.

Очень грамотная конструкция.

Изменено 15 июля 2013 пользователем Axel73

[VARIANT]

http://bf109.ru/vls.htm

кажись что то нашел..

 

 

 

5. Принцип работы:

Перестановкой переключателя (рисунок 1) автоматики вручную обслуживающее устройство переключается на автоматическое регулирование числа оборотов. При положении "Автомат" он приводит в действие регулятор положения винта независимо от условий полета к одному и тому же числу оборотов мотора. Регулируемый на любое число оборотов регулятор приводится в действие при применении междупередаточного механизма авиационного двигателя. При отклонении числа оборотов от установленного числа, например, на 50 оборотов мотора, замыкаются контакты в регуляторе. Вследствие этого реле соединяется с выключателем в реле мотора привода механизма шага винта, поворачивая налево или направо в зависимости от отклонения числа оборотов и изменяя вместе с ним шаг винта для достижения требуемого числа оборотов. При переставлении до конечного ограничения „малый шаг", ее достигают, прежде всего, при сбрасывании газа и, возможно, в планирующем полете, число оборотов меняется, как у винта с фиксированным шагом. Регулировка числа оборотов у регулятора происходит путем передвижения рычага, подобного рычагу газа. При переключении на "ручной режим" возможен, как и до сих пор, ручное переключение оборотов воздушного винта.

 

 

http://bf109.ru/vls.files/db601-14rus.jpg

 

 

 

как я понял тут еще проще ,грубо говоря эта "электроника" следиит за оборотами двигателя , и если они меньше положенных при текущем положении газа , то она уменьшает шаг , и наоборот .

Преймущество такой системы ,во первых вес , во вторых она проще..

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[emely]

Хорошая новость - сделать такой отказ, конечно, очень хочется (как и замерзание масла в ВИШ), поэтому даже если это не будет сделано к релизу, при условии что проект окажется востребованным - такого рода "затычки", конечно, будут заменяться на правильные взаимосвязи различных систем между собой.

Вы ведь имеете на руках массу документации . Втч. и  РЛЭ. Понятно , что всё успеть нельзя , но хотелось бы знать - в каких случаях в игре будут отклонения от оригинала итд , что бы использовать этот документ .

[Ebot]

это что автоматическое управление радиаторами ????

 

ну то что он сам будет отрываться и закрываться   в зависимости от требуемой темперауры.  ИМХО автомат хорош зимой.  

[Vilir]

Номинальный режим и создан для того чтобы использовать его постоянно. DT так и не поняли его в старичке.

Мне чисто для себя прояснить, может мурзилки в заблуждение ввели:

 

М105ПФ это М105ПА в 42 г. форсированный по наддуву до 1050 мм рт.ст и имеющий те же номинальные обороты -2700. Я действительно не учел, что речь идет о ЛаГГе, в голову почему-то только Як 1 лез  у которого и с М105ПА тепловой режим был напряженный, а с М105ПФ стал ещё хуже: " При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500-3000 м".

Система охлаждения на ЛаГГах была не такая же,как на Яках, но то что двигатель после форсирования прибавил в выделяемом тепле выглядит логично.

[Dream_Pilot]

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-39-3

отступая от темы... Интересно. Ведь DB, двигатель перевернутого типа, если можно так выразится (не помню правильного названия) Смотря на разрез этого двигателя и опираясь на свои какие то знания, могу предположить, что очень любил жрать масло, особенно под нагрузкой, даже если он только с завода))))

на мессерах стоит компрессор. Привод от коленвала. Именно по этому "свистит" с практически нулевых оборотов. Турбонаддув (турбокомпрессор) приводится во вращение отработанными газами, по этому "свистеть" начинает после раскрутки, т.е. на оборотах, до раскрутки присутствует "турбо яма".

Если применить к автомобилям, то на турбированных японцах и некоторых немцах (фольц, ауди) стоит турбина, на американцах и мерсах традиционно в автомобилях используют компрессор. По звуку сразу слышно если что

 Ну, по звуку врятли Вы навярника опеределите. Нынче (европейцы особенно) ставят по две турбины (малая на низы, оснавная на верха), или алую турбинку в паре с компресром. Так, шо битурбированные моторы на всех режимах свистят.

 В добавок, всякие там бульдозеры и им подобные с турбодизелями и на холостых свистят, но это же не значит, что у них компресора

 

в основном волнует при провреждении маслосистемы когда масло самолет теряет , эта ситуация.

Если масло самолет теряет, то уже по барабану, перестанет функционировать при этом РПО, или нет

[VARIANT]

ну так оно вообще то да ,заклинит нафиг....

 

 

а почему бульдозеры не должны на холостых свистеть ))) турбина крутиться , газаните и он вам посвистит))) турбонадув там

Изменено 15 июля 2013 пользователем VARIANT

[VARIANT]

Мне чисто для себя прояснить, может мурзилки в заблуждение ввели:

 

М105ПФ это М105ПА в 42 г. форсированный по наддуву до 1050 мм рт.ст и имеющий те же номинальные обороты -2700. Я действительно не учел, что речь идет о ЛаГГе, в голову почему-то только Як 1 лез  у которого и с М105ПА тепловой режим был напряженный, а с М105ПФ стал ещё хуже: " При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500-3000 м".

Система охлаждения на ЛаГГах была не такая же,как на Яках, но то что двигатель после форсирования прибавил в выделяемом тепле выглядит логично.

Это надо проверять  , щас понапишут что угодно , вон сколько всяких баек , что наши самолты это вообще ахтунг итд,а на самом деле на поверку не так, я уверен что делали не идиоты , а у немцев тоже косяков уима просто никто о них не знает

 

турбокомпессор DB 601

 

http://bf109.ru/db601e.files/db601-19rus.jpg

[ROSS_Wespe]

 

 

как я понял тут еще проще ,грубо говоря эта "электроника" следиит за оборотами двигателя , и если они меньше положенных при текущем положении газа , то она уменьшает шаг , и наоборот .

Преймущество такой системы ,во первых вес , во вторых она проще..

Недостатки такой системы:

-Все компоненты электрические, соответственно при полностью исправном двигателе, но с неисправным генератором мы теряем управление винтом.

-В весе она вряд-ли имеет выигрыш.

-В случае выхода из строя РПО и потери давления масла на нашей системе винт встаёт на упоры большого шага и можно продолжать полёт до базы без риска перераскрутить двигатель.

-В случае потери масла двигателем и его остановки, винт на советских самолетах опять же встаёт на упор большого шага и создаёт наименьшее возможное сопротивление.

-В случае выхода из строя немецкой системы винт "клинит" в том положении, в каком он был. Велика вероятность добавив наддува перекрутить и заклинить двигатель.

-При остановке двигателя у немцев нет генератора, нет управления винтом. Винт заклинило на том шаге, на котором был-условия для планирования хуже, винт создает большее сопротивление.

 

Вывод:  для боевого истребителя такая система управления скорее минус, чем плюс.

Именно по этой причине никто кроме немцев такие системы на истребителях не использовал.

Так что при внимательном рассмотрении, немецкие самолёты имеют немало косяков, да хорошие, но  на вундерваффе не тянут.

Изменено 15 июля 2013 пользователем ROSS_Wespe