Тонкости управления двигателем

[=T=Shtirlits]

Нет. Ты рассматриваешь всё по отдельности, а так нельзя, потому что, двигатель+винт+самолёт=единая система, с точки зрения физики. Поэтому, двигатель, работающий на одной и той же мощности, сделает разную работу, в зависимости от условий, в которые мы его поставим. 

Да потому что чтобы понять как оно все вместе работает надо понять как оно отдельно работает. А не сразу все в кучу валить. Отчего и получаете, что на взлете надо(для более оптимальных режимов) винт затяжелять как вы утверждаете несколькими постами выше.

Блин, как тут файлы прикреплять???

Изменено 9 февраля 2015 пользователем =T=Shtirlits

[airking]

Да потому что чтобы понять как оно все вместе работает надо понять как оно отдельно работает. А не сразу все в кучу валить. Отчего и получаете, что на взлете надо(для более оптимальных режимов) винт затяжелять как вы утверждаете несколькими постами выше.

Ну, это же просто сделать . Возьми самолёт, и докажи обратное, записанным треком. Я вот, утверждаю, что взлечу немого раньше, если, поставлю перед взлётом РПО на 90% по техночату. Особенно на ЛАГГе заметно.( если быть точнее, то для ЛАГГа будет 2570 об\мин)

Изменено 9 февраля 2015 пользователем airking

[airking]

 

Блин, как тут файлы прикреплять???

Зайди в полный редактор.

[=T=Shtirlits]

вобщем хотите считать КПД, считайте кпд

А я буду считать мощность. как в РЛЭ и документации пишут.

опять же я допускаю, что в игре может взлет на затяжеленном винте эффективнее. Но руководствуясь внешней характеристикой двигателя М105

и соображениями, что на нулевой скорости и разбеге нужен меньший шаг винта для большей его эффективности - это как минимум странно выглядит.

 

[airking]

вобщем хотите считать КПД, считайте кпд

А я буду считать мощность. как в РЛЭ и документации пишут.

опять же я допускаю, что в игре может взлет на затяжеленном винте эффективнее. Но руководствуясь внешней характеристикой двигателя М105013_1.gif

и соображениями, что на нулевой скорости и разбеге нужен меньший шаг винта для большей его эффективности - это как минимум странно выглядит.

Штирлиц, ты на машине ездишь? На какой коробке, если ездишь? Я не из праздного любопытства спрашиваю, а чтоб подоходчивее объяснить.  А в игре, между прочим, как и в РЛЭ. 

P.S. Что такое Н=0? И то, что под буквой Р=100мм.рт.ст. 

Изменено 12 февраля 2015 пользователем airking

[=T=Shtirlits]

Н=0 значит на земле. при давлении наддува Р=910мм р.ст. На высоте разумеется внешняя характеристика другая будет. А если еще 2 ступень нагнетателя включить то тоже поменяется.

Да я езжу на машине. И на автомате и на механнике. Но там колеса, двигатель и нагрузка связаны совсем по другому чем на самолете, где винт тягу развивает и жестко со скоростью не связан. И в связи с этим вспоминается классическая задача про самолет на транспортерной ленте, которая крутится со скоростью противоположной скорости самолета с вопросом взлелит ли самолет при таких условиях.

Изменено 12 февраля 2015 пользователем =T=Shtirlits

[=T=Shtirlits]

Штирлиц, ты на машине ездишь? На какой коробке, если ездишь? Я не из праздного любопытства спрашиваю, а чтоб подоходчивее объяснить.  А в игре, между прочим, как и в РЛЭ. 

P.S. Что такое Н=0? И то, что под буквой Р=100мм.рт.ст. 

Цитата из РЛЭ

Подготовка к взлёту

56. Убедиться, что .рычаг управленмя шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).

[airking]

Цитата из РЛЭ

Подготовка к взлёту

56. Убедиться, что .рычаг управленмя шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).

Всё правильно написано, кроме того, что крайнее переднее положение - это малый шаг. На самом деле, в случае с РПО, это максимальные обороты(безопасные для двигателя). А они будут максимальными, даже на максимально затяжелённом винте( при определённых условиях, в пикЕ, например). Есть над чем задуматься, не так ли? Видимо, придётся, таки, написать статью: "Занимательная физика для вирпила. Полёт самолёта с РПО".

[airking]

Н=0 значит на земле. при давлении наддува Р=910мм р.ст. На высоте разумеется внешняя характеристика другая будет. А если еще 2 ступень нагнетателя включить то тоже поменяется.

Да я езжу на машине. И на автомате и на механнике. Но там колеса, двигатель и нагрузка связаны совсем по другому чем на самолете, где винт тягу развивает и жестко со скоростью не связан. И в связи с этим вспоминается классическая задача про самолет на транспортерной ленте, которая крутится со скоростью противоположной скорости самолета с вопросом взлелит ли самолет при таких условиях.

Видимо, ты на максимальных оборотах трогаешься? И нагрузка там связана точно так же, несмотря на то, что технически по другому. Суть одна. И скорость имеет одинаковое влияние, за исключением того, что двигатель на самолёте, нагрузкой не заглушить.

[Drugstore]

Не надо ничего писать, ради бога, только с толку новичков сбиваете своими спорами. Уже всё написано давным-давно. Лучше, чем В.Л. Теуш никто не напишет, да и не нужно. А ссылка эта уже тыщу раз давалась, но тыщу раз тонула в косноязычных потугах форумных экспертов всё перефразировать на свой лад.

[=T=Shtirlits]

Всё правильно написано, кроме того, что крайнее переднее положение - это малый шаг. На самом деле, в случае с РПО, это максимальные обороты(безопасные для двигателя). А они будут максимальными, даже на максимально затяжелённом винте( при определённых условиях, в пикЕ, например). Есть над чем задуматься, не так ли? Видимо, придётся, таки, написать статью: "Занимательная физика для вирпила. Полёт самолёта с РПО".

при взлете это вполне себе малый шаг. (минимальный из диапазона для того ВИШ который стоит)

Не надо ничего писать, ради бога, только с толку новичков сбиваете своими спорами. Уже всё написано давным-давно. Лучше, чем В.Л. Теуш никто не напишет, да и не нужно. А ссылка эта уже тыщу раз давалась, но тыщу раз тонула в косноязычных потугах форумных экспертов всё перефразировать на свой лад.

Как же не спорить ) А процесс? Кстати Теуш действительно великолепно все описал. Но тут же некоторые личности с этим несогласны спорят вот Автомобиль пытаются прикрутить

[airking]

Не надо ничего писать, ради бога, только с толку новичков сбиваете своими спорами. Уже всё написано давным-давно. Лучше, чем В.Л. Теуш никто не напишет, да и не нужно. А ссылка эта уже тыщу раз давалась, но тыщу раз тонула в косноязычных потугах форумных экспертов всё перефразировать на свой лад.

Вах, спасибо, добрый человек . Ты избавил меня, от огромного количества ненужной работы . Но, как показывает практика, такие статьи слишком сложны для восприятия Nного количества людей и требуют дополнительных разъяснений. 

 

при взлете это вполне себе малый шаг. (минимальный из диапазона для того ВИШ который стоит)

Как же не спорить ) А процесс? Кстати Теуш действительно великолепно все описал. Но тут же некоторые личности с этим несогласны спорят вот Автомобиль пытаются прикрутить

А ты пробовал поставить на стоящем самолёте 2570об/мин, с помощью РПО? Попробуй. Я напомню - РПО поддерживает обороты, заданные лётчиком, с помощью изменения шага винта(угла атаки лопастей).

 

И в каком месте, Теуш, опровергает мои доводы? Ах да, я забыл, законы физики для авто не такие, как для самолётов.   И следуя твоей логике, Теуша, вообще, на костёр святой инквизиции, за ересь, надо отправить. Это ж надо додуматься, лебёдку с мельницей в пример приводить!!! Они даже неездют!

[ROSS_Wespe]

 

 

А ты пробовал поставить на стоящем самолёте 2570об/мин, с помощью РПО? Попробуй. Я напомню - РПО поддерживает обороты, заданные лётчиком, с помощью изменения шага винта(угла атаки лопастей).

Не стоит забывать, что ценность "лишних" 2700-2570=130 оборотов при меньшем шаге больше, чем больший шаг с меньшими оборотами.

Т.е. винт на больших оборотах с меньшим шагом совершает больше полезной работы, чем винт с большим шагом на меньших оборотах. 

Большой шаг при меньших оборотах используется только на крейсере для экономии.

Там, где нужна максимальная отдача - взлёт, макс. скорость, набор высоты, используют максимально возможные обороты при максимально возможном шаге. Но опять же, шаг берётся максимальный из возможных при условии поддержания заданных оборотов. Именно это и делает РПО.

[airking]

Не стоит забывать, что ценность "лишних" 2700-2570=130 оборотов при меньшем шаге больше, чем больший шаг с меньшими оборотами.

Т.е. винт на больших оборотах с меньшим шагом совершает больше полезной работы, чем винт с большим шагом на меньших оборотах. 

Большой шаг при меньших оборотах используется только на крейсере для экономии.

Там, где нужна максимальная отдача - взлёт, макс. скорость, набор высоты, используют максимально возможные обороты при максимально возможном шаге. Но опять же, шаг берётся максимальный из возможных при условии поддержания заданных оборотов. Именно это и делает РПО.

Да? А как же это: "Казалось бы, наибольшие — 2700 об/мин., так как при этом мы получим  {68}  наибольшую мощность мотора (1025 л. с.). Но предположим, что мы дадим 2400 об/мин., тогда мы получим 1000 л. с., т. е. потеряем 25 л. с., или 2,5% мощности. Но зато, уменьшив обороты мотора, мы уменьшаем и обороты винта, а мы уже знаем (см. стр. 29), что уменьшение оборотов винта может привести к увеличению его к. п. д. при больших скоростях полета. В результате может получиться так, что на меньших оборотах самолет получит от винта немного большую полезную мощность и максимальная скорость может оказаться также несколько большей. Действительно, на самолетах Як-1 и Як-7 оказалось, что при снижении оборотов с 2700 до 2500 об/мин., максимальная горизонтальная скорость увеличивается на 5–10 км/час. ?  Не всё так однозначно, однако.

[ROSS_Wespe]

 

 

при больших скоростях полета.

До этого обсуждался взлёт.

Ответь себе на вопрос, почему при больших скоростях полёта КПД винта увеличивается при небольшом снижении оборотов, а при старте с места однозначно нет.

[=T=Shtirlits]

ОМГ, айркинг, ну почему ты все так выборочно читаешь??? это в горизонте на максимальной скорости. На скорости другие оптимальные углы шага винта. В РЛЭ это тоже написано, что для догона противника в горизонте надо чуть затяжелить винт

[NobbyNobbs]

 

 

Действительно, на самолетах Як-1 и Як-7 оказалось, что при снижении оборотов с 2700 до 2500 об/мин., максимальная горизонтальная скорость увеличивается на 5–10 км/час. ?

 

 

кажется следующее предложение там про то, что эта приколюха работает только до первой границы высотности?

[airking]

 

 

кажется следующее предложение там про то, что эта приколюха работает только до первой границы высотности?

 

Ну да. Я редко выше летаю.

 

До этого обсуждался взлёт.

Ответь себе на вопрос, почему при больших скоростях полёта КПД винта увеличивается при небольшом снижении оборотов, а при старте с места однозначно нет.

Чёж вы такие упёртые-то. Не пробовал, но осуждаю. Попробуй, поставь 2570об\мин, стоя на филде. Даёшь полный газ и в движении доводишь РПО до 2570 - 2600 об/мин. Взлетаешь чуть раньше. А по вашей логике - чуть позже должен. К чему бы это?

 

ОМГ, айркинг, ну почему ты все так выборочно читаешь??? это в горизонте на максимальной скорости. На скорости другие оптимальные углы шага винта. В РЛЭ это тоже написано, что для догона противника в горизонте надо чуть затяжелить винт

А ты РЛЭ внимательно читал? Что написано про боевой режим? И ты так рассуждаешь так, типа на ручном шаге ездишь. Не забывай - РПО выставит нужный шаг( в зависимости от скорости и мощности, с максимально возможным КПД винта), в том числе и на взлёте.

 P.S. У Теуша очень много всего написано, необходимо только вникнуть.

Изменено 12 февраля 2015 пользователем airking

[airking]

2500об/мин.

1012л. с.

 

 

2600об/мин.

1020л. с.

 

 

2700об/мин.

1025л. с.

 

2800об/мин.

1025л. с.

Вот, друзья, вам таблица из Теуша. Из неё видно, что разницы в мощности между 2700 и 2800 нет вообще, а между 2600 и 2700 всего 5 л.с. , а между 2570 и 2700 примерно 8 л.с. Теперь, включаем мозг и думаем. Теуша все прочли, надеюсь.

Изменено 12 февраля 2015 пользователем airking

[ROSS_Wespe]

Тебе же тот же Теуш по-русски написал, что только на большой скорости полёта небольшое уменьшение оборотов (увеличение шага) даёт лишние 5-10 км. Только в этих условиях и никогда больше. Как ещё объяснить?

[airking]

Тебе же тот же Теуш по-русски написал, что только на большой скорости полёта небольшое уменьшение оборотов (увеличение шага) даёт лишние 5-10 км. Только в этих условиях и никогда больше. Как ещё объяснить?

Теуш конечно, мужик авторитетный, но иногда сам себе противоречит:

 

Для лопасти винта это дополнительное сопротивление начинает сказываться при скорости около 250–280 м/сек (900–1000 км/час). Значит, при достижении лопастью этой скорости к. п. д. винта начинаем падать и с увеличением скорости падает все больше и больше. Дело в том, что в этом случае при увеличении оборотов полезная тяга винта хотя и растет, но в меньшей степени, чем растет сопротивление.

Ещё, он пишет это:

    

Вернемся, однако, к винту и рассмотрим теперь окружную скорость лопасти (не учитывая поступательной). Возьмем мотор М-105 с числом оборотов 2700 в минуту. Если винт имеет диаметр 3 м, то можно подсчитать^**, что конец вращающейся лопасти будет иметь скорость 424 м/сек, т. е. гораздо больше скорости звука (не считая поступательной скорости полета). Следовательно, к. п. д. винта будет очень мал и процентов 70 мощности мотора будет пропадать впустую.

Возникает такое противоречие: для того чтобы винт давал большую полезную отдачу, нужны меньшие обороты, но на меньших оборотах мотор не даст своей полной мощности. Разрешается это противоречив установкой на вал мотора редуктора, т. е. понижающей передачи  {29}  на вал винта; тогда обороты винта будут меньше оборотов коленчатого вала мотора. Так, на моторах М-105 устанавливается редукторе передаточным числом (редукцией) 0,67, то есть обороты винта (вала редуктора) составляют ²/₃ оборотов мотора (коленчатого вала). Когда последний делает 2700 об/мин. и развивает полную мощность, винт делает всего 1800 об/мин. и скорость конца лопасти будет 270 м/сек, т. е. значительно ниже скорости звука, и к. п. д. винта будет еще достаточно высок.

Таким образом мотор и винт работают каждый в своих наивыгоднейших условиях.

Получается, на стоящем самолёте, на концах лопастей будет 270м\с, а мы все помним, что: " Для лопасти винта это дополнительное сопротивление начинает сказываться при скорости около 250–280 м/сек (900–1000 км/час)."  

Ещё, он пишет это:

 

 

Какие обороты устанавливать на максимальной скорости и при воздушном бое

Посмотрим на внешнюю характеристику мотора М-105 (см. рис. 4). Какие обороты нужно давать для получения максимальной скорости? Казалось бы, наибольшие — 2700 об/мин., так как при этом мы получим  {68}  наибольшую мощность мотора (1025 л. с.). Но предположим, что мы дадим 2400 об/мин., тогда мы получим 1000 л. с., т. е. потеряем 25 л. с., или 2,5% мощности. Но зато, уменьшив обороты мотора, мы уменьшаем и обороты винта, а мы уже знаем (см. стр. 29), что уменьшение оборотов винта может привести к увеличению его к. п. д. при больших скоростях полета. В результате может получиться так, что на меньших оборотах самолет получит от винта немного большую полезную мощность и максимальная скорость может оказаться также несколько большей. Действительно, на самолетах Як-1 и Як-7 оказалось, что при снижении оборотов с 2700 до 2500 об/мин., максимальная горизонтальная скорость увеличивается на 5–10 км/час.

Нужно, однако, помнить, что это относится только к высотам ниже расчетной, т. е., когда снижение оборотов не уменьшает наддува (p_k).

Выше расчетной высоты (границы высотности) характеристика мотора имеет не такой вид, как на рис. 4 или 5, а такой, как на рис. 6. Там мощность мотора сильно падает с уменьшением оборотов (быстрее, чем растет к. п. д. винта), и поэтому для достижения максимальной скорости нужно устанавливать номинальные обороты.

Как известно, воздушный бой ведется с применением различных-вертикальных маневров. Выше мы уже указали, что вертикальная скорость самолета увеличивается при увеличении оборотов. Кроме того, нужно учитывать, что высота, на которой происходит воздушный бой, часто изменяется на несколько тысяч метров, а в процессе ведения воздушного боя летчику очень трудно уделить время на изменение заданных оборотов. Поэтому воздушный бой рекомендуется вести на номинальных оборотах, и только в случае, когда необходимо догнать противника по прямой, можно снизить номинальные обороты примерно на 200 об/мин., если нагон происходит на высотах ниже расчетной.

Иными словами - мы можем увеличить КПД, но вы не парьтесь, летайте на максимальных .

[=T=Shtirlits]

К вопросу о. Берем ЛаГГ-3, максимальный наддув, высота 1500. С открытыми радиаторами в горизонте стабилизируется скорость 506-507км/ч. Убавляем обороты РПО с 2700 до 2600 скорость падает до 502-501 если дальше затяжелять винт - дальше будет падать скорость. Таким образом мы видим, что мощность двигателя является тут определяющим фактором. По крайней мере так в данной игре реализовано. Кто упорно не верит - может сам попробовать.(с закрытыми радиаторами картина та же, только скорости в диапазон 529км/ч смещаются) И да - водорадиатор открытый отнимает скорости больше чем маслорадиатор.(ну это так, для информации, факультативно)

Изменено 18 февраля 2015 пользователем =T=Shtirlits

[airking]

К вопросу о. Берем ЛаГГ-3, максимальный наддув, высота 1500. С открытыми радиаторами в горизонте стабилизируется скорость 506-507км/ч. Убавляем обороты РПО с 2700 до 2600 скорость падает до 502-501 если дальше затяжелять винт - дальше будет падать скорость. Таким образом мы видим, что мощность двигателя является тут определяющим фактором. По крайней мере так в данной игре реализовано. Кто упорно не верит - может сам попробовать.(с закрытыми радиаторами картина та же, только скорости в диапазон 529км/ч смещаются) И да - водорадиатор открытый отнимает скорости больше чем маслорадиатор.(ну это так, для информации, факультативно)

Да, попробовал сейчас. Действительно, что-то поменяли   . Раньше было так ,как я описывал. Чтож ,тогда возникает вопрос, а правильно ли, сейчас, РПО реализовано? Где это:" Но предположим, что мы дадим 2400 об/мин., тогда мы получим 1000 л. с., т. е. потеряем 25 л. с., или 2,5% мощности. Но зато, уменьшив обороты мотора, мы уменьшаем и обороты винта, а мы уже знаем (см. стр. 29), что уменьшение оборотов винта может привести к увеличению его к. п. д. при больших скоростях полета." ? Раньше , особенно на Лагге было заметно. Не факт ,что было в точности правильно, по крайней мере, близко к тому.

И Штирлиц, мощность двигателя - это мощность двигателя, пойми ты уже наконец. В случае с двигателем, установленным на самолёте машине и в других подобных вещах, на первый план выходит то, как мы эту мощность используем. А это - КПД по работе!

[Gil---]

Да, попробовал сейчас. Действительно, что-то поменяли   . Раньше было так ,как я описывал.

А раньше разве не про Як речь шла? Моторы-то у них одинаковые, а пропеллеры запросто могут быть разные, и, емнип, такое поведение - особенность какого-то одного конкретного винта.

[[BTEAM]_Shifty_]

Как правило винт одинаковый ВИШ61П, но были и другие

[airking]

А раньше разве не про Як речь шла? Моторы-то у них одинаковые, а пропеллеры запросто могут быть разные, и, емнип, такое поведение - особенность какого-то одного конкретного винта.

Речь шла, вообще про РПО и про Лагг с Яком, в частности. Само РПО может быть разным, пропеллер то же, конечный результат, соответственно, может быть разным. Но, есть у меня большие подозрения, что РПО, сейчас, работает неправильно. Где-то косяк. Стопудово. Беда в том, что я в этом вопросе не спец, а интуиция - может и подвести  . К тому же, я знаю что скажут разработчики на счёт интуиции. И правильно сделают  . У меня, единственная зацепка, пока - слова Теуша, где он прямо указывает на цифры. 

Изменено 19 февраля 2015 пользователем airking

[RUS66]

История повторяется))) Сухой №2? 

[ROSS_Wespe]

Aircimg ты способен воспринимать текст целиком или воспринимаешь только отдельные предложения, без связи между собой? У Теуша нет противоречий. Нужно только не искать неправильности в его тексте, а попытаться понять, почему он так пишет.

Он много раз повторяет, что совсем небольшое уменьшение оборотов+увеличение шага дают эффект только на макс скорости, т.е. когда ты уже до неё разогнался. Сделав манипуляцию с уменьшением оборотов(прибавив шаг тем самым) ты сможешь добрать лишние 5 км/ч скорости.

Почему так происходит? Да потому, что на макс скорости вращения винта + макс. скорость самого самолёта они складываются векторно и может получиться, что концы лопости начнут вращаться на сверхзвуке. Поэтому обороты следует прибрать путём увеличения шага.

При этом нужно помнить, что скорость звука у земли максимальна, а с увеличением высоты - падает.

Соответственно такую картину (сверхзвук лопасти) можно более вероятно получить вблизи первой границы высотности и при максимальной скорости.

Поэтому следует вывод - летайте на макс оборотах мотора(2700) и не парьтесь, лишние 5 км/ч, да и то только в условиях макс. скоростей вам погоды не сделают, т.к. при всех остальных условиях лопасти находятся вблизи, но не преодолевают скорость звука.

А речь шла у тебя, насколько помню, про взлёт.

[=SF=Thresher]

Да, попробовал сейчас. Действительно, что-то поменяли   . Раньше было так ,как я описывал. ..............................................

 

........................................... Но, есть у меня большие подозрения, что РПО, сейчас, работает неправильно. .........................................

Сейчас... что-то поменяли ...   - эти слова о чем?  С 24-25 декабря прошлого года никаких изменений, ЕМНИП, не было. Когда и что поменяли, если ни патчей, ни обновлений с тех пор не было?

[=T=Shtirlits]

История повторяется))) Сухой №2?

Так сухой сдох, надо же где то писать

А еще на желтом те же темы были.

[airking]

Сейчас... что-то поменяли ...   - эти слова о чем?  С 24-25 декабря прошлого года никаких изменений, ЕМНИП, не было. Когда и что поменяли, если ни патчей, ни обновлений с тех пор не было?

О чём это говорит?

 

Aircimg ты способен воспринимать текст целиком или воспринимаешь только отдельные предложения, без связи между собой? У Теуша нет противоречий. Нужно только не искать неправильности в его тексте, а попытаться понять, почему он так пишет.

 

В том-то и дело ,что мало того что целиком, так ещё и представляю себе, чётко, процессы про которые он пишет. А вот ты, получается, невнимательно читаешь. Он не пишет, что

 

что совсем небольшое уменьшение оборотов+увеличение шага дают эффект только на макс скорости, т.е. когда ты уже до неё разогнался. Сделав манипуляцию с уменьшением оборотов(прибавив шаг тем самым) ты сможешь добрать лишние 5 км/ч скорости.

. 

Он пишет, дословно:

 

Но предположим, что мы дадим 2400 об/мин., тогда мы получим 1000 л. с., т. е. потеряем 25 л. с., или 2,5% мощности. Но зато, уменьшив обороты мотора, мы уменьшаем и обороты винта, а мы уже знаем (см. стр. 29), что уменьшение оборотов винта может привести к увеличению его к. п. д. при больших скоростях полета.

И ещё, он пишет это(то же дословно):

Для лопасти винта это дополнительное сопротивление начинает сказываться при скорости около 250–280 м/сек (900–1000 км/час). Значит, при достижении лопастью этой скорости к. п. д. винта начинаем падать и с увеличением скорости падает все больше и больше. Дело в том, что в этом случае при увеличении оборотов полезная тяга винта хотя и растет, но в меньшей степени, чем растет сопротивление.

И это:

Вернемся, однако, к винту и рассмотрим теперь окружную скорость лопасти (не учитывая поступательной). Возьмем мотор М-105 с числом оборотов 2700 в минуту. Если винт имеет диаметр 3 м, то можно подсчитать^**, что конец вращающейся лопасти будет иметь скорость 424 м/сек, т. е. гораздо больше скорости звука (не считая поступательной скорости полета). Следовательно, к. п. д. винта будет очень мал и процентов 70 мощности мотора будет пропадать впустую.

Возникает такое противоречие: для того чтобы винт давал большую полезную отдачу, нужны меньшие обороты, но на меньших оборотах мотор не даст своей полной мощности. Разрешается это противоречив установкой на вал мотора редуктора, т. е. понижающей передачи  {29}  на вал винта; тогда обороты винта будут меньше оборотов коленчатого вала мотора. Так, на моторах М-105 устанавливается редукторе передаточным числом (редукцией) 0,67, то есть обороты винта (вала редуктора) составляют ²/₃ оборотов мотора (коленчатого вала). Когда последний делает 2700 об/мин. и развивает полную мощность, винт делает всего 1800 об/мин. и скорость конца лопасти будет 270 м/сек, т. е. значительно ниже скорости звука, и к. п. д. винта будет еще достаточно высок.

Таким образом мотор и винт работают каждый в своих наивыгоднейших условиях.

Следует заметить, что на стоящем самолёте, уже начинает сказываться дополнительное сопротивление(всё это со слов Теуша, не я придумал). Путём нехитрых подсчётов, определяем, что на скорости 225 км\ч(у земли), скорость концов лопастей превысит скорость звука. А теперь, между 2700об\мин и 2600об\мин всего 5 лошадей. Можно легко подсчитать что где перевешивает, надо только чуть больше цифр для точных расчётов. Про взлёт речь шла, мимоходом. И я по-прежнему взлечу, если не раньше, то и не позже.

[RUS66]

[=V=Heromant]

Читал-читал, так и не въехал, о чем спор... Устал наверное после работы...

[ROSS_Wespe]

del

Изменено 20 февраля 2015 пользователем ROSS_Wespe

[bivalov]

в общем,

 

при 2700 об/мин, наддув у игровых Як-1 и ЛаГГ-3 = 1040 мм рт. ст. (нормальное значение наддува у реального М-105 ПФ - 1050 ± 10/20).

 

 

и если верить советской классике, тоесть, Степанцу, ниже границы высотности этот двигатель выдает свой "максимум" при ~2600 об/мин. и это больше чем при 2500/2700, примерно на 50 л.с., плюс наблюдается некоторое повышение к.п.д. винта.

 

а практически любой форсаж, повышение мощности или совершенствование мотора, дают примерно теже самые 150 л.с. и которые, в свою очередь, обычно дают прибавку примерно в 20-30 км/час, в зависимости от типа самолета. и, в общем то, судя по тексту+графикам в труде Степанца, уменьшение числа оборотов на Яке с М-105ПФ, дает прибавку именно в 6-7 км/час.

 

 

если написанное вполне корректно для обоих типов винтов, применявшихся на Як-1 - а это ВИШ-61П, и ВИШ-105СВ, который устанавливали на Як-1б - то в игре при 2600 оборотах наддув повышается, примерно до 1050 мм рт. ст. (вероятно, что этак как раз получали 1200-1210 л.с.).

 

(как в итоге оказалось, это действительно соответствует данным испытаний)

 

а вот скорость у Яка почему то падает, пусть и не сильно (около 2 км/час при полете у земли). у ЛаГГа это несколько менее выражено, но это также где то 1 км. на Ла-5 лишние 10 мм дают прибавку в 2 км/час.

 

у Пе-2 - так как в игре реализован самолет именно с М-105ПФ и, видимо, с ВИШ-61Б - наддув при 2700 оборотах толи 1050 мм рт. ст., толи 1040 мм (потому что толком там не разглядишь), и при снижении оборотов вырастает примерно до 1050 или 1060 мм. скорость также снижается, но при 2550 оборотах, в отличии от истребителей, судя по моим быстрым замерам, она примерно равна скорости при 2700 оборотах.

 

 

в общем, по крайней мере, если скорость не прибавляется, то и падать она не должна........?

 

и 1-2-3 км/час, это все ерунда, конечно, и даже пресловутые "6-7 км/час", это вовсе не та задача, которую надо срочно дорабатывать. а вот в целом, ПМСМ этот момент надо бы все же проверить, и доработать........... так как это треть от прибавки в 150 л.с., или это почти что соответствует положению радиаторов "по потоку", в сравнении с "полностью закрыто". и такому крутому игровому Яку, с такими противниками (и ладно еще, что в игре отсутствуют Г-2 с 1.42, и Фв 190 с прикрытыми щелями), вполне пригодятся даже 5 км/час. плюс, просто появится больше смысла в затяжелении.

 

примерно такие соображения, короче........

 

 

В результате может получиться так, что на меньших оборотах самолет получит от винта немного большую полезную мощность и максимальная скорость может оказаться также несколько большей. Действительно, на самолетах Як-1 и Як-7 оказалось, что при снижении оборотов с 2700 до 2500 об/мин., максимальная горизонтальная скорость увеличивается на 5–10 км/час.

Нужно, однако, помнить, что это относится только к высотам ниже расчетной, т. е., когда снижение оборотов не уменьшает наддува (p_k).

Выше расчетной высоты (границы высотности) характеристика мотора имеет не такой вид, как на рис. 4 или 5, а такой, как на рис. 6. Там мощность мотора сильно падает с уменьшением оборотов (быстрее, чем растет к. п. д. винта), и поэтому для достижения максимальной скорости нужно устанавливать номинальные обороты.

Как известно, воздушный бой ведется с применением различных-вертикальных маневров. Выше мы уже указали, что вертикальная скорость самолета увеличивается при увеличении оборотов. Кроме того, нужно учитывать, что высота, на которой происходит воздушный бой, часто изменяется на несколько тысяч метров, а в процессе ведения воздушного боя летчику очень трудно уделить время на изменение заданных оборотов. Поэтому воздушный бой рекомендуется вести на номинальных оборотах, и только в случае, когда необходимо догнать противника по прямой, можно снизить номинальные обороты примерно на 200 об/мин., если нагон происходит на высотах ниже расчетной.

собственно, я с Теушем не знаком, но в итоге получается тот же прирост скорости...... а в игре лично я пока что наблюдаю только падение.......

[=SF=Thresher]

Сейчас... что-то поменяли ...   - эти слова о чем?  С 24-25 декабря прошлого года никаких изменений, ЕМНИП, не было. Когда и что поменяли, если ни патчей, ни обновлений с тех пор не было?

 

О чём это говорит?

.............

Вот и пытаюсь понять. В одном посте ты пишешь, что "...попробовал сейчас. Действительно что-то поменяли.....", в другом, что "...что РПО, сейчас, работает неправильно...". Оба поста от 19.02.15 г. Ты хочешь сказать, что что-то поменяли в период с 24-25 декабря 2014 года по 19.02.15 г.? Непонятно, как это твое "сейчас" сходится с тем, что с декабря прошлого года изменений не было. Кто и что поменял в игре после декабря 2014 г. так, что ты заметил, что "что-то поменяли", а, кроме того и РПО стал направильно работать?

[airking]

в общем, по крайней мере, если скорость не прибавляется, то и падать она не должна........?

 

и 1-2-3 км/час, это все ерунда, конечно, и даже пресловутые "6-7 км/час", это вовсе не та задача, которую надо срочно дорабатывать. а вот в целом, ПМСМ этот момент надо бы все же проверить, и доработать........... так как это треть от прибавки в 150 л.с., или это почти что соответствует положению радиаторов "по потоку", в сравнении с "полностью закрыто". и такому крутому игровому Яку, с такими противниками (и ладно еще, что в игре отсутствуют Г-2 с 1.42, и Фв 190 с прикрытыми щелями), вполне пригодятся даже 5 км/час. плюс, просто появится больше смысла в затяжелении.

 

примерно такие соображения, короче........

 

 

 

собственно, я с Теушем не знаком, но в итоге получается тот же прирост скорости...... а в игре лично я пока что наблюдаю только падение.......

Спасибо за ссылки, теперь предельно ясно, почему на взлёте, самолёт так себя ведёт. Что лишний раз доказывает, что не всё так однозначно, как некоторые товарищи пытаются преподнести . Зато, мы подробно разобрали некоторые "тонкости управления двигателями" , которые, в данный момент времени, сведены к минимуму. В чём причина? А ХЗ. ИМХО, в начале, было правильнее реализовано. С твоими соображениями полностью согласен.

P.S. Да, такой момент как перегрев, достаточно точно реализован. Я, например, летал с РПО 90%(+ -) на всех высотах и прикрывал створки радиаторов на высотах выше 4000 км более чем 40%, без всякого перегрева( даже ведя бой).

 

Вот и пытаюсь понять. В одном посте ты пишешь, что "...попробовал сейчас. Действительно что-то поменяли.....", в другом, что "...что РПО, сейчас, работает неправильно...". Оба поста от 19.02.15 г. Ты хочешь сказать, что что-то поменяли в период с 24-25 декабря 2014 года по 19.02.15 г.? Непонятно, как это твое "сейчас" сходится с тем, что с декабря прошлого года изменений не было. Кто и что поменял в игре после декабря 2014 г. так, что ты заметил, что "что-то поменяли", а, кроме того и РПО стал направильно работать?

Да чё тут понимать то? Дали Лагга с Яком. Выложили РЛЭ, где чёрным по белому... Я ж любопытный, стал эксперементировать, пришёл к вышеозвученым выводам. В ходе жесточайших боёв, с ботами и людьми, моя вера в правильность выводов только укрепилась. Так как разработчики уверяли что ЛТХ правильные и меняться не будут, то я и не перепроверял, тем более, что несильно всё и изменилось с тех славных времён. Но, "...всё течёт, всё меняется" (с) Великий.

Изменено 21 февраля 2015 пользователем airking

[Miguel_Gonsalez]

Airking прав в чем-то. Во-первых, любой РПО не очень хорошо себя ведет на переходных режимах. Случаются забросы. Это раз. Отдельный случай - скорость ноль. Допускаю, что при увеличении оборотов РПО слишком облегчает винт, практически до нуля, пытаясь достичь нужных оборотов. То есть, при установке РПО на 2700 сначала будет раскрутка винта и только потом пойдет какой-никакой существенный разгон. Выставляя обороты на меньшее положение можно начать разгон быстрее, не дожидаясь выхода двигла на 2700 об/мин и таким образом сэкономить время. Но, впрочем, к случаю прямолинейного устоявшегося полета это не относится.

[airking]

Отдельный случай - скорость ноль. Допускаю, что при увеличении оборотов РПО слишком облегчает винт, практически до нуля, пытаясь достичь нужных оборотов. То есть, при установке РПО на 2700 сначала будет раскрутка винта и только потом пойдет какой-никакой существенный разгон. Выставляя обороты на меньшее положение можно начать разгон быстрее, не дожидаясь выхода двигла на 2700 об/мин и таким образом сэкономить время. Но, впрочем, к случаю прямолинейного устоявшегося полета это не относится.

Да нет, как раз-таки при скорости 0 не имеет смысла понижать обороты. Тут фишка в том, что сначала даёшь полный газ, а уж потом, после начала движения, понижаешь обороты до 2600-2570 об\мин(в процессе взлёта). Получается некий рывок, о чём пишет Степанец. Сейчас, правда, не так заметно. Наоборот, для трогания с места, при оборотах 2700 в мин., КПД винта будет наилучшим. Поскольку, как раз на этом режиме, угол винта наивыгоднейший(но не сразу, а с небольшим запозданием, так как РПО имеет инерцию). Так он(винт) отрегулирован. РПО, шаг винта, регулирует в зависимости от нагрузки на двигатель, в пределах тех оборотов, которые выставил летчик. А наибольшая мощность двигателя будет на 2700об\мин(при полностью открытом дросселе). Короче говоря, нельзя судить о процессах, которые происходят, односложно. Там целая куча факторов, которые влияют на конечный результат. И как раз таки в прямолинейном устоявшемся полёте, должна сказываться сверхзвуковая скорость винта, о чём пишет, и Теуш, и Степанец. Ещё, при полете на оборотах около 2600, самолёт, на больших углах атаки, ведёт себя устойчивее, как мне кажется( особенно на взлёте заметно, когда ручку резко дёргаешь на себя).

[airking]

  А вообще, для выяснения, наивыгоднейших режимов (которые на данный момент существуют в игре), нужно полетать в паре, с разными установками. И фсё  ​ .