Тонкости управления двигателем

[Uragan]

Если эта убежденность(что двигателю будет все равно) основана на личном опыте, то можно считать РЛЭ неправильным, мало ли чего напридумывают.

И чем полет так кардинально отличается от наземной работы двигателя? Только не надо о температуре, мы уже выяснили, что она не сломает двигатель даже за 20 секунд.

Кстати, ваша убежденность во всесильности 12 цилиндров заставляет меня спросить, почему по-вашему мнению обороты на легком винте не идут выше 2700 в ГП(пикирование и т.д. не берём в расчет)?

Может, на тех скоростях вращения воздух все же сопротивляется даже такому двигателю с достаточной силой чтобы не дать ему раскрутиться? И каково будет этому двигателю с теми же самыми карбюраторами и цилиндрами, если винт вдруг затяжелить максимально?

Понимаешь, в чём дело. Я был убеждён, что это ограничение оборотов для полного газа относится только к наземной работе двигателя. Если это относится ко всем режимам, включая полёт, тогда здесь я снимаю шляпу, как говорится. Исходя из нашего с тобой разговора, могу заключить, что в данном случае, с ЛАГГом, с особенностями управления его двигателем, это ограничение оборотов будет действовать как на земле, так и в воздухе, с той лишь разницей, что в воздухе этим 1800 об/мин будет соответствовать ШВ немного меньше, за счёт авторотации винта, нежели на земле при её отсутствии. Но склонен думать, что это изменение угла лопастей незначительно, и, как следствие, в полёте ШВ тоже будем считать большИм. Тут получается, что топливо в двигатель поступает очень много, за счёт полного газа, а обороты уменьшены посредством затяжеления винта, если на земле при опробовании мотора это просто манипуляции с рычагом РПО - перевод винта на малый/большой шаг при полном газе, то в воздухе это уже несоответствие положения ручек управления газом и ШВ (РПО). И тут в цилиндры двигателя поступает большое кол-во топлива, а обороты его не соответствуют такому кол-ву топлива, потому что они понижены ШВ, лопасти которого установлены так, что они обеспечивают самолёту заданную скорость при таких пониженных оборотах мотора. В этом случае топливо просто не успеет сгореть, будут залиты камеры сгорания и свечи, появится повышенный расход топлива, вместо экономии, которую даёт затяжеление винта при правильном положении ручки газа. 

И обороты, вероятно, мотор нашего ЛАГГа не приспособлен для работы на таких пониженных оборотах в течении длительного времени, с той лишь разницей, что до своего выхода из строя, в воздухе он проработает чуть больше времени, нежели на земле.

[=J13=xarann]

Uragan, on 14 Feb 2014 - 00:48, said

 

:

Понимаешь, в чём дело. Я был убеждён, что это ограничение оборотов для полного газа относится только к наземной работе двигателя. Если это относится ко всем режимам, включая полёт, тогда здесь я снимаю шляпу, как говорится. Исходя из нашего с тобой разговора, могу заключить, что в данном случае, с ЛАГГом, с особенностями управления его двигателем, это ограничение оборотов будет действовать как на земле, так и в воздухе, с той лишь разницей, что в воздухе этим 1800 об/мин будет соответствовать ШВ немного меньше, за счёт авторотации винта, нежели на земле при её отсутствии. Но склонен думать, что это изменение угла лопастей незначительно, и, как следствие, в полёте ШВ тоже будем считать большИм. Тут получается, что топливо в двигатель поступает очень много, за счёт полного газа, а обороты уменьшены посредством затяжеления винта, если на земле при опробовании мотора это просто манипуляции с рычагом РПО - перевод винта на малый/большой шаг при полном газе, то в воздухе это уже несоответствие положения ручек управления газом и ШВ (РПО). И тут в цилиндры двигателя поступает большое кол-во топлива, а обороты его не соответствуют такому кол-ву топлива, потому что они понижены ШВ, лопасти которого установлены так, что они обеспечивают самолёту заданную скорость при таких пониженных оборотах мотора. В этом случае топливо просто не успеет сгореть, будут залиты камеры сгорания и свечи, появится повышенный расход топлива, вместо экономии, которую даёт затяжеление винта при правильном положении ручки газа.

И обороты, вероятно, мотор нашего ЛАГГа не приспособлен для работы на таких пониженных оборотах в течении длительного времени, с той лишь разницей, что до своего выхода из строя, в воздухе он проработает чуть больше времени, нежели на земле.

 

Вы описали то, что ждет двигатель в самом мягком случае, как мне кажется.

Вероятней всего будут поломки механики калапаны-распредвал, если сам не заглохнет до того. Почему я так думаю? Из-за категоричности запрета и времени, сопоставимым с запуском двигателя без давления в маслосистеме.

В любом случае - режим нежелательный и чреватый поломкой, а не простым сокращением моторесурса.

Отдельное спасибо Вилиру, я не знаком с ДКС, но сведения вполне соотвествуют тому, что мы обсуждаем. ДВС он и в африке ДВС, а значит подобное справедливо и для мессера с его дырчем.

В споре рождается истина.

Изменено 13 февраля 2014 пользователем xarann

[UnLess_24]

Сравнение работы винтомоторной группы P-51 и ЛаГГ не совсем корректно: 1. Жесткая зависимость режимов работы винтомоторной группы на Мустанге - это скорее технический аспект в управлении режимами. Например: в РЛЭ жестко прописано, что из-за корректировки угла зажигания непосредственно тягой управления наддувом, при переходе с меньшего режима на более высокий необходимо, сначала перевести обороты, потом добавить наддув, при обратном переходе сначала прибрать наддув до нужного значения, потом прибрать обороты. При этом не допускается превышение наддува для данного режима оборотов, что чревато очень быстрым выходом двигла из строя. 2. Для двигателей ЛаГГ и Мессера в РЛЭ прописаны режимы максимального наддува и при этом им могут соответствовать разные режимы оборотов. На P-51 прописаны четкие режимы винтомоторной группы с одной оговоркой, что при выставленных определенному режиму оборотах, наддувом можно управлять во всем диапазоне, за исключением превышения заданного в данном режиме.

ЗЫ. Хотя при всем этом общая закономерность, конечно, прослеживается - в любом случае на полном наддуве нельзя сильно затяжелять винт, так как это слишком большая нагрузка и начинается, очень вредная для ДВС, детонация в камерах сгорания.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем UnLess_24

[=TAG=BobRof]

Да не сгорит и не заклинит 12 цилиндровый двигатель с несколькими карбюраторами, если лётчик В ПОЛЁТЕ рычагом шага винта установит обороты 1800 и при этом забудет убавить газ и пройдёт время более 5 секунд.

 

Я именно так и сделал вчера в полете, руд на максимум, обороты на минимум, хотел посмотреть что будет, летал минут 5 минимум, ничего не произошло. Хотя сказано что при понижении режима нужно сначала сбавить газ а затем только сбавить обороты, и наоборот при повышении.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем =TAG=BobRof

[Drugstore]

Я именно так и сделал вчера в полете, руд на максимум, обороты на минимум, хотел посмотреть что будет, летал минут 5 минимум, ничего не произошло. Хотя сказано что при понижении режима нужно сначала сбавить газ а затем только сбавить обороты, и наоборот при повышении.

Хм, это и впрямь интересно. А на какой высоте летели, какая смесь была выставлена, какая скорость была, был ли включен нагнетатель? А, да, сколько обороты, кстати, были при этом?

И это, действительно прям пять минут летели? Надо будет попробовать, тоже стало интересно.

[=TAG=BobRof]

Хм, это и впрямь интересно. А на какой высоте летели, какая смесь была выставлена, какая скорость была, был ли включен нагнетатель? А, да, сколько обороты, кстати, были при этом?

И это, действительно прям пять минут летели? Надо будет попробовать, тоже стало интересно.

 

Высота 1000 - 2000, нагнетатель на первой ступени, соответственно высоте, скорость была 500 когда резко поставил обороты на минимум (1800 помоему) далее скорость стала меееедленно падать до 450 где - то. Да, летаол минут 5 МИНИМУМ, потом просто уже смотрю ничего не просиходит, поставил обороты опять резко на максимум, стал рудом ворочать резко от упора до упора, опять ничего не случилось.

[airking]

Я именно так и сделал вчера в полете, руд на максимум, обороты на минимум, хотел посмотреть что будет, летал минут 5 минимум, ничего не произошло. Хотя сказано что при понижении режима нужно сначала сбавить газ а затем только сбавить обороты, и наоборот при повышении.

У ЛаГГа очень хорошее РПО. Для него более критична резкая дача РПО от себя, чем резко на себя при полном газе. Если резко от себя - есть очень большая вероятность перекрутить двигатель. А вот если на себя - то силы инерции не дадут двигателю "захлебнуться" какое то время, которого хватает чтоб РПО компенсировало этот неприятный момент. На других самолётах, без РПО, вполне возможна поломка двигателя. Только вот зачем его ( РПО) в бою дёргать? Только в некоторых случаях можно подкорректировать.

[Drugstore]

Высота 1000 - 2000, нагнетатель на первой ступени, соответственно высоте, скорость была 500 когда резко поставил обороты на минимум (1800 помоему) далее скорость стала меееедленно падать до 450 где - то. Да, летаол минут 5 МИНИМУМ, потом просто уже смотрю ничего не просиходит, поставил обороты опять резко на максимум, стал рудом ворочать резко от упора до упора, опять ничего не случилось.

Да, подтверждаю! Летал более получаса (4х ускорение времени) на полном газе, обороты 1600. Двигателю хоть бы хны, неубиваемый! Единственное изменение при переходе с 2700 об/мин на 1600 об/мин - усиление вибрации корпуса самолёта (у меня включена галка "Тряска головы"). И да, настройки фуллреал.

[Kust]

На лагге совершенно другой автомат. Он выставляет не шаг винта, а выдерживает именно количество оборотов. Угол поворота лопастей автоматически перестраивается на заданные летчиком обороты. В этом особенность РПО7 на лагге.

Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага.

[ROSS_Wespe]

Я думаю, что причины ограничения по оборотам на полном наддуве в детонации и большой нагрузке цпг из-за большого сопротивления винта.

На Лагг, с очень большой вероятностью, на магнето нет вообще регулятора опережения зажигания. Двигатель соответственно настроен на боевой-взлётный режим. (на пилотажном ЯК-52 на магнето нет системы опережения зажигания а на "такси" ЯК-18 она стоит) Соответственно зажигание выставлено раннее. Двигатель на ЛаГГ перефорсирован и работает даже на штатных режимах с большой нагрузкой на цилиндро-поршневую группу и коленвал. Любое уменьшение оборотов на полном наддуве чревато возникновением детонации с поломкой  чего либо.

[UnLess_24]

Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага.

Вы не правы, летчик только управляет РПО, на угол поворота лопастей он не действует напрямую. Углом поворота лопастей управляет именно РПО.

[ROSS_Wespe]

Вы не правы, летчик только управляет РПО, на угол поворота лопастей он не действует напрямую. Углом поворота лопастей управляет именно РПО.

Дополню.А если быть ещё точнее, то лётчик поджимает ослабляет пружину в РПО, больше ничем связанным с винтом не управляет.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем ROSS_Wespe

[=J13=xarann]

Я писал в предложениях по раннему доступу(сообщение №265) о том, что "запретный" режим 1800/1050 не реализован. Так, на всякий случай, для порядка. 

Но думаю, что разработчики знают об этом и без напоминаний. 

Остается самый интересный вопрос: что с двигателем мессера? Кто знает или имеет материалы хотя бы в англоязычном варианте?

Изменено 14 февраля 2014 пользователем xarann

[clawhammer]

Я не понял каким образом вы практически можете использовать РПО?

Допустим наблюдал картину как норвежские пЕлоты на рулежке управляют шагом. При этом когда обороты двигателя велики, тяги нет, затем они слегка утяжеляют винт (видно как лопости изменяют угол), двигатель значительно снижает обороты и появляется ощутимая тяга.

Здесь все понятно.

 

А теперь кто скажет какая польза от РПО, приведите пример, ну же!  Я не понимаю, разницу рулить РПО или РУД в данном случае

Изменено 14 февраля 2014 пользователем clawhammer

[ROSS_Wespe]

Возможно в БЗС детонацию ещё не прикрутили. В РОФ, например, седьмой фокер с двигателем БМВ имеет высотный газ. Если у земли открыть заслонку высотного газа, то начинается детонация. Раз разработчики прикрутили её в РОФ, то надеюсь и в БЗС её сделают.

PS Надо в РОФ попробовать-сломается ли двигатель от детонации и будет только "трещать" и терять мощность.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем ROSS_Wespe

[Kust]

Вы не правы, летчик только управляет РПО, на угол поворота лопастей он не действует напрямую. Углом поворота лопастей управляет именно РПО.

Верно! Летчик управляет пружиной Г-образных грузиков сжимая и разжимая его. В РПО грузики ее тоже сжимают и разжимают поддерживая постоянные обороты изменением шага. Поэтому все происходит относительно того угла который выставил РПО для удержания оборотов.  Сжал пружину грузиков и залил масло в полость шага винта изменил шаг и обороты. РПО уже будет поддерживать именно их, жескость пружины ведь не меняется. При увеличении скорости винт начнет раскручиваться грузики под действием центробежных сил переместят золотник и сольют масло из полости винта и лопасти затяжелятся, но обороты останутся постоянными

[UnLess_24]

Дополню.А если быть ещё точнее, то лётчик поджимает ослабляет пружину в РПО, больше ничем связанным с винтом не управляет.

Насколько я помню на ЛаГГ РПО гидравлическая и управляется изменением давления масла, подаваемого в РПО. Чем именно изменяется давление масла не скажу, помню, что там есть шток, где-то видел схему РПО, но привода управления не помню.

[=E95=Kros]

Еще в учебном видео по Як, рассказано как правильно шагом  и газом работать. Либо если ручки сдвоены то вместе передвигать, или если штурвал для шага, то сначала газ прибрать потом обороты подкрутить на необходимые. Думаю в Лагг или в Ил2 точно также все. А так, ДКС быстро приучает шаг двигать правильно. 

[=TAG=BobRof]

Еще в учебном видео по Як, рассказано как правильно шагом  и газом работать. Либо если ручки сдвоены то вместе передвигать, или если штурвал для шага, то сначала газ прибрать потом обороты подкрутить на необходимые. Думаю в Лагг или в Ил2 точно также все. А так, ДКС быстро приучает шаг двигать правильно. 

 

Да это понятно все, для ЛАГГа тоже даже пословица есть - РПО первым наступает и последним отступает (по отношению к РУД), только в игре, если не следовать этому, а при полном газу дать обороты на минимум, ничего не происходит и двигатель не ломается.

[UnLess_24]

Я не понял каким образом вы практически можете использовать РПО?

Допустим наблюдал картину как норвежские пЕлоты на рулежке управляют шагом. При этом когда обороты двигателя велики, тяги нет, затем они слегка утяжеляют винт (видно как лопости изменяют угол), двигатель значительно снижает обороты и появляется ощутимая тяга.

Здесь все понятно.

 

А теперь кто скажет какая польза от РПО, приведите пример, ну же!  Я не понимаю, разницу рулить РПО или РУД в данном случае

РПО сам затяжеляет винт в зависимости от выставленных ручкой оборотов, если выставить обороты на 2000, то как бы пилот не давал наддув, обороты выше не полезут и при этом винт будет иметь тягу тем большую, чем больше дан наддув. РПО путем изменения угла лопастей будет поддерживать заданные обороты при этом если наддув высокий, то и мощность возрастает, а ее нужно куда-то приложить. На самолетах с РПО при установке оборотов максимальных, например на ЛаГГ это 2700 об/мин, не означает, что винт будет самым легким, изменение угла установки лопастей будет его уравновешивать.

[=J13=xarann]

А теперь кто скажет какая польза от РПО, приведите пример, ну же!  Я не понимаю, разницу рулить РПО или РУД в данном случае

Привожу пример - полет горизонтальный, обороты 2700 наддув 1000. РПО позволяет вам выполнить пикирование, не сбавляя газ(не трогая ручку). Без РПО вы бы перекрутили двигатель, если бы забыли уменьшить наддув. Получите и распишитесь.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем xarann

[ROSS_Wespe]

В игре пока над любым двигателем можно "издеваться" как хочешь.

[RUS66]

Насколько я помню на ЛаГГ РПО гидравлическая и управляется изменением давления масла, подаваемого в РПО. Чем именно изменяется давление масла не скажу, помню, что там есть шток, где-то видел схему РПО, но привода управления не помню.

[clawhammer]

А что там сдыхало всё время на БФ-ке в старом иле, когда отключали автомат шага винта?

[airking]

Летчик и РПО управляет именно ШАГОМ ВИНТА, а не оборотами. Путем изменения угла установки лопасти. Только РПО изменяет шаг для поддержания заданных оборотов, а летчик изменяя шаг еще и устанавливает эти заданные обороты для РПО. Обороты винта это уже последствия изменения шага.

Неверно мыслишь. Летчик управляет именно оборотами двигателя с помощью РПО. РПО управляет шагом для поддержания оборотов заданных лётчиком. А наддув(РУД) управляет мощностью двигателя. То есть, допустим, ты установил 2700 об\мин, а наддув на полную( то есть режим форсажа) . Мощность двигателя в этот момент максимальная, по достижении 2700 РПО затяжелит винт до такой степени, что мощности двигателя не будет хватать для дальнейшего повышения оборотов. Если, в этот момент ты перейдёшь в пикирование из горизонтального полёта, двигателю станет легче раскручивать винт и обороты начнут расти. Но РПО снова начнёт затяжелять винт поддерживая заданные обороты. И будет винт затяжелять на сколько это возможно. При продолжительном пикировании наступит момент, когда затяжелять дальше не будет возможности. Как следствие - повышение оборотов двигателя вплоть до перераскрутки двигателя ( клин). Для предотвращения этих неприятных эффектов в пикировании нужно уменьшать мощность двигателя или уменьшать обороты ручкой РПО (в зависимости от эффекта который мы хотим получить в итоге). В наборе ситуация похожа, только наоборот. Когда заканчивается энергия, сопротивление воздуха винту возрастает, мощности двигателя не хватает обороты начинают падать, РПО винт облегчает до максимально возможного. После - обороты падают, возникает детонация, что плохо для двигателя. Но воздух недостаточно плотный, чтоб двигатель остановился, как на машине, например. РПО что-то вроде автоматической коробки передач, похож принцип.

[ROSS_Wespe]

Поправлю. В пикировании, если пошла раскрутка винта, РПО стоит хоть на 2700, хоть на 1600 уже влиять не будет и не поможет, т.к. винт уже встал на упор большого шага.

[=J13=xarann]

Для Эйркинг.

В исходном сотоянии лопасть находится под определенным углом. Этот угол задает шаг винта и определяется равновесием сил в системе поворота лопасти (масло давит и разворачивает лопасть в одну сторону, а грузик в другую). Давлениием масла управляет летчик, а сила воздействия грузиков зависит от скорости вращения винта. Вот и весь принцип РПО.

Летчик с помощью рычажка РПО может изменить давление масла в гидравлической системе, тем самым изменив равновесие. А уж на какие обороты выставить крайние положения этого рычажка - вопрос совершенно другой. Никакой магии с оборотами не происходит.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем xarann

[airking]

Поправлю. В пикировании, если пошла раскрутка винта, РПО стоит хоть на 2700, хоть на 1600 уже влиять не будет и не поможет, т.к. винт уже встал на упор большого шага.

Да, но до этого момента есть разница, приличная причём  . То есть, от РПО(заданных оборотов) зависит на какой высоте и с какой скоростью ты окажешься за единицу времени при прочих равных  .

Изменено 14 февраля 2014 пользователем airking

[airking]

Короче говоря, если проводить аналогию с автоматической коробкой передач на авто, то на авто есть несколько режимов работы Оной. Ручкой РПО мы устанавливаем режимы работы двигателя. Как - то так .

[ROSS_Wespe]

Для Эйркинг.

В исходном сотоянии лопасть находится под определенным углом. Этот угол задает шаг винта и определяется равновесием сил в системе поворота лопасти (масло давит и разворачивает лопасть в одну сторону, а грузик в другую). Давлениием масла управляет летчик, а сила воздействия грузиков зависит от скорости вращения винта. Вот и всесь принцип РПО.

Летчик с помощью рычажка РПО может изменить давление масла в гидравлической системе, тем самым изменив равновесие. А уж на какие обороты выставить крайние положения этого рычажка - вопрос совершенно другой. Никакой магии с оборотами не происходит.

Вы пишете и верно и неверно. Неверно в том плане, что лётчик воздействует на пружину, которая сопротивляется подъёму золотника. А сам золотник поднимают, опускают грузики. Верно, в том плане, что да, все эти манипуляции приводят к изменению давления масла. Поточнее надо выражаться, а то запутаете неосведомлённых с деталями работы. Потом будут требовать, чтобы на остановленном двигателе лопасти переставлялись.

 

Да, но до этого момента есть разница, приличная причём  . То есть, от РПО(заданных оборотов) зависит на какой высоте и с какой скоростью ты окажешься за единицу времени при прочих равных  .

Честно, не понял, про что Вы?

[=SF=Thresher]

............

.............................

И обороты, вероятно, мотор нашего ЛАГГа не приспособлен для работы на таких пониженных оборотах в течении длительного времени, с той лишь разницей, что до своего выхода из строя, в воздухе он проработает чуть больше времени, нежели на земле.

Если при этом иметь в виду максимальный наддув, то нет смысла спорить, но РЛЭ запрещает такой режим и однозначно указывает режимы работы двигателя в полете при максимально тяжелом винте:

 

"83. Оперативные перелёты, перелёты по перебазированию, полёты на выполнение боевых задании до встречи с противникам (патрулирование, ожидание в намеченной зоне, полёты в запасных полках, кроме высшего пилотажа и отработки элементов воздушного боя) для достижения наибольшей дальности и продолжительности полёта производить на следующих режимах:

Обороты ........... 1700 в минуту

Скорость по прибору:

до высоты 5000 м  280 км/час

свыше 5000 м ....... 270

В особых случаях при необходимости для одиночного самолёта продержаться в воздухе возможно дольше, разрешается летать на скорости 260—280 км/час и 1500—1600 об/мин на высоте до 3000 м."

 

Иными словами полет на пониженных оборотах можно выполнять пока не обсохнешь, только скорость держи не более указанной. То, что сейчас эксперименты с максимальным наддувом и наименьшим шагом в полете ни к чему не приводят нисколько не говорят о том, что двигатель остался бы цел в реале и такой режим допустим. Просто пока еще не релизовано. Наверное, сделают - время есть.

[airking]

Честно, не понял, про что Вы?

Про КПД.

[=J13=xarann]

Вы пишете и верно и неверно. Неверно в том плане, что лётчик воздействует на пружину, которая сопротивляется подъёму золотника. А сам золотник поднимают, опускают грузики. Верно, в том плане, что да, все эти манипуляции приводят к изменению давления масла. Поточнее надо выражаться, а то запутаете неосведомлённых с деталями работы. Потом будут требовать, чтобы на остановленном двигателе лопасти переставлялись.

Спасибо за уточнение. Я не затрагивал эти подробности, чтобы лишний раз не запутывать народ.

Тут с самим поворотом лопастей бы разобраться, а дополнительное описание систем регулировки давления масла задачу усложняет.

[airking]

Для Эйркинг.

В исходном сотоянии лопасть находится под определенным углом. Этот угол задает шаг винта и определяется равновесием сил в системе поворота лопасти (масло давит и разворачивает лопасть в одну сторону, а грузик в другую). Давлениием масла управляет летчик, а сила воздействия грузиков зависит от скорости вращения винта. Вот и весь принцип РПО.

Летчик с помощью рычажка РПО может изменить давление масла в гидравлической системе, тем самым изменив равновесие. А уж на какие обороты выставить крайние положения этого рычажка - вопрос совершенно другой. Никакой магии с оборотами не происходит.

Летчику совершенно ненужно знать какие там стоят пружинки с грузиками  . Это знание на скорость не влияет . Нужно знать в общих чертах, для понимания процессов происходящих с двигателем и винтом для достижения максимально возможного КПД самолёта в тех или иных условиях полёта .

[=J13=xarann]

Летчику совершенно ненужно знать какие там стоят пружинки с грузиками  . Это знание на скорость не влияет . Нужно знать в общих чертах, для понимания процессов происходящих с двигателем и винтом для достижения максимально возможного КПД самолёта в тех или иных условиях полёта .

Все это так, но вы в своем посте №385 все же ошиблись, написав, что летчик управляет оборотами с помощью РПО. В то время, как тот, кого вы поправляли - Куст, написал все верно.

Вот к чему был мой ликбез.

[airking]

Все это так, но вы в своем посте №385 все же ошиблись, написав, что летчик управляет оборотами с помощью РПО. В то время, как тот, кого вы поправляли - Куст, написал все верно.

Вот к чему был мой ликбез.

Готов поспорить, что Куст ошибается, как и ты. И давай на ты  . Именно оборотами двигателя управляет лётчик, ибо на шаг винта, непосредственно, летчик повлиять не может. Непосредственно на шаг влияет РПО в зависимости от мощности двигателя и нагрузки на двигатель. И он(РПО) его(шаг) меняет только для того, чтоб поддержать количество оборотов двигателя, которое( количество оборотов) установил лётчик. Если ты знаешь как работает автоматическая коробка передач на авто, то тебе должно быть всё понятно с РПО.

[=J13=xarann]

Готов поспорить, что Куст ошибается, как и ты. И давай на ты  . Именно оборотами двигателя управляет лётчик, ибо на шаг винта, непосредственно, летчик повлиять не может. Непосредственно на шаг влияет РПО в зависимости от мощности двигателя и нагрузки на двигатель. И он(РПО) его(шаг) меняет только для того, чтоб поддержать количество оборотов двигателя, которое( количество оборотов) установил лётчик. Если ты знаешь как работает автоматическая коробка передач на авто, то тебе должно быть всё понятно с РПО.

Давай все же пойдем от причин к следствию.

Пилот крутит ручку РПО и меняет давление масла в цилиндрах, отвечающих за поворот лопасти. Что есть поворот лопасти, как не изменение шага винта?

А все остальное - следствие такого изменения

[ROSS_Wespe]

Вы по-моему оба пишете об одной и той же сути и при этом спорите

[emely]

Вызывало вопросы , почему в рлэ лага , при описании режимов не указывают значение наддува , а используют скорость . В современных документах АОН чаще так - обороты , наддув . Как то не сразу дошло , что значение наддува будет разным при большой вилке высот , разных ступеней нагнетателя и времён года . Так что хоть и скорость меняеца инертно , проще так - РУШем выставляем обороты , РУДом скорость и вуаля ) и пофиг как там дует . Вот я так и не дочитался - а наддув в рлэ лага гденить упоминают ?

Изменено 14 февраля 2014 пользователем =AxA=_emely

[airking]

Давай все же пойдем от причин к следствию.

Пилот крутит ручку РПО и меняет давление масла в цилиндрах, отвечающих за поворот лопасти. Что есть поворот лопасти, как не изменение шага винта?

А все остальное - следствие такого изменения

Нет, не так, твоё утверждение было бы верно, еслиб давление масла зависело только от крутения ручки РПО. Тогда, это был бы ручное управление шагом винта с гидроприводом. А давление масла в системе зависит ещё и от оборотов двигателя. Поэтому, летчик на шаг винта непосредственно не влияет. Получается своего рода автомат шага винта. То есть, шаг винта устанавливается автоматически, в зависимости от оборотов двигателя. На авто с ручной коробкой водитель управляет мощностью двигателя посредством педали газа . Коробкой он вручную переключает скоростЯ( в нашем случае шаг) . Переключением скоростей и работой газом достигается максимально возможный КПД двигателя и  работа двигателя в допустимых диапазонах оборотов. В случае с автоматом, водитель не влияет на переключение передач(в нашем случае шаг) непосредственно, это делает автомат, который переключает скоростЯ в зависимости от оборотов двигателя. А диапазон оборотов двигателя при которых происходит переключение, устанавливается селектором( в нашем случае РПО). Разница лишь в том, что в нашем случае корректировка происходит постоянно, то есть не ступенчато как на авто.

Изменено 14 февраля 2014 пользователем airking