Пикирование в БЗС.

[Pchel]

Да я не тебе, я кузнечику.

А касаемо двигаться "в покое" - так это равномерное движение... Силы определяют ускорение, а не скорость.

Либо если определяют скорость - то через импульс: F=dp/dt - то есть наличие силы за время dt приводит к изменению импульса на dp (mdv).

 

Итак, господа свидетели секты материальной точки. Я добрался до компа и вы тут своими глупыми шутками-прибаутками не отделаетесь

Либо думайте/вспоминайте общую физику/гуглите - либо признайте хотя бы себе отсутствие компетенции и не порите чушь. Ибо нет ничего хуже чуши, в которую могут поверить неокрепшие умы.

 

Вопрос (простой): почему самолет может пикировать отвесно с тангажом -90, не скользя и не перемещаясь никуда?

Дано: самолет, на который действуют сила тяжести, подъемная сила и сила сопротивления. Двигатель отключен - силы тяги нет.

Вот вам даже рисуночек, чтобы не ленились:

 

ЗЫ а от Старика таки жду формулку Очень интересно было бы взглянуть.

Эка ты все упростил... ну с таким упрощением, действительно сложно понять о чем тебе пытаются сказать... Я тебе твою задачку усложню... для соблюдения твоего же условия прямолинейное движение вниз... ты не учел  момент создаваемый от руля высоты, который уравновешивает Фп.

Изменено 14 апреля 2016 пользователем Pchel

[DeadlyMercury]

Ладно, а между тем - нашел книжку Медникова - Динамика полета самолета.

 

Вот что там есть про просадку:

 

 

 

 

 

 

Прямой связи высоты просадки с массой самолета нет. Косвенно может быть связана в соотношениях, связывающих угол атаки со скоростью и угол атаки с перегрузкой. Однако вопрос влияния массы по сравнению, скажем, со свойствами крыла...

 

 

 

 

Эка ты все упростил... ну с таким упрощением, действительно сложно понять о чем тебе пытаются сказать... Я тебе твою задачку усложню... для соблюдения твоего же условия прямолинейное движение вниз... ты не учел  момент создаваемый от руля высоты, который уравновешивает Фп.

Именно. Это как раз практически тот самый ответ, который я хотел услышать: что надо учитывать РВ. Что перед тем, как рисовать материальную точку - надо таки схематично нарисовать самолет, прикинуть, к каким именно точкам на самолете приложены силы и определить их моменты. Что подход кузнечика в этом плане - неверен. Он вообще РВ не учитывает. И намеки на наличие РВ не понимает  Для него движение ручки - это появление какой-то силы, которая дергает самолет за ЦМ.

 

И уже после такой прикидки - рисовать материальную точку с двумя силами  Конкретно в этой задаче.

Изменено 14 апреля 2016 пользователем DeadlyMercury

[Pchel]

Ладно, а между тем - нашел книжку Медникова - Динамика полета самолета.

 

Вот что там есть про просадку:

 

 

 

 

 

 

Прямой связи высоты просадки с массой самолета нет. Косвенно может быть связана в соотношениях, связывающих угол атаки со скоростью и угол атаки с перегрузкой. Однако вопрос влияния массы по сравнению, скажем, со свойствами крыла...

 

 

 

 

 

Именно. Это как раз практически тот самый ответ, который я хотел услышать: что надо учитывать РВ. Что перед тем, как рисовать материальную точку - надо таки схематично нарисовать самолет, прикинуть, к каким именно точкам на самолете приложены силы и определить их моменты. Что подход кузнечика в этом плане - неверен. Он вообще РВ не учитывает. И намеки на наличие РВ не понимает  Для него движение ручки - это появление какой-то силы, которая дергает самолет за ЦМ.

 

И уже после такой прикидки - рисовать материальную точку с двумя силами  Конкретно в этой задаче.

Он не говорил о двух силах, он говорил о силах приложенных к центру масс (и по большому счету результируюшим будет один вектор определяющий траекторию, а направление его относительно оси самолета в горизонте и является по определению просадкой)

[DeadlyMercury]

Однако он не говорил о моменте РВ, который будет поворачивать самолет, а точнее - подъемную силу крыла  (до уравновешивания этого момента атаки силой сопротивления крыла)

Напротив он заявлял, что про крылья надо забыть

 

И соответственно из этого он вывел решение, что при "бесконечной силе летчика" образуется "бесконечная сила" (какая? где? почему? за счет чего? - нет ответа), которая моментально изменяет траекторию движения и "просадки нет"

 

 

 

(и по большому счету результируюшим будет один вектор определяющий траекторию, а направление его относительно оси самолета в горизонте и является по определению просадкой)

Это будет вектор ускорения, он не будет результироваться в просадку никаким образом.

У нас просадка характеризуется углом атаки - а это угол между носом и скоростью, а не носом и ускорением. Ускорение должно быть под большим углом, если самолет все еще разворачивается.

Изменено 14 апреля 2016 пользователем DeadlyMercury

[Starik]

Прямой связи высоты просадки с массой самолета нет. Косвенно может быть связана в соотношениях, связывающих угол атаки со скоростью и угол атаки с перегрузкой. Однако вопрос влияния массы по сравнению, скажем, со свойствами крыла...

Это не совсем "распределение Ферми-Дирака", вот и нет быстрого ответа.

 

Есть мнение, что: "Если через ускорение получить кривизну траектори, и тоже ускорение получить из значения подъемной силы, потом через кривизну траектории получить просадку, то формула может иметь вот такой вид: h = 2*M*(1-Cos(a))/(p*Cy*S)"

 

h - просадка в метрах,

М - масса самолета,

Cos(a) - косинус угла атаки,

Су - Су на этом угле атаки,

р - массовая плотность воздуха,

S - площадь крыла

 

Изменено 14 апреля 2016 пользователем Starik

[DeadlyMercury]

"Помедленнее, я записываю!"

Пойду пороюсь в формулках подъемной силы, беглый вопрос наугад: а скорость не потерялась? или она там удачно сократилась?)

[Starik]

...или она там удачно сократилась?)

Ух ты, здорово!

[DeadlyMercury]

Да, я понял идею, единственное - выкидывается сила тяжести... И еще похоже потерялся косинус у подъемной силы: ведь она отклонена углом атаки от перпендикуляра к траектории.

Но в любом случае получается, что величина просадки пропорциональна массе самолета.

 

Пойду проверять!

 

... хм, это справедливо только при постоянном угле атаки... а мы по постоянной перегрузке скорее выводим о_О.

Изменено 14 апреля 2016 пользователем DeadlyMercury

[Makz]

У p-40 отличная просадка. Надо на фоке такую же.

[Makz]

Угу вниз её не только гравитация тащит а ещё 1750 лошадей )))

[ROSS_BW_Kuznechik]

Однако он не говорил о моменте РВ, который будет поворачивать самолет, а точнее - подъемную силу крыла

 

Если центр масс (Ц.Т)  самолёта движется по определённой траектории, значит результирующие силы и моменты сил действующие на самолёт,  определяют  именно такую его траекторию.

 

Совершенно не важно происхождение этих сил (моментов сил). Для расчёта траектории движения не важны источники сил (крыло, земля, реактивная тяга, конная тяга, пружина, гравитация   и т.д.) - важны их величина  и направление относительно центра масс.

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =BW=Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

А вращательная часть моментов сил (в том числе от РВ) служит в основном для  изменения направления действия  результирующих сил на центр масс (Ц.Т.).

 

Так момент от РВ (управляемый пилотом)  "поворачивает" подъёмную силу вследствие чего и искривляется  траектория полёта, в случае с пикирированием вверх.

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =BW=Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

У нас просадка характеризуется углом атаки - а это угол между носом и скоростью

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =BW=Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

В виде подведения итогов нужно разделить понятия :

 

- Есть "просадка" - в виде ложного представления пилота о траектории полёта.

 

- Есть "потеря высоты за выход из пикирования", т.е.  возможность резко  "ломать траекторию".

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =BW=Kuznechik

[72AG_kalter]

 Я чёт не пониль: в этом споре истина родилась?  Или оппоненты побрезговали истиной, ради факта самого спора? Может, вы направите свою энергию и запас знаний на "научное" подтверждение (опровержение) физики самолетов в игре? 

[ROSS_BW_Kuznechik]

 Я чёт не пониль: в этом споре истина родилась?  Или оппоненты побрезговали истиной, ради факта самого спора? Может, вы направите свою энергию и запас знаний на "научное" подтверждение (опровержение) физики самолетов в игре? 

Да токо с терминами определяемся

[72AG_kalter]

Ну, давайте уж по-веселей, определяйтесь.  Мы - люди тёмные, но уже поняли, что необходимая высота для вывода из пикирования и просадка - две большие разницы. Вторая сопровождает первую, прямо пропорциональна "радиусу"  вывода и зависит от возможности планера в одинаково плотном потоке изменять угол атаки крыла. (эффективность РВ вкупе с центровкой ЛА).

 Так вот, на мой "темный взгляд", судя по видео, на двухстах метрах фока уже должна была лететь плашмя вниз, обломать крылья и закончить "вывод из пике" в качестве обломков.  

Изменено 15 апреля 2016 пользователем 72AG_kalter

[DeadlyMercury]

Кузнечик, вот ты реально такой тугой? Или прикидываешься?

 

 

 

 

 

Если центр масс (Ц.Т)  самолёта движется по определённой траектории, значит результирующие силы и моменты сил действующие на самолёт,  определяют  именно такую его траекторию.

Учите матчасть, F=ma.

Результирующая сил определяет ускорение тела. Траекторию тела определяет не только ускорение, но и, например, начальный вектор скорости.

 

 

 

Совершенно не важно происхождение этих сил (моментов сил). Для расчёта траектории движения не важны источники сил (крыло, земля, реактивная тяга, конная тяга, пружина, гравитация   и т.д.) - важны их величина  и направление относительно центра масс.

Именно. Только беда в том, что не имея никакого представления о происхождении этих сил - вы ничего не можете сказать о моментах этих сил на центр масс.

Величина и направление действующих относительно ЦМ не даны, их надо, внезапно, найти. И вы это делать не умеете, что уже хорошо показали.

 

 

А вращательная часть моментов сил (в том числе от РВ) служит в основном для  изменения направления действия  результирующих сил на центр масс (Ц.Т.).

Так момент от РВ (управляемый пилотом)  "поворачивает" подъёмную силу вследствие чего и искривляется  траектория полёта, в случае с пикирированием вверх.

Если б все было так просто...

На выводе из пикирования - да, РВ начинает "поворачивать подъемную силу". Прикол в том, что надо определить, а в каком случае моменты уравновесятся и при неизменной силе РВ - на каком угле атаки стабилизируется самолет.

А в отвесном пикировании - РВ не начинает "поворачивать подъемную силу", например. И опять же надо сказать, почему он так делает. А для этого как минимум надо сходить и посмотреть, что такое момент силы

 

Ну и самое главное - если мы договорились, что РВ создает момент и "поворачивает подъемную силу на некий угол атаки" (давайте даже опустим, что он может быть критическим) - где же тогда эта "бесконечная сила", о которой вы говорили? Момент РВ - конечен, подъемная сила крыла - конечна и зависит от угла атаки (если не в даваться в тонкости - линейно) и скорости (квадрат). Нет здесь никаких "бесконечных сил", которые бы меняли траекторию самолета моментально. Да и собственно с "бесконечными силами" задача потеряла бы физический смысл.

 

 

У нас просадка характеризуется углом атаки - а это угол между носом и скоростью

Миниатюра

Таки вы хотите поспорить, что угол атаки - это угол между носом самолета и вектором его скорости?)))))))) Тогда сходите для начала на википедию, посмотрите, что такое угол атаки

 

 

 

В виде подведения итогов нужно разделить понятия :

 

- Есть "просадка" - в виде ложного представления пилота о траектории полёта.

 

- Есть "потеря высоты за выход из пикирования", т.е.  возможность резко  "ломать траекторию".

Ага, и все это время как бы шел диалог именно о просадке, а не о необходимой для вывода из пикирования высоте

 

 

Поэтому правильный ответ на ваше утверждение - чем сильнее тянет на себя "бесконечно здоровый пилот" РУС - тем больше величина просадки. Банально потому, что эта величина определяется углом атаки. Формулка есть выше:

H=2M*(cos(a)-1)/(Cy*p*S).

 

Это зависимость высоты просадки только от угла атаки, фактически - как раз та самая ситуация, когда пилот "бесконечно тянет рус на себя". Обратите внимание, что с ростом альфа - значение увеличивается. Вот для наглядности график этой величины от нуля до 90 градусов:

 

 

 

[REDFOX-WL-GAGARIN]

Ну, давайте уж по-веселей, определяйтесь.  Мы - люди тёмные, но уже поняли, что необходимая высота для вывода из пикирования и просадка - две большие разницы. Вторая сопровождает первую, прямо пропорциональна "радиусу"  вывода и зависит от возможности планера в одинаково плотном потоке изменять угол атаки крыла. (эффективность РВ вкупе с центровкой ЛА).

 Так вот, на мой "темный взгляд", судя по видео, на двухстах метрах фока уже должна была лететь плашмя вниз, обломать крылья и закончить "вывод из пике" в качестве обломков.  

 

Резюмируя. До знаменитого "реферата" по разжиму рулей, фока может быть, и не соответствовала по данному параметру реальной, но летала более... правильно чтоли. Ибо в игре на текущий момент не реализовано более слабое звено - пилот. И как по мне, так я не понимаю, почему это не реализуется - если есть ссылки на ответы разработчиков по данному вопросу поделитесь пожалуйста. 

 

Чисто технически есть реализация зажима рулей на больших скоростях.

Т.е. алгоритм следующий - скорость больше ... км/ч - начало зависимости зажима.

Почему тогда не сделать - перегрузка выше ... g - зажим рулей+стаба+триммера?

 

Ну и вишенка - по двум видео есть вопросы по влиянию волнового кризиса (затягивание в пике)

 

Есть вопрос по влиянию триммеров. Скипирич писал, что на Ю88 боролся с зажимом с помощью триммеров. Это нормальное явление? Их эффективность не должна падать вместе с зажимом рулей?

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =RF-WL=GAGARIN

[Iguz]

Можно сказать, что просадка это явление когда ла нехватает подемной силы крыла, для  горизонтального полета без потери высоты за счет увеличевшейся силы дейситвующих на самолет?

[DeadlyMercury]

Эффективность триммеров падать не должна, особенно если они электрические)

[72AG_kalter]

Счас прибегут "знатоки" , закидают тебя яйцами и скажут, что тогда и планирование - это тоже просадка.  Исправляй скорее! 

[DeadlyMercury]

Можно сказать, что просадка это явление когда ла нехватает подемной силы крыла, для  горизонтального полета без потери высоты за счет увеличевшейся силы дейситвующих на самолет?

Нельзя. Просадка - неотъемлемый атрибут полета на большом угле атаки. И только.

Посмотри выше цитату из книжки и картинку на первой странице темы)

[=V=Heromant]

Ну и вишенка - по двум видео есть вопросы по влиянию волнового кризиса (затягивание в пике)

 

Есть вопрос по влиянию триммеров. Скипирич писал, что на Ю88 боролся с зажимом с помощью триммеров. Это нормальное явление? Их эффективность не должна падать вместе с зажимом рулей?

Смысл говорить про волновой кризис сейчас, если разработчиками четко сказано, что поведение самолетов на высоких скоростях будет дорабатываться согласно планов. ЕМНИП 123 дневники...

 

Чтобы говорить о зажиме рулей и влиянии триммеров, надо сначала понять, что это за зажим, с чем связан и тогда уже смотреть, как на этот эффект влияют триммера.

[ROSS_Skipirich]

Можно сказать, что просадка это явление когда ла нехватает подемной силы крыла, для  горизонтального полета без потери высоты за счет увеличевшейся силы дейситвующих на самолет?

Короче для себя максимално упростил, - инерция тянет вниз, подъемная сила вверх, и там еще пучок разных сил, поменьше которые тянут самолет в разные стороны), чем больше скорость и тангаж, тем больше подъемная сила, то есть чем больше скорость при околонулевом тангаже, тем меньше будет просадка тут у нас вроде все правильно, теперь бы с расходом высоты на вывод разобраться, то есть с той частью пикирования где тангаж еще не околонулевой, и подъемная сила направленна не вверх))

[DeadlyMercury]

Короче для себя максимално упростил, - инерция тянет вниз, подъемная сила вверх, и там еще пучок разных сил, поменьше которые тянут самолет в разные стороны), чем больше скорость и тангаж, тем больше подъемная сила, то есть чем больше скорость при околонулевом тангаже, тем меньше будет просадка тут у нас вроде все правильно, теперь бы с расходом высоты на вывод разобраться, то есть с той частью пикирования где тангаж еще не околонулевой, и подъемная сила направленна не вверх))

... Это тоже неправильные рассуждения

Подъемная сила зависит не от тангажа, а от угла атаки. Чем больше угол атаки - тем больше подъемная сила (до определённого момента, см. зависимость Су от угла атаки). Но чем больше угол атаки - тем больше присадка.

 

Самолет никто никуда не тянет. Он летит по своей траектории, описывая дугу. Просто летит он по этой дуге с задранным носом - как машина в заносе примерно. И соответственно когда нос самолета в горизонте (или когда нос машины направлен в желаемую траекторию) - его траектория движения все еще проседает (машину все еще заносит).

[ROSS_BW_Kuznechik]

Я тут грубо прикинул движение по круговой траектории (окружности) самолёта,  с 90 гр. пикирования (начало вывода) до 0 выход ( ГП), радиус окружности= высота начала вывода - 500 м.

 

При допущении постоянной линейной скорости при выводе 800 км/ч ( 222 м/с) , центростремительное ускорение - 98,5 м/с2, , угловая скорость  - 0, 19 Рад/с ( 11 гр/с),

время вывода - около  8 сек., потребная постоянная  перегрузка около 10 ед. 

 

Вроде ничего не напутал

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =BW=Kuznechik

[REDFOX-WL-GAGARIN]

Смысл говорить про волновой кризис сейчас, если разработчиками четко сказано, что поведение самолетов на высоких скоростях будет дорабатываться согласно планов. ЕМНИП 123 дневники...

 

Чтобы говорить о зажиме рулей и влиянии триммеров, надо сначала понять, что это за зажим, с чем связан и тогда уже смотреть, как на этот эффект влияют триммера.

 

Хорошо. Это радует.

 

Хорошо. А как в теории должно быть? 

[=V=Heromant]

Хорошо. А как в теории должно быть? 

Как я сам понимаю данный процесс: При отклонении руля на большой скорости, воздушный поток оказывает на него определенное давление. Чем сильнее отклонение руля, тем больше это давление. Соответственно, данное давление передается на ручку управления и в определенный момент это давление пилот не может пересилить.  Потом там еще могут начинаться всякие затенения управляющих поверхностей и еще всяких других зверей, но то уже совсем на околозвуковых скоростях.

Потому смысл того реферата, если я правильно помню, о том, что ручка на фоке была легкой даже на высоких скоростях, что увеличивало возможные углы отклонения рулей по сравнению с другими самолетами. Если я прав в своем понимании процесса, то и триммер должен помогать при зажиме рулей, т.к. он снимает нагрузку с ручки и значит что при неизменной силе, приложенной к РУСу ты сможешь отклонить ручку больше.

 

На истину не претендую. Если не прав - знающие люди поправят как правильно.

[Starik]

Ибо в игре на текущий момент не реализовано более слабое звено - пилот.

Может я чего-то не понимаю, но зажима рулей, как физическое явление, не было, это скорее игровой костыль (ну или жаргон).

Всё что на эту тему попадалось - РУС в пуп, а самолет не реагирует, т.е. летчик мог тянуть, но самолет не откликался. В связке с этим эффектом идет не возможность создать большую перегрузку при выводе из пикирования на околопредельных скоростях. Тут не к летчику, а к модели, ну не желал самолет откликаться на рули сначала, а потом возникала опасность срыва из-за перетяга (срыв был резким), поэтому и тянули РУС осторожно.

Изменено 15 апреля 2016 пользователем Starik

[=V=Heromant]

Может я чего-то не понимаю, но зажима рулей, как физическое явление, не было, это скорее игровой костыль (ну или жаргон).

Всё что на эту тему попадалось - РУС в пуп, а самолет не реагирует, т.е. летчик мог тянуть, но самолет не откликался. В связке с этим эффектом идет не возможность создать большую перегрузку при выводе из пикирования на околопредельных скоростях. Тут не к летчику, а к модели, ну не желал самолет откликаться на рули.  

Это вроде начиналось на совсем околозвуковых скоростях. Тоесть еще позже, чем сам зажим рулей.

[Starik]

Это вроде начиналось на совсем околозвуковых скоростях. Тоесть еще позже, чем сам зажим рулей.

Подмена понятий, не зажим, а затягивание, т.е. усилие на РУС выше привычного, а нос продолжает в землю смотреть (на истину не претендую, а то ещё напридумывают...).

[DeadlyMercury]

Зажим рулей - это просто напросто изменение "передаточного числа" между джойстиком и русом в кабине. Имитация возрастающих на РУСе нагрузок.

Посмотрите, как ведет себя РУС в кабине на высоких скоростях - он ходит гораздо меньше. Так имитируется ограничение по силе, которую может приложить пилот у нему.

 

Однако триммер не поддается такому зажиму (для его выкручивания не нужны значительные усилия, также его можно выставить заранее) и при этом он смещает силовую нейтраль - то есть мы сможем, несмотря на все то же малое "передаточное число" - сильнее взять "на себя".

 

 

Кстати, пробовал вчера вечером пикировать на фоке. Вводил на 6000, начинал выводить на 1000, скорость при этом была в районе 800 (чуть больше).

Реультаты:

1) Легкий самолет, триммер в нейтрали - рус до пупка - плааааавный вывод в 50 метрах над землей Примерно 4-5g - и никакого потемнения в глазах...

2) Легкий самолет, триммер на кабрирование - рус до пупка - крыло отвалилось

3) Легкий самолет - триммер на кабрирование - рус не до пупка - вышел примерно в 300 метрах. Примерно 7g - темнеть только начало, то есть внешней камерой не пользовался. Возможно это и ключ - пилот похоже выдерживает до 8g, это слишком много и хотелось бы, чтобы порезали. Ибо в ДКС 8-9g - предел, а там перегрузочный костюм, однако.

 

4) Тяжелый самолет (100% топлива + 500кг бомба + бк - в общем прибавка где-то в тонну минимум) - вывести не смог ни с триммером, ни без триммера. Втыкался в землю либо плашмя, либо под хорошим углом.

Один раз случилось странное - то ли затянуло в пикирование как раз, то ли рули высоты оторвало Но в общем в какой-то момент (видимо, позже начал выводить) самолет перестал "выводиться" и продолжил лететь в землю, несмотря на ручку "на себя" - и разогнался в итоге до 870км/ч. Это было на тяжелом самолете.

[2BAG_Miron]

 

 

Посмотрите, как ведет себя РУС в кабине на высоких скоростях - он ходит гораздо меньше. Так имитируется ограничение по силе, которую может приложить пилот у нему.

 

Не обязательно по силе. С ростом скорости растет эффективность рулей. Расход рулей нужен меньший.

[DeadlyMercury]

А причем тут?) Я говорю не про то, что на высокой скорости надо рус меньше дергать - а о том, что если вы покачаете рус от предела до предела (наверное, проще всего - по крену) на земле - движение ручки в кабине и джойстика будет характеризоваться как 1:1 (джой подошел к упору - рус подошел к упору).

А если сделать это на высоте тьфу, на скорости - будет уже некое другое значение, скажем 0.5:1 (джой подошел к упору - рус прошел только половину хода и дальше не идет).

 

Я про это говорил

 

А насчет эффективности - кто-то где-то (скорее всего в теме про аэродинамику) прикладывал зависимость интенсивности элеронов от скорости, и по этому графику получалось, что есть некая скорость, после которой эффективность элеронов падает. Но у руля высоты, скорее всего, другая история будет

Изменено 15 апреля 2016 пользователем DeadlyMercury

[Lofte]

Есть вопрос по влиянию триммеров. Скипирич писал, что на Ю88 боролся с зажимом с помощью триммеров. Это нормальное явление? Их эффективность не должна падать вместе с зажимом рулей?

 

Для информации

 

1) на Ю-88 была возможность штурману воткнуть "палку" и управлять самолётом по крену и высоте. Поэтому помножтьте усилия вывода из пике на 2, пож-ста. Что-то говорит мне, что "зажим" там можно побороть вплоть до начала отрыва рулей. Поставил "неуязвимость от ударов" чтобы не отрывало рули. На 700 и чуть более слушается рулей относительно удовлетворительно. Пмсм триммера тут особо не нужны.

 

2) "Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление - легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо." из английского отчета об испытании Ju-88А-6 «4D+DH» (сел. по ошибке в Англии)

 

 

Кстати в том же отчете пишут: "При пикировании под углом 60 градусов приборная скорость никогда не превышала 426 км. ч, все время сохранялось управление самолетом, позволявшее корректировать прицеливание.". А в игре при выпущенных тормозах и полностью убраном газе с 6000 самолёт втыкается в землю на скорости 700 км/ч. Если газ не убирать - 750 км/ч. Ничего даже отдалённо напоминающего стабилизацию скорости при пикировании нет, она всё время растёт шо пепец..

Изменено 15 апреля 2016 пользователем Lofte

[2BAG_Miron]

 

 

сть некая скорость, после которой эффективность элеронов падает. Но у руля высоты, скорее всего, другая история будет

 

Все то же самое.

[=TrSh=AlexVVV]

Для информации

 

1) на Ю-88 была возможность штурману воткнуть "палку" и управлять самолётом по крену и высоте. Поэтому помножтьте усилия вывода из пике на 2, пож-ста. Что-то говорит мне, что "зажим" там можно побороть вплоть до начала отрыва рулей. Поставил "неуязвимость от ударов" чтобы не отрывало рули. На 700 и чуть более слушается рулей относительно удовлетворительно. Пмсм триммера тут особо не нужны.

hilfsknuppel.jpg

 

2) "Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление - легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо." из английского отчета об испытании Ju-88А-6 «4D+DH» (сел. по ошибке в Англии)

 

Там ниже про скорость пикирования интересное написано

[REDFOX-WL-GAGARIN]

Там ниже про скорость пикирования интересное написано

 

Ты про это?

 

Самолет быстро разгоняется на пикировании. Тормозные щитки легко выпускаются и очень эффективны. При пикировании под углом 60 градусов приборная скорость никогда не превышала 426 км. 

 

А в игре при выпущенных тормозах и полностью убраном газе с 6000 самолёт втыкается в землю на скорости 700 км/ч

Изменено 15 апреля 2016 пользователем =RF-WL=GAGARIN

[bellkin]

Не обязательно по силе. С ростом скорости растет эффективность рулей. Расход рулей нужен меньший.

До какого-то момента да , затем несущая способность крыла и критический УА начинает быстро уменьшаться , уже тут постили отчёты по лавке и тандерболту , на больших числах М критический УА снижается до 3-4 градусов )) Можно сколько угодно тянуть ручку и крутить триммера но из-за снижения Су просто невозможно выйти на большие перегрузки , соответственно радиус вывода из пике как у авианосца ))