Маневренность и управляемость на больших скоростях

[=MG=Dooplet11]

Блин, когда пост подправлял хотел написать "Под углом атаки 0.2 градуса на графике все в порядке" но видимо

внесло свои коррективы

Ссылки на доки рабочие, смотри самый первый пост. Док в теме предостаточно, есть ссылки на свидетельства, есть на учебники, есть на отчеты по испытаниям. Забудь про свои и чужие коментарии, перечитай доки в такой последовательности: учебники/отчеты/свидетельства.

[CEPbIu]

Ссылки на доки рабочие

перечитай доки

 

Так в том то и дело что не могу. Вот что у меня по ссылке.

[=MG=Dooplet11]

Так в том то и дело что не могу. Вот что у меня по ссылке.

Две минуты поиска в гугле по "NACA Technical note No.1390"

Держи:

https://cloud.mail.ru/public/FChD/Ctn2wS3bW

[CEPbIu]

Забудь про свои и чужие коментарии, перечитай доки в такой последовательности: учебники/отчеты/свидетельства.

Ну да с границами чутка прозевал, они чуть больше 

[=MG=Dooplet11]

О чем речь.

[72AG_terror]

Внимательно американский отчёт посмотрел, я что-то не совсем понял, поправьте пожалуйста:

1. как видно из фиг 4f и 4g, при М ~0,5 увеличивать угол атаки больше 11 градусов нет смысла, потому что подъёмная сила не увеличивается, а на 15 градусах угла атаки уже начинается срыв (давление за кромкой крыла не восстанавливается).
2. Однако фига 3 показывает, что больше 11 градусов можно давать. например 17,5 можно давать вплоть до 0,8М, хотя отчёт и отмечает, что в этом случае малейшие возмущения могут приводить к срыву.

Что я неправильно делаю?

Изменено 2 марта 2016 пользователем 72AG_terror

[=MG=Dooplet11]

Внимательно американский отчёт посмотрел, я что-то не совсем понял, поправьте пожалуйста:

 

• как видно из фиг 4f и 4g, при М ~0,5 увеличивать угол атаки больше 11 градусов нет смысла, потому что подъёмная сила не увеличивается, а на 15 градусах угла атаки уже начинается срыв (давление за кромкой крыла не восстанавливается).
• Однако фига 3 показывает, что больше 11 градусов можно давать. например 17,5 можно давать вплоть до 0,8М, хотя отчёт и отмечает, что в этом случае малейшие возмущения могут приводить к срыву.

Что я неправильно делаю?

Для М=0,5 а=0°(ось)будет проходить там, где для М=0,2 а=12°,, соответственно, а кр=15° примерно.

[CEPbIu]

Еще к этому

А запилить, действительно, хочется чтоб побыстрее. Тем более, что представленные доки дают достаточно материала для этого. 

Ну да, хочется, только все равно это зависит от разработчиков. И вот смотри, эта тема даже для понимания, как видишь, сложная. Как думаешь насколько её сложно смоделировать и внедрить в физику проекта и насколько быстро это можно сделать? В общем надо просто подождать (ну или потерпеть), они же взялись это делать, так что можем быть спокойны . 

[=V=Heromant]

Зачищено.

Флудим в курилке.

[CEPbIu]

Пригляделся еще разок к твоим докам. Вот я никак не мог отделаться от ощущения что что-то во всем этом не так. И в общем-то так и есть. Начнем с определения из темы звуковой барьер. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B2%D1%83%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B1%D0%B0%D1%80%D1%8C%D0%B5%D1%80

Основные моменты 

При дозвуковом обтекании фюзеляжа, крыла и оперения самолёта на выпуклых участках их обводов возникают зоны местного ускорения потока^[2]. Когда скорость полёта летательного аппарата приближается к звуковой, местная скорость движения воздуха в зонах ускорения потока может несколько превысить скорость звука (рис. 1а). Миновав зону ускорения, поток замедляется, с неизбежным образованием ударной волны (таково свойство сверхзвуковых течений: переход от сверхзвуковой скорости к дозвуковой всегда происходит разрывно — с образованием ударной волны). Интенсивность этих ударных волн невелика — перепад давления на их фронтах мал, но они возникают сразу во множестве, в разных точках поверхности аппарата....

 

По расстановкам границ сильных воздействий отчет по кобре (как раз тот самый профиль) со мной в чем то согласен http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/Longitudinal_control_and_stability_for_P-39N-1.pdf 0.7М как раз совпадает. А это примерно 840км/ч. т.е. в принципе так и есть - на средних скоростях мы скорее всего его просто не заметим.

Кстати еще не заметил несколько моментов по тем докам с Анохиным т.е. они тоже с этим согласны.

[72AG_terror]

Пригляделся еще разок к твоим докам.

...

Вот тут ещё раз внимательно приглядис. Стр. 8, строки 6-7 и далее по абзацу. 0,657М - наблюдается срыв. Причём подъёмная сила перестала расти уже с у.а. 8,9. Отчёт отмечает, что не исключён более ранний срыв.

[JGr8_Abent]

Ну перечитай внимательно первый пост, а. Черным по русски же написано, хоть былинный богатырь тянуть будет, а самолет не сможет много G дать, сорвется, даже глазки закрыть не успеешь, не будет блека.

Смотрел как то передечи документальные про наших летчиков,так вот там (вроде с Покрышкиным,старая очень) говорилось что многие наши летчики тренировались физически очень много и усердно,и могли переносить до 7 G (естественно не все,вроде как только про один полк в передаче говорили) в то время как немецкие пилоты выключались уже на 5.5-6 G,по этому наши могли в некоторых моментах уйти от немца и зайти ему в 6 или поспособствовать его скорейшему столкновению с землей

[SDV_ZoZo]

Смотрел как то передечи документальные про наших летчиков,так вот там (вроде с Покрышкиным,старая очень) говорилось что многие наши летчики тренировались физически очень много и усердно,и могли переносить до 7 G (естественно не все,вроде как только про один полк в передаче говорили) в то время как немецкие пилоты выключались уже на 5.5-6 G,по этому наши могли в некоторых моментах уйти от немца и зайти ему в 6 или поспособствовать его скорейшему столкновению с землей

Так никто не оспаривает возможность возникновения таких перегрузок. В первом посте табличка с данными испытаний есть. Там максимальная перегрузка в 8 получена на скорости 515 км/ч. Далее с ростом скорости максимальная перегрузка падает. В том же графике максимальная скорость достигнутая на выводе из пикирования на высоте 8000 525 км/ч (порядка 620 км/ч истинной скорости) и максимальную перегрузку получили на ней в 5,3.

Вроде как здоровье пилотов решили не моделировать в игре, тем более по цветовой дифференциации.

Изменено 5 марта 2016 пользователем ZoZo

[JGr8_Abent]

Так никто не оспаривает возможность возникновения таких перегрузок. В первом посте табличка с данными испытаний есть. Там максимальная перегрузка в 8 получена на скорости 515 км/ч. Далее с ростом скорости максимальная перегрузка падает. В том же графике максимальная скорость достигнутая на выводе из пикирования на высоте 8000 525 км/ч (порядка 620 км/ч истинной скорости) и максимальную перегрузку получили на ней в 5,3.

Вроде как здоровье пилотов решили не моделировать в игре, тем более по цветовой дифференциации.

Я и не пытаюсь что то доказать,мой мозг в этих дебрях с числами быстро найдет свой лабиринт

[NobbyNobbs]

Смотрел как то передечи документальные про наших летчиков,так вот там (вроде с Покрышкиным,старая очень) говорилось что многие наши летчики тренировались физически очень много и усердно,и могли переносить до 7 G (естественно не все,вроде как только про один полк в передаче говорили) в то время как немецкие пилоты выключались уже на 5.5-6 G,по этому наши могли в некоторых моментах уйти от немца и зайти ему в 6 или поспособствовать его скорейшему столкновению с землей

нашел. помнил, что где-то видел, и таки нашел. в общем если повар нам не врет, то:

«Для инфо. Bf109 (G=6,5), Fw190A (G=16)...по первому, так его с трудом вооообщеее в G=6,5 ввели(он туда попросту лезть не хотел)!» © Револьвер

Так что скорее всего «здоровость» советских и немецких летчиков не при чем, просто особенность самолета.

[CEPbIu]

Вот тут ещё раз внимательно приглядис. Стр. 8, строки 6-7 и далее по абзацу. 0,657М - наблюдается срыв. Причём подъёмная сила перестала расти уже с у.а. 8,9. Отчёт отмечает, что не исключён более ранний срыв.

Там возникновение волнового кризиса а не срыва потока. Он поток как раз и начинает подвозмущать дополнительно. 

Срыв потока как явление (он же в 3 этапа - возмущение, отрыв (или срыв ), завихрение.) там вообще везде есть, даже в почти прямом полете (угол 0.2) со скорости 0,2М (задняя кромка крыла на 3-D схемах, там крыло "голое"). + еще есть "срыв в штопор" он же сваливание. Слишком много всяких "срывов", вот от того и путаница. .

[CEPbIu]

Вообще в принципе если посмотреть все воздействия волнового кризиса то получается примерно такое: поток возмущается, идут потери подъемной силы, давления смещаются назад по профилю. К чему приведет? Одновременно плавно потеряется маневренность пропорционально потерям подъемной силы, к примеру при потерях до 10-12% это всего лишь пара секунд к виражу до ~0.5М + предупредительная тряска от вибрации ударных волн,  от ~0.6-0.65М уже начинается воздействие при полете по прямой и постепенная перебалансировка на нос (то самое затягивание) + рули поджимаются за счет смещения зон пониженного давления во всех диапазонах возникновения пропорционально. Возможность выхода на углы сваливания останется прежней, мы разницы не увидим. Только радиус маневров увеличится пропорционально скорости. По части триммеров подправили верно, только используя их свалим самолет, положительная разница этого в том что на разрушающую перегрузку вероятно не выйдем.

Вот как-то так.

[72AG_terror]

Серый,тут весь топик про то, что смещение фокуса и болтанка при попытке дать побольше перегрузку - две разные вещи.

[CEPbIu]

Так явление то одно, а на сколько параметров оно влияет, а на какое количество частей самолета. Вот про что речь.

Аэродинамика вообще штука интересная как оказалось, я вот реально был жертвой "предкрылки сокращают время виража" какое-то время...