Данные испытаний ЛА

[bivalov]

собственно, возможно, что ответ именно по этому раннему самолету может быть найден в описании техники пилотирования....... или (в аттаче) наилучший вираж выполняется в диапазоне 340-360 км/час + нестабильное поведение самолета, с особенностями на левом и правом виражах........

MiG111.bmp

[bivalov]

ну, мало ли, может быть, у кого то все еще остались сомнения....

 

а чтобы сомнениев не осталось ВООБЩЕ, даже по поводу забавной кукарачи в ТО Ла-11, в ходе испытаний Як-11 передние жалюзи также были открыты ВСЕГДА. в общем, бывает очень любопытно почитать столь подробные ТО, в том числе сравнивая с нашими аппаратами военного времени (т.е. это своеобразное дополнение книги Якубовича про Як-3/11).

кстати, вспомнилось по случаю - http://www.bellabs.ru/51/BostonUSSR/BostonUSSR-12.html- "62| Двигатели находились в мотогондолах, расположенных под крылом. Они закрывались капотами типа NACA с регулируемыми жалюзи на выходе. Жалюзи имели гидравлический привод. В СССР зимой иногда устанавливали дополнительный лобовой щит с управляемым в полете жалюзи."

[SDV_ZoZo]

Я уже давно пришел к выводу, что время виража указываемое в различных источниках не всегда является минимально возможным. В частности это относится к установившемуся виражу. Иногда встречаются упоминание про выполнение виража с определенным радиусом, но на практике его можно только расчитать, а не измерить. Пока только гадаю по этому поводу и есть несколько вариантов параметров виража: вираж с постоянной скоростью, не обеспечивающей минимальное время виража, но которая является по каким-то критериям оптимальной; вираж с определенным креном. Возможно сохранение определенной скорости и устойчивости в вираже в замерах может быть более приоритетным, чем минимальное время виража. Очевидно это связано с безопасностью выполнения маневров. В игре-то мы выжимаем все до капли из самолетов.

 

Хотя на скринах с временем серийных виражей видно, что скорость сильно плавает (значит она не в приоритете), высота фиксирована и вполне возможно, что определялось минимально возможное время прохождения виража на грани срыва. С другой стороны видим, что некоторые виражи заканчивались с набором скорости, а это только ухудшает время виража. Вопросы, вопросы, вопросы.

Изменено 15 сентября 2015 пользователем ZoZo

[bivalov]

помимо этого оригинального графика, ПМСМ это чуть ли не единственный график, в котором фигурирует скорость Бф 109 Ф-4 у земли в том числе и на 1.42 ата, и в виде именно 547-550 км/час (т.е. это из спецвыпуска АиК 5-6 1999, и какие именно материалы использовались автором статьи в качестве первоисточника, лично я сказать затрудняюсь).

Изменено 17 сентября 2015 пользователем bivalov

[SAS_47]

какие именно материалы использовались автором статьи

 

Косячок в том материале по Як9ПФ.

 

Если наддув 910-950, то скорость у земли большая.

Если номинал, то 2граница высотности неправильно.

Для ПФ 2700м + скоростной наддув 1000м. Итого вторая граница около 4000м,

а не 5500м.

 

Як9У новодел, у земли 590км/ч пишут. Может и преувеличивают.

Однако Як9У с1600л.с./3200об/мин. быстее Як3ПФ2 должен быть.

Изменено 18 сентября 2015 пользователем SAS_47

[bivalov]

Косячок в том материале по Як9ПФ.

 

Если номинал, то 2граница высотности неправильно.

Для ПФ 2700м + скоростной наддув 1000м. Итого вторая граница около 4000м,

а не 5500м.

 

Як9У новодел, у земли 590км/ч пишут. Может и преувеличивают.

Однако Як9У с1600л.с./3200об/мин. быстее Як3ПФ2 должен быть.

действительно (и, в принципе, ровно как и по Мессеру, т.е. там должно быть примерно 6000 метров). и Як-9У может быть очень ранним (в принципе, судя по серийному номеру, это так и есть) т.е. Якубович описывал трудности с их доводкой ЕМНИП, и то, что ранние самолеты довольно таки сильно потеряли в скорости. хотя, это исключительно на память.

Изменено 18 сентября 2015 пользователем bivalov

[SAS_47]

У 109Ф4 на одном графике граница высотности номинал 7000м,

на другом 8000м?

 

Какие замечательные графики.

 

У Як9У105ПФ2 скорость чуть  меньше, чем у Як3105ПФ2.

Однако у них высотность должна быть одинаковая.

Изменено 18 сентября 2015 пользователем SAS_47

[bivalov]

некоторым вирпилам уже по 16 лет, так что, собственно, "пинать" статью хоть и интересно, но абсолютно безсмысленно.

 

но вот то, что они откуда то нарисовали реалистичные 545-547 км/час, вот это интересно.

 

 

кстати, довольно таки забавный ознакомительный ПДФ насчет Аллисонов в период ВВ2, т.е. просто там нарисованы графики со скоростями П-40Е и П-51 (вполне правильными ПМСМ), а также в отдельном графике отражено развитие ВЕП, начиная с 1500 и заканчивая 1700+ "brake horsepower".

Изменено 18 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

весьма интересные рассказы об испытаниях и применении различных самолетов в Японии, Германии и т.д.............. 
 
включая, скорее, именно применение П-40Е в Японии (плюс тут и тут); испытания П-51 с Мерлином в Японии; испытания И-16 в Испании, Германии и Румынии, и так далее.

Изменено 27 сентября 2015 пользователем bivalov

[bivalov]

насчет П-51 с Мерлином в Японии - 

 

 

"Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже........... Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными."

 

(лично я пробовал искать отзывы по японскому Эмилю и Фоке, но в свое время я так ничего и не нашел, т.е. надо бы поискать получше)

 

 

"По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла."

 

(т.е. и немцы примерно также отзывались про Мустанг, по-моему, какой то конкретный немецкий эксперт)

 

 

плюс итог модернизации ранних И-16 (максимум тип 10, насколько я понял) -

 

"Все доработки были проведены на самолете С.8-4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться, насколько изменилась машина: прекрасный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого тёмного шлейфа за самолетом не тянется. Самолёт легко выполнил все фигуры высшего пилотажа. Посадка прошла нормально." 

 

 

ЗЫ и в качестве просто интересной детали, на этот раз уже "японский" Маресьев", да еще и вся жизнь которого была плотно связано с Мустангами - 

 

 

"Для полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):

 

«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом................ Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского........".

 

[bivalov]

снова сёрфил на сайте НАСА, и помимо вполне известного теста элеронов П-40Ф, а также пары каких то специфичных отчетов (1, 2)..............

 

нашелся и весьма интересный документ (октябрь 1942го), начинающий так - "Directional control difficulties had been experienced in P-40 series airplanes in dive demonstrations and inadvertent entry into spins in service operations..........." - и, собственно, описывающий тесты П-40Е/Ф с гребнем и удлиненным фюзеляжем.

[bivalov]

впечатления англичан от Макки 200 - http://alternathistory.org.ua/ispytano-v-velikobritanii-istrebitel-macchi-mc200-saetta

 

 

и почему я решил написать об этом именно здесь........

 

просто - "Кабина была просторной и открытой и была лишена ограничивавшего обзор сдвижного фонаря. Вместо него по бокам кабины были установлены две плексигласовые створки. Когда он были закрыты, то создавалось ощущение, что голова находится снаружи, тогда как остальное ваше тело - отдельно внутри кабины. За исключением расположенного позади тонкого обтекаемого заголовника обзор был прекрасным: без усилий можно было смотреть под стабилизатор ... на P-40 такой подвиг можно было совершить либо открыв фонарь, либо чрезменым раскачиванием."

 

т.е. фонарь якобы ограничивал обзор, и что намекает на то, что пилоты высовывались за обводы фюзеляжа? и ПОДВИГ с осмотром пространства "за стабилизатором", на П-40 мог быть совершен только с открытым фонарем, что также намекает на то, что пилоты могли летать с открытым фонарем, и периодически торчать оттуда?

 

в общем, в этом случае игровая реализация выглядит несколько правильней, конечно...............

 

кстати, мнение Кларка по поводу Макки 202 вс. П-40 (только английский, но гугл переводит вполне понятно) -

 

 

As soon as Rommel began to retreat from Alamein, nearly every pilot in 239 Wing was determined to find a serviceable German or Italian aircraft to play with. It was not long before a Savoia-Marchetti S.M.79 - "Desert Lily" - and later a Heinkel 111, were making regular Cairo runs taking Wing personnel on leave and returning loaded with luxuries of food and drink to share around the five squadrons (Nos. 450,250,3,260 and 112). Bf.109's, Fiat C.R.42's and Stukas became commonplace; a Bf.108, Fiat G.50, Fieseler Storch and a Henschel 126 were amongst the rare acquisitions; but the one type which everybody wanted to fly remained elusive until the Italian capitulation in 1943 - the exceptional, but to us, accursed, Macchi C.202.

 

Sleek, supremely fast - the sight of their high, white-crossed fin would have struck fear into our hearts had the Italians pressed home their attacks. The odd pilot proved that the 202 was capable of mixing it in a dogfight - out-turning our P-40s with ease; but the majority would pull away effortlessly into a climbing roll or a roll off the top when things became at all hectic. There is nothing more exasperating, when you are caning fifty-four inches of boost out of an engine, than to see your enemy indulge in carefree aerobatics; but although we did our damnedest to get near enough to shoot at them, we seldom succeeded. Their aircraft was superior to ours on all counts. No wonder we wanted to fly one.

 

Throughout the advance I made a point of being the first to arrive at any captured airstrip, but the 202's had always been systematically destroyed: axes, sledge-hammers - even acid was used. There were always plenty of other types left in serviceable condition, but the Italians seemed to know that we wanted a 202 and they destroyed the lot! As far as I know only one was found - by the SAAF's - but they kept it to themlselves and I never had a chance to fly it. Still, I did discover the next best thing - a Macchi C.200.

 

и, кстати, лично я тогда посчитал, что он говорил о стандартных форсажных ~ 44 дюймах рт. ст. у Аллисона Ф.3Р. а оказалось, что он говорил именно о 54 дюймах.

[Askania]

о "дубовости" Bf 109 на больших скоростях

 

http://kurfurst.org/Tactical_trials/109F2_UK/109F2_ES906_AFDU.html

 

 

15.10.41.

 

the aircraft was dived at 420 indicated and the aileron control still found to be quite good, though considerably heavier. Elevators quite good but not very light.

[Askania]

Are the stories true, that the 109 had weak wings and would loose them easily?

 

He has never heard of a 109 loosing its wings from his experience or others. The wings could withstand 12 g's and since most pilots could only handle at most 9 g's there was never a problem. He was never worried about loosing a wing in any form of combat.

 

Did pilots like the slats on the wings of the 109?

 

Yes, pilots did like them, since it allowed them better positions in dogfights along with using the flaps. These slats would also deploy slightly when the a/c was reaching stall at higher altitudes showing the pilot how close they were to stalling.....this was also useful when you were drunk

 

 

Franz Stigler

 

[Askania]

5 мая 1942 года А. Репин писал письмо N 441570с Маленкову.

По вопросу: письма Волкова и Ярцева.

Устанавливаемые на самолетах пушки калибра 23 и 37 мм применяются против воздушного и наземного противника. Однако, характер целей в воздухе и на земле совершенно различен, различны также и условия ведения стрельбы с самолета по воздушной и наземной, хотя бы и двигающиеся цели. Поэтому, необходимо произвести оценку пушек калибра 23 мм и 37 мм в предположении использования их как для действия по воздушным целям, так и по наземным.

Воздушный бой.

Характер защиты немецких самолетов делает их уязвимыми на дистанциях прицельного огня (100-200 м), как для калибра 23 мм, так и для калибра 37 мм. Попадание 1-2 23 мм снарядов в кабину, баки или винтомоторную группу, даже наиболее защищенных самолетов противника, как Ю-88 или Ме-110, достаточно для их сбития.

Поэтому для сравнительной оценки обоих пушек необходимо исходить из возможного повышения вероятности попадания за счет темпа стрельбы. Вероятность попадания в воздушном бою в первую очередь зависит от числа выстрелов в минуту. В этом отношении пушка В.Я. калибра 23 мм с темпом 600 выстрелов в минуту имеет значительное преимущество перед 37 мм пушкой, имеющей темп 250 выстрелов в минуту. Помимо этого, 37 мм пушка, установленная в моторе для стрельбы через втулку винта, имеет боезапас в 20 патронов, обеспечивающий ведение огня только в течение 5 секунд, в то время, как пушка В.Я. имеет 90 патронов, позволяющих вести огонь в течение 9-ти секунд.

В виду малой скорострельности 37 мм пушки, стрельба по самолету, находящемуся в ракурсе, дает ничтожные шансы на попадание, так как самолет будет проскакивать между двумя последовательными снарядами. При стрельбе под углом в 90 градусов за время в 0,25 сек. между двумя последовательными выстрелами (пушки 37 мм) самолет пройдет 40 метров, т.е. в 2 - 2,5 раза больше своей длины.

Поэтому рассчитывать на попадание из 37 мм пушки можно только на встречном и в особенности на преследующем курсе. При высокой маневренности современных самолетов, занять встречное или преследующее положение и сохранить его на время, нужное для прицеливания и стрельбы, будет крайне трудно.

Для сохранения скорости и маневренности самолета, необходимо стремиться к тому, чтобы установленное оружие создавало возможно больший эффект при наименьшем весе.

Сравнивая 37 мм и 23 мм пушки с этой точки зрения обнаруживаем, что для выброса по цели из 37 мм пушки - 14,4 кг металла и ВВ, необходимо установить на самолете 240 кг, складывающихся из веса пушки, установки и боезапаса. Для выброса же такого количества металла из пушки 23 мм, потребуется установить на самолете всего 130 кг.

Следовательно, для воздушного боя пушка 37 мм уступает пушке 23 мм, как по вероятности попадания, так и по весу. Происходит это потому, что калибр 37 мм чрезмерно велик для поражения современных самолетов, увеличение же калибра всегда связано с падением темпа стрельбы и увеличением веса системы.

Действия по наземным целям.

Основными наземными целями, поражаемыми пушечным огнем с воздуха, являются бронетанковые силы противника.

Характер бронирования германских танков допускает поражение горизонтальной, боковой и задней брони легких и средних танков снарядом калибра 23 мм. Для поражения же горизонтальной и в особенности боковой и задней брони тяжелых танков, как уже состоящих на вооружении так и таких, появление которых можно ожидать в ближайшее время, в виде ответа на наши танки КВ, необходим снаряд калибра 37 мм.

Поэтому для вооружения противотанковых самолетов необходимо иметь оба калибра 23 мм и 37 мм. Ограничиться одним калибром 37 мм для поражения всех видов танков будет явно нецелесообразно, так как установка 37 мм пушек на самолет ИЛ-2 связана с значительным ухудшением его летных качеств за счет утяжеления самолета и весьма больших габаритов 37 мм пушек, выступающих за контуры крыла.

Для того, чтобы выбросить с ИЛ-2 - 57,5 кг металла и ВВ из 37 мм пушек, необходимо установить на самолете 734 кг, для выброса же 69 кг металла и ВВ из пушек 23 мм потребуется всего лишь 335 кг.

Поэтому для борьбы с воздушными целями, а также с танками противника, большинство которых в немецкой армии представляют тип средних и легких, наиболее эффективным орудием остается пушка В.Я., которую считаю необходимым рекомендовать для установки на истребители для стрельбы через втулку винта.

В целях скорейшей проверки эффективности боевого применения истребителей с пушкой В.Я., необходимо обязать НКАП вооружить пушками В.Я. один полк - 20 самолетов ЛАГГ-3 и один полк - 20 самолетов ЯК-7.

О повышении мощности снаряда к пушке В.Я.

1. 23 мм бронебойно-зажигательный снаряд пробивает броню толщиною 25 мм на дистанцию 400 м в нормаль - (угол встречи 0 градусов), поэтому утверждение Волкова и Ярцева о том, что "23мм снаряд пробивает броню танков толщиною до 45 мм" - неверно.

При стрельбе с самолета наиболее вероятные попадания по танкам будут под углом и, следовательно, бронепробиваемость 23 мм снарядов на дистанцию 400 метров будет тем более понижена.

2. Повысить плотность заряжания при неизменном максимальном давлении можно только путем применения новой марки пороха, т.е. при отработке новых порохов, что весьма затруднительно, по крайней мере в настоящее время. Проведенная НИИ-6 работа по новым порохам, пока не дает удовлетворительных результатов. Заготовка зарядов и крепление воспламенителя к картузу заряда работа не трудоемкая и выпуск 23 мм патронов не лимитирует.

Наоборот, пороховой заряд без воспламенителя потребовал-бы более мощного капсюля, отработка которого займет много времени.

3. По вопросу повышения эффективности снарядов калибра 23 мм заключены на 1942 год договора с НИИ-24 НКБ и ОКБ-15 НКВ. В июле 1942 года будут проведены полигонные испытания бронебойно-зажигательных и осколочно-зажигательно-трассирующих снарядов с самоликвидатором.

О гильзособирателях на самолете ИЛ-2.

Конструктор С.В.И. категорически возражает устанавливать гильзособиратели из-за потери скорости самолета.

Считаю необходимым обязать С.В.И. установить гильзособиратели на самолетах ИЛ-2, так как только за один боевой вылет одного самолета, при расстреле всего боекомплекта выбрасывается 65 кг цветного металла - латуни, столь необходимого для страны. Если принять среднюю нагрузку по три самолето-вылета в день, то для полка - 20 самолетов, ежедневно будет собираться 3900 кг гильз.

прошу Вашего указания НКАП С.В.И. - о срочном внедрении в производство гильзособирателей и установки на самолеты ИЛ-2

 

РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 832.

[Askania]

17 июня 1942 года Шахурин писал письмо Сталину в сопровождении Справки по вопросу о понижении загораемости самолетов

В большом числе случаев загорания самолетов при пробивании бензобаков или бензомагистрали и воспламенении вытекающего бензина, распространение пламени по отдельным элементам конструкции самолетов происходит столь быстро, что летчик не имеет минимума времени, необходимого для совершения посадки на своей территории.

Наиболее уязвимыми с точки зрения загораемости в конструкции самолетов, помимо бензобаков и всей системы топливо подачи, являются лакированная тканевая обшивка и лаковые покрытия внутренних деревянных частей самолета.

Лакировка тканевой обшивки элеронов, оперения, хвостовой части фюзеляжа, а также покрытия деревянных частей самолетов производится нитроцеллюлозными аэролаками, обладающими, чрезвычайно высокой горючестью.

Применение до настоящего времени в нашем самолетостроении нитроцеллюлозных лаков обусловлено отсутствием отечественной базы негорючих пленкообразователей: ацетилцеллюлозы, ацетобутирата целлюлозы, лаковой полихлорвиниловой смолы, хлорированной полихлорвиниловой смолы и лакового хлоркаучука.

Предварительное обобщение имеющихся данных показывает, что некоторые типы самолетов, в частности ЛАГГ-3, лучше сопротивляются возгоранию, чем самолеты других конструкций, например ЯК-1 и ЯК-7.

Указанное объяснимо следующим: фюзеляж и несущие поверхности самолета ЛАГГ-3 выклеиваются негорючим смоляным клеем ВИАМ-Б3 из нескольких слоев березового шпона. Выклейка внутренних деревянных деталей машины также производится смолой ВИАМ-Б3.

В первых сериях самолета ЛАГГ-3 внутренние деревянные поверхности покрывались лаком N 3 на основе этой же смолы. Наличие в клеевых соединениях и покрытиях фенольно формальдегидной смолы ВИАМ-Б3 обусловило повышенную огнестойкость машины.

У самолетов ЯК-1 и ЯК-7 хвостовая часть фюзеляжа, оперение и элероны обтянуты авиаполотном, покрытым нитролаками. Внутренняя поверхность деревянного крыла на последних сериях самолетов заводов NN 292 и 153 также покрыты нитролаками.

Большой удельный вес лакированной тканевой обшивки на самолетах ЯК обуславливает повышенную возгораемость их.

Проведенными за последнее время в НКАП работами по установлению способов снижения горючести самолетов, показана целесообразность применения химически пропитанной огнестойкой ткани для обшивки и трудно воспламеняемых лакокрасочных покрытий по ткани и дереву на основе специальных пленкообразователей.

Из числа проработанных рецептур наиболее подготовленными к внедрению в промышленность, в отношении обеспеченности сырьевыми и производственными базами, являются лаки на основе спиртового полимера хлорвинила и пропитка авиаполотна фосфорнокислым аммонием.

По указанным материалам проработана рецептура и технология как изготовления, так и применения их.

Согласно Ваших указаний в настоящее время подготавливается проект организационно-технических мероприятий по обеспечению внедрения в авиационную промышленность системы трудновоспламеняемых покрытий, который будет представлен на Ваше рассмотрение к 20 июня сего года.

 

РГАЭ, ф. 8328, оп. 1, д. 831.

[Askania]

26 ноября 1941 Зам. Нач. 2 лаб. ЛИИ Строев подписал и в середине декабря 1941 А.В.Чесалов в качестве И.о. начальника ЛИИ НКАП утвердил краткий отчет о летных испытаниях ЛаГГ-3 N 31217-71, подписанный

Полетный вес 3340, длина совка в/р 345 мм, м/р - 250 мм

Прикрытие совка м/р со 100 мм до 40 мм щели увеличивает макс. скорость на 10 км/час

Полное закрытие совка в/р по сравнению с полностью открытым увеличивает скорость на 20 км/час (температура находится в пределах нормы 100 110 гр при наружной температуре -7 -10

Заключение:

1. Для зимних условий рекомендовать уменьшить открытие совка м/р на ЛаГГ-3 со 100 до 40 мм

2. Ввести в инструкцию для л ЛаГГ-3 для частей ВВС условие: зимой все полеты совершать при полностью закрытом совке в/р

Подписал Зам. Нач. 2 лаб. ЛИИ Строев 26 ноября 1941

 

РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485623, д. 95. (*3)

 

 

 

 

[Askania]

результаты испытаний DB 601N, DB 601E и DB 605A в Англии

 

 

[Makz]

DB601N

1,42 ата с 2800 об/мин почему-то нет

[bivalov]

а также в ней приводятся те самые советские ЛТХ Томагаука AH975, который оказался еще и явно скороподъемнее, чем советский Киттихаук Е-1.

 

(кстати, на сайте М.Т. в качестве предмета испытаний упомянут один из 23-х Мк 2А = П-40Б, тогда как в брошюрке ЦАГИ упомянут именно Мк 2Б = П-40С, да и судя по взлетному весу в таблице = 3392 кг, похоже на Мк 2Б с доработанной топливной системой включая возможность подвески ПТБ, т.е. с несколько увеличившимся полетным весом)

 

случайно увидел в - http://rusarchives.ru/victory65/pages/13_47.html - т.е. Томагаук 1 (AH 975) с 3-мя баками - 590 литров и 3390 кг (т.е. это один из последних Tomahawk Mk. IIA)

 

а также P-40E1/П-40К-1 с 3-мя баками - 546/560 литров и 3840 кг.

[Askania]

26 марта 1941 года зам. наркома обороны начальник ГУ ВВС генерал-лейтенант авиации Рычагов

Акт гос. испытаний модифицированного самолета МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е производства завода № 1 №№ 2115 и 2107

Отв. исполнители:

Начальник 3 отделения 3 отдела НИИ ВВС в/инженер 1 ранга Воеводин

Вед. инженер в/инженер 3 ранга Оноприенко

Вед. летчики:

Капитан Прошаков

В/инженер 2 ранга Кочетков

Цель испытаний

Контрольное определение летных характеристик, дальности, устойчивости и штопорных свойств самолета.

Оценка серийного самолета в сравнении с опытным в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации.

Контрольные испытания вооружения и спецоборудования самолета.

Объект испытаний

Гос. испытания проходили два серийных самолета МИГ-3 №№ 2115 и 2107 с мотором АМ-35А и винтом ВИШ-22Е, оба производства завода № 1.

Самолет МИГ-3 является модификацией самолета МИГ-1 и имеет следующие основные отличия:

Установлен дополнительный протектированный бензобак, емкостью 250 л в фюзеляже под сидением летчика.

Для сохранения эксплуатационной центровки вынесен на 100 мм вперед мотор, путем удлинения моторной рамы. Водорадиатор сдвинут вперед.

Установлены колеса размером 650х200 мм.

Увеличено поперечное V крыла с 5 до 6 градусов.

Установлен пластинчатый водорадиатор марки ОП-310 вместо сотового.

Запротектированы центропланные бензобаки.

Нижний щиток шасси перенесен со стойки шасси на центроплан.

Установлен новый прицел ПБП-1а.

Установлен стандартный механический сбрасыватель АСИ-140.

Установлены стандартные замки Д-3-40 для подвески бомб калибром от 8 до 100 кг.

Сняты балки для РС-82.

...баков и других изменений полетный вес с-та увеличился с 3100 до 3355 кг.

Сроки испытаний

Начало испытаний 27 января 1941 года

Конец испытаний 26 февраля 1941 года

Полетных дней – 14

Нелетной погоды - 13

Выходных (проведение кросса) - 3

Ремонт матчасти - 1

Из 14 полетных дней, 3 дня хорошая погода была только 2-4 часа.

Краткий результат испытаний

За время испытаний самолетов МИГ-3 в НИИ ВВС на обоих самолетах произведено 67 полетов общей продолжительностью 24 часа 40 минут.

Испытаниями получены следующие летно-тактические данные самолеты:

1. Максимальная скорость у земли – 495 км/час

2. Максимальная скорость на 5000 м – 593 км/час

3. Максимальная скорость на расчетной высоте 7800 м – 640 км/час

4. Время набора высоты 8000 м при G=3355 кг – 10,28 минут

5. Максимально возможная высота полета – 8000 м*

6. Длина разбега при взлете с форсажем при полетном весе 3355 кг – 347 м

7. Длина пробега с применением закрылков и тормозов при весе 3355 кг – 410 м

8. Длина пробега без применения закрылков и тормозов при весе 3215 кг – 825 м

9. Посадочная скорость при весе 3355 кг – 144,5 км/час

10. Время выполнения виража на 4000 м – 25-26 секунд

11. Время выполнения виража на 7400 м – 32-33 секунд

12. Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 7860 м до полной выработки с учетом набора высоты, планирования и посадки (34 кг горючего не вырабатывается из-за конструктивного дефекта бензосистемы) – 820 км**

* Полеты выше производить невозможно из-за падения давления масла ниже допустимого

** Дальность дана по результатам полета по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская-Москва-Чкаловская общим протяжением 710 км при котором общий остаток горючего был 84 кг

 

а/ ПОЛЕТНЫЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТА.

 

I .Запас устойчивости самолета при зажатой ручке на режиме планирования, по сравнению с опытным самолетом И-200, практически не изменился, так как имеет величину 0,07.

Запав устойчивости на режиме набора, при зажатой ручке, снизился; По отзывам легчиков, устойчивость данного экземп­ляра самолета, по сравнению с опытным самолетом, ухудшилась.

2.Техника выполнения взлета и посадки самолета МИГ-3 практически не отличается от взлета самолета МИГ-1. Нагруз­ки на руль высоты при взлете больше, чем нагрузки у самолета МИГ-1. Тенденция к подъему хвоста при торможении на пробе­ге не наблюдается, за исключениеи посадки с полностью выра­ботанным горючим из заднего бензобака, тогда при резком тор­можении имеется незначительная тенденция к поднятию хвоста.

3. Штопор самолета МИГ-3, с неполностью данными рулями на всех эксплоатационных центровках, аналогичны штопору опытного самолета, т.е. серийный самолет, как и опытный, после двух витков штопора и дачи рулей на вывод, выходит из штопора без запаздывания.

4. Пикирование на самолете производить можно до скорости 620 км/час по прибору .На пикировании при скорости выше 620 км/час происходит раскрутка винта ВИШ-22Е выше допусти­мых для мотора оборотов. На скорости 550 км/час и выше наблюдается незначительная вибрация крыльев и элеронов.

В результате ограничения пикирования, вводимого раскрут­кой винта и величинами критических скоростей, по расчетам ЦАГИ, скорости на пикировании истребителей меньше скоростей пикирования бомбардировщиков.

5. Дальность полета одиночного самолета МИГ-3 с мотором АМ-35А производилась на скорости 574 км/час /0,9 от макси­мальной/ на высоте 7860 м /граница высотности/.

Цель полетов - проверить дальность серийного самолета и соответствие ее решению ЦК ВКП/б/ и СНК СССР № № 2466--1096сс от 7.12.40 года.

Высотным корректором до 8000 -м не пользовались, согласно инструкции по эксплоатацяи мотора, выпущенной зз водом № 24.

Дальность поверялась на двух серийных самолетах МИГ-3 № 2107 и 2115 с винтом ВИШ-22Е на оборотах мотора 1950 и 1850 об./мин. по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская-Москва /Ц.А. / - Чкаловская протяжением 710 км.

После первого полета 22.2.41 года, произведенного на оборотах мотора 1950 об/мин., из общего количества зали­того горючего 463 кг.,осталось 84 кг., из них невырабаты­ваемый остаток по конструктивному дефекту бензосхемы самолета - 34 кг.

Переключейие питания мотора с центропланных баков на питание из переднего фюзеляжного бака производилось после появления перебоев в работе мотора.

Практически это переключение пришлось сделать над Москвой /Ц.А../, т.е. после 675 км пути. Остаток горючего после посадки в переднем фюзеляжном баке был 50 кг.

Если учесть остаток горючего 50 кг., то дальность полета одиночного самолета по результатам полета будет 820 км.

Для проверки этой дальности на другом самолете № 2107 был сделан 17Ш.41 г. контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте продолжительностью 1 час 20 минут на той же скорости при оборотах мотора 1850 об/мин., а затем 18.Ш.41 г. по маршруту Чкаловская-Сейма-Чкаловская--Москва /Ц.А./-Чкаловска я при оборотах 1850 об/мин, на той же скорости на расчетной высоте.

После полета из залитых 463 кг горючего слито 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток по конструктивному дефекту бензосистемы самолета.

Если учесть остаток горючего 64 кг., то дальность самолета по результатам второго полета будет 857 км.

Таким образом дальность самолета меньше дальности, требуе-мой решением ЦК ВКП/б/ и СНК СССР на 180 - 143 км.

При обеспечении полной выработки горючего, дальность само­лета будет 894-914 км.

Уменьшение дальности полета произошло, главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15%, по сравнению с расходом гарантированным ранее главным конструктором мотора т. МИКУЛИНЫМ и не полной выработки горючего из баков по конструктивному дефекту бензосхемы самолета.

6. Техника выполнения фигур высшего пилотажа самолета практически не отличается от техники выполнения на само­лете МИГ-1. Большие нагрузки на элероны и недостаточная устой­чивость самолета, приводящая к большим перегрузкам на пилотаже, чем на других однотипных самолетах /Як-1/, быстро утомляет летчика.

7. Сдвигающаяся назад средняя часть фонаря кабины не имеет фиксатора в заднем положении и на планировании самопроизвольно закрывается. На скорости 400 км/час и выше не открывается фонарь. Кабина самолета имеет много выступающих предметов. Штурвалы уп­равления заслонок масло и водорадиатора расположены неудобно.

8. В полетах на больших высотах с открытым фонарем, вследствие создающегося разряжения в кабине пилота, при нормальной реботе кислородной аппаратуры, наблюдается кислородное голодание.

 

б/ КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА.

 

1/ Механизм уборки шасси при испытании работал не удовлетворительно. Левая ногат шасси в полете убирается не полностью. Для полной уборки необходимо, не изменяя режима полета, энергично дать ручку от себя. На пикировании имелись случаи непроизвольного соскакивания с замков и вываливания ног шасси.

Конструктивное и производственное выполнение щитков шасси, крон штейнов и замков подвески плохое. Выпуск шасси удовлетворительный.

2. Уборка и выпуск костыля не вполне надежны. Имелись случаи обрыва тросов уборки и выпуска костыля и случай посадки с невыпустившимоя костылем.

При рулении зимой через отверстия в хвостовой части фозеляжа набивается много снега, что мешает полной уборке костыля и левой нога шасси.

При спущенном амортизаторе костыля, руль направления задевает за землю.

3. Присоединение трубки для зарядки бортового баллона сжатым воздухом неудобно и требует много времени, что увеличивает время подтотовки самолета к -вылету. Необходимо крепление трубки выполнить по типу немецких самолетов, как сделано на самолете Як-1.

4. Привязные ремни летчика на самолете МИГ-3 только поясные, что не обеспечивает безопасность летчику при по­садке с убранными шасси и капоте. Необходимо устанавли­вать регулируемые плечевые ремни по типу немецких самоле­тов.

5. Прочность центроплана и шасси на случай Е /посадка на 3 точки /недостаточна.

В строевых частях и при испытании имели место случая поло­мок верхнего узла шасси.

Заводу № I в кратчайший срок провести стуатиспытания центроплана на случай Е /посадка на 3 точки/ до разрушения и ввести соответствующие усиления на самолетах. Одновре­менно разработать и провести мероприятия на всех самолетах, исключающие поломку верхнего узла шасси.

6. Установленные на самолете колеса размером 650x200 согласно стандарта НКАП допускают максимальный полетный вес самолета только 3200 кг. Нормальннй полетный вес само­лета 3356 кг.

7. Обзор самолета вперед неудовлетворительный. При модификациях самолета предусмотреть под"ем фонаря летчика на 50-70 мм.

 

в/ПО ВИНТО-МОТОРНОЙ ГРУППЕ.

 

1 .Маслосистема самолета не обеспечивает полет самолета выше 8000 м, из-за падения давления масла ниже допустимого, что было отмечено в отчете по госиспытаниям опытного самолета И-200 и до сих пор не устранено.

При вводе в пикирование с горизонтального полета и горки, давление масла в моторе падает до нуля.

2. Приемистость мотора на высотах выше 6000 м неудов­летворительная и на более низких высотах обеспечивается только при плавной даче газа, что отмечалось в отчетах по госиспытаниям опытного самолета и специалъных летных испытаний мотора на приемистость в НИИ ВВС Красной Армии.

3. Крыльчатка нагнетателя мотора АМ-35А имеет недостаточный запас прочности. Материал крыльчатки /сплав АК-1/ имеет временное сопротивтвние о=31-33 кг/мм2 в то время, как напряжение /расчетное/ в крыльчатке, при номинальных оборотах мотора 2050 об/мин., достигает = 22.5 кг/мм², т.е . запас прочности определяется всего лишь в 26%. При допустимой раскрутке оборотов мотора до 2350 об/мин., напряжение в крыльчатке возрастает пропор­ционально кадрату окружной скорости крыльчатки и составляет 22,5 (794/451) = 29,1 кг/мм2, т.е. запас скорости будет лишь 6%. Кроме того, материал крыльчатки - сплав АК-1 не отличается особой стойкостью против усталости.

Имея в виду недостаточный запас прочности крыльчатки мотора АМ-35А и то, что разрушение нагнетателя в полете влечет за собой катастрофу , заводу № 24 срочно пере­смотреть вопрос материала, идущего на крыльчатки и повы­сить запас прочности крыльчатки.

4. Горючее из центропланных бензобаков в горизонталь­ном полете полностью не вырабатывается /остается 34 кг./.

Не обеспечен контроль за расходованием горючего в центропланных и заднем бензобаках умещающих 80% всего горючего на самолете.

5. Частые случаи разрушения маслорадиаторов /5 случаев/ чему способствует установка маслорадиаторов в переверну­том положении и отсутствие шунта предохраняющего от попадания в радиатор масла при запуск е мотора в холодную погоду.

6. Водяная система самолета для нормальной эксплоатации недоведена, что будет приводить к замораживанию воды в блоках мотора при низких температурах наружного воздуха.

7. Капоты мотора на серийных самолетах, остались такими же сложными и неудобными, как были и на опытном самолете. Сливные краны маслосистемы и водосистемы не герметичные и установлены таким образом, что отвертывать и завертывать их ключом невозможно, при других способах отеертывания наруша­ется герметичность и целость кранов.

8. Пластинчатый водорадиатор ОП-310 в зимнее время обеспе­чивал нормальную температуру воды при наборе высоты при от­крытой заслонке на 40° и в горизонтальном полете на расчетной высоте и номинальной мощности при открытой заслонке на 10°.

9. Температура входящего масла на наборе высоты до 8000 м при полностью открытых заслонках маслорадиаторов превышала максимально допустимую температуру /85/ для данного режима полета на 3-6°. В горизонтальном полете на расчетной высоте при температуре наружного воздуха -31° С на номиналъной мощности мотора с полностью открытыми заслонками маслорадиато­ров температура масла была на 3° меньше максимально допусти­мой для горизонтального полета /80°/, т.е. также работала на пределе.

В летнее время температура масла будет выше максимально допустимых на 10-15°С.

10. Выхлопные патрубки непрочны и разрушится почти после каждого полета на номинальном ревиме.

 

г/ ПО СПЕЦОБОРУДОВАНИЮ.

 

1. Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 на само­лете МИГ-3 равна 150 км.'

2. Монтаж и установка трубок кислородного оборудования диаметром Зх2мм не обеспечивает безопасный полет на высоту.

3 .Спецоборудование самолета не доведено и не устранены основные дефекты, отмеченные в отчете по госиспытаняям опытно­го самолета И-200.

а/ Тахометр и бензиномер установлены не электрические, ввиду чего не обеспечен нормальный контроль за расхо­дованием горючего и измерение числа оборотов мотора.

б/ Приемник радиостанции установлен в неудобном месте для пользования им.

в/ Приборная доска не легкосъемная.

 

д/ ПО ВООРУЖЕНИЮ.

 

1. Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения даботала удовлетворительно, задержек при стрельбе по вине уста­новки питания, гильзо- и звеяъевтводов не было.

2. Пневмоперезарядка и спуск пулеметов в эксплоатации удобны, отказов в работе не было.

3. Матчасть бомбардировочного вооружения работала удовлетворительно.

4. Механический сбрасыватель бомб АСИ-140 позволяет сбра­сывать одновременно все бомбы в активном или пассивном состоянии, выливать 0В и сбрасывать ВАП без выливания ОВ. Электрический сбрасыватель бомб ЭСБР-Зп позволяет одиночное, серийное и серийно-залповое бомбометание.

5 Прицел ПБП-1а имеет сетку для дневного подсвета, но на данном самолете подвод дневного света не обеспечен, чем ухудшатся прицеливание как при бомбометании, так и при стрельбе. Обеспечение дневного подсвета прицелу ПБП-1а на само­лете улучшит условия прицеливания. Установка прицела позволя­ет брать углы упреждения +3° и -4°, что недостаточно.

6. Упоры для регулировки бомб в линию полета, производ­ствен но выполнены неудовлетворительно, установлены с перекоса­ми, надежности крепления бомб не обеспечивают, в эксплоатации неудовлетворительны. На вывертывание и регулировку затрачива­ется много времени /20-25 минут/.

7. Варианты подвески бомб остались те-же, что и на опыт­ном самолете МИГ-1, т.е. возможна подвеска и сбрасывание всех калибров бомб от 8 до 100 кг, как сварных, так и цельно-кованных.

8. Ушки ВАП-6м на несущие рычаги вновь введенных стандарт­ных замков Д-3-40 не одеваются и требуют распиловки. Пружины рычагов открывания ВАП на ухватах слабы /4,5-7 кг./и не обес­печивают нормального открывания ВАП"ов.

 

ВЫВОДЫ

 

I. Максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МИГ-3 АМ-35А с винтом ВИШ-22Е равна 640 км/час. на высоте 7800 м и практически - равна максимальной горизон­тальной скорости /636 км/час/ опытного самолета И-200.

За счет увеличения полетного веса самолета время подъема самолета до 8000 м при полетном весе 3355 кг увеличилось сравнение с опытным самолетом с 8,57 до 10,28 минут, т.е. 1,71 мин.

2 .Система смазки мотора на самолете МИГ-3 обеспечивает полеты самолета только до 8000 м при расчетном потолке само­лета 13000 м.С высоты 8000 м давление масла в моторе падает ниже допустимого для нормальной работы мотора.

3. Дальность самолета меньше установленной Постановлением ЦК ВКП/б/ и СНК СССР на 143-180 км.

4. Штопор серийного самолета МИГ-3 до двух витков, с не полностью данными рулями, безопасен.

5. Прочность шасси и центроплана, в связи с увеличением полетного ве са, недостаточна.

6. Кислородное оборудование с трубками диаметром 3х2мм, из-за недостаточной прочности не обеспечивает безопасный полет на высоту. Необходимо устанавливать трубки диаметром 3x5 мм.

7. Колеса размером 650x200 по стандарту НКАП не соответствуют полетному весу самолета МИГ-3.

8. Не достаточны и диапазон поворота лопастей винта ВИШ-22Е /20°/, приводит к раскрутке винта выше допустимых оборотов мотора даже при пикировании под углом 50-60, что может при­вести к разрушению мотора и требует ограничения скорости пикирования самолета МИГ-3.

Несмотря на то, что данный дефект был указан в отчете по госиспытанию опытного самолета И-200, винт ВИШ-22Е до сих пор устанавливается на серийных самолетах МИГ-3 и другого винта для самолета заводом № 1 не подобрано.

9. Система охлаждения масла не обеспечивает нормальной температуры входящего масла в полете.

10. Система уборки и выпуска шасси и костыля конструктивно и производственно выполнены плохо. Необходимо улучшить про­изводственное их выполнение и доработать конструкцию.

11. Фонарь кабины на скорости 400 км/час и выше открыть невозможно. На планировании фонарь самопроизвольно закрыва­ется.

Необходимо сделать аварийное сбрасывание подвижной части фонаря и стопорение его в заднем положении.

12 .Материальная часть и автоматика стрелкового, бомбар­дировочного и химического вооружения при испытании работали удовлетворительно.

13 .Заводом № I и главными конструкторами самолета т.т. МИКОЯН и ГУРЕВИЧ, кроме указанного выше не устранены следую­щие дефекты и указания отчета по госиспытаниям опытного самолета И-200:

а/ Не обеспечена полная выработка горючего и контроль за расходованием его.

б/ Хвостовое колесо с резиновой шиной не заменено на баллонное колесо.

в/ Капоты мотора и эксплоатационные качества самолета не улучшены.

г/ Не устанавливаются плечевые ремни пилота.

д/ Не улучшена устойчивость самолета.

е/ Система заполнения бензобаков нейтральными газами не отработана и неустанавливается на серийных самолетах.

ж/ Не устанавливаются предкрылки крайне необходимые для повышения безопасности полета и уменьшения посадочных скоростей.

з/ Не устранено падение давления масла при вводе в пикирование с горизонтального полета.

14. Плохая приемистость мотора, отмечавшаяся в отчетах по госиспытанию опытного самолета И-200 и специальных летных испытаний мотора на приемистость до сих пор заводом № 24 не устранена.

15 .Свечи 3 ЭМГ работают неудовлетворительно.

 

- ЗАКЛЮЧЕНИЕ -

 

1. Постановление ЦК ВКП/б/ и СНК Союза ССР №2466 -109бсс от 7.12.40 г. в части обеспечения дальности полета 1000 кило­метров на скорости 0,9 от максимальной не вьшолнено. Получен­ная дальность на 143-180 километров менее заданной. Необходимо обязать НКАП обеспечить на самолете МИГ-3 дальность 1000 км.

2. Обязать главных конструкторов самолета т.т. МИКОЯН.и ГУРЕВИЧ и директора завода № 1 т. ТРЕТЬЯКОВА срочно проработать все дефекты .выявленные на самолете и к 10 апреля 1941 года пред явить НИИ ВВС Красной Армии для согласования развернутый план устранения всех выявшнных при государственных испытаниях дефектов на серийных самолетах, как вновь выпущенных, так и находящихся уже в частях ВВС Красной Армии.

НАЧАЛЬНИК НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ ГЕНЕРАЛ МАЙОР АВИАЦИИ /ФИЛИН/ 19 апреля 1941

 

 

ГАРФ, ф. 8418, оп.25, д. 204.

[bivalov]

кстати, цикл статей Растренина так и продолжает печататься (или продолжал).

 

и я их еще не читал, но там было что то про бронирование, и так далее.

в старых закладках обнаружилось что то типа того же ПМСМ - "Справка Статистические данные, характеризующие поражение самолетов и эффективность действия авиационного вооружения в воздушных боях (Материал предоставлен Геннадием Серовым)" - http://okirillov.tripod.com/data/rastr/Spravka.htm

[bivalov]

в ТВФ 1-1942 есть весьма интересная статья, посвященная сбитому нашими в 1941 году, Бф 110 с ДБ 601 А-1 - http://147.45.22.130/reader/flipping/Resource-7339/Tekhnika__vozdushnogo__flota__№1-2__1942(1)/index.html
 
плюс "АВИАЦИОННЫЙ СБОРНИК № 3 (Приложение к бюллетеню ЦАГИ «Техническая информация»)" - http://coollib.com/b/254840/read#t4 - в котором также имеется описание этого Бф 110
 
в общем, получается, что это первое техническое описание Бф 110 именно военного периода

плюс судя по дате боя, серийному номеру и наличию у него пылефильтров, похоже, что это был именно - https://reibert.info/threads/skg210-schnellkampfgeschwader-210.71701/#post-927215 - "28-07-41: Bf 110 E-2/Trop, S9+EH, 4443. Fw. Heinrich Kücke (KiA), Uffz. Johann Guse (KiA). Did not return from combat mission against Wjasma airfield. South of Mitina."

Изменено 7 апреля 2016 пользователем bivalov

[bivalov]

в качестве реального подтверждения максимального размера боекомплекта у Як-1б,

 

т.е. данных из книги Степанца, или 140/240 патронов начиная с 127-й серии , выпущенной в марте 1943-го - "Воздушный бой и преследование длились 15 минут. Израсходовано 140 снарядов ШВАК и 240 патронов БС." - https://vif2ne.org/nvi/forum/archive/153/153141.htm

 

(тогда как в эксмовской книге С.Кузнецова упоминаются только максимум 135/220 патронов начиная с 126-й серии (в таблице с ЛТХ) и 140/220 патронов (в ТО)

 

 

т.е. суммарно это даже чуть больше, чем боекомплект для двухточеченого ЛаГГ-3, а также Ла-5/7 и Як-9 с М-105ПФ........ но за исключением двухточечного МиГ-3, и вполне возможно, что все таки Як-9 (т.е. судя по словам Степанца, Як-7ДИ планировался именно с 140/240 патронами, но лично я видел только максимум 120/220 патронов для Як-9Д, и "тщательную укадку" с 220 патронами для Як-9Т)

[bivalov]

показатели маневренных свойств самолетов П-39, П-63А, Бф 109 Г-4 и Фв 190 А-4 - http://forums.airforce.ru/attachments/literatura/69509d1455296717-23.jpg/ - из советского ТО Кингкобры - http://forums.airforce.ru/literatura/3440-tehnicheskoe-opisanie-i-re-aviacionnoi-tehniki-6/#post131631

[bivalov]

по поводу ЛТХ самых быстрых Як-1б...

т.е. судя по таблице с ЛТХ из книги С. Кузнецова, два Як-1б 139-й серии почему то явно быстрее третьего самолета из этой же серии (и особенно в плане высотной скорости, которая +/- идентична у всех остальных Як-1б)... в общем, в ХР есть отчет по испытаниям именно этих двух самолетов, и вроде бы в нем нет никаких явных странностей (хотя, как мне кажется, упомянутые дефекты все же чутка не типичны) -
 

9 августа 1943 Нач. ЛИИ А.В.Чесалов писал НКАП А.И.Ш. письмо N 489с в сопровождении отчета о работе ЛИИ за июля 1943 (1783,9):
..........
По самолету Як-1.
1. Контрольные испытания серийных с-тов Як-1.
Проведены летные испытания 2-х самолетов Як-1 производства завода N 292 майского выпуска.
Получены следующие данные:
Як-1 Як-1
N 31139 N 46139
Максимальная скорость
у земли 536 км/час 539 км/час
Максимальная скорость
на П гр. высотности 608 км/час 610 км/час
Время набора высоты
5000 м 5,6 мин 5,7 мин
Основные дефекты самолета:
1) Большое количество столярно-клеевых дефектов.
2) Неудовлетворительная дальность радиосвязи.

хотя, вполне возможно и то, что эти скорости могли иметь отношение уже к следующему мероприятию (а в главе про экспериментальные работы над аэродинамикой упоминаются в т.ч. и выхлопные патрубки) -

18 мая 1943 вышел приказ НКАП N 300
С целью повышения летных данных с-та Як-1, директору завода № 292 т. Левину И.С. провести мероприятия по увеличению скорости, осуществленных заводом № 115 на с-тах Як-7 и Як-9 и обеспечить на с-те Як-1 с мотором М-105ПФ:
Скор. Макс. на 0 м - 545 км/час
Скор. Макс. на 4000 м - 610 км/час, для чего:
1. Выделить 3 с-та, облетанных Як-3, и провести на них следующие удучшения по чертежам и указаниям ГК:
а. Установка нового размера выхлопных патрубков,
б. Замена радиомачты наклонным лучем,
в. Улучшение всасывающего патрубка,
г. Улучшение герметизации фюзеляжа, а также провести другие мероприятия по дальнейшему улучшению аэродинамики самолета.
2. Улучшенные самолеты Як-1 предъявить на испытания в НИИ ВВС к 5 июня 1943...(939,137)

14 сентября 1943 года начальник штаба НИИ ВВС Иващенко писал письмо N 1/00131 Шахурину.
Направляю карточки летно-тактических данных самолетов, прошедших испытания в НИИ ВВС, для включения их в альбом самолетов ВВС 1943 года:
1. "Аэрокобра" Р-39L-1-ВЕ с мотором Аллисон Е-6.
2. Як-1 с М-105Ф, улучшенные, N 31139 и N 46139.
3. Ил-2 с АМ-38Ф, с пушками кал. 37 мм, N 30349.
4. Як-7Б с М-105Ф, серийный, N 821217.
5. Ла-5 с М-82Ф, серийный, N 39213050.
6. УТ-2М с М-11Д, N 1680236.
7. Ер-2 с 2 М-30В, модифицированный.
8. Ли-2 с 2М-62ИР, эталон 1943 г (1783,198).

 

Изменено 9 октября 2016 пользователем bivalov

[bivalov]

интересно там пишут (правда, возможно что это повторяется в сборнике НИИ ВВС за 1944й ) -

 

"Вся система бронезащиты самолета Ме-109 Г-2 (бронеспинка, бензобак и дуралевая пере-городка за бензобаком) надежно защищает пилота от пуль и снарядов оружия калиб-ра до 20 мм при обстреле по оси самолета сзади, но легко пробивается снарядами ка. либра свыше 20 мм, причем одного попадания вполне достаточно, чтобы вывести самолет из строя."

 

возможно что это реализовано в игре, и тогда это стоит учитывать

как оказалось, именно этот момент был весьма подробно описан в ТиВ 12-2015 - http://www.top-journals.com/2015/12/TiV-12-2015.html

[bivalov]

в дополнение к испытаниям бензинового очистителя на МиГ-3, отсюда - http://www.airforce.ru/content/velikaya-otechestvennaya-voina/1319-beseda-s-aviamehanikom-43-iap-georgiem-petrovichem-antropovym/

"А были ли у Вас какие-нибудь соревнования специалистов, изобретения, рацпредложения?

Г.П.: Никаких. Все описано в инструкции. Хотя... может быть такой случай. На моей машине был не типичный дефект – подтекало масло в механизме управления шагом винта. И не просто «подтекание», иногда струей било. И тогда в полете забрызгивало фонарь – он терял прозрачность. Я проложил вдоль фонаря латунные трубочки и подключил к ручному бензонасосу (которым пользуются при запуске). И когда стекло мутнело, летчик его промывал бензином. Конечно, опасно, а что делать летать же нужно."

 

 

а также еще пара интересных моментов -

 

"Вопросы про утечку масла задают, а для «Яков», у которых жидкостное охлаждение, типичная проблема - утечка охлаждающей жидкости. Летом – это чистая вода. И текли самолеты. И не редкость такая ситуация: самолет на старте, а под мотором ведро и вода капает. Ракета! Воду из ведра в движок и на взлет. На вылет хватало. А уже потом разбираемся, где подтекает.

"Но надо признать, что самый несчастный техник в полку был специалист по радио. Эксплуатация этой техники была сложна, часты отказы. Летчики, возвращаясь из полета, весьма эмоционально высказывали свои претензии радиомеханику. Но до рукоприкладства, конечно, не доходило."

Изменено 16 ноября 2016 пользователем bivalov

[bivalov]

в дополнение к старым исследованиям/дискуссиям и постам Гаврика -

 

"1. Проведены контрольные испытания серийного самолета Як-1 N 12163 производства завода 292 ноябрьского выпуска.

...............

Максимальная скорость у земли при n=2700 об/мин. 522 км/час

Максимальная скорость у земли при n=2555 об/мин. 527 км/час"

[72AGk_Serafim]

Вот еще отчет, надеюсь, что не дублирую чье-то сообщение.

http://rusarchives.ru/projects/victory65/pages/13_57_3.htm

[GreyWind]

 

 

РГАМО, ф. НИИ ВВС (35), оп. 485623, д. 95. (*3)

 

Может все-таки ЦАМО? А не РГАМО, которого не существует в природе? Или Вы сможете подсказать его адрес, сайт, контактные данные. По номеру фонда и описи - это однозначно ЦАМО.

Изменено 6 апреля 2017 пользователем GreyWind

[bivalov]

Документ 4831с. О 45-мм моторной пушке ОКБ-16 (24.12.1943) - http://sovdoc.rusarchives.ru/#showunit&id=374771 - в конце приведены основные характеристики 45-мм пушек и НС-37

 

несколько страниц из акта по результатам государственных испытаний прототипа Як-9Т - 

 

http://rgae.ru/avia-prom.shtml/14.shtml
http://rgae.ru/avia-prom.shtml/17.shtml
http://rgae.ru/avia-prom.shtml/16.shtml

http://rgae.ru/avia-prom.shtml/13.shtml

 

"Сравнительная оценка самолета ЯК-9 "т" с 37 мм пушкой ОКБ-16 по опыту боевого применения на БрянФ и 2 ПрибФ в частях 11 сак" - https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=455143786

 

(в которой содержатся интересные данные в том числе и о влиянии износа конструкции на ЛТХ)

[Twister26]

 

https://yadi.sk/i/tY3tW_xaeri4jg

[Twister26]

 

https://yadi.sk/i/tRNPAo-la-nBMw

 

 

https://yadi.sk/i/NAAR1xDe7CJSSw

Изменено 2 ноября 2019 пользователем Twister26