Данные испытаний ЛА

[bivalov]

это вроде тоже может быть не новостью, да и это отрывок, вобщем, тут на райберте выкладывали немного по як-7 и в частности есть график скороподемности - но походу сканы удалили? - на память там вроде именно 1050 мм рт ст и около 15.7-16 м/с...

[bivalov]

выложили, обещанный ранее, наш отчет главным образом по фридриху...

 

я так понимаю, предварительно, самолет имел бомбодержатель (вес 2780 кг) и в таблице лтх именно этого ф-2, в них ничего нового, но что любопытно далее, пишут про отключенный автомат форсажа (на стр 18, 1.35 ата/2600 = форсаж 601н), теперь он разрешен на 3 минуты, конечно, если не попутали с 601е...

 

также есть про перествол мг-151 на 20мм, ну и пока нет никакой прозрачной брони, ни в описании (читаемом), ни на фото, ни на чертежах, зато есть много всяких серийных номеров для идентификации самолета...

 

эх, еклмн, побольше бы таких документов, даже умеренных денег не жаль за оригинальные ЗНАНИЯ то...

[bivalov]

я так понимаю, предварительно, самолет имел бомбодержатель (вес 2780 кг) и в таблице лтх именно этого ф-2, в них ничего нового, но что любопытно далее, пишут про отключенный автомат форсажа (на стр 18, 1.35 ата/2600 = форсаж 601н), теперь он разрешен на 3 минуты, конечно, если не попутали с 601е...

а может и просто упомянули что мог иметь бомбодержатель, хз...

 

и обороты меня попутали, конечно же форсаж 1.42 ата/2600 оборотов, но эта "выписка из таблицы в кабине" вполне верна, только вроде слегка перепутано, вобщем, оказывается та малочитаемая строка в мануале с цифрой 2800 это видимо про возможность кратковременно выйти на эти обороты и якобы это дает 10-15 км в час (могу и ошибиться), вот составители и приплели 2800 к "форсажу 1.42"...

 

снятый автомат и 3 минуты обычного форсажа, видимо, тоже имеют обоснование - It should be noted that German datasheets are sometimes quite inconsistent about time limitations; this one qoute 1-min limitation, possibly carried over in error from the DB 601A's 1-min special power boost. Other documents of the DB 601N however give the limit as 5 minutes.

 

вот и получается для ф-2 с дб-601н того периода примерно так - 2800 для экстренного драпа, 3 или 5 минут 1.42 ата на активное маневрирование/климб, ну и обычный боевой режим...

 

 

и вот полный текст "Рекомендаций по ведению боя истребителей ВВС КА с немецкими истребителями, составленных на основе материалов испытаний, проводимых в НИИ ВВС КА" (полная версия в ХР за 44й)...

 

вполне любопытно и полезно...

 

 

20 января 1944 были подготовлены “Рекомендации по ведению боя истребителей ВВС КА с немецкими истребителями, составленные на основе материалов испытаний, проводимых в НИИ ВВС КА

1. Воздушный бой Ла-5Ф с Ме-109G-2 (с подкрыльными пушками)

С-т Ла-5 имеет значительные преимущества в горизонтальном маневре. До высоты 6000 м Ла-5 за счет меньшего радиуса виража и времени виража заходит в хвост Ма-109 через 3-4 виража.

В бою на вертикальном маневре до высоты 3500 м с-ты Ла-5Ф и Ме-109 практически имеют одинаковые качества.

С переходом на всоты более 2300 м преимущества в вертикальном маневре переходят к Ме-109 и это преимущество постепенно увеличивается с переходом на еще большие высоты.

При ведении воздушного боя необходимо стремиться сковать его вертикальный маневр и заставить вести бой в горизонтальной плоскости.

Вираж самолет Ме-109 выполняет с большим радиусом и временем и имеет тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливается в штопор.

На пикировании Ме-109 несколько уходит от Ла-5. В этом случае пикируя за Ме-109 не следует стремиться догнать его, а опередив Ме-109 с выводом из пикирования, или даже выйдя одновременно с ним, остановить его на горке.

На выводе из пикирования с-т Ме-109 требует от л больших усилий и поэтому вывод получается медленным, с большой траекторией (больший радиус кривой на выходе), чеем у Ла-5, что способствует указанному маневре и атаке.

Во всех случаях боя надо использовать плохой обзор из кабины Ме-109 в задней полусфере. Следует иметь в виду, что заходящий в хвост с-т л Ме-109 не видит.

Ведя воздушный бой на с-та Ла-5 неообходимо использовать все его летные качества, для чего:

а) фонарь кабины д.б. закрыт

б) створки капота д.б. максимально прикрыты, но температура головок не д.б. выше 24—250 г. Обороты мотора при этом д.б. 2400

в) в бою обязательно пользоваться форсажем мотора

2. Воздушный бой Ла-5ФН с Ме-109G-2 (без подкрыльных пушек)

В горизонтальном маневре: на высотах от 0 до 500 м с-т Ла-5ФН имеет преимущества и через 4-6 виражей заходит Ме-109 в хвост на дистанцию пушечного огня. На высотах от 5000 м до 8000 м горизонтальная маневренность одинакова

В вертикальном маневре: на высоте от 0 до 3000 м с-т Ла-5ФН имеет незначительное преимуществою На высоте 5000-8000 м вертикальная маневренность машин практически одинакова

Но имея к началу боя высоту больше, чем у Ме-109, с-т Ла-5ФН имеет возможность вести наступательный бой, сохраняя все время инициативу. В этом случае Ме-109 может только обороняться.

3. Воздушный бой Ла-5ФН с ФВ-190А-4

Маневренные и летно-боевые свойства немецкого истребителя ФВ-190А-4 стоят значительно ниже Ла-5ФН. На горизонтальном маневре с-т Ла-5ФН заходит в хвост ФВ-190 на дистанцию огня за 3-4 виража.

На вертикальном маневре превосходство также остается за Ла-5ФН. Преимущества в бою и инициатива остаются за Ла-5ФН.

Хорошим качеством ФВ-190 является обхор из кабины пилота и автоматизация управления ВМГ, что и надо учитывать в бою с ним.

4. Воздушный бой с-та Як-9Д с с Ме-109G-2 (без подкрыльных пушек)

В горизнтальном аневре: На всотах от 0 до 3500 м с-т Як-9Д имеет значительные преимущества над Ме-109 и к концу второго виража заходит ему в хвост на дистанцию огня. При выполнении левых виражей Як-9Д заходит в хвост Ме-109 за 2-3 виража.

На высотах 3500 - 5000 м преимущества Як-9Д в горизонтальном маневре постепенно уменьшаются и на высоте 5500 м маневренность одинакова.

На высотах 5500-7000 м преимущество в горизонтальном маневре переходит к Ме-109 и с увеличением высоты это преимущество возрастает

На высоте 7500 м Ме-109 заходит Як-9Д в хвост за 2-3 виража.

На вертикальном маневре: на высоте от 0 до 2000 и с-т Як-9Д имеет незначительное преимущество за счет комбинации вертикального маневра с горизонтальным и удержания преимущества в высоте.

С 2000 до 3500 м маневренность практически одинакова. На высотах 3500-5000 м преимущество переходит к Ме-109 и на высоте 5000 м позволяет удерживать постоянное превосходство в высоте.

На высотах 5000 - 7000 м преимущество Ме-19 становится значительным.

На пикировании и горке Ме-109 несколько уходит от Як-9Д.

С-т Як-9Д до высоты 5000 м может успешно вести наступательный бой с Ме-109, применяя комбинированный маневр как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

5. Воздушный бой Як-9Т с с-тами бомбардировщиками и истребителями Ме-109 G-2 (без подкрыльных пушек) и ФВ-190А-4

Наивыгоднейшей атакой бомбардировщиков противника с-том Як-9Т является атака сзади при ракурсе 0/4-1/4.

Дальность открытия огня -400-1000 м

Максимальная дальность при стрельбе из 37мм пушки не должна превышать 600 м. В отдельных случаях при встрече с большими группами бомбардировщиков можно открывать огонь из 37мм пушек с большей дистанции 1000-1200 м для нарушения строя и нанесения морального возхдействия на противника.

При атаке бомбардировщиков и разведчиков противника сзади целесообразно с дистанции 500-600 м короткими очередями из пулемета или пушки сковывать огонь стрелков противника, а на дальности 100-120 м открывать огонь на поражение.

При лобовых атаках огонь на поражение с-тов из 37мм пушки нужно открывать на дистанции 500-600 м . При этом скорость должна быть порядка 350 км/час.

Атаку сомкнутого строя с-тов противника важно производить по сттвору самолетов, что повышает вероятность поражения противника.

В воздушных боях с истребителями противника, в случае навязывания боя противником следует следующие летно-тактические свойства с-та Як-9Т

а) с-т Як-9Т по сравнению с Ме-109 (с подрыльевыми пушками) на маневре в горизонтальной плоскости имеют явное преимущенство на высоте до 5000 м. На вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохраняется только до высоты 3000 м.

На высотах 3000-4500 м вертикальная маневренность Як-9Т и Ме-109 практически одинакова.

На высотах более 4500 м преимущество в вертикальном маневре переходит в Ме-109.

На с-тах Як-9Т с бой с истребителями проиивника выгодно вести в горизонтальной плоскости. При этом нужно учесть, что с-т Як-9Т на правом вираже быстрее заходит в хвост с-ту противнака.

Из под атаки истребителей противника на с-те Як-9Т лучше выходить виражем, особенно правым, с применением скольжения.

Во всех случаях воздушного боя стрельюу из 37мм пушки следует вести только прицельно и короткими очередями, помня, что для сбития с-та противника достаточно одного-двух попаданий осколочных снарядов на дальности не более 100 м. Стрельба длинными очередями сбивает наводку.

6. Воздушный бой с-та Аэрокобра с Ме-109 G-2 (с подкрыльными пушками)

Самолет Аэрокобра с нормальным полетным весом 3549 кг до 4000 м практически имеет качества с-та Ме-109 На больших высотах преимущества в горизонтальном маневре переходит к Ме-109.

На вертикальном маневре Аэрокобра с нормальным полетным весом 3549 кг уступает с-ту Ме-109 на всех высотах, причем с увеличением высоты преимущества Ме-109 возрастают.

Самолет Аэрокобра облегченный (за счет снятия крыльевых пулеметов, брони с вала редуктора, брони с кислородных баллонов и бронеперегородки) при весе 3236 кг имеет улучшенную маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях. С-т Аэрокобра до 4000 м имеет преимущества в горизонтальном маневре и может зайти в хвост Ме-109 через 5-6 виражей. Выше преимущество теряется.

В вертикальной плоскости с-т Ме-109 обладает все таки преимуществом и перед облегченной Аэрокоброй.

Для успешного ведения боя с-та Аэрокобра необходимо применять внезапность нападения, используя плохоой обзор задней полусферы из кабины Ме-109.

Примечание: Общие указания по ведению воздушного боя наих истребителей с немецкими с-тами изложен в книге, составленной ГУ истребительной авиации ПВО территории страны “Тактика истребительной авиации”, Воениздат НКО, 1943

С-ты Скорость на 0 Скорость на 5000 м

Як-1ПФ 520 587

Як-7БПФ 530 576

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ 533 585

Ла-5ФН 556/586 622

Ла-5Ф 500/535 566

ФВ-190А-4 510 588

Ме-109G-2 (3-х т) 524 610

Ме-109G-2 (5-х т) 505 593

Ме-109F 510 556

Аэрокобра 467/489 592/614

Таблица максимальных горизонтальных скоростей

С-ты Скорость на 0 Скорость на 1000 Скорость на 2000 Скорость на 3000 Скорость на 4000 Скорость на 5000 м Скорость на 6000 Скорость на 7000 Скорость на 8000 м Скорость на 9000 м На 1 гр. высотности На гр. переключения На 2 гр. высотности

Як-1ПФ 520 546 570 572 591 587 572 553 535 508 570 560/2500 590/4100

Як-7БПФ 530 539 570 580 591 576 562 547 531 511 573 562/2350 593/3650

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ 533 554 573 577 597 585 573 559 543 525 574 568/2660 597/3930

Ла-5ФН 556/586 581/615 601/629 621/627 622 622 642 643 628 604 626/630 616/4750 648/6300

Ла-5Ф 500/535 535/572 556/593 576/580 564 566 586 572 542 - 580/593 556/4500 590/6150

ФВ-190А-4 510 531 543 541 565 588 610 606 595 581 544 540/2800 610/6000

Ме-109G-2 (3-х т) 524 554 582 602 608 610 640 666 660 648 598 610/5000 666/7000

Ме-109G-2 (5-х т) 505 535 564 586 592 593 621 650 643 630 583 593/5000 650/7000

Ме-109F 510 528 547 561 559 556 554 - - - 561 - -

Аэрокобра 467/489 492/515 517/539 542/584 567/589 592/614 590/612 575/596 556/577 530/552 598/620 - -

Примечание:

1. Отдельные с-ты могут иметь скорости, отличающиеся от указанных на +/- 10 км/час

2. Для Аэрокобры скорости даны в числителе с подвесными б/б и с подкрыльевыми пулеметами 12,7мм, а в знаменателе - без них

3. Для с-тов ла-5 до 1 гр. приведены в числителе на номинаде, а в знаменателе - на форсаже

4. Мотор ДБ-605 А/1 имеет нагнетатель с гидравлическим приводом, поэтому:

а) для 1-й гр. принята та, на которой включается дополнительная гидромуфта

б) за высоту переключения принята точки перигиба графика макс. скоростей

Таблица скороподъемности

С-ты Скорость на 0/время Скорость на 1000 Скорость на 2000 Скорость на 3000 Скорость на 4000 Скорость на 5000 м Скорость на 6000 Скорость на 7000 Скорость на 8000 м Скорость на 9000 м Скорость на 10000 м Скорость на потолке На 1 гр. высотности На гр. переключения На 2 гр. в

ысотности

Як-1ПФ 15,4/0 16,1/1,1 15,3/2,1 15,6/3,2 14,3/4,4 12,1/5,5 9,9/7,1 7,7/9,1 5,5/11,6 3,2/15,5 1,1/24,0 0,5/28,0 16,3/1,5/1400 15/2,4/2200 15,9/3,6/3300

Як-7БПФ 16,2/0 16,8,1,0 15,2/2,0 14,9/3,1 13,3/4,3 11,1/5,7 9,0/7,2 6,9/9,4 4,8/12,4 2,5/17,0 - 0,5/27,5/10000 17,0/1,2/1300 14,7/2,3/2200 14,9/3,4/3250

Як-9ТПФ, Як-9ДПФ 10/0 и 15,6/0 16,2/1,1 и 16,1/1,1 14,/2,12 и 15,4/2,1 13,9/3,3 и 15,9/3,1 12,3/4,6 и 14,3/4,2 10,3/6,1 и 11,9/5,5 8,3/7,9 и 9,6/7,1 6,4/10,1 и 7,4/9,1 4,4/13,2 и 5,0/11,9 2,5/18,2 и 2,7/15,3 0,5/30,5 и 0,5/27,6 0,5/30,5/10000 и 0,5/27,6/1000 16,3/1,3/1200 и 16,2/1,3/1250 13,7/2,2/2100 и 15,4/2,1/2000 13,9/3,6/3200 и 16,0/3,4/3250

Ла-5ФН 17,6/0 18,8/0,9 19,9/1,8 17,8/2,7 15,8/8,7 16,7/4,7 14,1/5,8 11,5/7,0 8,9/8,6 6,2/10,9 3,6/14,4 0,5/25,5/11200 20/1,8/1950 15,8/3,7/4000 16,7/4,7/5000

Ла-5Ф 15,1/0 15,5/1,1 15,2/2,2 13,5/3,3 11,6/4,6 11,6/6,1 9,7/7,6 7,1/9,7 4,5/12,6 1,9/18,2 - 0,5/27,0,9550 15,2/2,5/2350 11,6/4,2/3750 11,6/6,6/5300

Аэрокобра 11,4/0 и 14,0/0 11,7/1,3 и 14,1/1,1 12/0 и 14,2/2,3 12,3/4,1 и 14,3/3,4 12,6/5,5 и 14,4/4,6 12,0/6,9 и 13,6/5,8 9,7/8,4 и 11,2/7,2 7,4/10,3 и 8,8/8,8 5,1/13,1 и 6,4/10,9 2,8/17,1 и 4,1/14,1 0,5/28,4 и 1,7/20,2 0,5/28,4 на 10000 и 0,5/27,6 на 10500 12,8/6,4 и 14,5/5,4/4650 - -

Маневренность

Як-1ПФ Як-7БПФ Як-9ДПФ Як-9ТПФ Ла-5ФН Ла-5Ф Аэрокобра ФВ-190А-4 Ме-109G-2 (5т) Ме-109G-2 (3т) Ме-109F

высота 1000 м (время/радиус) 17-18/275-290 18-19/270-295 19-20/290-305 18-19/300-320 18,5/295 19-20/310-325 20-21/280-295 22-23/325-350

23-24/370-385 22,6/345 20-21,5/220-345 19,6-20,5/295-310

высота 5000 м (время/радиус) 24/420 24/425 25/450 24-25/450-475 23/445 29-29/465-490 29-30/420-440 30-31/500-520

33-34/555-575 27/520 26/495 26-27/445-465

высота за боевой разворот на 1000 м 1000 900 900-1000 1100 1100 800 800 700-750 1100 1100 1100

высота за боевой разворот на 5000 м 850-900 800 800 800-850 900 650 750 700 850 900 700

скорость пикирования 650 650 650 650 650 650 710 650 650 650 650

Примечания:

1. Для с-та Аэрокобра - без баков и подвесных пулеметов

2. Для ФВ-190А-4 в числителе с применением щитков, выпущенных в стартовое положение, в знаменателе - без

3. Для ФВ-190 при достижении скорости пикирования 500 км/час и выше наблюдается вибрация хвоста, а на Ме-1-9 - вибрация консолей крыла

Подписали Лосюков, Нач. НИИ ВВС, Сафронов, Нач. 3 отд., Шишкин, Нач. 4 отд. гма (737,2).

 

[bellkin]

Вчера три дока появилось на http://www.wwiiaircraftperformance.org/

тесты на пикирование FW-190 и Bf-109 .

Любопытно как фока себя на пикировании ведёт , с тенденцией к затягиванию в пикирование и знакоперемнные нагрузки на РУС

[=FB=VikS]

Вчера три дока появилось на http://www.wwiiaircraftperformance.org/

тесты на пикирование FW-190 и Bf-109 .

Любопытно как фока себя на пикировании ведёт , с тенденцией к затягиванию в пикирование и знакоперемнные нагрузки на РУС

 

супер! спасибо за напоминание!

[bivalov]

еще ранее, там появились гораздо более интересные и эксклюзивные документы, для а-4... тоесть, фактически, и для а-3... я особо не переводил и не вчитывался, но, самые интересные, на мой взгляд, это:

 

 

1) тест модификаций, для восточного фронта (хз, вводились ли они, и в каком виде)...

 

2) тест самолета, с регулируемыми створками (кмк это одна из основных причин, разницы скоростей фв 190 а-3 и поздних а-3,4/5, фактически, ранее почти неизвестная)...

 

3) тест самолета с прикрытыми щелями, вместо обычных открытых щелей или регулируемых створок (для зимы и старых машин, вероятно)...

 

4) температура цилиндров...

 

5) пара интересных тестов, и скоростей...

 

6) документ, в котором приводятся лтх самолетов, с разным оснащением...

 

пожалуйста, не за что... и вообще, говорят, за обоновлениями стоит следить весьма пристально...

 

плюс, весьма интересный рукописный отчет, об испытаниях лагг-3 в 5 ГИАП... насколько я разобрал закорючки, и судя по словам выложившего сканы, это имеет непосредственное отношение к знаменитому случаю с недобором скоростей, описанному в том числе Рабкиным... в принципе, достаточно подробно расписано, и потенциально это одно из немногих свидетельств скорости лаггов с м-105па, 10-20х серий...

 

а тут давно имеется, полезная и интересная работа, коллеги Фланкера... если разобраться в ней, а потом заплюсовать сюда известную информацию о самолете и его жизни (страница у Массимо), получается вообще интересно... и что меня слегка удивило, в плане вывода самолета из пикирования, так это - "Loss of altitude when pulling out from a dive is very small." - хотя скорость с высотой, вроде не указаны, но я и не вчитывался...

 

 

ЗЫ совсем забыл, Крамп кое что полезное и интересное выложил, еще 20го...

[707shap_Srbin]

 

Для Гила.

 

Смотри справочник Немецкие самолёты МО СССР изд.1944.

Изменено 19 апреля 2014 пользователем Sch.G.1_Panzerbar

[707shap_Srbin]

The performance of the Bf 109 F-4

 

 

Preface

There are few German military planes of World War II where more books or articles were written about them than the Bf resp. Me 109 from Messerschmitt. Especially against this background it is rather amazingly, why the real performance values can't be found in these secondary sources. This article will try to present the real performance abilities of the Bf 109 F-4 and to pinpoint where the flawed specifications in books come from.

Specification of engine power settings

Since it comes again and again to misunderstandings, which meaning the power settings being listed in manuals and reports for plane engines had, they shall be outlined here briefly.

The power setting characterized the maximum revulutions per minute and boost pressure of the engine for a defined time period, in which it was guaranteed that the engine would take no damage with these settings. Here it shall be pointed at the different power settings with their permitted time spans according to German use.

Power settings of German plane engines

Increased emergency power or increased short time power for a minute.

Take off/emergency power or short time power for 3 to 5 minutes depending on engine.

Climb/Combat power or increased continous power for 30 minutes.

Maximum continous power for unlimited duration.

Maximum economy power for unlimited duration.

These power settings were not provided by all engines. Most engines had only 3 or 4 of these power settings. The told time periods were only a reference value for the first half of the war, later they there more and more depending on the respective engine.

Overview of the article pages

Page 1 - Introduction

Page 2 - First tests

Page 3 - Identification of variant

Page 4 - Range table

Page 5 - Comparison Bf 109 F-4 & FW 190 A-2, part 1

Page 6 - Comparison Bf 109 F-4 & FW 190 A-2, part 2

Page 7 - Comparison Bf 109 F-4 & FW 190 A-2, part 3

Page 8 - Plane manual Bf 109 F-4

Page 9 - Overview OKL

Page 10 - Company data Messerschmitt, part 1

Page 11 - Company data Messerschmitt, part 2

Page 12 - Company data Messerschmitt, part 3

Page 13 - DB 601 E performance curves

Page 14 - British engine data

Page 15 - British test results

Page 16 - British report

Page 17 - US evaluation report

Page 18 - US performance curves

Page 19 - US report, further mistakes

Page 20 - Final words

The influence of external and internal loads on the performance of planes

 

 

Preface

In this article the effects of internal and external bomb loads, as well as other external loads like additional fuel tanks, on the performance values of planes shall be shown.

If there were calculations for this, these will be shown. But the main focus is on real measured differences for top speeds and climb rates.

This article will get a lot of additions and changes.

Overview of the article pages

Page 1 - Introduction

Page 2 - Bf 109 E/B

Page 3 - Bf 110 C

Page 4 - Bf 110 D-1

Page 5 - Bf 110 D, Bf 110 E

Page 6 - Ju 88 A-1, set-up state B, loading case 4

Page 6 - Ju 88 A-1, set-up state B, loading case 5

Page 8 - Final words

[bivalov]

судя по всему, Фланкер собирается дополнить финский отчет по мессеру MT-215...поворюсь, финны молодцы, конечно, что сохраняют информацию... и делятся ей... что тут еще можно добавить...

[Askania]

Неудовлетворительная работа моторов М-82 и М-82Ф на 2-ой скорости нагнетателя.

 

"Уже 21 ноября в НИИ ВВС был предъявлен облегченный Ла-5 №39210101 с полетным весом 3200 кг, что на 160 кг было меньше серийного. На самолете были произведены значительные переделки: поставлен новый фонарь с бронестеклами и с задним обзором, введена трехбачная бензосистема вместо пятибачной, одна пушка ШВАК заменена пулеметом УБС (в серии такой вариант вооружения не использовался), улучшена герметизация капота, облегчено управление и т.д. «Детские болезни», присущие самолетам первых серий, в значительной степени были преодолены.

Мотор М-82, установленный на самолете, допускал работу на форсаже не только на 1-й (наддув 1140 мм рт.ст.), но и на 2-й скорости нагнетателя (1050 мм).

Летные данные самолета улучшились по сравнению с серийными машинами, но в цифрах почти соответствовали опытному ЛаГГ-5: максимальная скорость у земли на номинале -518 км/ч, на форсаже - 556 км/ч, на 2-й границе высотности.- 600 и 612 км/ч соответственно, время набора 5000 м - 6,1 мин на номинале и 5,5 мин на форсаже. Карбюратор АК-82БП на 2-й скорости нагнетателя работал по-прежнему неудовлетворительно, а свечи не выдерживали длительной работы на форсаже."

 

"Даже краткое перечисление этих изменений наводит на мысль, что доводка карбюратора проходила в основном все тем же методом проб и ошибок. Никаких существенных результатов по улучшению работы АК-82БП получено не было.

 

К концу 1942 года начальник группы отделов моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковник Фокин докладывал руководству:

 

«Из строевых частей ВВС КА поступают сведения о недоборе скоростей на самолете Ла-5 при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя, т.е. на высоте от 4000 м и выше.

 

Потеря скорости на самолете Ла-5 может происходить по следующим причинам:

 

а) ухудшение аэродинамики самолета (полеты с открытым колпаком летчика и с неустановленными по потоку воздушными заслонками и заслонками маслорадиатов.

 

б) падение мощности мотора.

 

Зависимость максимальной скорости полета от положения колпака и воздушных заслонок - известна и не требует дополнительных испытаний или каких-либо конструктивных переделок на самолете.

 

Падение мощности мотора - явление более трудно уловимое в условиях строевой части, так как приборов, непосредственно замеряющих мощность мотора на самолете нет, однако уменьшение скорости полета при прочих равных условиях несомненно указывает на уменьшение мощности мотора.

 

У мотора М-82 падение мощности в полете на 2-й скорости нагнетателя может быть, в основном, по следующим причинам:

 

а) неудовлетворительная работа карбюратора АК-82БП (чрезмерное обогащение или обеднение),

 

б) неудовлетворительная работа свечей ВГ-12 и магнето БСМ-14..."

 

 

"В рамках этих испытаний было выявлено, что максимальные скорости Ла-5 на 2-й границе высотности практически не дают прироста по сравнению с максимальными скоростями на 1-й границе из-за неудовлетворительной работы мотора М-82 на 2-й скорости нагнетателя.

 

"Предположили, что падение мощности мотора М-82 на 2-й границе высотности происходит из-за сильного обогащения горючей смеси. С целью подтверждения этого факта в декабре 1942 года в аэродинамической трубе Т-104 были проведены испытания мотора М-82 №112 2-й серии, установленного на самолете Ла-5. Испытания проводились на номинальном режиме работы мотора п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт.ст. на обеих скоростях нагнетателя при различных составах горючей смеси, характеризующихся изменением коэффициентов избытка воздуха а от 0,55 до 0,865 на 1-й скорости и от 0,51 до 0,765 на 2-й скорости. Определялась величина потери мощности с изменением состава смеси.

 

Вывод ЦАГИ: сильное обогащение горючей смеси до а=0,55 при работе мотора на 2-й скорости нагнетателя (которое имеет место в полете), приводит к уменьшению мощности на 25-30%, а, следовательно, и к значительному уменьшению скорости самолета.

 

Аналогичные результаты были получены и в ЦИАМе.

 

Для исправления этого недостатка завод №33 предложил клапан взлета МВ-1, а ЦИАМ - «обогатитель взлета». Первый был очень прост по конструкции и включал экономайзер только при работе мотора на режиме взлета. Второй был более сложен и трудоемок в изготовлении, и полностью исключал экономайзер из системы карбюратора. Впрочем, различия их конструкции не повлияли на результат -испытания обоих на моторе и на самолете в полете дали неудовлетворительные результаты.

 

Пожалуй, единственным положительным результатом всех этих усилий стала выпущенная заводом №33 инструкция по регулировке карбюратора АК-82БП в аэродромных условиях с помощью переносного газоанализатора - штатные газоанализаторы на серийные самолеты Ла-5 не устанавливали.

Однако регулировка была делом непростым даже в заводских условиях. Подтверждением этому служит следующий факт. С 20 декабря 1942 по 20 января 1943 года заводом №19 были проверены мощности и высотность 10 моторов М-82 на высотной установке «Хинан-Фруд». Из этих моторов было 3 мотора 1-й серии выпуска конца 1941 и начала 1942 года, 5 моторов 2-й серии и 2 мотора 3-й серии выпуска 1942 года. Данные этой проверки показали, что все моторы недодают мощности: на взлете - от 30 до 90 л.с, на земном номинале 1-й скорости - от 30 до 93 л.с, на земном номинале 2-й скорости — от 2 до 63 л.с. Также недополучены на этих моторах высота и высотная мощность: на номинале 1-й скорости — от 57 до 140 л.с, на номинале 2-й скорости -от 4 до 67 л.с, высота на 2-й скорости - от 50 до 300 м. Такая же проверка была проведена в период с 15 февраля по 15 марта 1943 года на «ХинанФруде» еще 6-ти моторов последней серии. Результаты были аналогичные. В связи с началом выпуска мотора М-82Ф с НВ, интерес к доводке АК-82БП постепенно угас. Возможно, история карбюраторного М-82 так бы и закончилась, если бы о нем снова не вспомнили осенью 1943 года. В октябре Сталин поставил перед НКАП и ВВС задачу увеличить дальность полета истребителей. Неудовлетворительная работа АК-82БП и здесь сыграла свою отрицательную роль. 29 октября 1943 года Главный инженер ВВС КА А.К. Репин писал А.И. Шахурину:

 

«Испытания самолетов Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф, проведенные в НИИ ВВС КАи в ЛИИ НКАП, показывают, что при хорошо отлаженном и стабильно работающем карбюраторе на этом самолете можно получить значительную экономию в расходах топлива, а следовательно, и увеличении дальности полета самолета.

 

В условиях эксплуатации этот резерв экономичности использовать нельзя, т.к. карбюратор АК-82БП, устанавливаемый на моторе М-82Ф, не обеспечивает стабильности расходов топлива в полете.

 

Кроме того, серийные карбюраторы АК-82БП имеют большую разницу в протекании расходов топлива по режимам работы мотора, доходящую до 20%. Неудовлетворительная регулировка и нестабильность работы карбюраторов АК-82БП приводят к тому, что на самолетах Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф получаются сильно различающиеся между собой дальности полета на одном и том же режиме.

 

Так, при испытании в октябре 1942 г. в НИИ ВВС КА самолето Ла-5 №37210444 на наивыгоднейшем режиме на высотах Н=500-2000 м получена дальность полета 960-970 км.

 

При испытании в июле 1943 г. в ЛИИ НКАП самолета Ла-5 №372124 на высоте Н=1000 м на наивыгоднейшем режиме получена дальность полета 820 км.

При испытании в июле-августе 1943 г. в НИИ ВВС КА самолета Ла-5 №37212501Ф на высотах 500-2000 м на наивыгоднейшем режиме получена дальность всего лишь 580 км.

 

Во всех трех случаях высотный корректор закрыт. Емкость бензобаков 340 кг.

 

Необходимо указать, что крайне низкая дальность самолета Ла-5 №37212501Ф (580 км на наивыгоднейшем режиме) вызывалась не только повышенным расходом топлива мотора М-82Ф, но и ухудшенной аэродинамикой этого самолета.

 

При испытании самолета Ло-5 в ЛИИ НКАП получено, что полет самолета на одном и том же режиме, но различной продолжительности, дает различные километровые расходы топлива. Например, при полете самолета Ла-5 на режиме 0,9Vmokc. и n=2150 об/мин в течение 5 минут, километровый расход топливо равен 0,497 кг/км. При полете на том же режиме в течение 25 минут, километровый расход воз-'" растает до 0,542 кг/км.

 

При испытаниях самолета Ла-5 в НИИ ВВС КА на режиме п=2400 об/мин и Рк=950 мм рт.ст., при одной и той же регулировке карбюратора, но при замерах в различное время часовой расход топлива изменился от 490 л/час до 572л/час.

 

Приведенные факты говорят о том, что карбюратор АК-82БП до ностоящего времени не доработан и не дает возможности использовать имеющиеся у самолета Ло-5 резервы дальности полета.

 

Для повышения экономичности работы моторов М-82Ф и увеличения дальности полета самолетов Ла-5 с этими моторами, прошу Ваших указаний заводам №№315 и 33 о срочной доработке карбюраторов для мотора М-82Ф, обеспечивающих стабильную работу и малую розницу в расходах топлива между различными карбюраторами».

 

Таким образом, как оказалось, карбюратор АК-82БП снижал не только максимальные скорости и скороподъемность, но и дальность самолета Ла-5. Однако предпринимать какие-либо серьезные усилия по доводке АК-82БП накануне снятия М-82Ф с серийного производства было уже поздно. Все усилия НКАП были направлены на скорейшую постановку на поток Ла-5 с М-82ФН."

 

 

 

[bivalov]

пока искал то что пропустил, насчет скорости пикирования лагга (конечно, там все оказалось чутка сложнее), вспомнился доклад П.Я. Федрови, который облетал очень ранний ла-5, где то в середине лета 1942го...
 
радоваться и пугаться не стоит, вобщем то, но доклад весьма показательный, и просто любопытный (чего только стоит отмычка, сталкер ё)...
 
и эта же маневренность - ПМСМ, 25 секунд это именно для первого прототипа, без предкрылков, как и пишут в паре доку > допустим, 23-24 у первых ла-5 > 22.6, что почти тоже самое, у октябрьской 4й серии - затем приводится в небезизвестном сравнении ("Вираж самолета размазанный, 23-24 секунды")...
 
вобщем...

В начале августа 1942 бригинженер П.Я. Федрови по поручению начальник Инспекции ВВС КА полковника В.И. Сталин докладывал:

«Облетанный мною в 434 полку на Люберецком аэродроме серийный самолет ЛАГ-5 М-82 является более устойчивым и улучшенным по технике пилотирования в сравнении с самолетом ЛАГГ-3 М-105 и имеет более высокие скорости.
Осмотром и облетом самолета ЛАГ-5 установлено, что наряду с улучшением самолет имеет крупные конструктивные и производственные дефекты, которые характеризуют самолет ЛАГ-5 М-82, как недоведенный до степени нормальной эксплоатации.
Качество производственного выполнения самолета, подгонка и отладка отдельных агрегатов стоят не на должной высоте и затрудняют эксплоатацию самолета, тем самым понижая его боеспособность.
Совершенно неудовлетворительный монтаж рычагов управления мотором, шасси, закрылков, юбками капота мотора, триммером руля высоты, надвижного фонаря, которые обременяют летчика, требуют от него повышенного внимания, а кнопки механизма выпуска шасси и закрылков принуждают летчика брать с собой в полет инструмент (плоскогубцы или рекомендованную заводом отмычку) для устранения заедания в гнездах кнопок управления этими агрегатами в воздухе.
Сектора управления мотором на взлете и при скорости выше средней произвольно отходят назад, а заслонка карбюратора прикрывается независимо от желания летчика.
Закрылки работают ненадежно, а посадка без закрылков является более тяжелой и нежелательной для самолета.
Мотор на малом газе, во время планирования, работает неустойчиво, на посадке и пробеге, независимо от летчика, мотор имеет повышенные обороты.
Низкое качество производственного выполнения самолета подтверждается тем, что за короткий (2-3 дня) период эксплоатации у самолета разболтался фонарь, остекление и потрес¬кались капоты, хотя полетов на больших скоростях еще не было, а также появляется ряд мелких дефектов, из-за которых прекращаются полеты.
В летном отношении самолет ЛАГ-5, хотя и имеет по сравнению с ЛАГГ-3 улучшения, но боевые свойства его, маневренность и управляемость находятся не выше уровня, чем у самолета МИГ.
По скоростям и скороподъемности ЛАГ-5 М-82 имеет небольшое преимущество перед ЯК-7 М-105Ф, но горизонтальная и вертикальная маневренность значительно ниже последнего. Следует отметить, что снять максимальную скорость в маневренном полете весьма затруднительно, так как для этого следует прикрыть юбки капота мотора, управление которыми очень тяжелое.
Во время полета с полностью закрытой юбкой капота мотора и заслонкой маслорадиатора, горизонтальная скорость у земли по прибору не превышает 460-465 км/ч. Набор высоты на боевом развороте с максимально-горизонтальной до эволютивной (250 км/ч) скоростей достигает 800 метров. Время виража - 23-24 сек, а восьмерки 52-54 сек.
Предкрылки работают удовлетворительно, хотя на парашютировании и открываются не одновременно: правый на скорости 220 км/ч, а левый на 200 км/ч.
Скорость на парашютировании с прикрытым мотором доводилась до 170 км/ч, и при этом срыва в штопор или сваливания на крыло не наблюдалась (тряска мотора на малом газе не позволяла уменьшить скорость парашютирования до срыва).
Самолет на планировании при открытых закрылках и при закрытых ведет себя нормально. Открытие закрылков вызывает пикирующий момент (самолет опускает нос и висит на ручке).
Приземление и посадка самолета не сложны, особенностей не имеют, а пробег при торможении колес относительно небольшой.
Заключение:
Самолет ЛАГ-5 М-82 по сравнению с самолетом ЛАГГ-3 М-105 имеет более лучшие летно-тактические данные.
Винтомоторная группа, механизмы управления шасси и закрылками до условий нормальной эксплоатации не доведены. Самолет имеет много про-изводственных и конструктивных дефектов, требующих немедленного устранения.
Самолет ЛАГ-5 М-82 в сравнении с самолетом ЯК-7 М-105Ф имеет почти одинаковые скорости, но значительно уступает последнему в вертикальной и горизонтальной маневренности. Управляемость самолета ЯК-7 М-105Ф значительно лучше.
Самолет ЛАГ-5 для освоения летным составом требует значительной тренировки.
Летчики, летавшие на самолетах ЛАГГ-3, должны быстрее освоить самолет ЛАГ-5 М-82 и дать ему лучшую оценку, чем летчики, летающие на других истребителях, которые отрицательно отзовутся об этом самолете».

 

вобщем, тут на райберте выкладывали немного по як-7 и в частности есть график скороподемности... около 15.7-16 м/с...

хм, чувак, похоже что так и есть - "Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек"...

[Askania]

 

НАУЧНО - ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ВВС

КРАСНОЙ АРМИИ

НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ

 

 

Под редакцией

 

инженер-полковника П.В. Рудинцева

 

НКАП * СССР

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТОВО ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Москва 1944

 

 

FW 190A-4

 

На самолете имеется следующее неподвижное стрелковое вооружение

 

1. Два синхронизированных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм, установленных вверху на моторе перд фонарем пилота. Боезапас по 900 патронов на каждый пулемет.

 

2. Две синхронизированные пушки MG-151 калибра 20 мм, установленных в корневых частях крыла и стреляющие через площадь, ометаемую винтом. Боезапас по 280 снарядов на каждую пушку.

 

3. Две пушки MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм, установленные в консольных частях крыла и стреляющие вне площади, ометаемой винтом. Боезапас по 60 снарядов (в магазине) на каждую пушку.

 

 

Летно-тактические данные

 

Взлетная мощность мотора............1580 л. с

 

 

Маневренность самолета

 

Время виража на 1000 м без применеия щитков:

 

левого.......... 24 сек ¹

 

правого.......... 23 сек ¹

 

Со щитками, опущенными на 10°:

 

левого.......... 23 сек ¹

 

правого.......... 22 сек ¹

 

^{1  Эти данные весьма приближены}

 

 

 

FW 190A-5 ( FW 190F )

 

2. Стрелковое вооружение состоит из двух синхронных пулеметов MG-17 и двух синхронных пушек MG-151.

 

3. Броневая защита самолета ФВ-190 А-5 значительно усилена по сравнению с ФВ-190 А-4. К существующей системе бронирования добавлены 16 бронеплит, защищающих мотор, пилота и бензобаки от атак снизу. Дополнительно бронированы:

 

1) нижние крышки капота мотора;

 

2) нижняя поверхность центральной части крыла; 3) нижняя часть фюзеляжа под бензобаками;

 

4) щитки, прикрывающие колеса шасси.

 

 

Летно-тактические данные

 

Взлетная мощность мотора............1580 л. с

 

 

Маневренность самолета

 

Время виража (с опущенными щитками):

 

левого ............... 22 сек.

 

правого............... 21 сек.

[bivalov]

эх, вот если б я интересовался 110ми, то, помимо остальных документов, не пропустил бы следующий архи-интересный скан - отдельный превед фанатам "радиусов, а не времени виража", как водится, ну и любителям сравнений типа "ла-5/як-7 вс. эмиль"... - "messerschmitt ag projektbüro kurvenwendigkeit der me-typen III. teilbericht... kurvenZEITEN: me 210... bf 110 c... bf 109 e - 2540 kg... bf 109 f - 2830 kg... me 209..."

 

комментарий на сайте Курфюрста - 

 

 

"Messerschmitt AG. Augsburg - Die Kurvenwendigkeit der Me-typen II. Teilbericht. 

The turning performance of the Messerschmitt types II. Partial report.

Technischer Bericht TB Nr. 17/40.

August 1940.

(Messerschmitt A.G. Projektbüro theoretical study of the turn performance of various Messerschmitt types. This partial report contains the theory behind calculating turning radius and time,

illustrated on an example of a Bf 109E in sustained and diving turns, as well as misc. information such as propeller effiency curves for Bf 109E, Bf 109F-4, Bf 110C, Me 209 and Me 210.)

In German."

 

собственно, этот самый 2540 кг, тут (заодно, вот тут ряд боянов, удобно размещенных на одной странице, включая пару страниц из югославского мануала), время/радиус для советского ф-2 также известны - "19,6-20,5/295-310"...

 

...

а зачем так пафосно, и пространно цитировать бояны? да еще и графа из себя выводить, чтоб он вообще засыпался как школьнег...

 

лучше уж, к примеру, почитать то что пишут в "технике воздушного флота 5-6 1944"... увы, там доступна только одна страница КМК, и та для прикола, в основном, но также есть легкий, полу-магический магический способ заполучить фсе, и это не покупка за баснословную сумму... посмотрим, короче, получится ли...

[Askania]

лучше уж, к примеру, почитать то что пишут в "технике воздушного флота 5-6 1944"... увы, там доступна только одна страница КМК, и та для прикола, в основном, но также есть легкий, полу-магический магический способ заполучить фсе, и это не покупка за баснословную сумму... посмотрим, короче, получится ли...

 

 

а зачем так пафосно, и пространно цитировать бояны? да еще и ватника из себя выводить, чтоб он вообще засыпался как школьнег...

 

 

balabolov, в "технике воздушного флота" таже самая лажа из отчета нии ввс..

 

п.7

3 суток запрета на запись

Изменено 11 июня 2014 пользователем =BY=KAPUTT

[Askania]

Вы если выкладываете, источник указывайте.

 

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/37-dannye-ispytanij-la/?p=37203

 

источник: РГАЭ, ф. 8044, оп. 1, д. 851.

 

источник: Музей Военно-Воздушных Сил. Путеводитель. - М.: Воениздат, 1981. - 119 с.

 

 

Первоначально Руководство по летной эксплуата­ции самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлет­ный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вов­ремя, новый мотор через 10 минут клинило, а срабо­танный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строе­вые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине от­каза мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использо­вать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизи­лась скорость на 2-й границе высотности, а время на­бора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного са­молета до 6,0 (11123).

А что за источник такой? Ибо в отчете по войсковым испытаниям (тот что сентябрьский) - про двигатель как раз отзываются положительно.

PS: на М82Ф (а он фактически - тот же 82-ой только с улучшением качества и отработкой конструкции) - ограничение по времени работы на форсаже - вообще сняли (это апрель-март 43-его).

 

источник: Мороз С. Победитель // Авиация и время, 2006, № 5. - с. 4.

 

из статьи Мороза:

 

"По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»).Первоначально вре­мя использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183"

 

 

в статье "Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ" Серова об этом ни слова..

 

а появление мотора М-82Ф у Серова выглядит вообще странно..

 

"Мотор М-82 имел значительные неиспользованные резервы для форсирования. В тематическом плане на 1942 год было предусмотрено создание форсированного мотора М-82Ф со сроком проведения 50-часовых станковых испытаний 1 декабря 1942 года. Но жизнь потребовала ускорения этой работы, и уже 15 июня первый образец М-82Ф был поставлен на 50-часовое испытание на станке. В мотор были внесены следующие изменения:

1. Улучшено охлаждение головок цилиндров за счет увеличения высоты ребер (площадь ребер 15000 см² вместо 1 2000 см²).

2. Диаметр всасывающих труб увеличен с 65 до 70 мм.

3. Изменено газораспределение.

Первая попытка оказалась неудачной из-за поломки выхлопного клапана. 28 июля была предпринята следующая, и на этот раз удалось снять высотную характеристику. На взлетном режиме при п=2500 об/мин (вместо 2400) и Рк=1200 мм (вместо 950 мм) мотор показал мощность 1855 л.с,"

 

 

а вот как это выглядит у Мороза:

 

"К тому времени уже существовал модифицированный двигатель М-82Ф, в котором были улучшены система управления форсажем, маслосистема и установлена новая муфта ПЦН. Мощность этого ва­рианта на высоте 600 м увеличили на 300 л.с. По сравнению с М-82А первая граница высотности была снижена с 1580 до 800 м, зато мощность на этой высоте выросла с 1540 до 1760 л.с. (по этой «бое­вой» мощности М-82Ф превосходил даже М-82ФН). Вторая граница высотности у М-82А и Ф была одинаковой — на 5410 м удавалось развить 1330 л.с. Масса М-82Ф выросла лишь на 20 кг. Использовать этот мотор на Ла-5 предписывал приказ НКАП № 744 от 4 октября"

 

Не опечатка?

Ла-5 существовал 3х типов: тип 37, тип 39 и тип 41, М-82А ставили на тип 37 и немножко на тип 39, М-82Ф ставили и на тип 37 и на тип 39 (безгаргрота), М-82ФН ставили на тип 39 и тип 41 (крыло с металлическим лонжероном и другой конфигурацией бензобаков), тип 43 это УТИ, а 45 это уже Ла-7

Это к тому, что там где возможны такие опечатки, возможны и другие, опечатки и т.п. неточности и даже ошибки.

 

из статьи Мороза:

 

Освоением производства новой машины руководил П.Д. Грушин. Завод № 21 имел свою систему обозначений выпускаемых ти­пов и модификаций самолетов. По ней новый истребитель получил обозначение «тип 37», как и ЛаГГ-3, поскольку считался его моди­фикацией. Но 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5». Одновременно заводское обоз­начение изменили на «тип 38»

 

По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»). На этой машине, кроме обновленной ВМГ, внедрили фюзеляж с пони­женным гаргротом, а крыло, оперение, шасси, вооружение и систе­мы оставили прежними. При подготовке к запуску в серийное про­изводство этой версии пересчитали прочность самолета, новую конструкцию проверили в статзале СибНИА и одобрили. Опытных образцов не строили, выполнив весь цикл заводских, Государст­венных и войсковых испытаний, а также доводку самолета в корот­кие сроки на головной серии.

[Tab]

на com-форуме по мессеру есть по-моему хорошие пруфы, что климб и ускорение в игре завышены, надеюсь разработчики его тоже читают и смогут там хотя бы кратко прокомментировать

[CEPbIu]

В общем такой момент по игре, сейчас 109-е без последствий развивают в пикировании приборные скорости до 900км/ч.

Вот данные с aircraft perfomance по пикированию Bf109G:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/Me_109_Dive_Test.pdf

Максимально достигнутая приборная(индикаторная) скорость 737км/ч (на высоте 4500м)

Максимально достигнутая истинная скорость 906км/ч (на высоте 5800м)

Еще есть вот такие документы, с ограничением скорости по высотам, максимальная цифра 750км/ч (на одном из графиков по приборным скоростям в ПДФке есть цифра 767км/ч - видимо это предел, на котором крыло и разрушается)

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g2-6-pg26.jpg

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/wn-16387.jpg

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/tig28aug42.jpg

 

 

Также нашел информацию что при превышении приборной (индикаторной) скорости 800км/ч у любого самолета прямым крылом обычного профиля возникает затягивание в пикирование а эффективнось хвостового оперения классической схемы падает (нашел читая про Би-1). Фактически это ограничение на макс.скорость почти для всех самолетов ВМВ.

 

Вот ссылки по Би-1:

http://www.airwar.ru/enc/fww2/bi1.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%98-1

http://opoccuu.com/bi-1.htm

http://www.sergib.holm.ru/russia/bolthovitin/bi/bi1.htm

http://otvinta-f1.narod.ru/Bi-1.html - тут еще и детально описывается это явление

Остальное что нашел в гугле - повторы.

 

 

[bivalov]

перевод весьма интересного отчета, где чуть более подробно пишут об использовании 1.65/1.58 ата, в плане условий и лимитов...

[Finn]

по мне так климб и приём слабоваты у мессера...

[bivalov]

где я это взял, конечно, уже давно не помню. но, судя по всему, это достаточно интересное суммари по А-3й Фабера. поэтому, пусть будет... плюс я еще как то делал пару копий страниц с мощностями БМВ 801, это также из английских испытаний, чиста для сравнения и прикола (в начале оффициальный график производителя). лишним также не будет, думаю.

[bivalov]

интересно, только сейчас вчитался, из отчета по испытаниям Су-2 с М-82 1й серии - "...в) 10.6.42 г. но моторе №1019, ввиду отказа в работе термостата радиатора, температура входящего масла достигла 100°С, а выходящего - выше 130°С (стрелка до упора), полет при этой температуре продолжался 45 минут, мотор в настоящее время работает хорошо." - нифига себе, по идее то.

[24serg]

Эту тему ни разу не читал, увидел любопытную картинку, решил запостить. Если боян, извините.

Ничего этим не хочу сказать, я просто разместил объяву...

 

 

[bivalov]

фигасе...... 18.5 снарядов илу в хвост....

а откуда это?

и в игре, кстати (в частности, именно в онлайне), сейчас наблюдается примерно такая же картина ПМСМ, Ил-2 в хвост иногда держит очень много попаданий. например, как то схватил от ЗСУ снарядов 6-7, как минимум, но испортилась только аэродинамика, и начало трясти при заходах на танки. а в остальном был полный порядок...

 

так что выходит что табличка с игрой вполне согласуются....

[ClouD27]

Средние значения получают для расчёта оптимального БК. Наверное не правильно рассматривать их в качестве показателей чего бы там ни было.  

[24serg]

фигасе...... 18.5 снарядов илу в хвост....

 

а откуда это?

 

Из журнала "Техника и вооружение" ноябрь 2014.

http://afirsov.livejournal.com/59977.html

[NobbyNobbs]

вот Ла-7, 2+ снаряда в лоб. А у нас пульку поймал, чих-пых, и движка сдохла. 

[Graphite]

Значит легенды про броне фанеру не врут!!

[bivalov]

Из журнала "Техника и вооружение" ноябрь 2014.

http://afirsov.livejournal.com/59977.html

ааа, ок, понял, а то что то я в последнее время, совсем перестал следить за новыми выпусками...... и надо обязательно почитать, что Растренин там написал.

[ClouD27]

вот Ла-7, 2+ снаряда в лоб. А у нас пульку поймал, чих-пых, и движка сдохла. 

Где ж там 2+ ? Там 1,5 примерно.

З.Ы. Понимается как вероятность фатального поражения с одного попадания  75%. И речь идёт(скорее всего) о попадании просто в силуэт, включая крылья. 

Изменено 9 ноября 2014 пользователем ClouD27

[NobbyNobbs]

Где ж там 2+ ? Там 1,5 примерно.

З.Ы. Понимается как вероятность фатального поражения с одного попадания  75%. И речь идёт(скорее всего) о попадании просто в силуэт, включая крылья. 

 

красный столбец.

[ClouD27]

Ага столбцы перепутал. Больше мысль занимала про "с крыльями" или без)) Там вероятность около 25% получается, т.к. значение ближе к 3. Тогда скорее всего с крыльями, потому как попадание в переднюю кромку крыла вряд ли может привести к уничтожению самолёта.  

Изменено 9 ноября 2014 пользователем ClouD27

[ClouD27]

Всё, я запутался)) Много циферок в последнее время, наверное. Если 1 попадание - 1 шкурка, это 100% то сколько тогда будет для ила с его 18,5 ? 

[SAS_47]

А что такое ГК НИИ?

 

А если в голову пилоту попасть?

А если в крыло?

 

А кто такой Растренин?

Не из компашки икспердов 90-х.

Изменено 9 ноября 2014 пользователем SAS_47

[SAS_47]

з.ы.

А зачем генерал просит 3-4 пушки на Ла у Лавочкина?

И которые были установлены на Ла, правда после войны.

 

Зачем немцы ставили 5-6 огневых точек?

Когда достаточно 2 20мм снаряда.

Изменено 9 ноября 2014 пользователем SAS_47

[=TrSh=AlexVVV]

вот Ла-7, 2+ снаряда в лоб. А у нас пульку поймал, чих-пых, и движка сдохла. 

У нас Як-1 порой может Ил-а уделать по количеству сожранных снарядов ))

[=MG=Dooplet11]

У нас Як-1 порой может Ил-а уделать по количеству сожранных снарядов ))

Вот тут начало статьи: http://jurnali-online.ru/texnika-i-vooruzhenie

Откуда и как берется среднее значение и много еще чего интересного, в т.ч. и про видимость , вероятность поражения и тп.

[=TrSh=AlexVVV]

Вот тут начало статьи: http://jurnali-online.ru/texnika-i-vooruzhenie

Откуда и как берется среднее значение и много еще чего интересного, в т.ч. и про видимость , вероятность поражения и тп.

В каком конкретно номере?

[=MG=Dooplet11]

В каком конкретно номере?

В 10-м.

[=TrSh=AlexVVV]

В 10-м.

Прочел, познавательно. Данные, по сути, расчетные, а не статистические.

[SAS_47]

С одного грамма ВВ получается 0.7-0.9 литра газа.

В 20-23мм снаряде 6-10/15гр ВВ.

По всяким формулам радиус фугасного поражения 10радиусов боеприпаса.

Основное дествие ОФ снаряда - осколочное.

 

Толщина брони, которую пробивает калиберный бронебойный снаряд до 1.0 - 1.2 калибра (по нормали).

Изменено 10 ноября 2014 пользователем SAS_47