Данные испытаний ЛА

[VARIANT]

ХА .блин G2  то тяжеловат , с полной заправкой , чувствую игра получиться захватывающей.)

 

а ФВ это что FW190 ?

Изменено 22 июля 2013 пользователем VARIANT

[Askania]

ХА .блин G2  то тяжеловат , с полной заправкой , чувствую игра получиться захватывающей.)

 

 

Отчет по результатам испытаний самолета Ме-109 G 2 №14513 ДБ 605А/1, на устойчивость и управляемость

 

Нормальный полетный вес самолета при испытании 3235 кг.

 

Вооружение самолета 3 пушки и два пулемета  / 5-ти точечный вариант  / c полным запасом боекомплекта.

 

 

а ФВ это что FW190 ?

 

 

Да.

[VARIANT]

а 5 точечный

Изменено 23 июля 2013 пользователем VARIANT

[=FB=VikS]

Первоначально Руководство по летной эксплуата­ции самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлет­ный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вов­ремя, новый мотор через 10 минут клинило, а срабо­танный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строе­вые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине от­каза мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использо­вать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизи­лась скорость на 2-й границе высотности, а время на­бора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного са­молета до 6,0 (11123).

А что за источник такой? Ибо в отчете по войсковым испытаниям (тот что сентябрьский) - про двигатель как раз отзываются положительно.

PS: на М82Ф (а он фактически - тот же 82-ой только с улучшением качества и отработкой конструкции) - ограничение по времени работы на форсаже - вообще сняли (это апрель-март 43-его).

[tyngys72]

А что за источник такой? Ибо в отчете по войсковым испытаниям (тот что сентябрьский) - про двигатель как раз отзываются положительно.

PS: на М82Ф (а он фактически - тот же 82-ой только с улучшением качества и отработкой конструкции) - ограничение по времени работы на форсаже - вообще сняли (это апрель-март 43-его).

Это « Авиация и Время» 2006 № 5 (88) глава Победитель. Недооцененный мотор. http://lib.rus.ec/b/256144/read

 

 

 

 

[-=NT=-Kord]

Источник крайних ссылок тут один  - Хронология авиации  Родионова.

[Askania]

Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).

 

Поэтому 13 марта 1942 г. ГКО постановлением предложил КБ Климова форсировать мощность мотора М-105ПА путем увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт.ст. При этом ставилась задача получить номинальную мощность у земли 1180-1200 л.с., на высоте 800 м -1210 л.с., а на высоте 2800 м - 1150 л.с. и подготовить серийный выпуск мотора к 1 апреля 1942 г. В перечне необходимых мероприятий предписывалось: а) директору завода №153, начальнику ЛИИ НКАП совместно с НИИ ВВС к 25 марта 1942 г. провести летные испытания Як-7 с этим мотором; б)директору завода № 26 и заместителю наркома В.П.Баландину к 1 апреля 1942 г. провести 100-часовые стендовые испытания; в)в пятидневный срок перевести один из полков Як-1 на пробную эксплуатацию М-105П, приспособленных для работы на повышенном давлении наддува.

 

Испытания были проведены на Як-7А № 1411 и Як-7Б № 1413, отчет утвержден 29 марта 1942 г. На самолетах проверялась работа мотора с наддувом 920, 1020 и 1050 мм рт.ст., но форсированный режим не использовался более пяти-восьми минут. Управление форсажем, как и раньше, вручную из кабины. Летные характеристики на повышенном наддуве существенно улучшились. Совместным решением от 15 марта 1942 г. НКАП и ВВС пробную эксплуатацию организовали в 236-м иап ВВС Западного фронта. В полку форсирование двигателя производилось другим методом. На повышенный наддув перестраивался регулятор постоянного давления нагнетателя. Управление - от сектора газа; при полном газе - максимальный наддув. В испытаниях получили устойчивое увеличение скорости примерно на 20 км/ч.

 

На стендовых испытаниях модернизированный мотор имел показатели лучшие, чем были заданы ГКО. Взлетная мощность была равна 1210 л.с., номинальная мощность на высоте 700 м составила 1260 л.с., а на высоте 2700 м -1180 л.с. Вместе с тем ресурс мотора был уменьшен до 100 ч с 125 ч, но весь этот срок мотор гарантированно мог работать на повышенном наддуве (имеется в виду ресурс до первого ремонта). Это оказалось возможным лишь под нажимом А.С. Яковлева как заместителя наркома. В.Я.Климов же настаивал на доводке М-107, считая, что М-105ПА на повышенном наддуве без значительного снижения ресурса может работать лишь кратковременно (пять-восемь минут). Точку в споре поставили стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст., которые начались 24 апреля 1942 г. Мотор успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 ч. По постановлению ГКО от 30 апреля 1942 г. завод № 26 (г. Уфа) с 1 мая перешел на выпуск моторов М-105ПФ, как начали называть серийные моторы с повышенным наддувом.

 

 

 

Однако, несмотря на все плюсы от постановки нового мотора, на Як-1 еще более ухудшилась работа системы охлаждения, которая просто перестала справляться с возросшей теплоотдачей. При испытаниях в 236-м иап семи самолетов Як-1 с моторами М-105ПА, перерегулированными на повышенный наддув, оказалось, что время полета на номинальных оборотах мотора и максимальной скорости с заслонками радиаторов, установленными в положение "по потоку", не должно превышать двух минут, чтобы выдержать эксплуатационные ограничения по температурам воды и масла; а набор высоты даже при полностью открытых заслонках радиаторов был невозможен без площадок для охлаждения мотора через каждые 2500... ...3000 м. И это при обычных для средней полосы летних температурах наружного воздуха у земли 18-23°С. При испытании двух машин (№ 1549, 1643) из этих семи летчиками НИИ ВВС эта характеристика ВМГ подтвердилась.

Для устранения дефекта КБ были разработаны новые формы водо- и маслогондол с расширяющимся входным туннелем, и, согласно постановлению ГКО от 29 мая 1942 г., завод № 292 с 4 июня перешел на выпуск Як-1 с новым мотором. К сожалению, новые моторы поступали не в требуемом количестве, и полный переход на установку М-105ПФ произошел лишь в июле 1942 г. с десятого самолета 79-й серии (№ 1079).

Но новые формы гондол проблем с температурными режимами не решили. Как показали сравнительные летные испытания самолетов Як-1 № 3673, 1474, 4174, 2175, 2675, 0676, 1376, 1676, 2076, 2276 с новыми и старыми водо- и маслогондолами, закончившиеся 3 июля 1942 г., ощутимых улучшений в работе систем охлаждения мотора они не дали. Для нормальной эксплуатации в частях были даны указания об ограничении оборотов мотора до 2250 об/мин в горизонтальном полете на максимальной скорости на высотах, ниже высоты переключения скоростей нагнетателя, и до 2600 об/мин в наборе высоты в течение первых десяти часов его работы. При этом частично терялось достигнутое преимущество от установки М-105ПФ, проявлявшееся как раз на малых высотах.

Указанный недостаток системы охлаждения стал хроническим. Проведенные 12 марта 1943 г. испытания Як-1 № 02119, 20120, 10123, 17124, 38124, 17125, 25125, 11126, 29126 опять подтвердили вывод о том, что она не обеспечивает нормального температурного режима в полете на максимальной скорости. Плохая работа ВМГ стала одной из основных причин получения оценки "неудовлетворительно" при контрольных испытаниях в НИИ ВВС машин № 04111, 07127. Но, несмотря на это, выпуск самолетов не прекращался, и все проблемы опять легли на плечи летно-технического состава.

 

 

"Первый Як" /С. Кузнецов/

[Askania]

 

Ла-5 производства завода № 21

         

Войсковые испытания

Утвержден Гл. инж. ВВС, генерал-лейтенантом Репиным, 26 окт. 1942г.

 

 

 

1. По летно-тактическим и боевым качествам.

А) В воздушном бою с немецкими самолетами Ме.109F-4 и Ме.109G-2 самолет Ла-5 значительно уступает им как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате чего самолет Ла-5 не может вести с немецкими истребителями Ме.109F-4 и Ме.109G-2 активного воздушного боя и вынужден вести оборонительный бой.

 

Б) В воздушном бою с немецкими самолетами Ju.88, Ме.110, He.111 самолет Ла-5 отвечает всем требованиям современного истребителя по скорости и маневру. Вооружение требует усиления огня.

 

В) В процессе выполнения боевой работы самолеты Ла-5 были использованы для разведки войск противника. Выполнение разведки самолетами Ла-5 на высотах от 100 метров до бреющего полета затруднено вследствии недостаточного обзора вперед-вниз (широкий капот мотора).

 

Г) Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно. Самолет Ла-5 в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчает противнику обнаружение наших самолетов. При просмотре с воздуха, на земле, окраска наших самолетов также резко выделяется на фоне земли.

 

2. Летная оценка самолета Ла-5.

 

A) На элеронах на средних скоростях нагрузки нормальные. На скоростях выше 450 км/ч (по прибору) нагрузки значительно увеличиваются. На руль глубины при регулировке триммера на скорости 300-320 км/ч нейтрально (т.е. нагрузки сняты). На пикировании на скорости 500 км/ч (по прибору) возникают нагрузки, затрудняющие вывод самолета из пикирования. Необходимо пользоваться триммером. Управление рулем поворота на больших скоростях тяжелое. Управление самолета требует хорошей координации рулями. На правом вираже самолет стремиться опустить нос, приходится поддерживать левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудобно. Нагрузки при торможении большие, вследствие чего летчик набивает на правой руке (ладонь и средний палец) мозоли.

 

Сектор нормального газа недоработан. Ход сектора рывками, а при слабой затяжке гайки он отходит, занимая среднее положение. Малый газ на планировании, при условии держать силой сектор газа убранным, есть. А если не держать сектор, уходит в среднее положение.

 

Кнопки управления щитками шасси требуют доработки по части их герметизации и плавного их хода.

 

Б) Обзор из кабины вперед, при закрытом фонаре, удовлетворительный. В стороны хороший. Назад обзора нет, в следствие чего нельзя наблюдать за самолетом противника. Фонарь кабины невозможно открыть на больших скоростях. А на планировании, из-за неудовлетворительного замка, фонарь сам открывается. При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

 

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

 

 

 

 

 

При закрытом фонаре прицельный огонь нельзя вести в следствие высокого расположения прицела (голова летчика упирается в фонарь). Поэтому полеты на самолетах Ла-5 в боевых условиях производятся только с открытым фонарем.

 

 

Недостаток устранен на Ла-7

 

 

Ла-7 Описание конструкции., стр.11

 

6. Прицел для удобства пользования расположен на 30 мм ниже.

 

 

 

 

В) Вентиляция кабины неудовлетворительная. В кабине душно, жарко. Существующая вентиляция не позволяет лететь без очков. По своему прямому назначению не соответствует.

 

 

Ла-7 имеет тот же недостаток: недопустимо высокую температуру в кабине

 

 

 

 

 

ЛЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

 

 

ОТЧЕТ № 44 - 288

 

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СЕРИЙНОГО САМОЛЁТА Ла-7

 

№ 452101-39 ПРОИЗВОДСТВА ЗАВОДА № 21

 

ВЫПУСКА ИЮНЯ 1944 г.

 

ИСПОЛНИТЕЛИ:

 

Ведущий инженер - КАСК Е.Г

 

1944

 

 

 

 

10. Температура в кабине летчика

 

Для оценки температуры воздуха в кабине летчика установлены термометры у правой педали (около ног летчика) и на уровне головы летчика - справа.

 

Замеры температуры производились в полёте на максимальных скоростях при закрытом фонаре кабины пилота.

 

В результате были отмечены высокие температуры воздуха в кабине: около ног до 47°Ц, около головы до 43°Ц при температуре наружного воздуха от -8°Ц до +20°Ц.

 

В полете на форсированном режиме работы мотора на максимальной скорости около ног летчика была отмечена температура свыше 60°Ц (металлическая ручка управления обжигала руку летчика через кожаную перчатку).

 

Столь высокие температуры в кабине являются результатом сильного нагрева боковины капота выхлопными газами и плохой герметизации передней перегородки кабины, а также недостаточной изоляции маслобака от кабины.

 

На самолете № 45210139 после улучшения его герметизации, в том числе и герметизации передней перегородки фюзеляжа, ведущий летчик отметил снижение температуры воздуха в кабине. Температура воздуха в кабине у ног летчика не превышала 38°Ц при температуре наружного воздуха от -12°Ц до +10°Ц.

 

Следовательно улучшение герметизации снизило температуру воздуха в ней на 8-10°Ц.

 

 

 

 

IV. ВЫВОДЫ

 

7. Температура воздуха в кабине летчика при закрытом фонаре достигает 47°Ц на номинальном режиме работы мотора и свыше 60°Ц на максимальном режиме работы мотора.

 

Улучшение герметизации кабины снижает температуры воздуха на 8-10°Ц.

 

 

 

 

III.

 

 

При закрытом фонаре высокая температура в кабине, что в сильной мере утомляет летчика. Из-за плохой герметизации в кабину попадает много выхлопных газов.

 

 

 

IV.

 

 

Температура воздуха и в кабине недопустимо высока, при полете на форсированном режиме работы мотора она дошла до 65°Ц (замерено термометром со шкалой только до 65°Ц), очевидно достигает 70°Ц).

 

Ручка управления настолько сильно нагревается, что даже при наличии перчаток обжигает руку. Высокая температура очень сильно изнуряет летчика, значительно понижая работоспособность и боеспособность его.

 

 

 

[=FB=VikS]

Источник крайних ссылок тут один  - Хронология авиации  Родионова.

 

 

ну собственно из отчета по войсковым испытаниям Ла-5 (таки отступим от Вильямов, наших,  Шекспиров - это оригинал):

 

 

Качестно не ахти, но вот.

 

ЦАМО РФ, ф 35,  оп. 11287 д.1195

[Askania]

 

"Хронология авиации Родионова.

 

 

 

и это там тоже есть

 

 

"Войсковые испытания проходили самолеты Ла-5 1-й серии (было так­же 3 машины 2-й серии) с моторами М-82 1-й и 2-й серии и винтами ВИШ-105. Моторы были снабжены карбю­раторами серии А-2 и воздушным самопуском. В процессе боевой работы исполь­зовалось топливо с октановым чис­лом 94-95 - 4Б-78, 3,2Б-78 с импорт­ной присадкой Р-9 и импортное 1Б-95, и масло МК и МС. По характеру боевой работы моторы большую часть времени полета работали на номи­нальном режиме. Во время воздуш­ного боя в некоторых случаях вклю­чался форсаж периодами по 3-5 ми­нут. Максимальная отмеченная про­должительность работы на номиналь­ном режиме — 50 мин и на форсаже - 13 мин (капитан Коломинов П.И.). "

 

 

 

 

и это

 

 

 

"Не сидел без дела и завод №19. С 3 по 11 июня 1942 года было проведено 50-часовое испытание мотора на станке по проверке надежности работы с увеличенным временем режима взлета (форсажа). Результаты оказались удовлетворительные, и завод №19 выпустил бюллетень, в котором разрешил пользоваться взлетным режимом на 1-й скорости нагнетателя в полете этапами по 5, а в исключительных случаях — до 10 минут в пределах общей продолжительности работы на этом режиме до первой переборки 6 часов. Это было очень важно для истребителя, поскольку форсаж давал прирост скорости до 40 км/ч."

 

 

 

 

 

что не противоречит вот этому

 

 

 

"Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0 (11123)."

 

 

[707shap_Srbin]

Результат обстрела Фридриха английскими мелкашками.

Обстрел Хейнкеля 20ками.

Обстрел 109-го 20ками

[Askania]

 

[VPK_SMERSH]

Результат обстрела Фридриха английскими мелкашками.

 

Обстрел Хейнкеля 20ками.

 

Обстрел 109-го 20ками

Респект и уважуха! Глубокие!

Такой отчет из английского архива тянет при заказе фунтов на 200...

В лучшем качестве есть?

Можно и в личку, договоримся

[Askania]

http://kurfurst.org/Performance_tests/109G1-6_datasheet/109G_perftable.html

 

Flugleistungen Me 109G - Baureihen

 

 

 

 

Me 109 G6  DB 605 A

 

Самолет с подкрыл. пушками, без ETC. без GM1. Взлетный вес G = 3350 kg

 

Скороподъемность Steiggeschw.in 0 km - 16,5 м/s

 

Скороподъемность Steiggeschw.in 2.1 km - 17,1 м/s

 

Режим работы двигателя: Steig- und Kampfleistung 1,3 ata, 2600 U/min

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Me 109 G6  DB 605 A

 

Самолет с подкрыл. пушками, без ETC. без GM1. Взлетный вес G = 3350 kg

 

Скорость Geschwindigk. H= 0 km - 502 km/h

 

Скорость Geschwindigk. H= 6.5 km - 620 km/h

 

Режим работы двигателя: Steig- und Kampfleistung 1,3 ata, 2600 U/min

 

 

 

 

 

 

 

 

Me 109 G6  DB 605 A

 

Самолет с подкрыл. пушками, без ETC. без GM1. Взлетный вес G = 3350 kg

 

Скорость Geschwindigk. H= 0 km - 520 km/h

 

Скорость Geschwindigk. H= 6.5 km - 636 km/h

 

Режим работы двигателя: Start- und Notleistung 1,42 ata, 2800 U/min

 

 

[707shap_Srbin]

Респект и уважуха! Глубокие!

Такой отчет из английского архива тянет при заказе фунтов на 200...

В лучшем качестве есть?

Можно и в личку, договоримся

 

Есть ещё оттуда же.

Там данные обстрела английскими авиапушками немецких танков. И какая - то непонятная переписка кого-то с кем-то. Данные по бронепробиваемости... Ещё какая-то фигня.

[VPK_SMERSH]

Есть ещё оттуда же.

Там данные обстрела английскими авиапушками немецких танков. И какая - то непонятная переписка кого-то с кем-то. Данные по бронепробиваемости... Ещё какая-то фигня.

Проврил личку на всякий случай,... и там ничего, и здесь ничего. Что происходит, где документы?

[5GvIAP_Stork]

Весовые данные самолета Ме-109G-2 и деталей крыла и оперения самолета Ме-109F

Гл.редактор С.А. Кочеригин

Подписано в печать 16\VII  1943г.    Г 250386

Заказ №82  1 1\4 печ. листа

Отпечатано на ротапринте Издательства БНТ НКАП

К сожалению, происхождение документа неизвестно

[707shap_Srbin]

Испано-Сюиза против танков

[Askania]

"Первоначально Руководство по летной эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вовремя, новый мотор через 10 минут клинило, а сработанный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строевые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине отказа мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использовать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизилась скорость на 2-й границе высотности, а время набора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного самолета до 6,0 (11123)."

 

 

 

 

Этот запрет на использование форсажа М-82 в бою, отображен вот здесь;

 

 

 

 

 

 

 

М-82 имеет только взлетный режим Ne = 1700 л.с. ; n= 2400 об/мин ; Рк= 1140 мм.рт.ст. ; H= 0 м.

 

М-82Ф имеет кроме взлетного режима так же и форсаж:

Ne = 1700 л.с. ; n= 2400 об/мин ; Рк= 1140 мм.рт.ст. ; H= 0 м.

Ne = 1760 л.с. ; n= 2400 об/мин ; Рк= 1140 мм.рт.ст. ; H= 800 м.

 

 

 

 

Мощность М-82 и М-82Ф на графике  без учета потерь на выхлопе.

 

"...исследования падения мощности ВМГ, проведенные заводом №19 в октябре-декабре 1942 года. В них было констатировано, что серийный выхлопной коллектор Ла-5 «съедает» 1,5- 3%, а на режиме взлета – до 5% мощности."

 

[FF*McLOUD*74]

Растренин О.В. - Штурмовик Ил-2. "Летающий танк". "Черная смерть".

 

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2126019

[5GvIAP_Stork]

Предлагаю к прочтению целую монографию по М-82 и Ла-5, собранная АиК в 2005г - 53 страницы. На мой взгляд, самая авторитетная по этому предмету на сегодня. Чтобы было легче ориентироваться я сделал компиляцию из всех журналов в одном файле. Думаю, это лучше, чем выдергивать из контекста фразы и постить на форуме.

 

POЖДEHИE ЛA-5 или РАЗВИТИЕ и ДОВОДКА МОТОРА M-82 B ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

Архивы раскрывают тайны истории отечественной авиации.
 

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором (Геннадий Серов) на заседаниях отделения истории авиации Академии Авиации и Воздухоплавания в феврале-апреле 2004г.

[SAS_47]

Офф.

В руководстве по ремонту М-17 50 страниц различий в моторах.

И разжовано абсолютно всё по приемке, браковке, ремонту.

Изменено 7 августа 2013 пользователем SAS_47

[=FB=VikS]

Этот запрет на использование форсажа М-82 в бою, отображен вот здесь;

 

М-82 имеет только взлетный режим Ne = 1700 л.с. ; n= 2400 об/мин ; Рк= 1140 мм.рт.ст. ; H= 0 м.

 

А где там про запрет?

И если так - почему использование форсажа - не запрещено в РЛЭ? (об этом - ни слова).

И еще - интересно было бы знать конкретно источник - всмысле испытания ЛИИ.

 

PS: кстати перечитал еще раз статью про М82 - там тоже ни о каких запретах речи не идет.

[=BY=KAPUTT]

Потер флуд и необдуманные решения

[VPK_SMERSH]

Испано-Сюиза против танков

Спасибо!

[Askania]

А где там про запрет?

И если так - почему использование форсажа - не запрещено в РЛЭ? (об этом - ни слова).

И еще - интересно было бы знать конкретно источник - всмысле испытания ЛИИ.

 

PS: кстати перечитал еще раз статью про М82 - там тоже ни о каких запретах речи не идет.

 

В справочнике НКАП и в РЛЭ, про запрет на использование взлетной мощности ничего не написано. Но на графике мощности мы видим такую картину: М-82 имеет взлетную мощность... но только на взлете.

 

 

И если так - почему использование форсажа - не запрещено в РЛЭ? (об этом - ни слова)

 

В хрониках написано, что.. "Первоначально Руководство по Летной Эксплуатации самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут."

 

 

И еще - интересно было бы знать конкретно источник - всмысле испытания ЛИИ.

 

Здесь поможет только доступ к архивам ЛИИ.

 

кстати перечитал еще раз статью про М82

 

Было бы не плохо связаться с автором, чтобы он все это прокомментировал.

Изменено 12 августа 2013 пользователем Askania

[Askania]

BMW. Отчет по испытаниям мотора М-82

Изменено 12 августа 2013 пользователем Askania

[Zlaja_Sobaka]

Отчёт по результататм испытания МЕ-109 G2 на устойчивость и управляемость (может ребята уже изучали, но кто-то не читал)

http://yadi.sk/d/B3gb9uak4To-G

К данному материалу следует относиться осторожно. Там черным по белому написано 109Г2 5ти!! точечный. Причина того что управляемость указана посредственная, с низкой эффективностью элеронов, в пушках МГ151/20 под крыльями!!!!! Именно они дали доп момент инерции по крену и попортили центровку. Если вы возьмете Г2 без подвесов(как принято называть крыльевые пушки) то картина будет иная. Если посмотреть графики максимальной скорости по крену для Хуря, Р-36, Спитфайр2 и 5,  кобры, 109Г, ФВ190А3...то 109Г и 190 дааааалеко оставляют позади своих конкурентов проигрывая им лишь на малых скоростях.

Постараюсь найти графики...жаль что удалил архив на 6ГБ разной информации(первоисточников)

[Zlaja_Sobaka]

Это как? Абсолютно противоречащая друг другу информация.

Потому что Бф109 понятие растяжимое....Это самолет от 109Е с мотором ДБ601А до 109Г коих тоже огромное множество...

И если это будет 109Г2 пятиточечный, на высоте меньше 3км то Як с ПФ с ним потягается...А если это будет 109Г6 и мотором оборудованным MW50??? Ну или просто Г2 ??? где будет Як???? Если у него удельная мощность на кг веса будем МЕНЬШЕ!!! чем на Бф....

 

Все советские источники грешат не корректными сравнениями....ДАЖЕ 109Е с мотором 601N это было непомерная проблема для Яка...Причем практически для любого даже с ПФ(кроме Як-3)

BMW. Отчет по испытаниям мотора М-82

Спасибо, постараюсь перевести основные моменты, у немцев свои особенности тестирования техники, у нас свои

[Zlaja_Sobaka]

вот немного общей информации....

Моторы серии ДБ600....

 

Диаграмы на А3 (если надо будут еще снятые в разных условиях и для разных целей, для разных модификаций)

Изменено 13 августа 2013 пользователем Zlaja_Sobaka

[Igmar]

Спасибо, постараюсь перевести основные моменты, у немцев свои особенности тестирования техники, у нас свои

 

 Вот было бы здорово. После основных моментов, ещё бы и второстепенные.

[Zlaja_Sobaka]

 Вот было бы здорово. После основных моментов, ещё бы и второстепенные.

иногда то что вы считаете ОСНОВНЫМ таковым не является....  (не всегда конечно но иногда так)

[Igmar]

иногда то что вы считаете ОСНОВНЫМ таковым не является....  (не всегда конечно но иногда так)

 

 Это всё не важно. Жду с нетерпением перевод, вот без шуток. (далее шёпотом - даже больше, чем сегодняшнего мероприятия)

[=FB=VikS]

Здесь поможет только доступ к архивам ЛИИ.

у меня и так уже на руках с дюжину таких отчетов - только вот ни в одном из них про запрет форсажа - нет ничего

 

Было бы не плохо связаться с автором, чтобы он все это прокомментировал.

знать бы как - т.к. кроме имени автора нет ничего.

[RUS66]

Характеристики профилей ЦАГИ и NACA разработчикам нужны?

[Askania]

у меня и так уже на руках с дюжину таких отчетов - только вот ни в одном из них про запрет форсажа - нет ничего

 

 

знать бы как - т.к. кроме имени автора нет ничего.

 

 

"По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»).Первоначально вре­мя использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183"

 

 

приказ НКАП №183 - У вас есть этот документ? 

 

 

 

 

Давайте разберемся, почему появился М-82Ф...

 

 

"16 ноября 1942 года Государственный Комитет обороны обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.

Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную "катушку". Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф."

 

 

 

А теперь, внимание:

 

 

"9 декабря 1942 ГКО новым постановлением потребовал установить на Ла-5 мотор М-82Ф"

 

"9 декаб­ря 1942 года Постановлением ГКО завод №21 обязывался выпускать самолеты Ла-5 с применени­ем на моторе М-82 наддува на 1-й скорости нагнетателя 1140 мм. Над­дув 1050 мм на 2-й скорости нагне­тателя решили не использовать, по­скольку увеличение скорости с ним было невелико, а эксплуатация ВМГ в полете сильно усложнялась. Поэтому в целях облегчения управления мо­тором на Ла-5 установили механизм блокировки регулятора наддува с механизмом переключения скоростей, устраняющий возможность включения форсажа (и перегрузки мотора) на режимах 2-й скорости нагнетателя. Впоследствии такая блокировка ис­пользовалась на всех модификациях самолета Ла-5 и на Ла-7."

 

"18 декабря 1942 вышел приказ НКАП № 892сс "Об улучшении самолетов истребителей Як-1, Як-7, Ла-5" в исполнение постановления ГКО от 9 декабря 1942 (923,43).

 

Постановлением ГКО от 9 декабря 1942 г. “Об улучшении с-тов истребителей Як-1, Як-7, Ла-5, ГКО постановил:

 

6. О самолете Ла-5

 

9. Принять к сведению, что ГК завода № 19 тов. Швецовым и ГК завода № 21 тов. С.А.Л. на с-тах Ла-5 в условиях боевой эксплуатации допускается применение повышенной мощности мотора М-82 на первой скорости нагнетателя с доведением наддува до 1140 мм, в результате чего мощность мотора у земли увеличивается с 1400 до 1700 лс, а макс. скорость с-та у земли - повышается с 518 км/час до 550 км/час.

 

В исполнение постановления ГКО приказываю:

 

5. Для использования полной мощности мотора М-82 с доведением наддува до 1140 мм Зам. НКАП и нач. ПГУ тов. Воронину, директору завода № 21 тов. Агаджанову и главного конструктора т. Лавочикину:

 

а) выпускать самолеты Ла-5 с применением на моторе М-82 наддува на первой скорости нагнетателя - 1140 мм.

В целях облегчения управления мотором на этих самолетах установить механизм блокировки регулятора наддува с механизмом перек­лючения скоростей, устраняющий возможность перегрузки мотора на режимах второй скорости нагнетателя;

 

б) обеспечить выпуск указанных в пункте 5 настоящего постановления самолетов на заводе № 21 в следующих количест­вах

в декабре 1942 г. - 50 самолетов

в январе 1943 г. - 200 и с 1 февраля 1943 года все самолеты Ла-5 выпускать с моторами повышенной мощности и указанной блокировкой."

 

 

 

"Для использования полной мощности мотора М-82 с доведением наддува до 1140 мм" - Разве мотор М-82 не развивал полную мощность, с доведением наддува до 1140 мм.ст. ранее декабря 1942 года?

Если на М-82 повышенная мощность "допускается", значит ли это, что ранее, повышенная мощность не допускалась?

И почему  "с моторами повышенной мощности"?

 

 

[Karabas-Barabas]

"По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»).Первоначально вре­мя использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183"

 

 

Не опечатка?

Ла-5 существовал 3х типов: тип 37, тип 39 и тип 41, М-82А ставили на тип 37 и немножко на тип 39, М-82Ф ставили и на тип 37 и на тип 39 (безгаргрота), М-82ФН ставили на тип 39 и тип 41 (крыло с металлическим лонжероном и другой конфигурацией бензобаков), тип 43 это УТИ, а 45 это уже Ла-7

Это к тому, что там где возможны такие опечатки, возможны и другие, опечатки и т.п. неточности и даже ошибки.

Изменено 16 августа 2013 пользователем Karabas-Barabas

[=FB=VikS]

"По обозначению двигателя новая модификация истребителя получила индекс Ла-5Ф (внутризаводской шифр — «тип 38Ф»).Первоначально вре­мя использования форсажа было ограничено, но с 1 апреля 1943 г. ограничение сняли приказом НКАП №183"

 

 

приказ НКАП №183 - У вас есть этот документ? 

это "ограничение" - и есть 5-минут лимита на использование форсажа, дэ факто - это тот же самый двигатель - но с доработками/мелкиму улучшениями для повышения надежности, по ТТХ - М82 и М82Ф - одинаковые (наддув в 1140 - и там и там).

 

PS: см. про тип 38Ф и Ла5ф далее 

 

Давайте разберемся, почему появился М-82Ф...

....... 

применение повышенной мощности мотора М-82 на первой скорости нагнетателя с доведением наддува до 1140 мм,[/u] в результате чего мощность мотора у земли увеличивается с 1400 до 1700 лс, а макс. скорость с-та у земли - повышается с 518 км/час до 550 км/час.[/color][/size]

.......

о появлении М82Ф и пр. - написано в статье про М82 - причем достаточно подробно

 

"Для использования полной мощности мотора М-82 с доведением наддува до 1140 мм" - Разве мотор М-82 не развивал полную мощность, с доведением наддува до 1140 мм.ст. ранее декабря 1942 года?

развивал, об этом написано и в техописании Ла-5, и в описании ВМГ самолетов на испытаниях

 

Если на М-82 повышенная мощность "допускается", значит ли это, что ранее, повышенная мощность не допускалась?

 

И почему  "с моторами повышенной мощности"?

 

может быть всетаки реч о снятии 5-ти минутного ограничения на форсаж? Кстати - а что является источником данных ссылок? 

 

Теперь по поводу "тип 38Ф"

Не опечатка?

Ла-5 существовал 3х типов: тип 37, тип 39 и тип 41, М-82А ставили на тип 37 и немножко на тип 39, М-82Ф ставили и на тип 37 и на тип 39 (безгаргрота), М-82ФН ставили на тип 39 и тип 41 (крыло с металлическим лонжероном и другой конфигурацией бензобаков), тип 43 это УТИ, а 45 это уже Ла-7

Это к тому, что там где возможны такие опечатки, возможны и другие, опечатки и т.п. неточности и даже ошибки.

все это хорошо описано в "Самолет Ла-5ФН с мотором М82ФН. Описание конструкции. ГИОП Москва 1944" - его можно найти в сети, альбомчик такой - формата А3".

 

Собственно что интересно, де-факто, Ла-5 как назывались просто Ла-5 - так и идут в отчетах по испытаниям "Самолет Ла-5 с двигателем М82", причем опять же - в отчетах практически никогда нет никакого упоминания что на самолете стоит М82Ф за исключением индекса в серийном номере машины, например вот так:

 

 

т.е. конечно там есть серийный номер двигателя и все дела, но обычно он идет или как просто М82 (никаких "А" нет даже в испытаниях еще ЛаГГ-5 первых серий и в его-же техописании, как и в техописании Ла-5) или М82-112 (см статью про двигатель), ХОТЯ в одном из отчетов - есть "по тексту" как М82 так и М82Ф (т.е. в одном и том же документе).

 

PS: пока не совсем ясно - использовали ли индексы типа Ла-5Ф/ФН в частях, но есть пример описание конструкции - "Ла-5ФН", но это не столь важно - т.к. практически оно конечно "так удобнее"

[=kag=Max_ims]

Вспомнил, порылся, нашел Ta152

 

файл КОПИЯ1.jpg уменьшена, оригинал не помещается? вышлю на почту по необходимости.

 

и еще немного 

+

Ан нет, последний файл влезает, заместо копии1.jpg

 

P.S. Осторожно большой размер фото..

Изменено 29 августа 2013 пользователем =kag=Max_ims

[707shap_Srbin]

He111