Данные испытаний ЛА

[Гость eekz]

Думаю не открою америку, но как начало соответствующей темы вполне подойдет:

Отличная база сканов оригинальных документов и статей со сравнением ЛТХ:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/

[VPK_CARTOON]

Вот Лирик выложил в другой теме данные двух разных испытаний, которые очень похожи в отношении мессера, что возможно говорит об определенной степени достоверности -

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109e-aaee.pdf

 

 http://www.wwiiaircraftperformance.org/hurricane/hurricane-109.pdf

[SLI=Lyric_40]

Картуныч, думаю эти материалы были изучены Ребятами еще когда в 2001 они тестирование ил да и потом неоднократно всплывали в постах на сухом

[VPK_CARTOON]

Ну чтобы не искать, чтобы в одном месте было.

Изменено 3 января 2013 пользователем VPK_CARTOON

[Volchok56]

http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut09/IL2Expl/IL2Expl001.htm  Не по испытаниям, а по эксплуатации. Данные материалы наглядно характеризуют живучесть Ил-2.

[Castro]

Отчёт по результататм испытания МЕ-109 G2 на устойчивость и управляемость (может ребята уже изучали, но кто-то не читал)

http://yadi.sk/d/B3gb9uak4To-G

 

 

[VPK_CARTOON]

В ИЛ2  Г-2ой  лучше сделан - он не сваливается на скорости 165 км/ч и не теряет управляемость )))

[Alaress]

Сайт с кучей  обработанных (оцифрованных) архивных данных по испытаниям разных  мессеров  разными странами.  И ссылками на источники.

 

http://kurfurst.org/

 

на англ. и немецком.

хотя вроде бы по сравнению с уже упомянутым http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ничего нового.

[Castro]

Не совсем данные испытаний, но может пригодиться.

Книга "Особенности пилотирования самолёта Петляков-2" 1943 г.

http://yadi.sk/d/uKMPIvzr4Uyvq

Изменено 1 мая 2013 пользователем Castro

[=TrSh=UncleAxel]

 Перляки они такие. С ними, с перляками, осторожно надо быть. А вдвойне осторожным надо быть с перляком-2.

[Castro]

 Перляки они такие. С ними, с перляками, осторожно надо быть. А вдвойне осторожным надо быть с перляком-2.

[SAS_47]

Не совсем данные испытаний, но может пригодиться.

Книга "Особенности пилотирования самолёта Петляков-2" 1943 г.

http://yadi.sk/d/uKMPIvzr4Uyvq

Очень замечательная книга. Наводит на размышления о Пе-2 и о других, примерно таких-же.

Изменено 1 мая 2013 пользователем SAS_47

[VARIANT]

Вопрос будет ли на BF-109G2  возможность в место тримера установить пластину ???

[Sparr]

Вопрос будет ли на BF-109G2  возможность в место тримера установить пластину ???

а что, у него были триммера?

[VARIANT]

ну у емиля были же....а в испытаниях Г2 написано что стоит пластина..значит можно будет разные ставить там как я понял в зависимости от развесовки разные пластины   нет?

если не так поясните пожалуиста оч интресно или ссылу кинте 

Изменено 3 мая 2013 пользователем VARIANT

[Sparr]

ЕМНИП, у всех мессеров, кроме самых последних, был только управляемый стабилизатор, который в частности применялся для снижения усилий на посадке.

Роль триммеров исполняли отгибаемые пластины на всех управляемых поверхностях. На сколько я помню, регулировалось на прямолинейный полёт со скоростью 300 км/ч

Как вариант вопроса "можно ли дать игроку возможность регулировать скорость прямолинейного полёта отгибаемыми пластинами на Ме-109?"

Но, как мне кажется, этот функционал будет не интересен большинству народа

 

С уважением, Sparr

[VARIANT]

т.е по умолчанию 109 ка будет на 300 км ч ровно лететь ,а  в остальном...если +\- то уже толкьо с ручкой бороться....хм интересно

[Graphite]

Не думаю что гироскопический момент будет заметен на больших скоростях. Барсук говорил, что Ил, чтобы сдвинуть с траектории уже на 250 км/ч нужно прилагать усилия.

[VARIANT]

мессер Г2  не ИЛ2...

sparr спасибо что разьяснили

Изменено 3 мая 2013 пользователем VARIANT

[Sparr]

Кстати, опять же лень в книжки лезть, пилоты 109го отмечали необходимость на больших скоростях постоянно давить на левую педаль  Кажется

можно на ты

Изменено 3 мая 2013 пользователем sparr

[VARIANT]

...хорошо буду знать , интересно все эти особености петрович реализует...или в угоду популярности успростят ..

судя по  дырчику  в РОФ должны они нас удивить )) тот то вообще волосы дыбом поднимает у новичков

[5GvIAP_Stork]

Отчет N.A.C.A. об испытаниях.

МEASUREМENТ OF INDIVIDUAL AILERON HINGE МОМЕNТS AND
AILERON CONTROL CHARACТERlSТICS OF А P-40F AIRPLANE

January 1945 as Мemorand Report L5A29a

 

Язык: английский

Изменено 4 июля 2013 пользователем 5GvIAP_Stork

[5GvIAP_Stork]

N.А.С.А. Confidential Bulletin,

16 November 1942

 

Comparison of Aileron Control Characteristics as
determined in Flight Tests of Р-36, Р-40, Sгitfire
and Hurricane  Pursuit Airplanes

 

Язык: английский

[5GvIAP_Stork]

Исследовательская лаборатория в Орфорднессе.    Учет результатов испытаний 20мм. боеприпасов пушки Хиспана Сьюза                                                влобовую  против Ме-109Е (Bf-109E).

N.A.P. Refs.: S.B. 34059 от 24/10/1942

Английский оригинал - http://yadi.sk/d/Oe2pYFFn6n3Ze

Русский перевод - http://yadi.sk/d/IVfHGz606n3b0

 

Прошу прощения за возможные ошибки в переводе, знаю плохо.

 

Испытания 20-тимиллиметровых снарядов против  протектированных  баков Хейнкеля.

Английский оригинал - http://yadi.sk/d/WV4r7MFa6n3M2

Русский перевод (не законченный) - http://yadi.sk/d/G8-a5t3V6n3LA

 

Прошу прощения за возможные ошибки в переводе, знаю плохо.

 

[5GvIAP_Stork]

Испытания нового типа немецкого боеприпсаса 20мм фугасного и фугасного трассирующего, снятого с немецкого Bf109 F/2 (ошибка это опечатка - не знаю)

Английский оригинал - http://yadi.sk/d/D4hoqhay6n45M

 

[5GvIAP_Stork]

LANDING PROCEDURE IN MODEL DITCHING TESTS OF Bf 109

NACA 1949

(перевод на англ. с немецкого оригинала).

Изменено 13 июля 2013 пользователем 5GvIAP_Stork

[5GvIAP_Stork]

Еще одно исследование англичан, уже 41 года - 20мм на баках.

Английский - http://yadi.sk/d/gho_f4Rl6n7F6

 

[5GvIAP_Stork]

Уязвимость Bf-109F c хвоста калибрами 0,303", 0,5'', 20mm. 1943г.

За неимением Фридриха заменили его Эмилем.

Английский - http://yadi.sk/d/6yWiOSF-6n7jO

 

[5GvIAP_Stork]

Испытания бронебойных 20мм Хиспаны

Английский - http://yadi.sk/d/Dw2DaPnw6n7yy

 

20мм "Эрликоны" против переднего бронестекла

Английский  - http://yadi.sk/d/HR8Qr5fR6n874

 

[5GvIAP_Stork]

MG-151 против дюрали под углом 20, испытания.

Немецкий - http://yadi.sk/d/bP-bt6SF6n8RA

 

[5GvIAP_Stork]

Тактические испытания He-111, RAF

Язык английский - http://yadi.sk/d/JiaMX0_-6n8go

 

[VPK_SMERSH]

5GvIAP_Stork

 

Благодарю (даже из отпуска)!

P.S. Будет, что почитать

P.P.S. Это твои пальчики на фото?

Понимаю, что снимали в "сороковых" шпионскими камерами, после того как все уже упились..., но... как же пристойное английское качество попадать в писсуары после бочки эля? Шутка конечно

Изменено 15 июля 2013 пользователем VPK_SMERSH

[Askania]

26 сентября 1942 Командир 248 ИАП полковник, военный комиссар 248 ИАП батальон. комиссар, начальник штаба 248 ИАП майор Болотов.

Самолет ЯК-7б по сравнению с Як-1.

В процессе боевой эксплуатации самолета Як-7б в 248 ИАП действовавшим на одном из участков фронта, летный состав полка ранее воевавший на самолете Як-1, обнаружил следующие отрицательные стороны:

 

1. Расход горючего на самолете Як-7б по сравнению с самолетом Як-1, несмотря на одинаковую емкость бензинобака и один и тот же мотор, больше. 25.8.42 летчик Сапрыкин, пролетав 1.0 минут, ведя один воздушный бой на форсаже прилетел на свой аэродром, имея в баках горючего 8 кг, тогда как на Як-1 он же летал 1.40 на форсированном газу и горючего оставалось 12 кг.

 

2. Пробег самолета увеличенный. Самолет Як-7б, пилотируемый капитаном Руденко, вследствие неисправности воздушной системы был вынужден садиться без тормозов и щитков. При точном расчете, имея запас площади в 1500 м, самолету не хватало рабочей площади, тогда как самолеты Як-1 при этих же условиях ограничивались 1200 метров.

 

3. Управление рулями глубины тяжелее и усложненное, самолет плохо выходит из пикирования, с большой осадкой, пикируя с 4000 м, до 1500 при скорости до 700 км/час, после вывода самолет вышел в горизонтальный полет на Н=400 метров. Если отрегулировать триммер на пикирование, то при выводе в горизонтальный полет управление не удержит.

 

4. Если самолет отрегулировать для горизонтального полета, то на вираже очень сильно опускает нос, не дает возможности подбора ручки, сваливается в крутую спираль с зарыванием, причем, скорость и радиус виража резко возрастают. Таким образом, чтобы избежать этих недостатков, летчику постоянно в полете приходится изменять положение триммера руля глубины в зависимости от режима полета, что при ограниченном времени очень затрудняет летчика.

 

5. Управление элеронами очень вялое, замедленное, при перекладывании из крена в крен ручка бьет по ногам летчика, вследствие очень узкого расположения педалей. Особенно плохо слушается самолет элеронов на малых скоростях порядка 220-250 км/час.

 

6. Управление рулем поворота слабее, с большим запозданием движение больше по размаху, напоминает большой транспортный самолет, а не истребитель. На больших скоростях для управления требуется приложить значительную физическую нагрузку.

 

7. При потере скорости до 260-230 км/час при выполнении боевых разворотов, виражей и других криволинейных режимов, рулями можно болтать сколько угодно, самолет почти не слушается особенно на боевых разворотах.

 

8. В процессе воздушного боя, гонясь за противником, на высоту, иногда возникает необходимость резко перевести самолет из режима набора в пикирование с разворота. На Як-7б это почти не удается. Так как самолет обладает большой устойчивостью, не сваливается на крыло, а медленно сыпется на хвост, представляя из себя прекрасную беспомощную мишень для противника.

 

9. Самолет Як-7б не терпит резких переходов, очень медленно набирает скорость и очень медленно погашает ее.

 

10. Самолет рассчитан по центровке на экипаж в 2 человека, летая по одному, центровка перемещается вперед и самолет не допускает продолжительно и энергичного торможения немедленно переходит на нос и даже капотирует.

 

11. При посадке с одним летчиком требует энергичного добора ручки, иначе хвост не добирается и посадка производится с полуопущенным хвостом. Так. нагрузка на рули весьма значительна.

 

Общий вывод:

Самолет Як-7б по сравнению с самолетом Як-1 очень тяжел в управлении имеет меньшую маневренность в горизонтальной плоскости, инертен, имеет меньшую максимальную скорость горизонтального полета. Як-1 в среднем дает 440-450 км в час, самолет Як-7б из 20 имевшихся в полку только лучшие экземпляры давали эту скорость. При новом моторе. В среднем можно считать скорость порядка 400-410 км/час.

Таковы предварительные данные о самолете Як-7б, замеченные в процессе боевой эксплуатации, на самолетах серии от 23-17 до 24-106 бывшие на вооружении 248 ИАП.

Данные взяты с опроса летного состава 248 ИАП (1632,108).

[Askania]

Напряженные воздушные сражения в небе Сталин­града показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником -истребители Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G превосхо­дили по совокупным характеристикам советские само­леты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла и выучка летного состава. В результате немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталин­градский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в опреде­ленных диапазонах высот, скороподъемности и верти­кальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1 и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих ус­ловиях необходимо иметь двойное превосходство сил. Это же относилось, правда в меньшей степени, и к истребителю Ла-5 (10667).

 

 

Летом 1942 в воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем). Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей (4092). Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як (4093) (3573).

 

 

Первоначально Руководство по летной эксплуата­ции самолета Ла-5 М-82А разрешало держать взлет­ный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Опытный самолет на таком режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинале (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и не выключал форсаж вов­ремя, новый мотор через 10 минут клинило, а срабо­танный не вытягивал и разрешенных 5 минут. Строе­вые летчики постоянно докладывали, что какой-либо Ла-5 их группы не вернулся из вылета по причине от­каза мотора в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использо­вать форсаж в бою запретили. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч снизи­лась скорость на 2-й границе высотности, а время на­бора высоты 5000 м выросло с 5,2 мин у опытного са­молета до 6,0 (11123).

 

 

В результате был сделан вывод, что:

«Самолет Ла-5 с мотором М-82 вследствие большой удельной нагруз­ки на крыло значительно уступает в воздушном бою немецким истреби­телям Ме-109F-4 и Ме-109G-2 как по вертикальному маневру, так и по горизонтальной скорости.

Самолет Ла-5 может вести воздуш­ный бой с указанными немецкими истребителями — только оборонитель­ный, так как, имея превосходство в го­ризонтальной скорости и вертикаль­ном маневре истребители противни­ка имеют большое преимущество в выборе наивыгоднейших позиций для атаки, что дает возможность их чис­ленно меньшей группе сковывать чис­ленно превосходящую группу само­летов Ла-5 и навязывать ей бой на выгодных для себя условиях...» (10699).

[5GvIAP_Stork]

Вы если выкладываете, источник указывайте. А то однобоко получается, учитывая, что не весь текст выложили:

 

Самолет Як-7б по своим летно-техническим качествам и вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС и особенно в сравнении с самолетами Лагг-3 и Миг-3.

Самолет Як-7б прост во всех видах техники пилотирования, в полете устойчив, прост в эксплуатации.
Из опыта многих воздушных боев можно сделать следующие выводы:
1. Як-7б легко ведет воздушный бой с Ме-109 на виражах так и на вертикальных фигурах. На горизонтальных фигурах Як-7б имеет преимущества и быстро заходит в хвост Ме-109. По горизонтальной скорости Як-7б и Ме-109 одинаковы.
2. От Ме-109ф Як-7б отстает на вертикальных фигурах. Объясняется это тем, что Як-7б медленно набирает скорость, а Ме-109 "ходит за газом".
По горизонтальной скорости Як-7б уступает Ме-109ф, на пикировании также отстает, хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим летчикам приходилось гнаться за Ме-109ф очень короткое время и поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно при продолжительном горизонтальном полете и пикировании Як-7б может догнать Ме-109ф.
3. В воздушных боях с другими типами немецких самолетов как-то: Ме-110, Ю-87, Хе-111, Як-7б имеет преимущество как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, что дает возможность производить по несколько атак по этим типам самолетов.

 

Дублировать http://www.airpages.ru , думаю, тоже не стоит.

 

 

[Kraft]

Это как? Абсолютно противоречащая друг другу информация.

[5GvIAP_Stork]

Такой источник (

[VARIANT]

как не печально , но пост от Askania выглядит убедительно , ЛА-5 тяжелее на много 109F , а мощности всего на 140л.с больше + тупой нос .

 

На счет Як 7 ,логично что он нос опускает , центровка у него передняя с 1 пилотом , самолет проектировался как учебный и поэтому устойчивый.

[emely]

В пункте 1 - ме109(?) , а в пункте 2 - Ме109ф , вот и весь фокус .

[Askania]

9 января 1943 Н.Н.П. писал Н.А.Жемчужину:

«Многоуважаемый Николай Алексеевич!

Пользуюсь случаем сообщить Вам свои соображения по вопросу судьбы нашего завода в связи с намечающимся пуском в серию на з-де 81 нашего самолета. Не­сомненно, что всемерная с нашей стороны помощь при запуске И-185 является важнейшей задачей нашего за­вода, на что мы предполагаем бросить все наши силы. С этой целью мы предполагали бы помочь з-ду 81 преж­де всего в освоении наших чертежей и в переработке их на серийные в заводском СКВ.

Это, несомненно, потребует переброску значитель­ного количества ведущих конструкторов в Москву, при­чем они сильно помогут затем и цехам в сборке агрегатов с-та. Нам с Вами также придется много пора­ботать над этим, вследствие чего, по-видимому, мы вас вызовем, если дело с запуском продвинется в положи­тельную сторону...

Вам небезызвестная кампания ЦАГИ против высо­ких нагрузок на 1 м² крыла истребителей, их предельщина в этом вопросе (177-190 [кг/м²]), признание того, что пределом веса истребителя является 3100 кг и т.д. Вам ясна была наша позиция, наши возражения. Сего­дня мы получили два категорических подтверждения нашей позиции в этом вопросе и опровержения «предельщины» ЦАГИ.

Я хочу Вам сказать по Ме109G-2 и ФВ190А2. Первый самолет находится в НИИ ВВС на летных испытаниях, а по второму в Aeroplane и Flight напечатаны доклады из Англии также по летным испытаниям захваченного в плен с-та.

Материалы, безусловно, надежные.

Первое: полетный вес Ме - 3235 кг, ФВ - 3850 кг при запасе горючего 450 литров. Нагрузка на 1 м² - 202-205 кг/м². Вираж - 21 "-22". Н [набор высоты] при боевом развороте 1500 м. Скорость у земли Ме - 502 к/ч, на 6000-7000-8000 м - 640-635 к/ч. Потолок 12-13 км. Ско­роподъемность на 5000<4,5' - на 10 км<17'.

Вам ясна та громадная и роковая разница в этих дан­ных Ме с теми, кои нам все время преподносились из официальных источников (в отечественных официаль­ных источниках публиковались заниженные летные ха­рактеристики самолетов противника, отсюда неверные оценки наших самолетов. - В.И.), и понятно, почему произошли события под Сталинградом (когда высокие характеристики немецких машин стали для нас непри­ятным сюрпризом. - В.И.). (10667).