Щитки и их влияние на полет

[ROSS_Wespe]

На некоторых самолётах при выпуске щитков(закрылок), стабилизатор автоматически перекладывается на кабрирование. Одним РВ, похоже, не справиться.

[Balhash]

Вот из РЛЭ Як-1, 7, 9. Лежит тут, на форуме.

В игре при даче газа в подобных условиях на Як-1 появляется значительный кренящий момент вправо и переход в кабрирование. Думаю, это из той же оперы, что и озвученная ROSS_Wespe проблема с поведением при выпуске щитков (есть в обсуждении летной модели и модели повреждений с прошлого года).

Думаю, эта рекомендация дана для того, чтобы пилот ненароком ручку не бросил. На посадке скорость настолько мала, что самолет всегда стремится перейти в пикирование, хоть со щитками хоть без них, потому как подъемная сила очень мала. Беря ручку на себя ты создаешь опрокидывающий момент, что в свою очередь ведет к увеличению угла атаки и росту подъемной силы. Именно этот факт и позволяет сохранить горизонтальный полет на малой скорости. НО тем не менее, самолет при этом тянет вниз и усилие на ручке этому свидетель. Если ручку бросить то самолет перейдет в пикирование, а если при этом еще и тягу увеличить, то всё окончится очень печально.

И второй момент: для того чтобы оценить правильность поведения машины нужно иметь опыт полета именно на этой машине.

Нужно принимать во внимание не только сам факт выпуска щитков, но и другие условия: профиль крыла, удлинение, угол установки, скорость полета и т.д.

А судить о полете одной машины опираясь на опыт полетов совершенно другой - это неправильно. Разные машины ведут себя по разному.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем Balhash

[Borisovich]

Думаю, эта рекомендация дана для того, чтобы пилот ненароком ручку не бросил......................................................................

И второй момент: для того чтобы оценить правильность поведения машины нужно иметь опыт полета именно на этой машине.

..................................................................................

 

 

1."Таких не берут в космонавты"(ц).

2. РЛЭ - Як-1, 7, 9. Самолет в игре - Як-1.

 

 

[2BAG_Miron]

 

 

А судить о полете одной машины опираясь на опыт полетов совершенно другой - это неправильно.

 

Судить о полете Як-1 по полету Су-35 да, в корне неверно. А при одинаковой компоновке и весе, общие принципы будут общими. Конечно будут детали, но это уже совсем другая история. На сегодня мы видим в РЛЭ и Яка и Лага пикирующий, а на треках кабрирующий. Думаю что причина такой разницы тоже общая.

[Balhash]

Судить о полете Як-1 по полету Су-35 да, в корне неверно. А при одинаковой компоновке и весе, общие принципы будут общими. Конечно будут детали, но это уже совсем другая история. На сегодня мы видим в РЛЭ и Яка и Лага пикирующий, а на треках кабрирующий. Думаю что причина такой разницы тоже общая.

Никакой самолет не летает сам по себе. Он летает под действием сил. Вот и нужно смотреть на эти силы, куда они приложены и в каком направлении. Посему машины Як и Лагг похожи внешне, но не одинаковы.

Что касается РЛЭ, то его писали  максимально простым, потому как некогда было учить людей.

На взлете и на посадке любой самолет стремится перейти в пике. Взлетать его заставляет пилот с помощью органов управления меняя углы атаки. Выпуск щитков ведет к росту подъемной силы, а далее уже  надо смотреть куда эта сила приложена относительно центра тяжести. И вот относительно это уже можно делать вывод какой момент (кабрирующий или пикирующий) это вызовет.

[Balhash]

Далее.

На крыло действую аэродинамические силы. Ес-но, они складываются в какую-то равнодействующую силу и точка где эта равнодействующая приложена к хорде крыла называется центром давления. Это центр давления может менять свое положение в зависимости от профиля крыла и угла атаки.

В своих рассуждениях вы этот момент упускаете. Вот поэтому судить о поведении в полете Як-1 по полету Як-52 ну никак нельзя.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем Balhash

[=59=Moroka]

Вот из РЛЭ Як-1, 7, 9. Лежит тут, на форуме.

Уход на второй круг.

108. При необходимости ухода на второй круг плавно дать полный газ. При даче газа с выпущенными щитками необходимо парировать ручкой и триммером руля высоты стремление самолёта перейти в пикирование.

 

В игре при даче газа в подобных условиях на Як-1 появляется значительный кренящий момент вправо и переход в кабрирование. Думаю, это из той же оперы, что и озвученная ROSS_Wespe проблема с поведением при выпуске щитков (есть в обсуждении летной модели и модели повреждений с прошлого года).

Не претендуя на истинность... просто поразмышлять над сказанным в РЛЭ

Предположу, что возникновение пикирующего момента связано не столько с выпуском закрылок (предполагается, что к моменту начала маневра самолет уже летит с выпущенными, сбалансирован и положение РУС соответствует прямолинейному полету), сколько с дачей полного газа, (причем на малой скорости, когда РВ менее эффективен) и возникающим в связи с этим моментом вызванным разнесением векторов тяги винта и вектора силы торможения щитков... В этой логике при выпуске щитков без дополнительной дачи газа вполне объясним кабрирующий момент на глиссаде...

Изменено 23 ноября 2015 пользователем =J13=Moroka

[2BAG_Miron]

 

 

Выпуск щитков ведет к росту подъемной силы, а далее уже надо смотреть куда эта сила приложена относительно центра тяжести. И вот относительно это уже можно делать вывод какой момент (кабрирующий или пикирующий) это вызовет.

 

 

 

На крыло действую аэродинамические силы. Ес-но, они складываются в какую-то равнодействующую силу и точка где эта равнодействующая приложена к хорде крыла называется центром давления. Это центр давления может менять свое положение в зависимости от профиля крыла и угла атаки.

 

Вы по сути одно и тоже пишите. Это все понятно. Все что нужно, изложено в РЛЭ. Если вы считаете что его пишут идиоты, ваше право. И видео с МиГом не показательно. Только не нужно два раза повторять повторять Ваше мнение тоже имеет право на жизнь.

При классической компоновке самолетов закрылок или щиток будет создавать дополнительную силу за центром масс. Именно по этому придуманы такие фичи как переставной стабилизатор. Применяется он, когда пикирующий момент настолько велик, что хода РВ уже не хватает.

[2BAG_Miron]

Не претендуя на истинность...

 

Большие обороты или малые, самолет всегда идет на тяге двигателя (если тот работает ). При движении по глиссаде винт максимально облегчен. Сопротивление от выхода посадочной механизации компенсируется дачей тяги (по необходимости).

[Balhash]

Вы по сути одно и тоже пишите. Это все понятно. Все что нужно, изложено в РЛЭ. Если вы считаете что его пишут идиоты, ваше право. И видео с МиГом не показательно. Только не нужно два раза повторять повторять Ваше мнение тоже имеет право на жизнь.

При классической компоновке самолетов закрылок или щиток будет создавать дополнительную силу за центром масс. Именно по этому придуманы такие фичи как переставной стабилизатор. Применяется он, когда пикирующий момент настолько велик, что хода РВ уже не хватает.

Насчет идиотов  - это на ваше усмотрение.

Поясните, каким образом во время ВоВ пилоты Ил-2 сажали свои машины с перебитыми тягами вообще без РВ , только с помощью тяги мотора и щитков? Даже инструкция такая была, как сажать машину с разными отказами рулей.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем Balhash

[=59=Moroka]

Большие обороты или малые, самолет всегда идет на тяге двигателя (если тот работает ). При движении по глиссаде винт максимально облегчен. Сопротивление от выхода посадочной механизации компенсируется дачей тяги (по необходимости).

Не понял ...

Я про маневр ухода на второй круг... Тяга винта на посадке мала. Не знаю "сколько в граммах", но учитывая, что посадка на малом газу, то и тяга малая... Зато на полном газу (с облегченным винтом) тяга у М105-го может составлять (по разным попадавшимся мне данным) от полутора до, чуть ли не трех тонн! (в последнем наверное привирают ) И вот у сбалансированного самолета, с дачей полного газа, появляется момент ~700-1500 кг/м! (Сколько там плечо относительно центра масс?... ~0,5м?) Вот как здесь не спикировать

Изменено 23 ноября 2015 пользователем =J13=Moroka

[SDV_ZoZo]

Предлагаю вернуться к причинам скачкообразного увеличения пикирующего момента при выпуске щитков, так называемого "клевка".

Михалыч тут интересную статейку привел и она меня поначалу смутила, а когда разобрался вроде все правильно получается.

Вот описание на примере поведения ан-24 из практической аэродинамики.

 

 

 

Влияние изменения положения закрылков
При отклонении закрылков увеличивается подъемная сила крыла Yкр.
Центр давления крыла перемещается назад. Пикирующий момент Мкр
увеличивается. Одновременно усиливается скос потока над горизонтальным
оперением и увеличивается отрицательный угол атаки горизонтального
оперения, а также его подъемная сила, направленная вниз, и ее кабрирующий
момент.
Соотношение указанных продольных моментов будет таково, что в
первый момент начала выхода закрылков самолет не получает стремления
поднять или опустить нос, он будет только приподниматься вверх(говорят
самолет«вспухает»). Самолет приподнимается вверх под действием
прироста подъемной силы самолета, так как подъемная сила, направленная
вверх, увеличивается на большую величину, чем подъемная сила
горизонтального оперения, направленная вниз. В процессе движения
самолета вверх отрицательный угол атаки горизонтального оперения и его
кабрирующий момент будут увеличиваться, поэтому самолет начнет
поднимать нос.
Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки самолета и его
ухода с траектории, пилот должен уменьшать угол атаки и коэффициент су
самолета, а для этого ему необходимо соразмерно выходу закрылков
отжимать штурвал от себя. В этом случае самолет поворачивается
относительно поперечной оси, угол атаки крыла уменьшается, а
отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается.
Примерные величины угла атаки горизонтального оперения при
различных положениях закрылков для некоторых скоростей полета на
самолете с полетным весом20 000 кГ приведены в табл. 5.
Таблица5

При одинаковой скорости полета у самолета с меньшим полетным
весом по сравнению с более загруженным самолетом угол атаки крыла будет
меньший, а соответственно и больший отрицательный угол атаки
горизонтального оперения. Например, для самолета с полетным весом16 000
кГ, при отклоненных закрылках на38° и скорости300 км/ч, соответствует
угол атаки крыла—6°, а угол атаки горизонтального оперения равен—12°.
Большая отрицательная величина угла атаки оперения на пред-посадочном режиме определяется отрицательным по отношению к крылу
установочным углом стабилизатора и сильным скосом потока за крылом.
Горизонтальное оперение, аналогично крылу, имеет свой критический
угол атаки около16°, и угол атаки, при котором появляется местный срыв
потока, около6°.
Следовательно, если выпускать закрылки на какой-то большой
скорости, то угол атаки крыла будет быстро уменьшаться, а горизонтальное
оперение выходить на большой отрицательный угол атаки, который может
оказаться равным или больше критического.
В таком случае на нижней поверхности горизонтального оперения
произойдет полный срыв потока, его подъемная сила, направленная вниз, и
ее кабрирующий момент уменьшатся, самолет приобретает избыточный
пикирующий момент. В результате этого продольное равновесие нарушится,
появится вибрация хвостового оперения и самолет резко опустит нос, сделает
«клевок».
Чтобы не допустить«клевка», выпуск закрылков в полете пре-дусмотрено выполнять на скоростях не более: Vпр= 300 км/ч— до15°, Vпр=
250 км/ч — до38°. При заходе на«осадку выпуск закрылков предусмотрено
выполнять в два приема: сначала(на скорости260—270 км/ч) на15°, затем
после уменьшения скорости до250 км/ч до38°.
Так как при выпуске закрылков на15° скорость больше, чем при
выпуске на38°, то и«вспухание» самолета будет более заметно при выпуске
закрылков на15°.
Диапазон скоростей, на которых разрешается выпуск закрылков,
вполне достаточен для обеспечения безопасности полета.
Если при грубом нарушении пилотом правил выпуска закрылков
самолет начнет опускать нос(что возможно только при выпуске закрылков
на угол больше15°), то для предотвращения этого необходимо: немедленно
задержать штурвал в том же положении, уменьшить отклонение закрылков
до15° и после прекращения тряски увеличить режим двигателей до
взлетного, а затем плавно, без большой перегрузки, перевести самолет в
горизонтальный полет. Потеря высоты в этом, случае будет около300 м.
При уборке закрылков коэффициент су уменьшается, самолет дает
просадку. Просадку надо парировать незначительным отклонением штурвала
на себя. Чтобы не допустить опасного увеличения угла атаки и потери
скорости, уборку закрылков надо выполнять на скорости по прибору230—
250 км/ч (минимальная допустимая скорость полета при уборке закрылков
— 220 км/ч)

 

 

Получается, что не там ищем "клевок". Если все правильно делать по РЛЭ то явно выраженного клевка не будет, а появится он при выпуске щитков на скоростях выше рекомендованных, что очевидно и произошло на видео с Барсуком и миг-3.

 

Кстати Гаврик привел графики немного не в тему. Там нет зависимости пикирующего момента от угла выпуска щитков, а показана зависимость пикирующего момента от угла атаки с выпущенными щитками и с убранными щитками.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем ZoZo

[Borisovich]

Думаю, эта рекомендация дана для того, чтобы пилот ненароком ручку не бросил. На посадке скорость настолько мала, что самолет всегда стремится перейти в пикирование, хоть со щитками хоть без них, потому как подъемная сила очень мала. Беря ручку на себя ты создаешь опрокидывающий момент, что в свою очередь ведет к увеличению угла атаки и росту подъемной силы. Именно этот факт и позволяет сохранить горизонтальный полет на малой скорости. НО тем не менее, самолет при этом тянет вниз и усилие на ручке этому свидетель. Если ручку бросить то самолет перейдет в пикирование, а если при этом еще и тягу увеличить, то всё окончится очень печально.

И второй момент: для того чтобы оценить правильность поведения машины нужно иметь опыт полета именно на этой машине.

Нужно принимать во внимание не только сам факт выпуска щитков, но и другие условия: профиль крыла, удлинение, угол установки, скорость полета и т.д.

А судить о полете одной машины опираясь на опыт полетов совершенно другой - это неправильно. Разные машины ведут себя по разному.

Спасибо, конечно, за ликбез, но вы сейчас мне (и ниже) объяснили то, что понятно даже мне, в жизни имеющему дело с грузовиками, а не самолетами. Я не совсем понимаю, к чему эти пространные вероятностные теоретизирования, когда есть конкретные примеры из практики.

Вот тут http://www.airforce.ru/staff/taroshin/taroshin_1.htm,

Видео полета Е. Барсука https://www.youtube.com/watch?v=jPswfHyp2Cg,

Свидетельства товарищей, реально пилотирующих ЛА,

РЛЭ с прямым указанием парировать пикирующий момент при даче газа. В игре момент - кабрирующий.

Я сам встрял в этот спор только по одной причине: проверил слова разработчика

http://forum.il2sturmovik.ru/topic/2798-sravnenie-prodolnogo-momenta-samolyotov-v-bzs/

 

Да, действительно, при выпуске щитков или закрылков должен быть прирост пикирующего момента. Да, в БЗС при выпуске щитков именно так всё и происходит.

и выяснил, что в игре происходит ровно наоборот. Момент - кабрирующий.

Вроде обоснования достаточно веские, а не "Ящетаю, должно быть не так. Исправте!!!Рас-рас-рас..."

Спорить дальше я лично не буду, не компетентен. Но если действительно есть какие-то серьезные расхождения, они будут вылезать в вопросах постоянно.

......................................................................

Получается, что не там ищем "клевок". Если все правильно делать по РЛЭ то явно выраженного клевка не будет, а появится он при выпуске щитков на скоростях выше рекомендованных, что очевидно и произошло на видео с Барсуком и миг-3.

 

..................................................................................

отсутствует. Кабрирование.

[Balhash]

Спасибо, конечно, за ликбез, но вы сейчас мне (и ниже) объяснили то, что понятно даже мне, в жизни имеющему дело с грузовиками, а не самолетами. Я не совсем понимаю, к чему эти пространные вероятностные теоретизирования, когда есть конкретные примеры из практики.

Вот тут http://www.airforce.ru/staff/taroshin/taroshin_1.htm,

Видео полета Е. Барсука https://www.youtube.com/watch?v=jPswfHyp2Cg,

Свидетельства товарищей, реально пилотирующих ЛА,

Товарищи реально пилотировали ЯК-1? ) А товарищи в курсе как отличается поведение самолета с симметричным профилем от плоско-выпуклого? )

Удачи с на дорогах. )

[2BAG_Miron]

 

 

Я про маневр ухода на второй круг... Тяга винта на посадке мала.

 

На глиссаде идешь не на малом газу. А какой он будет, зависит от многих факторов. Ветер, снос, низкая глиссада... На МГ переводишь на выдерживании (т.е. уже на мЕтре, перед касанием).

 

 

 

Даже инструкция такая была, как сажать машину с разными отказами рулей.

 

Поделитесь, почитаем.

[Borisovich]

Товарищи реально пилотировали ЯК-1? ) А товарищи в курсе как отличается поведение самолета с симметричным профилем от плоско-выпуклого? )

Удачи с на дорогах. )

В приведенных примерах - свидетельство пилота Лагг-3, видео с Миг-3, и РЛЭ для Як-1,7,9, а разработчик приводил пример Ла-5. Думаю что реально пилотирующие - в курсе.

Спасибо. Я не водитель, я их ремонтирую.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем TruckMaster

[2BAG_Miron]

Товарищи реально пилотировали ЯК-1?

 

Товарищ ROSS_Wespe реально пилотирует несколько типов самолетов. Думаете ЯК-1 имеет кардинальные отличия при классической компоновке? (вопрос риторический, ответа не требует)

Изменено 23 ноября 2015 пользователем 2BAG_Miron

[LbS_ValeryK]

Я смотрю, тут диванные специалисты реальных пилотов летать учат... Занятно, ну-ну...

[SDV_ZoZo]

отсутствует. Кабрирование.

Проверил в очередной раз на ЛаГГе. На яке даже пробовать не стал, так как там в принципе невозможно смоделировать такую ситуацию (щитки на большой скорости поджимаются потоком и не выходят полностью).

Разогнал ЛаГГ до 300, затем до 400, 500. Ситуация во всем диапазоне скоростей одинаковая. Растет подъемная сила, момент кабрирующий. Парирую момент дачей ручки от себя, ввожу самолет в пикирование до 60 градусов - нет клевка. Как вариант либо на стабилизаторе не моделируется срыв потока (бага), либо в силу конструктивных особенностей срыва быть не должно. Но на миг-3 он есть и мы это видели на видео.

[ROSS_Pups]

Много читающих и ждущих... Есть возможность задать вопрос профи? Барсуку, МАИшникам т.е.  практикам и теоретикам

 

Есть же реплики Як-3, Як-9 - за бугром... кто сможет привести авторитетное мнение практика или теоретика?

 

форумные баталии перетекут в пустое и порожнее.

[Starik]

Интересная статейка

Это да, и что характерно, там даже направления действия сил показаны, а учитывая, что хвост мессера  (почти любого л/а того времени) легко поднимает один человек, то вообще абсурдным выглядит задирание носа при выпуске закрылков. А для того, что бы с полосы самолет "висел на ручке", хвост затриммирован по умолчанию, т.е. триммер не стоит в физическом нуле.

[emely]

На и15 хвост вчетвером поднимают , и то пупки трещат .

Изменено 23 ноября 2015 пользователем =VS=_emely

[NobbyNobbs]

На и15 хвост вчетвером поднимают , и то пупки трещат .

 

Баянистый ненецкий отчет по Ла-5ФН:

Распределение веса по колесам на стоянке:

- левое колесо - 1437 кг

- правое колесо - 1484 кг

- хвостовое колесо - 426 кг

[ROSS_Wespe]

 

 

Баянистый ненецкий отчет по Ла-5ФН:

Так это на земле.

Где находятся передние ноги относительно ЦТ самолёта? А где находится точка приложения подъёмной силы к крылу относительно ЦТ в полёте?

Так что в полёте хвост весит у того же ЛА-5 совсем не 425 кг.

Вес хвоста в полёте можно просто посчитать зная полётный вес самолёта, его центровку и длину фюзеляжа от стабилизатора до точки приложения подъёмной силы.

Получается обычный рычаг двуплечий.

[Starik]

Про хвост не я придумал.

Судя по статье, которую привел Mihalich1981, либо не всё в игре учитывается, либо параметры кривые, но для души легче, если считать багом.

Изменено 23 ноября 2015 пользователем Starik

[ROSS_Wespe]

Уточню свой пост. Как только самолёт полетел, т.е. крыло начало нести, то собственно вес хвоста стал не то что равен 0, а даже меньше 0. То, что я назвал весом - это сила, направленная вниз и создаваемая стабилизатором и РВ. Она не очень большая.

[Vilir]

Любопытства ради решил проверить как с этим делом в "еще одном симуляторе с АФМ" Забавный факт - при выпуске закрылков кабрируют все - и поршни и реактивы...Вот при выпуске шасси - чувствительный момент на пикирование появляется. Рлэ они там точно читать умеют и вроде как настоящие пилоты, что важно, летавшие на этих типах тестировали самолёты перед выпуском. Не сговорились же разработчики в самом деле  Что то тут не так.

[emely]

Я только про хвост на земле сказал ) Понятно , что если бы самолёт " весил" , то только бы падал .

[ROSS_Wespe]

Любопытства ради решил проверить как с этим делом в "еще одном симуляторе с АФМ" Забавный факт - при выпуске закрылков кабрируют все - и поршни и реактивы...Вот при выпуске шасси - чувствительный момент на пикирование появляется. Рлэ они там точно читать умеют и вроде как настоящие пилоты, что важно, летавшие на этих типах тестировали самолёты перед выпуском. Не сговорились же разработчики в самом деле  Что то тут не так.

И там и тут автор ФМ один и тот же - Петрович. И ошибки и неточности соответственно одинаковые. А то что тестировали,...Мэдокс так же говорил, что ИЛ-2 тестировали десятки реальных пилотов, тем не менее  ФМ в старом ИЛ-2  соответствовала реальному полёту только в общих чертах, как тундра и БЗБ сейчас.

[ROSS_Wespe]

В самом первом заходе про щитки (очень давно, в январе) через Хана обратились к инженерам.

Вот что они ответили:

Этот ответ выложен в теме про ФМ самолёта 12.01.15. Ханом. http://forum.il2stur...151#entry254434

Из ссылки http://forum.il2stur...e-1#entry357195 , которую выложил Михалыч следует, что центр давления в результате выпуска щитков уезжает назад, пикирующий момент крыла увеличивается (при допустим, той же подъёмной силе)

Кроме того, в результате выпуска щитков величина подъёмной силы увеличивается, т.е. кроме увеличения момента за счёт съезда назад ц.д. ещё и величина увеличивается. В результате пикирующий момент ещё больше увеличивается.

 

Но, по ссылке Михалыча и по объяснению инженеров в январе увеличивается скос потока на стабилизаторе, в результате чего момент на стабилизаторе пересиливает момент на крыле. ВОТ это и есть ошибка инженеров!!!!

Такое ощущение, что  перенесли это из практической аэродинамики АН-2.  На АН-2 скос потока на стабилизаторе  возникает из-за искривления потока верхним крылом. Этот поток как раз идёт на стабилизатор. У АН-2 короткий хвост.

Но откуда такой сильный скос у моноплана и низкоплана? Да неоткуда? Поэтому никакого сильного скоса на стабилизаторе любого самолёта из игры не возникает и увеличение пикирующего момента на крыле просто нечем компенсировать, кроме взятия ручки на себя - что прекрасно видно на видео с Е. Барсуком.  Если ручку на себя не брать, то т.к. самолёт перебалансируется, то пикирующий момент крыла нечем компенсировать и он будет постоянно опускать нос, т.е. при "старом" положении руля высоты он сам уже не стабилизируется. Нужно новое положение руля высоты на себя на себя. Увеличенный пикирующий  момент крыла нужно компенсировать увеличенной отрицательной подъёмной силой стабилизатора. 

Далее, щитки будут тормозить и уменьшать скорость полёта. В результате у устойчивого по скорости самолёта (уже со взятой на себя ручкой) падает отрицательная подъёмная сила на стабилизаторе и он ещё больше имеет тенденцию опустить нос и разогнать скорость.

 

Опять же натурные съёмки МиГ-3 показывают, что клевок есть и движение ручкой на себя есть. Желающие могут покадрово видео с Е. Барсуком рассмотреть.

[SDV_ZoZo]

В очередной раз решил вернуться к тестам в игре. Выбрал ЛаГГ

За основу взял горизонтальный полет с вертикальной скоростью = 0 и приборную скорость 250. Все совки закрыл. И при этом уделил внимание углу атаки самолета.

Без щитков для горизонтального полета потребовалось держать наддув около 18%. При этом имелся слабо выраженный пикирующий момент. Усилия на ручке ближе к нулевым, но если ручку отпускал самолет начинал опускать нос.

Далее выпустил полностью щитки. Для поддержания горизонтального полета на скорости 250 км/ч потребовалось держать наддув около 80%. При этом наблюдался слабо выраженный кабрирующий момент и он явно был еще более слабым чем противоположный пикирующий момент без щитков. Тоесть при отпускании ручки нос начинал подниматься, но значительно медленнее чем если бы опускался в конфигурации без щитков.

А вот что касается угла атаки, то в случае с убранными щитками угол атаки был значительно больше. Причем при полностью выпущенных щитках угол атаки выглядел скорее отрицательным, но замерить было нечем, авиагоризонтом самолет не оборудован. Определял по элементам прицела относительно линии горизонта. Разница в углах атаки при различном положении щитков выглядит значительной.

 

Теперь опять вернемся к графикам, которые выложил Гаврик. Взял Лавку, на вертикальную скорость теперь внимание не обращаю. Я не знаю какая скорость бралась для графиков и поэтому пошел несколько иным путем. Создал положительный угол атаки 10-20 градусов и стал подбирать скорость пока не получу пикирующий момент. (потому что на графиках при данном угле атаке имеется ярко выраженный пикирующий момент). Пикирующий момент возник на скорости 250 км/ч. Стабилизировал наддув под эту скорость, начал опускать нос, уменьшая угол атаки до -10, - 20 градусов, и убавляя наддув, чтобы удержать скорость. Так вот, при положительном угле атаке 10-20 градусов имеется выраженный пикирующий момент на 250 км/ч, но при уменьшении угла атаки вплоть до отрицательного, пикирующий момент не пропадает. Происходит это лиш на скорости чуть более 300 км/ч. Но на этой скорости при положительных углах атаки отсутствует пикирующий момент, практически продольный момент на этой скорости при угле атаки 10-20 градусов = 0. В итоге то, что я получил по продольному моменту на лавке ну никак не вяжется с графиками. Тут уже не до щитков.

Ведь графики показывают простую вещь - продольную устойчивость самолета. Опустил нос - он стемиться подняться; задрал нос - он опускается.

 

Что я делаю не так? Гаврик, в чем ошибка?

 

З.Ы. Может в трубе продували без обдува от винта и обдув от винта вносит свои коррективы?

Изменено 24 ноября 2015 пользователем ZoZo

[Starik]

В самом первом заходе про щитки (очень давно, в январе) через Хана обратились к инженерам.

Вот что они ответили:

Этот ответ выложен в теме про ФМ самолёта 12.01.15. Ханом. http://forum.il2stur...151#entry254434

Из ссылки http://forum.il2stur...e-1#entry357195 , которую выложил Михалыч следует, что центр давления в результате выпуска щитков уезжает назад, пикирующий момент крыла увеличивается (при допустим, той же подъёмной силе)

В том ответе от 12.01.15 нет чистой работы со щитками, там сначала шасси выпускают, а по ссылке Михалыча, шасси всегда торчат, поэтому в примере и не рассматриваются. А вот на самолетах из игры, шасси должны вносить свои корректировки дополнительным сопротивлением воздуху под крылом, перед (или в, тут индивидуально) центром масс.

Как ты правильно заметил, поток воздуха от щитков уходит в никуда вниз, не оказывая никакого дополнительного давления на хвостовое оперение. Щитки стремятся перевернуть самолет, а противостоит этому не очень большое по площади хвостовое оперение (обдув винтом, при этом, не стабилизирует, а усугубляет эффект, ведь он "идет за носом"  ).

ZoZo, спасибо за подробное описание происходящего (у меня нет физической возможности выловить такие нюансы, ибо джой гавно не позволяет).

Изменено 24 ноября 2015 пользователем Starik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Много читающих и ждущих... Есть возможность задать вопрос профи? Барсуку, МАИшникам т.е.  практикам и теоретикам

 

Есть же реплики Як-3, Як-9 - за бугром... кто сможет привести авторитетное мнение практика или теоретика?

 

форумные баталии перетекут в пустое и порожнее.

Более того, вроде Саратовский завод выпускал (ет) реплики Як-3, вся документация должна быть.

Изменено 24 ноября 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[ROSS_BW_Kuznechik]

Оренбург тоже

 

"В 1992 г. на оренбургском НПО "Стрела" начался выпуск самолетов, получивших наименование Як-3М(американское обозначение Yak-3UA). Этот самолет имеет следующие особенности: цельнометаллическая конструкция с элементами из композитных материалов, отсутствие вооружения, двигатель Allison 2L (восстановленный V-1710), винт Hamilton Standard, современное пилотажно-навигационное и радиооборудование. Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а так же для участия в различных авиашоу."

[SDV_ZoZo]

Ну и еще как вариант места нахождения ошибки, при условии что она есть, неправильная передача сигнала обратной связи на джой.

[Maxyman]

Много читающих и ждущих... Есть возможность задать вопрос профи? Барсуку, МАИшникам т.е.  практикам и теоретикам

 

Есть же реплики Як-3, Як-9 - за бугром... кто сможет привести авторитетное мнение практика или теоретика?

 

форумные баталии перетекут в пустое и порожнее.

Есть, и на некоторые вопросы можно будет получить ответы, но далеко не на все. Эти люди не испытатели и им не идти на Яках в бой.

[DiFiS]

Не помню я на яке-52, чтобы приходилось на глиссаде тянуть ручку поднимая нос. 

Выпуск щитков вызывал "вспухание" с подъемом носа. Происходит быстрое торможение самолета. Для недопускания потери скорости - РУС немного дается от себя, чтобы планируя поддерживать скорость. в горизонтальном полете щитки выпускал только раз, поэтому ощущений не помню, убирал только при отработке ухода на второй круг. Помню, что самолет при этом сильно проседает Но борьбы с пикированием/кабрированием - не помню.

 

Возможно у разных самолетов центр тяжести относительно щитков находится в разных местах. Вектор подъемной силы при выпуске щитков как то мещается вперед или назад, что так же завязано с длинной капота. Я думаю (не утверждаю) что возможно на разных самолетах по разному. На одних пикирующий, на других кабрирующий, на третьих незаметный.

[2BAG_Miron]

Не надо далеко ходить. Есть РЛЭ и есть видео в игре, есть видео Мига, график Гаврика. Они не бъются. Где-то что-то не так. Где и что? Разработчики не комментируют, хотя вроде беседа идет в мирном русле. Цифрами клевок тут сложно описать. Если кто сможет, будет просто отлично. И силу лобового сопротивления еще бы в цифрах.

[DiFiS]

я считаю, что ожидание воздействия закрылок на кабрирование/пикирование - на форуме завышено. В реале если оно и есть, то весьма незначительно. 
Гораздо больше на кабрирование влияет работа двигателя.

[ROSS_Wespe]

 

 

я считаю, что ожидание воздействия закрылок на кабрирование/пикирование - на форуме завышено. В реале если оно и есть, то весьма незначительно.  Гораздо больше на кабрирование влияет работа двигателя.

На ЯК-12 влияние есть и значительное. Ручку на себя приходится тянуть.

На Сокате влияние есть. Там усилия вообще меньше, но есть.

На Видео МиГа В. Барсука влияние есть - видно, как говорится, невооружённым взглядом.

То, что ЦД при выпуске щитков, закрылок едет назад - в книжках написано. Может противодействовать этому только скос потока на стабилизаторе, но откуда ему взяться на низкоплане.