Щитки и их влияние на полет

[Starik]

[i.B.]ViRUS, вот тебе картинка с потоками воздуха, обтекающими крыло и оперение, с учетом скосов от крыла и хвоста. Упреждаю твою претензию "почему без закрылков", скажу, что при выпуске закрылков, скос потока с крыла ещё сильнее опустится вниз.

 

 

Повторюсь, потоки воздуха от крыла не оказывают прямого (физического) воздействия на хвостовое оперение (они на него не дуют).

На всякий случай добавлю: что до толщины слоёв воздуха, взаимодействующего с крылом (поверхностями) - тут уже приводили кино из СССР.

P.S. А теперь мысленно можно разворачивать самолет на углы атаки. 

Изменено 19 декабря 2015 пользователем Starik

[=211SHAP=RaceKing]

Я конечно, извиняюсь за то, что снова вмешиваюсь в дискуссию. Но у меня вопрос про щитки и их влияние на полет.

Ил-2 получил вот такие повреждения:

Кадрировать_2.jpg

 

На посадке не было никаких сложностей. Совершенно чистая, без какого-либо крена, все в штатном режиме, при том, что я там чуть ли не поперек полосы заходил:

Кадрировать_5.jpg

 

Это Ил-2 настолько крут, что ему все равно есть часть щитков или нет? Или это не настолько большие повреждения, чтобы они оказали заметное влияние? Или просто ФМ не учитывает потерю части щитка?

Скорее всего (на скринах невидно) здесь дело все в разных повреждениях консолей крыла. У меня было не раз такое повреждение, направление крена и его сила зависила от количества принятых повреждений правой или левой консолью крыла. Был даже такой случай: два месса меня пробивают по очереди, получаю в левую консоль появляется небольшой крен влево, ещё заход и опять в левую, крен усиливается и расход РУСа уже максимальный, и тут бац второй месс простреливает правую и вот уже крен можно контролировать РУСом. Вот и у тебя похоже на это.  

[ROSS_BW_Kuznechik]

Второй раз попытаюсь задать вопрос: в РЛЭ рассматриваются моменты  самолета, или моменты, создаваемые пилотом?

 

По естественной логике в РЛЭ  пилоту пишут о ЕГО УСИЛИЯХ а не об "усилиях" самолёта,  и о том что ЕМУ нужно делать с РУС, просто и понятно, что бы не домысливал.

 

"Лётчик должен быть тупым и решительным" (С)

 

Иначе это просто  пипец. 

 

П.С. Хотя кто его знает, что там ижненеры в военное  время чудили,  могли тупо из отчёта в трубе перенести в РЛЭ..

Изменено 19 декабря 2015 пользователем =BW=Kuznechik

[ROSS_Wespe]

 

 

Тем более важно нам с тобой важно не терять эту фокусировку на действительно важном потому, что в январе уже предстоит большой и сложный процесс ранжировки фич. Важно что бы демагоги не сбили нам с тобой прицел А они этого жаждут Им этот сантиметр - альфа и омега, потому что это - символ победы над нерадивыми разрабами, и им не надо ни мармелада, ни шоколада, а только маленький сантиметр...

Хан ты не готов к пониманию оппонента в принципе, т.к. заранее развешиваешь ярлыки. И второе, ты почему-то считаешь, что у людей играющих в твой симулятор, т.е выбравшие его из нескольких других, цель-только нагнуть и потролить разработчиков. Этот сантиметр -для тебя не важен, а для тех кто играет в авиасимулятор, а не в танки, важен. Увлекшись фичами, вернее их количеством, можно потерять качество и изюминку проекта.

[=J13=xarann]

Единственное, что не дает полностью согласиться с доводами Петровича и заставляет сомневаться: почему IRL у нас существуют ограничения на выпуск щитков в посадочное положение по скорости и по маневрированию? В то время как у нас в симуляторе выпуск щитков на як-1 можно делать на любой скорости(адаптивность, однако), любой крен на щитках в посадочном положении - тоже без проблем(на всех самолетах), и яки на вертикалях с выпущенными щитками(да-да- та самая адаптивность) - обычное дело.  

Согласится ли пилот, чей ролик выложили в дневниках, повторить опыт со щитками на скорости 300-400км\ч, механизм же идентичный як-1?

Если нет, то какова будет причина отказа? Есть опасность поломать механизм? Или что-то другое произойдет?

[[I.B.]ViRUS]

[i.B.]ViRUS, вот тебе картинка с потоками воздуха, обтекающими крыло и оперение, с учетом скосов от крыла и хвоста. Упреждаю твою претензию "почему без закрылков", скажу, что при выпуске закрылков, скос потока с крыла ещё сильнее опустится вниз.

 

Потоки воздуха.jpg

 

Повторюсь, потоки воздуха от крыла не оказывают прямого (физического) воздействия на хвостовое оперение (они на него не дуют).

На всякий случай добавлю: что до толщины слоёв воздуха, взаимодействующего с крылом (поверхностями) - тут уже приводили кино из СССР.

P.S. А теперь мысленно можно разворачивать самолет на углы атаки. 

не надо тут бе-бе только. Я занимаюсь численной аэродинамикой несколько лет, и самолеты считал. Я вижу как себя ведет поток и какую структуру он имеет. Во-первых, твои картинки не имеют под собой никаких оснований - ты себе это из головы нарисовал. Какую картину обтекания имеет воздух вокруг самолета в полете? - С концов крыла сходят два вихревых жгута, которые индуцируют поток, отклоняя его вниз. Отдаляясь от самолета они начинают постепенно затухать, но тем не менее закручивают поток за собой. Закрутка этих вихрей направлена таким образом, что поток за крылом уходит неравномерно по размаху вниз - чуть сильнее у самого вихря, чуть слабже по середке. Тем самым поток прямо за самолетом, хоть и с уменьшающейся тенденцией, продолжает сходить вниз. Расчетная область в численных продувках самолетов составляет величину порядка десятка габаритов самолета в сторону от модели, и на продолжении всей расчетной области за самолетом этот скос потока в плоскости симметрии наблюдается. За самолетами, особенно за тяжелыми, такие вихревые жгуты существуют достаточно долго, из-за чего пассажирские самолеты должны заходить на посадку с довольно большим интервалом времени.

Я считал самолеты без выпуска механизации, но при выпуске щитков скос потока увеличивается. Так что не надо лохматить бабушку, твоя зеленая кривая отклоняется вниз за крылом на определенный угол и продолжает уходить вниз еще довольно долго за самолетом - так на нее влияет крыло.

[NobbyNobbs]

Хан ты не готов к пониманию оппонента в принципе, т.к. заранее развешиваешь ярлыки. И второе, ты почему-то считаешь, что у людей играющих в твой симулятор, т.е выбравшие его из нескольких других, цель-только нагнуть и потролить разработчиков. Этот сантиметр -для тебя не важен, а для тех кто играет в авиасимулятор, а не в танки, важен. Увлекшись фичами, вернее их количеством, можно потерять качество и изюминку проекта.

«а вы все здесь молодцы» ©

вот Петрович например написал несколько простынок и в ответ получил: «читать некогда, по диагонали посмотрел, ты неправ».в каком пункте? почему?

он даже графики мессеровские расписал и увидел там, что при даче газа с переставленным стабилизатором он задерет нос, что целиком и полностью совпадает с английским отчетом по эмилю. разные машинки конечно, но для меня вообще было загадкой почему этот пепелац у англичан то на нос тяжёлый, то на хвост, а оказывается и его младший брат такой же забавный зверек.

в ответ получает про зашоренность и профдеформацию на почве увлечения афм.

охренительный диалог в итоге выходит.

 

2 xaran

В игре тянущее усилие на ручке не смоделировано (ну во всяком случае ффб его не учитывает) и возможно ИРЛ при каких-то условиях это усилие может достигать такого значения, что ручка уйдет в крайнее переднее положение и встанет там колом.

Про включение в план работ по доработке обратной связи Хан грозился подумать, а вот перестановку нейтрали на пружинниках обозвал костылем.

[=FB=VikS]

Петровичу  

 

 

[AnPetrovich]

С этим согласен.

Я ночью ответил, а сегодня увидел, что Данила дописал пост.

 

Поэтому уточню, что согласен я вот с этим:

 

Работаем.

Вопрос где копать.

Очевидно что появись у нас время - мы предпочтем реализовать более комплексную модель топливной системы, чем палировать ОДИН сантиметр отклонения ручки причем именно при опреднюеленном отклонении стабилизатора причем на определенном положении самолета

 

А эмоциональные оценки у нас с Данилой, всё же, различаются.

[Balhash]

Скорее всего (на скринах невидно) здесь дело все в разных повреждениях консолей крыла. У меня было не раз такое повреждение, направление крена и его сила зависила от количества принятых повреждений правой или левой консолью крыла. Был даже такой случай: два месса меня пробивают по очереди, получаю в левую консоль появляется небольшой крен влево, ещё заход и опять в левую, крен усиливается и расход РУСа уже максимальный, и тут бац второй месс простреливает правую и вот уже крен можно контролировать РУСом. Вот и у тебя похоже на это.  

Может и так. Нахватал кучу повреждений и они как-то компенсировали друг друга. Но тут фишка в том что я получил это повреждение в самом начале штурмовки, потом еще минут 20 долбил зенитки, затем спокойно дошел до филда и сел. Понятно, что в полете я щитками не пользовался, но на посадке, по логике, меня должно было начать кренить на правое крыло. А я этого никак не ощутил.

Вот трек, смотреть можно последние три минуты, там видна работа штурвалом.

https://yadi.sk/d/Avbw9mi1iNjEs

[Balhash]

Вопрос снимается. Еще раз внимательно просмотрел трек: на посадке завал вправо был и  я компенсировал штурвалом влево. Просто он был мал и компенсировался легко. Я просто не обратил на это внимания.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем Balhash

[=J13=xarann]

В игре тянущее усилие на ручке не смоделировано (ну во всяком случае ффб его не учитывает) и возможно ИРЛ при каких-то условиях это усилие может достигать такого значения, что ручка уйдет в крайнее переднее положение и встанет там колом.

Про включение в план работ по доработке обратной связи Хан грозился подумать, а вот перестановку нейтрали на пружинниках обозвал костылем.

Странно слышать о костыле, имея зажим рулей на высокой скорости.

Если дело действительно так и обстоит, то остается главный вопрос к разработчикам: это расхождение с реалом так и останется или будет как-либо правиться?

ИМХО, расхождение с реалом достаточно критичное для симулятора как раз из-за влияния на общую картину воздушного боя. Но игра все же хороша.

[2BAG_Miron]

1. Выпуск посадочных щитков должен приводить к опусканию носа при неподвижной ручке - опровергнуто в видео с экспериментом на Як-52

Судя по материалу предоставленному в топике и его анализу, данное утверждение весьма спорно. Как я вижу текущую картину, каждый самолет индивидуален и нужно больше данных для проведения даже общего анализа. Признаться, я считал что достаточно общей компоновки. Это было мое заблуждение. В этом и прелесть этой игры.

 

2. Выпуск щитков в БзС слишком слабо гасит скорость - опровергнуто в видео с экспериментом на Як-52 (50км/ч Як-52 теряет за 9.5 секунды, Як-1 в игре за 6.5 секунды)

Рассмотрим видео еще раз и проанализируем что мы там видим. В авиации принято угол определять относительно линии горизонта. На мой взгляд, угол который делает 52й, гораздо меньше угла Як-1. Думаю что все прекрасно понимают что чем больше угол кабрирования, тем большая площадь фюзеляжа самолета проецируется в набегающий поток.

 

Теперь смотрим еще видео и делаем замеры самостоятельно :

 

У меня получилось (за ориентир взято основание дуги фонаря):

 

Чистое кабрирование без щитков - 8,9 с.

Щитки + небольшой угол (примерно адекватный на видео с 52м) - 9,6 с

Кабрирование и щитки 6,7 с

(в десятых расхождения будут обязательно, но это мелочи)

Напомню что площадь щитков у 52го - 1,003, а у Як-1 - 2,725

Вот как говорится и тадам.

Это я собственно к чему. Утверждение номер 2 в данном топике очень сомнительное и легко изменяется при определенных условиях.

НО! Оно прибито как аксиома....

Из этого можно взять и полезный момент. Тест на динамику торможения можно провести как минимум на двух самолетах (Ил-2 и Миг) если на это согласятся Новосибирцы. Квант, на тебя вся надежда!!!

Адекватный тест может выглядеть так:

1) Самолет в горизонте.

2) Скорость по РЛЭ.

3) Выпуск щитков и замер потери скорости 50 км/ч (минимум раза три)

Соответственно в игре выставляем температуру и заправку идентичную натурным испытанием и проводим тесты. Выводы по результату.

 

Ну и еще один момент. Читая что написано здесь:

 

Я не представляю как можно сделать такой вывод:

 

А я могу понять её так: Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

 

 

По-моему написано все предельно ясно. Создайте давление на ручку(в скобка уточнение какое давление нужно создать). Ни каких домыслов здесь не предполагается. Написано что и как, просто и конкретно.

 

Ну и давайте без ярлыков. Цели сказать что игра УГ ни у кого здесь нет. У группы единомышленников уж точно. Т.ч. не надо кидаться на каждый пост и делать скоропалительных выводов о целях здесь присутствующих. Лишнее модератор может и скрыть.

 

[Han]

Хан ты не готов к пониманию оппонента в принципе, т.к. заранее развешиваешь ярлыки. И второе, ты почему-то считаешь, что у людей играющих в твой симулятор, т.е выбравшие его из нескольких других, цель-только нагнуть и потролить разработчиков. Этот сантиметр -для тебя не важен, а для тех кто играет в авиасимулятор, а не в танки, важен. Увлекшись фичами, вернее их количеством, можно потерять качество и изюминку проекта.

Это я заранее развешиваю ярлыки?

Вот это ты и забаненый зозо наговорили о проекте еще до того, как я вообще зашел в эту ветку:

 

- "неправильная реализация ФМ"

- "Вот тебе и историчность и реалистичность" - "симуляция воздушного боя не реалистична из-за несовершенства ФМ"

- "А что вы там в игре намеряли - неизвестно" - "самолёты криво летают"

- "Этот как в притче про колею рельс в России. Надо было изнутри мерять, а померяли снаружи"

- "Под сомнение ставится сама концепция игры"

 

Не перекладывайте с больной головы на здоровую.

 

А сантиметр важен для тебя и дуплета. И еще 10 человек. Остальным десяткам тысяч - подобная ловля блох стоит на сто двадцатом месте.

 

У меня плохие новости для тебя и дуплета - этот сантиметр скорее всего не будет исправлен никогда - потому как всегда будут фичи более интересные для 99.999% пользователей, чем уточнение частной специфической характеристики конкретного самолета на 0.5%.

 

Селяви.

[72AG_Truten]

Хан ты не готов к пониманию оппонента в принципе, т.к. заранее развешиваешь ярлыки. И второе, ты почему-то считаешь, что у людей играющих в твой симулятор, т.е выбравшие его из нескольких других, цель-только нагнуть и потролить разработчиков. Этот сантиметр -для тебя не важен, а для тех кто играет в авиасимулятор, а не в танки, важен. Увлекшись фичами, вернее их количеством, можно потерять качество и изюминку проекта.

Интересно слышать про неготовность к пониманию от того, кто не хочет слышать мнение других, причем подкрепленное опытом и доказательствами... И не нужно говорить за всех, кто играет в данный симулятор, большинство эту вашу точку зрения не разделяют или для них это не имеет какого-либо значения.

[Han]

Интересно слышать про неготовность к пониманию от того, кто не хочет слышать мнение других, причем подкрепленное опытом и доказательствами... И не нужно говорить за всех, кто играет в данный симулятор, большинство эту вашу точку зрения не разделяют или для них это не имеет какого-либо значения.

+1 об том и речь.

[AnPetrovich]

Читаю и отвечаю по порядку...

 

 

А я могу понять её так: Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

В данной интерпретации пилот должен будет противодействовать давящей вперед ручке, т.е. тянуть на себя. Но

(чтобы самолёт имел кабрирующий момент)

самолет будет иметь пикирующий момент, это пилот будет пытаться противодействуя давлению, удержать горизонт, создавая кабрирующий момент на ручке. Второй раз попытаюсь задать вопрос: в РЛЭ рассматриваются моменты самолета, или моменты, создаваемые пилотом?

 

Для начала предлагаю определиться с терминологией. Это - ключ к взаимопониманию.

 

В динамике полёта чётко прописаны знаки отклонений управляющих поверхностей, рычагов управления и усилий на них - какое направление считать положительным, а какое отрицательным. В целом это правило знаков подчинено логике: всё, что лётчику удобнее - это плюс, что не так удобно - это минус.

 

Для отклонения ручки управления (штурвала) по тангажу, в направлении "от себя" и "на себя" положительным усилием считается давящее усилие на рычаг (т.к. толкать рычаг, упираясь в спинку кресла - удобнее). Противоположное усилие - тянущее считается менее удобным, поэтому идёт со знаком минус (теперь, если хотите, можете с этим пониманием ещё раз посмотреть на балансировочные зависисмости Мессера).

 

Следовательно, в моей логике: толкать, давить, отдать - это "от себя".

Тянуть, брать, прибрать, взять - это "на себя".

 

Поэтому, когда я читаю "создать давление на ручку" - я под этим понимаю, что ручку необходимо давить "от себя".

 

Разверну мысль: то есть когда я читаю "создать давление на ручку .... триммером руля высоты" - я понмаю это как: "изменить положение триммера руля высоты таким образом, чтобы в итоге мне пришлось давить на ручку" (в этом месте, кстати, инженер НИИ ВВС мог бы быть более корректным в формулировках и понятным, если бы потрудился написать, например, "...отклоненем триммера руля высоты на кабрирование").

 

Далее, на самолёт, как я писал многими постами выше, действует аэродинамический момент тангажа, который стремиться "развернуть" самолёт по углу атаки - в сторону уменьшения или в сторону увеличения УА. Когда мы тянем ручку "на себя" мы, за счёт отклонения РВ, создаём самолёту приращение кабрирующего момента тангажа, когда отдаём ручку "от себя" - создаём ему приращение момента на пикирование.

 

Но при этом, когда мы прикладываем усилие к ручке - давящее или тянущее - мы сопротивляемся собственному стремлению самолёта изменить угол атаки в противоположную (нашему желанию) сторону.

 

То есть, когда мы тянем ручку "на себя" - самолёт нам подчиняется, увеличивая угол атаки, но сам при этом стремиться его уменьшить - в силу своей продольной устойчивости по углу атаки. И если мы отпустим ручку, то самолёт, повинуясь собственному моменту тангажа на пикирование - опустит нос.

 

Точно так же, если мы вынуждены давить на ручку "от себя", чтобы удержать самолёт в нужном нам положении, то это значит, что самолёт в данный момент обладает стремлением увеличить угол атаки, которому мы и противоборствуем. И если мы перестанем это делать, и отпустим ручку - то самолёт, обладающий собственным кабрирующим моментом - немедленно увеличит угол атаки и задерёт нос.

 

Поэтому, эмоции понятно:

 

Это п........ц........ Не сяду больше ни в какой самолет, пока в СМИ не будет опубликовано, что понимать пилотам под термином "давящее усилие". Мало ли, ......ть, перепутают, а потом ещё и никакой эксперт не разберет.

- но давай выключим эмоции, включим логику, и сравним смысл написанного в трёх текстах:

 

Интепретация Олега текста из документа по Ла-5:

 

Вот из того листка про Ла-5 я понял логику писавшего её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся тянуть ручку на себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимость давящего усилия на ручку до выпуска закрылков (триммер на кабрирование сделав), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку тащить на себя -она будет практически нейтральна.

Моя интерпретация того же текста:

 

А я могу понять её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

И исходный текст документа:

 

Вопрос:

как по вашему, кто из нас с Олегом понял смысл этого документа более правильно, а кто нет?

[Starik]

не надо тут бе-бе только. Я занимаюсь численной аэродинамикой несколько лет, и самолеты считал. Я вижу как себя ведет поток и какую структуру он имеет. Во-первых, твои картинки не имеют под собой никаких оснований - ты себе это из головы нарисовал. Какую картину обтекания имеет воздух вокруг самолета в полете? - С концов крыла сходят два вихревых жгута, которые индуцируют поток, отклоняя его вниз. Отдаляясь от самолета они начинают постепенно затухать, но тем не менее закручивают поток за собой. Закрутка этих вихрей направлена таким образом, что поток за крылом уходит неравномерно по размаху вниз - чуть сильнее у самого вихря, чуть слабже по середке. Тем самым поток прямо за самолетом, хоть и с уменьшающейся тенденцией, продолжает сходить вниз. Расчетная область в численных продувках самолетов составляет величину порядка десятка габаритов самолета в сторону от модели, и на продолжении всей расчетной области за самолетом этот скос потока в плоскости симметрии наблюдается. За самолетами, особенно за тяжелыми, такие вихревые жгуты существуют достаточно долго, из-за чего пассажирские самолеты должны заходить на посадку с довольно большим интервалом времени.

Я считал самолеты без выпуска механизации, но при выпуске щитков скос потока увеличивается. Так что не надо лохматить бабушку, твоя зеленая кривая отклоняется вниз за крылом на определенный угол и продолжает уходить вниз еще довольно долго за самолетом - так на нее влияет крыло.

Ну и каким же немыслимым образом, твой эмоциональный посыл опровергает тот факт, что потоки с крыла самолетов БзС не обдувают горизонтальное оперение?

Ты же сам повторяешь то, что я старательно "визуализировал" в Paint.  Нарисуй свою правильную картинку, тогда будет о чем дискутировать, а пока у тебя только эмоциональный всплеск по очень не понятной мне причине. Кроме того, ты игнорируешь мои старания пост № 521, где потоки нарисованы мною чуть менее условно.

P.S. Возможно, мой пост № 521 скрыт или картинка не отображается, могу продублировать, при необходимости.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем Starik

[AnPetrovich]

Если бы цифры решали всё , то любой самолет можно было бы запускать в серию и эксплуатацию прямо "с ватмана" . Однако это не так . Теорию можно всегда подогнать под практику , но не наоборот . Самый известный и наверное лучший самолет , который создал МАИ - это Авиатика . И тебе известны его недостатки , которые стали причиной немалого количества катастроф . Но цифр в его создании было полно .... А катастрофы ту 104 ? Вся база знаний не смогла дать ответ ! Так что практический отчёт - вещь ценная .

Извините, демагогия.

 

Во-первых, я не отрицал и не отрицаю того факта, что самолётам нужны испытания. Логика вывода ("Если бы цифры решали всё , то любой самолет можно было бы запускать в серию и эксплуатацию прямо "с ватмана"), сделанного из моих слов - неправильная.

 

Во-вторых, поэтому не обязательно мне доказывать необходимость испытаний, приводя примеры катастроф и говоря очевидные вещи.

 

В третьих, я нигде не оспаривал ценность практического отчёта, и даже более того, писал, что отчёты нам очень помогают в нашей работе.

 

Но в отчётах я предпочитаю видеть больше цифр, и меньше слов.

Потому, что слова можно иногда понять по-разному. Пример - выше.

А цифры по-разному понять нельзя. Хотя и в цифрах бывают ошибки.

[72AG_Crusader]

У меня у одного впечатление, что гуманитарии пытаются объяснить физикам, как самолёт должен летать?

[Han]

Позволю себе ремарку - советские инструкции летчику и РЛЭ тех времен - это полный ахтунг с точки зрения формализации, формальной логики и однозначности интерпретирования.

 

Я уж не знаю чем это вызвано, но видеть в официальном документе, неверное понимание которого может привести к потере жизни и социалистической собственности, видеть в нем фразы типа

"Самолет повисает на ручке"

Или двояко интерпретируемое

"Создать давление на ручке триммером"

 

Какой блин нафиг "повисает"?

Нельзя что ли написать однозначно понимаемое:

"Самолет удерживается в сбалансированном полете тянущим усилием летчика на ручку управления"???

Повисать он может и в ту и в другую сторону. Если я упираюсь в ручку чтоб самолет летел прямо - он на ней не висит? Что за вольности?

 

Какое блин нафиг давление? В паскалях? Дуть на ручку???

 

А описание захода на посадку в РЛЭ, в котором мазафака (!!!) не указано удаление до зоны посадки при начале снижения, вертикальная скорость в снижении и угол наклона глиссады????!!!! Это при том, что предписано контролировать удаление. Какое оно матьего (сорри) оно должно быть то????!!!

 

В общем инструкции летчику и РЛЭ военных лет советские - это тот еще цирк

[[I.B.]Solovey]

Вопрос:

как по вашему, кто из нас с Олегом понял смысл этого документа более правильно, а кто нет?

Петрович, ты извини, но пояснение в скобках (кабрирующий момент) вызывает в мозгу только одну ассоциацию-взять ручку на себя.

 

и  про давить ручку от себя на посадке...

я авиашкол не заканчивал и наверное я в чем-то не прав.

но лично мне  кажется, что табу на такое действие на посадке вместе с молоком матери летчику передается.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем [I.B.]Solovey

[2BAG_Miron]

 

 

Или двояко интерпретируемое "Создать давление на ручке триммером"

 

Вот как раз для невозможности интерпретации в скобка приведено уточнение.

[=J13=xarann]

А я могу понять её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

Вопрос:

как по вашему, кто из нас с Олегом понял смысл этого документа более правильно, а кто нет?

В ситуации по РЛЭ:

Сначала наш самолет летит ровно, нагрузки на ручку нет. После создания кабрирующего момента, он начнет поднимать нос, и для удержания его в горизонте, надо будет давить ручку от себя - появится давящее усилие. Выпускаем щитки, и давление на ручку пропадает. Вопрос: за счет чего исчезло давление на ручку? Мне думается, из-за того, что самолет начнет опускать нос, т.е. пикировать. И поэтому, если не создать кабрирующий момент перед выпуском щитков, то самолет все так же попробует опустить нос при выпуске щитков, и на этот раз для удержания его в горизонте придется уже тянуть ручку на себя.

Где я ошибаюсь?

Изменено 19 декабря 2015 пользователем =J13=xarann

[2BAG_Miron]

 

 

Какой блин нафиг "повисает"?

 

Это нормальный термин пилотов. На ручке повисать самолет может только в одну сторону.

[Han]

Вот например поднятый Андреем вопрос.

 

Фраза из инструкции:

 

"создать давление на ручку (кабрирующий момент) триммером руля высоты"

 

Аэто вообще что за троезначный нафиг.

 

1. По смыслу ручка не двигается, конфигурация еще не меняется - какой блин нафиг кабрирующий момент? Шарнирный что ли? Или самолета? Так напишите же!

 

2. Давление на ручку. Какое нафиг давление? Усилие может все таки.

 

3. Ок, видимо усилие на ручку. Но... Усилие на ручку со стороны летчика? Или (меняющее смысл на противоположный) усилие от руля высоты на ручку? Кто давит на кабрирование то - летчик или шарнирный момент???

 

В общем полный бардак - всех расстрелять!

[Starik]

Позволю себе ремарку - советские инструкции летчику и РЛЭ тех времен - это полный ахтунг с точки зрения формализации, формальной логики и однозначности интерпретирования.

 

А описание захода на посадку в РЛЭ, в котором мазафака (!!!) не указано удаление до зоны посадки при начале снижения, вертикальная скорость в снижении и угол наклона глиссады????!!!! Это при том, что предписано контролировать удаление. Какое оно матьего (сорри) оно должно быть то????!!!

 

В общем инструкции летчику и РЛЭ военных лет советские - это тот еще цирк

Тем летчикам, для которых это писали, было чуть больше восемнадцати лет. Очень печально читать то, что ты написал. Ведь они по этим РЛЭ - Родину отстояли.

У меня возникает устойчивое впечатление, что для закрытия темы, ты готов перейти все мыслимые и не мыслимые границы.

[ROSS_Wespe]

 

 

А вот куда надо или не надо загонять самолёт во время и после выпуска закрылков - мы, да, выясняем уже которую страницу.

Я бы сказал не куда надо загонять, а куда самолёт сам пойдёт, если не трогать ручку управления вовсе либо зажать её. Не траекторно - понятно, что он пойдёт в результате вниз по более крутой глиссаде. По вашей версии он задерёт нос вспухая, потеряет скорость и с меньшей скоростью, чем была до выпуска пойдёт вниз. По моим представлениям он вспухнет опустив нос и перейдёт в снижение, разогнав скорость на большую, чем было до выпуска. Этот вопрос и пытаемся выяснить

 (Я всегда для простоты считаю, что всё происходит на планировании, т.к не надо учитывать влияние двигателя.) 

 

 

А я могу понять её так:Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.(жирным шрифтом - отличие моей интерпретации от твоей)

Да, только из твоей интерпретации нелогично триммер на кабрирование делать. Его логично на пикирование делать. Как ты пишешь -

 

придётся сильно толкать ручку от себя

после выпуска придётся толкать ручку от себя. Триммер снимает усилие, чтобы не толкать ручку от себя руками, триммер надо крутить на пикирование. А предписывается кабрирование. Твои выводы -нелогичны. 

 

 

создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент),

  -т.е. я должен ещё до выпуска закрылков создать себе дискомфорт, выкрутив триммер на кабрирование, а потом этот дискомфорт ещё усугубить. Ручку то я никуда не веду до выпуска, как держал на одном месте, так и держу. Перевёл триммер на кабрирование, теперь, чтобы её держать в этом положении - нужно на неё давить от себя.

После выпуска закрылков, по твоему мнению, ручку надо от себя двигать. Но у меня уже есть установленное предусилие от себя -мне придётся её ещё с большей силой, чем не трогая триммер, толкать от себя.

Отсюда вывод -твоя интерпретация неверна.

 

 

- опровергай!

  Не буду   Так и будет завалится на хвост.   Если ещё ударяться в полемику, что будет на закритике - меня 100 забанят, да и по ней у меня вопросов нет. Лучше сосредоточится сперва на обсуждении одного вопроса, потом перейти к другим. Тем более в свободное от работы время. Хан за этим строго следит.

 

 

 

С этим согласен.

Да, мы все окружены врагами. Они повсюду. Я  специально купил все самолёты в РОФ (ну кроме Муромца с Сикорским), оба ваши издания БЗС, БЗМ специально, чтобы изобличить нерадивых разработчиков и сбить им правильный прицел на танки. 

Да ещё, помни, противник подслушивает.

[Han]

Это нормальный термин пилотов. На ручке повисать самолет может только в одну сторону.

Да да. А для вчерашнего колхозника а ныне курсанта? Он читая на ночь РЛЭ откуда это поймет???

РЛЭ - документ который должен интерпретиррваться однозначно всеми.

Тем летчикам, для которых это писали, было чуть больше восемнадцати лет. Очень печально читать то, что ты написал. Ведь они по этим РЛЭ - Родину отстояли.

У меня возникает устойчивое впечатление, что для закрытия темы, ты готов перейти все мыслимые и не мыслимые границы.

О блин, на святое покусился - на бумажку. Повинен смерти, конечно же.

[AnPetrovich]

Горизонтальное оперение на таких типах самолетов, условно говоря - живет своей жизнью, у него свои потоки воздуха, совсем не связанные с потоками от крыла (в горизонтальном полете).

Starik, Вам уже несколько человек пытаются объяснить суть этого вашего заблуждения - ну Вы бы хоть посмотрели видеоролики и картинки, которые Вам приводили в пример.

 

Изучение аэродинамики начинается с изучения свойств воздуха. Одним из ключевых свойств воздуха, как газа (точнее смеси газов) является "текучесть". То есть способность газа заполнять весь предоставленный ему объём. На этом свойстве основан постулат о неразрывности потока, например.

 

Так вот не бывает так, что нижний слой воздуха (в терминах вашей картинки) отклонился вниз, а верхний слой воздуха никак на это не отреагировал. Он тоже слега отклонится вниз, вслед за нижним. Чтобы заполнить освободившийся объём. Меньше отклонится, да. Но всё же отклонится.

 

Поэтому, как я Вам и писал - потоки воздуха обтекающие крыло влияют и на оперение (где бы оно ни было, но оно сзади - это ключевое), и даже на обтекание носовой части самолёта. Поток за крылом "увлекает" за собой потоки, обтекающие все элементы планера. Как справедливо и обратное утверждение - что потоки, обтекающие другие элементы планера так же, в свою очередь, влияют на потоки, обтекающие крыло. Это 3-мерная картина, пространственная. Для которой нельзя говорить о независимости одних потоков воздуха от других.

 

Вы правы в том, что расположение оперения относительно крыла, конечно, имеет значение. На высоко расположенное Т-образное оперение скос потока за крылом, конечно, окажет меньшее влияние, чем на низкорасположенное. Но тем не менее, окажет.

 

А ещё, пусть даже и в горизонтальном полёте, но самолёт летит с углом атаки (слегка с задранным носом). И чем меньше скорость полёта - тем больше нужен угол атаки. Мы говорим про скорости, на которых выпускают закрылки. Это небольшие полётные скорости, и угол атаки на них уже довольно заметный. Так что на вашей картинке самолёту всё же нужно было несколько подзадрать нос.

[[I.B.]ViRUS]

Ну и каким же немыслимым образом, твой эмоциональный посыл опровергает тот факт, что потоки с крыла самолетов БзС не обдувают горизонтальное оперение?

Ты же сам повторяешь то, что я старательно "визуализировал" в Paint.  Нарисуй свою правильную картинку, тогда будет о чем дискутировать, а пока у тебя только эмоциональный всплеск по очень не понятной мне причине. Кроме того, ты игнорируешь мои старания пост № 521, где потоки нарисованы мною чуть менее условно.

P.S. Возможно, мой пост № 521 скрыт или картинка не отображается, могу продублировать, при необходимости.

качественно, даже без закрылков, картина обтекания в плоскости в районе середины ГО выглядит так:

upd: этот пост удачно иллюстрирует сказанное выше Петровичеми.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем [I.B.]ViRUS

[ROSS_Wespe]

 

 

Позволю себе ремарку - советские инструкции летчику и РЛЭ тех времен - это полный ахтунг с точки зрения формализации, формальной логики и однозначности интерпретирования. Я уж не знаю чем это вызвано, но видеть в официальном документе, неверное понимание которого может привести к потере жизни и социалистической собственности, видеть в нем фразы типа "Самолет повисает на ручке" Или двояко интерпретируемое "Создать давление на ручке триммером" Какой блин нафиг "повисает"? Нельзя что ли написать однозначно понимаемое: "Самолет удерживается в сбалансированном полете тянущим усилием летчика на ручку управления"??? Повисать он может и в ту и в другую сторону. Если я упираюсь в ручку чтоб самолет летел прямо - он на ней не висит? Что за вольности? Какое блин нафиг давление? В паскалях? Дуть на ручку??? А описание захода на посадку в РЛЭ, в котором мазафака (!!!) не указано удаление до зоны посадки при начале снижения, вертикальная скорость в снижении и угол наклона глиссады????!!!! Это при том, что предписано контролировать удаление. Какое оно матьего (сорри) оно должно быть то????!!! В общем инструкции летчику и РЛЭ военных лет советские - это тот еще цирк

Хан ты так интерпретируешь, так как ты их читаешь с точки зрения обывателя. Пусть с образованием инженерно-авиационным, но не практикующий в авиации специалист уже много лет. Ты занят в сфере IT индустрии, делаешь игру про самолёты. Завтра вы проснётесь утром, решите делать игру про танки (а может уже делаете) .

 

Я летаю более 10 лет и мой налёт приближается к 1000 часов, хотя да, я не имею профильного образования, у меня как раз диплом IT-ника, но авиационный язык этих РЛЭ понимаю прекрасно и он для меня (язык этих РЛЭ) понимаем прекрасно и никаких двояких трактований не подразумевает. В авиации свой набор терминов - который пилоты прекрасно понимают. РЛЭ написано этим языком.

[Han]

Изучение аэродинамики начинается с изучения свойств воздуха. Одним из ключевых свойств воздуха, как газа (точнее смеси газов) является "текучесть". То есть способность газа заполнять весь предоставленный ему объём. На этом свойстве основан постулат о неразрывности потока, например.

Вот кстати, Андрей, аэродинамика и гидродинамика науки очень близкие, если не сказать "один хрен, только коэфициенты разные".

 

Но вот про неразрывность среды - в гидродинамике есть эффект кавитации, когда при обтекании тела скоростным потоком жидкости - она не успевает "схлопнуться" за телом и образуется как раз разрыв среды.

 

А вот в аэродинамике что является аналогом?

[SHCHET]

Позволю себе ремарку - советские инструкции летчику и РЛЭ тех времен - это полный ахтунг с точки зрения формализации, формальной логики и однозначности интерпретирования.

 

Я уж не знаю чем это вызвано, но видеть в официальном документе, неверное понимание которого может привести к потере жизни и социалистической собственности, видеть в нем фразы типа

"Самолет повисает на ручке"

Или двояко интерпретируемое

"Создать давление на ручке триммером"

 

Какой блин нафиг "повисает"?

Нельзя что ли написать однозначно понимаемое:

"Самолет удерживается в сбалансированном полете тянущим усилием летчика на ручку управления"???

Повисать он может и в ту и в другую сторону. Если я упираюсь в ручку чтоб самолет летел прямо - он на ней не висит? Что за вольности?

 

Какое блин нафиг давление? В паскалях? Дуть на ручку???

 

А описание захода на посадку в РЛЭ, в котором мазафака (!!!) не указано удаление до зоны посадки при начале снижения, вертикальная скорость в снижении и угол наклона глиссады????!!!! Это при том, что предписано контролировать удаление. Какое оно матьего (сорри) оно должно быть то????!!!

 

В общем инструкции летчику и РЛЭ военных лет советские - это тот еще цирк

Типа современные инструкции чем то отличаются))) А вообще это происходит в связи с наличием профессионального слэнга. Я вот к примеру некоторых ваших( от команды разработчиков) комментариев вообще не понимаю, по той простой причине, что вы сами того не замечая шпарите на своем сленге, который только вам и понятен, без обид. С инструкциями та же беда, причем со всеми. Вы РЭБовские инструкции или описания читали? Там же вообще вынос мозга, не посвященный человек из этой инструкции такой бред выносит. Так что инструкцию надо посвященному в тему давать читать и переводить с русского на русский)))

[ROSS_Wespe]

Да да. А для вчерашнего колхозника а ныне курсанта? Он читая на ночь РЛЭ откуда это поймет???

РЛЭ - документ который должен интерпретиррваться однозначно всеми.

 

О блин, на святое покусился - на бумажку. Повинен смерти, конечно же.

Через месяц нахождения на аэродроме этот "птичий" язык становится своим и понятным.

Думаешь разговор ITников и программистов со стороны выглядит понятным и однозначно трактуемым? Но это только пока человек не в теме. Для тех, кто в теме всё очень понятно и однозначно.

[Han]

Хан ты так интерпретируешь, так как ты их читаешь с точки зрения обывателя.

Я как раз ничего не интерпретирую - я в этих формулировках вижу неоднозначность и потому стараюсь не опираться на них в своих суждениях.

 

А вот графики балансировки с испытаний - интерпретируются однозначно, а потому на их основе можно делать однозначные выводы.

 

Что и сделал Андрей и я ранее.

 

Но вы это проигнорировали - для вас это слишком сложно видимо.

 

Отсюда и ваше не очень разумно выглядящее упорство - вы ориентируетесь на интерпретируемые выводы в свободной форме изложения вместо того, что бы полагаться на не допускающие интерпретаций исходные данные, на основе которых эти выводы сделаны.

 

Непрофессионально.

[Han]

Типа современные инструкции чем то отличаются)))

По роду предыдущей деятельности скурив до ниток переплета РЛЭ и методички по боевому применению Су-27, МиГ-29 и Ка-50 заявляю ответственно - ДА.

Видимо ценой катастроф на протяжении 25 лет требования к формальности РЛЭ были подняты на порядок.

 

Читать РЛЭ Су27 после РЛЭ Ла5 в части техники пилотирования - это как читать циркуляр академии наук после журнала "Хочу все Знать"...

 

В сети все есть - смртрите.

[Kirill]

Вот видео с отстрелом (невыходом) щитка. Вопрос к Петровичу. Правильно моделируется поведение самолёта на этом видео?

Иными словами, хватит ли площади элеронов, чтобы скомпенсировать крен от невыхода щитка с одной стороны?

 

https://youtu.be/XhFqhDH-0Kk

 

Кстати, прикол. Щитки отстрелены из носового пулемёта Хенки. Кроме как по щиткам никуда не стреляли, но из бронекорпуса почему-то что-то потекло. Почему потекло из бронекорпуса, если стреляли по крыльям?.. Это уже вопрос к Хану.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем Kirill

[159BAG_VadiS]

Позвольте свои 5 копеек вставить....

В любом военном РЛЭ советских времён ощущения пилота по ручке управления выражалось понятием "усилия(е)". Их было два: давящее усилие (РУС "толкает" пилота в ладонь у большого пальца "на пилота" - самолёт пытается увеличить тангаж) и тянущее усилие (РУС "толкает" пилота в подушки остальных пальцев "от пилота" - самолёт пытается уменьшить тангаж). Эти усилия и должны были сниматься триммером для удобства пилотирования. после выпуска посадочных щитков (закрылок) самолёт (как правило) "вспухал", т.е. пытался набрать высоту, увеличивая тангаж (коэффициент подъёмной силы при выпуске посадочных рос, поскольку скорость горизонтального полёта  в данной (посадочной) конфигурации в момент выпуска великовата). Лётчик отдавал РУС от себя, сохраняя угол планирования и триммером на пикирование убирал давящее усилие ручки управления. Как-то так..... Простите, если коряво написал.....

Да, поясню: реальный налёт небольшой - 300 часов (Як-52, Л-39 и МиГ-23)))) Но всё помню)))))

Изменено 19 декабря 2015 пользователем 159BAG_VadiS

[AnPetrovich]

 

А я могу понять её так:Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.(жирным шрифтом - отличие моей интерпретации от твоей)

Да, только из твоей интерпретации нелогично триммер на кабрирование делать. Его логично на пикирование делать. Как ты пишешь -

 

придётся сильно толкать ручку от себя

после выпуска придётся толкать ручку от себя. Триммер снимает усилие, чтобы не толкать ручку от себя руками, триммер надо крутить на пикирование. А предписывается кабрирование. Твои выводы -нелогичны.

 

Чёрт, согласен.

Посыпаю голову пеплом - видимо ночью надо спать, а утром просыпаться, прежде чем писать на форум.

 

Сейчас ещё раз подумал над этой фразой в инструкции к Ла-5, и да, вынужден признать - мои выводы были ошибочными и не логичными.

 

Правильное понимание, видимо, будет такое (жирным шрифтом - цитата из инструкции, остальное - моё дополнение)

 

"Перед выпуском щитков так как после их выпуска пришлось бы приложить к ручке тянущее усилие "на себя", необходимо создать давление на ручку приложив к ней усилие "от себя" (то есть создать самолёту кабрирующий момент) триммером руля высоты отклонив триммер на кабрирование. Тогда перед выпуском щитков лётчик должен будет толкать ручку, сопротивляясь самолёту, имеющему тенденцию к кабрированию с отпущенной ручкой, а после выпуска щитков - необходимость давить на ручку "от себя" пропадёт."

 

Но!

Олег,

из этого текста следует, как изменяются усилия на ручке при выпуске щитков. Что если ничего не делать триммером, то усилия после выпуска щитков станут тянущими. То есть самолёт с отпущенной ручкой получит тенденцию опустить нос - согласен!

 

Но как из этого текста можно сделать вывод о том куда ПЕРЕМЕСТИТСЯ ручка? И как изменится её ПОЛОЖЕНИЕ ?

 

Вот балансировочные зависимости Мессера - дают отличный ответ на этоот вопрос.