Щитки и их влияние на полет

[ROSS_Wespe]

 

 

Ты думаешь, что здесь закралась какая-то методическая ошибка в модели, поправив которую всё встанет на свои места.

Я так и думаю. Ты сам пишешь, что где то дёрнешь может пианино заиграть по-другому. С настройкой пикирования-кабрирования я так же в этом убеждён., что где-то что то упустили, поменять - залетают точь-в точь как по РЛЭ.

[ROSS_Wespe]

 

 

Уже два года как, кстати При создании ФМ Bf 109 он использовался как источник информации второго приоритета - т.е. дополнял данные, которых не было в немецких отчетах. Прикрепленные миниатюры

Вот из того листка про Ла-5 я понял логику писавшего её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся тянуть ручку на себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимость давящего усилия на ручку до выпуска закрылков (триммер на кабрирование сделав), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку тащить на себя -она будет практически нейтральна.

[Starik]

Например, выпуск механизации на самолёте Су-25 приводит к изменению индицируемого угла атаки по УУАП до 5° (зависит от угла атаки). Хотя датчик угла атаки (флюгарка) находится на борту носовой части фюзеляжа. То есть далеко перед крылом. А тем не менее, скос потока и до неё достаёт.

Наверное, я не точно выразил свою мысль. На рисунке я пытался изобразить потоки воздуха, возникающие за крылом (на чистом крыле скос меньше) и то, что они физически не могут обдувать горизонтальное оперение (оказывать на него физическое действие, как это происходит на самолетах, с верхним расположением крыла).

Появляющийся (возникающий, индуцируемый) угол атаки это же уже последствия от движения механизации крыла (но я же подразумевал чистый обдув).

Изменено 18 декабря 2015 пользователем Starik

[ROSS_Wespe]

Из картинки, что приложил "Старик" видно, что с началом срыва потока на крыле, скос потока на стабилизаторе  - резко уменьшится. Ясно, что после этого самолёт просто "упадёт" на нос.

[[I.B.]ViRUS]

Наверное, я не точно выразил свою мысль. На рисунке я пытался изобразить потоки воздуха, возникающие за крылом (на чистом крыле скос меньше) и то, что они физически не могут обдувать горизонтальное оперение (оказывать на него физическое действие, как это происходит на самолетах, с верхним расположением крыла).

Появляющийся (возникающий, индуцируемый) угол атаки это же уже последствия от движения механизации крыла (но я же подразумевал чистый обдув).

ты недооцениваешь то как может механизация повлиять на скос потока позади. Вот к примеру картинка из моделирования обтекания профиля  аэродинамической трубе:

[Starik]

ты недооцениваешь то как может механизация повлиять на скос потока позади. Вот к примеру картинка из моделирования обтекания профиля  аэродинамической трубе:

скос потока.PNG

Картинка только подтверждает, что поток скошен книзу, а значит этот поток не может оказывать прямого воздействия на хвостовое оперение Ла, Як и т.д.

Получается, что высказывание Han, не соответствует действительности, если рассматривать это высказывание с точки зрения прямого физического воздействия на хвостовое оперение (скошенный поток воздуха не дует на хвост, он уходит под брюхо самолета).

[[I.B.]ViRUS]

Картинка только подтверждает, что поток скошен книзу, а значит этот поток не может оказывать прямого воздействия на хвостовое оперение Ла, Як и т.д.

Получается, что высказывание Han, не соответствует действительности, если рассматривать это высказывание с точки зрения прямого физического воздействия на хвостовое оперение (скошенный поток воздуха не дует на хвост, он уходит под брюхо самолета).

Ответь мне на вопрос, под каким углом индуцированный поток "бьет" по рулю и какой шарнирный момент он с того имеет в итоге?

[Han]

Это вы про выводы инженера из НИИ ВВС или про мои? Мои выводы сего совпадают полностью, а вы это игнорируете и пытаетесь подвести под то, что есть в игре. Хан ты всё время провоцировать пытаешься. Ты сам чужие посты и рассуждения не читаешь что-ли? Почему так про остальных думаешь?

Последние несколько страниц исписаны многоэкранными зелеными постами с анализами ваших утверждений. Зачем вы снова обманываете себя и окружающих, причем столь нелепо?

 

А вот вашего анализа наших разъяснений - я не вижу. Где он? Вдумчивый анализ всей линейки аргументации, к которой вас призывал Андрей - где он?

 

И ваши выводы совпадают с вашей ИНТЕРПРЕТАЦИЕЙ выводов из отчета НИИ ВВС.

Почему интерпретацией - я привел в пример один из терминов в предыдущем своем посте.

 

Но...

 

Но вы снова это проигнорировали.

 

Про реакцию отрицания слышали?

Когда человек старается не замечать фактов, которые опровергают его устоявшуюся картину мира.

 

Так вот вы себя в этой теме на протяжении последних 3-4 страниц ведете именно так.

[[I.B.]ViRUS]

поток скошен не только в области крыла, но и на оперении. На приведенной мной картинке наблюдается отрыв потока с нижней поверхности верхней части "обода" за моделью профиля. Я даже так вам скажу: если мне не изменяет память, то на Ан-24 форма горизонтального оперения имеет вид перевернутого несимметричного профиля для компенсации скоса потока от механизации на посадке. На симметричном профиле будет просто срыв потока с нижней кромки. Иногда даже предкрылки ставят для компенсации. То что у самолетов в игре ГО выше и дальше от крыла не отменяет качественной картины поведения потока, он все равно скашивается вниз механизацией. На верхней поверхности образуются зоны повышенного давления, на нижней - разряжения, от того ручку и тянет в сторону приборной доски.

Плюс ко всему, темная область - "стоячий" воздух. Светлая - скоростной поток из трубы. Весь этот поток уводит вниз - что же должно по вашему происходить с общим потоком над и за крылом? Он также будет отклоняться вниз.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем [I.B.]ViRUS

[Borisovich]

Картинка только подтверждает, что поток скошен книзу, а значит этот поток не может оказывать прямого воздействия на хвостовое оперение Ла, Як и т.д.

Получается, что высказывание Han, не соответствует действительности, если рассматривать это высказывание с точки зрения прямого физического воздействия на хвостовое оперение (скошенный поток воздуха не дует на хвост, он уходит под брюхо самолета).

На этом рисунке направления и тасказать зона влияния входящего и исходящего потоков видны?

Другой вопрос, что судя по рекомендациям РЛЭ этот скос не в состоянии пересилить опрокидывающий момент закрылков.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем TruckMaster

[Han]

Вот из того листка про Ла-5 я понял логику писавшего её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся тянуть ручку на себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимость давящего усилия на ручку до выпуска закрылков (триммер на кабрирование сделав), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку тащить на себя -она будет практически нейтральна.

Совершенно верно.

Но при этом вы игнорируете подчеркнутое мной выражение, которое иначе как обозначение терминов

- давление на ручку (без изменения положения)

- кабрирующий момент

иначе как обозначение в качестве синонимов понять в этом контексте нельзя.

 

И именно в этом ключе приводимый вами вывод из отчета читается в совершенно ином физическом смысле.

[Balhash]

Я конечно, извиняюсь за то, что снова вмешиваюсь в дискуссию. Но у меня вопрос про щитки и их влияние на полет.

Ил-2 получил вот такие повреждения:

 

На посадке не было никаких сложностей. Совершенно чистая, без какого-либо крена, все в штатном режиме, при том, что я там чуть ли не поперек полосы заходил:

 

Это Ил-2 настолько крут, что ему все равно есть часть щитков или нет? Или это не настолько большие повреждения, чтобы они оказали заметное влияние? Или просто ФМ не учитывает потерю части щитка?

 

[ROSS_Wespe]

 

 

И именно в этом ключе приводимый вами вывод из отчета читается в совершенно ином физическом смысле.

В отчёте НИИ ВВС всё написано верно и понятно. Пытаться его интерпретировать не надо. Там написано на русском языке.

[Borisovich]

Совершенно верно.

Но при этом вы игнорируете подчеркнутое мной выражение, которое иначе как обозначение терминов

- давление на ручку (без изменения положения)

- кабрирующий момент

иначе как обозначение в качестве синонимов понять в этом контексте нельзя.

 

И именно в этом ключе приводимый вами вывод из отчета читается в совершенно ином физическом смысле.

Честно говоря, я со своей земной точки зрения уже о......ю от разнообразия чтений графиков и инструкций в таком непростом и опасном деле, как авиация.

[Starik]

Ответь мне на вопрос, под каким углом индуцированный поток "бьет" по рулю и какой шарнирный момент он с того имеет в итоге?

 

Даже не знаю, что и ответить.

Горизонтальный полет.

 

Можешь полностью выровнять нижнюю кривую, она не достанет до хвоста.

Если же ты считаешь, что скос потока с крыла происходит вверх, тогда да, на хвост может что-то дунуть.

[ROSS_Wespe]

 

 

Честно говоря, я со своей земной точки зрения уже о......ю от разнообразия чтений графиков и инструкций в таком непростом и опасном деле, как авиация.

При этом в авиации запрещается трактовать РЛЭ, оно выполняется точно слово в слово.

[Han]

Я так и думаю. Ты сам пишешь, что где то дёрнешь может пианино заиграть по-другому. С настройкой пикирования-кабрирования я так же в этом убеждён., что где-то что то упустили, поменять - залетают точь-в точь как по РЛЭ.

Разобранные примеры пока что "все по РЛЭ".

Однозначно можно найти режимы, где будут какие то неточности. Но

 

Во-1 вы до сих пор так и не нашли таких примеров качественного несоответствия

 

Во-2 если вам и удастся где то найти "блоху на мамонте" - это нисколько не умалит общего качества ФМ верно воспроизводящей основные режимы.

 

Хотя в любом случае чего гадать заранее - все равно вам ни одной серьезной ошибки в своих выкладках показать так и не удалось.

 

Все приведенные вами примеры, и даже снятые вами видео из игры, при научном (а не кухонном в кругу единомышленников) анализе до сих пор лишь демонстрировали достоверность Флайт Модели в игре.

 

Другое дело, что вы научный анализ ваших доводов игнорируете вот уже 4 страницы... Но тут ни я, ни андрей ничего не можем сделать.

[[I.B.]ViRUS]

Даже не знаю, что и ответить.

Горизонтальный полет.

скос потока.jpg

 

Можешь полностью выровнять нижнюю кривую, она не достанет до хвоста.

Если же ты считаешь, что скос потока с крыла происходит вверх, тогда да, на хвост может что-то дунуть.

Во-первых, эта картинка не соответствует действительности. По факту верхняя кривая за крылом изгибается вниз. Далее ГО слегка выгибает его обратно - поскольку сила на ГО идет вниз, циркуляция с обратным знаком. Вот эта картинка - да. Она схематично показывает что ВЕСЬ (по крайней мере превышающий габариты самолета) окружающий поток за крылом уходит вниз. В том числе в области ГО.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем [I.B.]ViRUS

[Han]

Я конечно, извиняюсь за то, что снова вмешиваюсь в дискуссию. Но у меня вопрос про щитки и их влияние на полет.

Ил-2 получил вот такие повреждения:

Кадрировать_2.jpg

 

На посадке не было никаких сложностей. Совершенно чистая, без какого-либо крена, все в штатном режиме, при том, что я там чуть ли не поперек полосы заходил:

Кадрировать_5.jpg

 

Это Ил-2 настолько крут, что ему все равно есть часть щитков или нет? Или это не настолько большие повреждения, чтобы они оказали заметное влияние? Или просто ФМ не учитывает потерю части щитка?

Все учитывает.

Надо конечно проверить данный случай, но я уверен что перебалансировка по крену и рысканию была очень значительной.

[Han]

В отчёте НИИ ВВС всё написано верно и понятно. Пытаться его интерпретировать не надо. Там написано на русском языке.

Вы демагогией пришли заниматься в эту тему?

Так я ее прикрою навсегда, что бы избавить и себя и Андрея от соблазна тратить свое время на безуспешные попытки общаться с вами в конструктивном ключе оперируя научными методами.

 

Потому как на любые наши объяснения и выкладки вы реагируете так: "Это так потому что это так должно быть, потому что я это так понял и не требует дополнительного анализа от каких то там Ведущих Инженеров с летным опытом и гигантским опытом работы в предметной области".

 

То есть вы даже не пытаетесь доказать свою позицию - вы лишь утверждаете, что "я прав потому что написано", и всячески пытаетесь избежать АНАЛИЗА того, что написано.

 

Закрываем?

[ROSS_Wespe]

 

 

Разобранные примеры пока что "все по РЛЭ".

Хан, опровергните тогда научные выводы инженера НИИ ВВС, только не тем, что он имел ввиду одно а писал совсем другое. Так как что выводы в отчёте, что приведённый вами листок читаются вполне однозначно и никакой двойной трактовки не содержат.

[Balhash]

Все учитывает.

Надо конечно проверить данный случай, но я уверен что перебалансировка по крену и рысканию была очень значительной.

Понятно. А как сделать, чтобы при просмотре трека я мог осматриваться в кабине мышкой? Есть такая возможность? Что бы я мог просто посмотреть как я там работаю штурвалом. А то я хоть и говорю, что на посадке не было сложностей, но может я просто внимания не обратил. Играю давно, моторика наработана.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем Balhash

[Han]

Хан, опровергните тогда научные выводы инженера НИИ ВВС, только не тем, что он имел ввиду одно а писал совсем другое. Так как что выводы в отчёте, что приведённый вами листок читаются вполне однозначно и никакой двойной трактовки не содержат.

Какой вывод требует опровержения?

[ROSS_Wespe]

Этот.

При выпуске шасси и щитков появляется небольшой пикирующий момент.

Про ручку там ниже описано.

А вот "появляется небольшой пикирующий момент" понимается мной однозначно, как при том же положении ручки (зажата) самолёт самостоятельно немного опускает нос.

Изменено 18 декабря 2015 пользователем ROSS_Wespe

[Han]

Этот.

 

При выпуске шасси и щитков появляется небольшой пикирующий момент.

При каком положении стабилизатора и центровке?

 

Графики со всей очевидностью показывают, что при разных положениях стабилизатора будет по разному.

 

Игра с точностью передает картину на грфиках при нулевом положении стабилизатора и допускает небольшие неточности при стабилизаторе на пикирование на 1.5°

[ROSS_Wespe]

В отчёте общая тенденция, т.к. ни при каких режимах мессер самостоятельно нос вверх не забрасывает. Всё время немного приопускает.

Петрович говорил, что может не меняя физики перенастроить так, что он кульбит сделает.

Так не меняйте,настройте мессер так, как в отчёте написано. 

[Han]

В отчёте общая тенденция, т.к. ни при каких режимах мессер самостоятельно нос вверх не забрасывает. Всё время немного приопускает.

Петрович говорил, что может не меняя физики перенастроить так, что он кульбит сделает.

Так не меняйте,настройте мессер так, как в отчёте написано.

Бежим и падаем, да да.

 

Мессер уже настроен по этому отчету для нейтрального стабилизатора. Я это наглядно показал ранее.

Но вы не читали.

 

На предыдущей странице Андрей со всей очевидностью показал, что при нейтральном положении стабилизатора перебалансировки либо нет либо ручку надо чуть отдать.

Но вы не читали.

 

Я до кучи привел опыт в игре, где при выпуске шасси и закрылок самолет либо не меняет тангаж, либо опускает нос.

 

Вы явно не читали.

 

С чего бы нам слушать ваши призывы если вы не затрудняете себя прочтением наших контраргументов?

 

Не хотите читать то что мы вам пишем?

Тогда нам все равно что вы пишете нам.

 

Взаимность.

[Han]

Понятно. А как сделать, чтобы при просмотре трека я мог осматриваться в кабине мышкой? Есть такая возможность? Что бы я мог просто посмотреть как я там работаю штурвалом. А то я хоть и говорю, что на посадке не было сложностей, но может я просто внимания не обратил. Играю давно, моторика наработана.

Left Alt + F1

[AnPetrovich]

Ещё раз позволю процитировать. Чисто психолоически, как я увидел, вы всё время в своих рассуждениях отталкиваетесь от того, что самолёт нужно "загонять" в пикирование, отдачей ручки.

Я не "психологически" отталкиваюсь, а называю конкретные причины - почему я считаю, что это так.

 

Да, для лётчика самым простым, естественным и поэтому самым распространённым способом перевода самолёта на снижение (не будем говорить про пикирование, это всё таки другое) является отдача ручки "от себя".

 

Есть, конечно, и другие способы.

 

А вот куда надо или не надо загонять самолёт во время и после выпуска закрылков - мы, да, выясняем уже которую страницу.

 

Его не надо туда загонять, он сам туда очень охотно стремится, притом чем "хуже" крыло, тем его стремление быстренько упасть на землю больше. Его не "загонять" туда нужно, его вытаскивать нужно из пикирования.

Извини, но это голословное утверждение, пока ничем с твоей стороны не обоснованное.

Я с таким же успехом могу написать обратное утверждение, и сказать что "так и есть".

Есть разные самолёты, с разным поведением, например Nando Groppo Trial нужно заставлять снижаться по глиссаде, т.к. он летит и снижаться не хочет - прёт в разгон. И никуда его, тем более, из "пикирования" вытаскивать не нужно - он сам, разогнавшись, прекрасно из снижения выходит.

 

 

Это вы про выводы инженера из НИИ ВВС или про мои? Мои выводы сего совпадают полностью, а вы это игнорируете и пытаетесь подвести под то, что есть в игре.

 

Олег, это смахивает на демагогию.

Я вижу от тебя кучу выводов, но не вижу, чтобы они тобой как-то физично доказывались.

Отсылать меня к авторитетам бессмысленно. Не то, чтобы для меня их не существует, но мне уже много лет, из них 18 лет я в профессии. И за это время повидал многое - и как профессоры в лужу садятся, и как многоопытные лётчики чушь несут, и в учебниках ошибки находил (их тоже люди пишут), а сколько в отчётах нестыковок встречал - не счесть. А уж сколько раз я сам ошибался - лучше я тоже помолчу. Поэтому "инженер НИИ ВВС" для меня - просто "инженер НИИ ВВС". И его интерпретация графиков, которые я тоже, как и он, вижу - это его интерпретация, не более.

 

Я в гораздо большей степени доверяю цифрам, нежели словам. В цифрах ошибок, как правило, бывает меньше. И цифры позволяют оценить характеристики не только качественно, но и количественно. Слова же - можно понять по всякому, в зависимости от более или менее удачного и точного применения терминологии, и опыта того, кто сформулировал "описание". Например, ты понял вот так:

 

Вот из того листка про Ла-5 я понял логику писавшего её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся тянуть ручку на себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимость давящего усилия на ручку до выпуска закрылков (триммер на кабрирование сделав), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку тащить на себя -она будет практически нейтральна.

А я могу понять её так:

Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

 

(жирным шрифтом - отличие моей интерпретации от твоей)

 

И где правда?

 

Я провёл подробный анализ балансировочных зависимостей для Мессера (судя по отсутствию оценок сообщения это никому не интересно ). Там есть описание всех взаимосвязей - что на что влияет. Покажи, где я ошибся? А уповать на мнение другого "инженера НИИ ВВС" - это для меня не аргумент. Для меня единственные аргументы - логика и цифры.

 

 

Из картинки, что приложил "Старик" видно, что с началом срыва потока на крыле, скос потока на стабилизаторе  - резко уменьшится. Ясно, что после этого самолёт просто "упадёт" на нос.

Парирую, в твоём стиле:

"Из картинки, что приложил "Старик" видно, что с началом срыва потока на крыле, собственный пикирующий момент крыла резко уменьшится. Ясно, что после этого самолёт просто "завалится" на хвост.

 

- опровергай!

 

 

Зачем?

Что бы сделать из самой достоверной ФМ еще более самую достоверную ФМ? Бороться с самими собой? Это путь вникуда - топтание на месте никогда никого до добра не доводило.

Ну, Данил, это тоже не совсем так, не перегибай.

Мы постоянно работаем над улучшением ФМ. Да, в том числе чтобы сделать её ещё более достоверной. И именно поэтому занимаем в жанре те позиции, которые занимаем. И будем и дальше над этим работать, борясь не сами с собой, а делая игру ещё более интересной и привлекательной.

[Han]

Работаем.

Вопрос где копать.

Очевидно что появись у нас время - мы предпочтем реализовать более комплексную модель топливной системы, чем палировать ОДИН сантиметр отклонения ручки причем именно при опреднюеленном отклонении стабилизатора причем на определенном положении самолета причем ТОЛЬКО потому, что этот сантиметр заметили самые знатные флайтмодельные демагоги форума.

 

И именно это я и называю топтаться на месте - лизать-вылизывать этот один сантиметр представляющий только дискусионную ценность тогда, когда к реализации в очереди стоят большие концептуальные фичи.

 

Тем более важно нам с тобой важно не терять эту фокусировку на действительно важном потому, что в январе уже предстоит большой и сложный процесс ранжировки фич.

 

Важно что бы демагоги не сбили нам с тобой прицел А они этого жаждут Им этот сантиметр - альфа и омега, потому что это - символ победы над нерадивыми разрабами, и им не надо ни мармелада, ни шоколада, а только маленький сантиметр...

[AnPetrovich]

С этим согласен.

[Borisovich]

 

 

 

А я могу понять её так: Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

 

Это п........ц........ Не сяду больше ни в какой самолет, пока в СМИ не будет опубликовано, что понимать пилотам под термином "давящее усилие". Мало ли, ......ть, перепутают, а потом ещё и никакой эксперт не разберет.

 

 

[Zep]

Ну Вы (обе противоборствующие стороны), право же утомили друг друга. Я не технарь и весьма далёк от =тонкостей= о которых идёт спор.  Но позвольте высказать своё =гуманитарное= мнение.

 

1. Имеет ли место несоответствие выпуска щитков поведению самолёта, реализованное в игре законам физики в целом и аэродинамики в частности. Если несоответствие действительно есть, то следует это признать и исправить.

 

2. Если же это несоответствие базируется только на основе документов, даже очень =правильных=, то нужно иметь ввиду, что любой документ изначально =грешен=, ибо отвечает на вопрос "как должно быть", что далеко не всегда отражает истинное положение вещей, даже в такой =святой= области как авиация. Примеры тому есть и объяснения то же.

 

3. Подобные споры имеют смысл между специалистами, как минимум  создающими летательные аппараты, в том числе и виртуальные. Иначе говоря, спор должен быть между равными на равных (хорошо спорить ни за что не отвечая!?)

 

4. Ну и аргументы  типа ="ЕМНИМ", "ИМХО", там так написано=  даже у меня, гуманитария, вызывают сомнения.

 

 

5. Эксперименты и яко бы доказательства (виртуальные) то же вряд ли объективны. Интернет-соединение получше, винда пошустрее и педали покруче - это один результат, ну а руки из задницы растущие - другой.

 

6. Ну и на будущие споры, типа самолёт =Х= должен быть круче самолёта =У=, " я так читал", хочу процитировать слова известного лётчика-истребителя С. Долгушина: "Дело то подчас не в самолёте, а дело в руках лётчика и голова. Руки и голова..." Не всё измеряется ЛТХ и оценивается РЛЭ.

 

Ну и сильно не ругайте меня. Всё это написано с намёком на то, что спор явно затянулся, а финал его в общем то известен: все остались при своих интересах. Дискуссия - это правда, не физика, но свои законы здесь то же есть. В противном случае, =ЕМНИП= / ИМХО.   

[emely]

Важно что бы демагоги не сбили нам с тобой прицел А они этого жаждут Им этот сантиметр - альфа и омега, потому что это - символ победы над нерадивыми разрабами, и им не надо ни мармелада, ни шоколада, а только маленький сантиметр...

[

Нехорошо вешать ярлыки . Вам же с Петровичем не будет приятно , если вас назовут авиаинженерами-неудачниками с манией величия ? =)

[Borisovich]

А я могу понять её так: Т.к. после выпуска закрылков придётся сильно толкать ручку от себя, то для того, чтобы не пришлось это делать - создайте необходимое давящее усилие на ручку до выпуска закрылков (чтобы самолёт имел кабрирующий момент), тогда после их выпуска, вам не придётся ручку давить от себя - она будет практически нейтральна.

В данной интерпретации пилот должен будет противодействовать давящей вперед ручке, т.е. тянуть на себя. Но

 

(чтобы самолёт имел кабрирующий момент)

самолет будет иметь пикирующий момент, это пилот будет пытаться противодействуя давлению, удержать горизонт, создавая кабрирующий момент на ручке. Второй раз попытаюсь задать вопрос: в РЛЭ рассматриваются моменты  самолета, или моменты, создаваемые пилотом?

Изменено 19 декабря 2015 пользователем TruckMaster

[emely]

Для меня единственные аргументы - логика и цифры.

Если бы цифры решали всё , то любой самолет можно было бы запускать в серию и эксплуатацию прямо "с ватмана" . Однако это не так . Теорию можно всегда подогнать под практику , но не наоборот . Самый известный и наверное лучший самолет , который создал МАИ - это Авиатика . И тебе известны его недостатки , которые стали причиной немалого количества катастроф . Но цифр в его создании было полно .... А катастрофы ту 104 ? Вся база знаний не смогла дать ответ ! Так что практический отчёт - вещь ценная .

Изменено 19 декабря 2015 пользователем =VS=_emely

[Silber]

(хорошо спорить ни за что не отвечая!?)

 

  

Похоже, для этой темы - это будет ключевая фраза...

 

 

3. Подобные споры имеют смысл между специалистами, как минимум  создающими летательные аппараты, в том числе и виртуальные. Иначе говоря, спор должен быть между равными на равных 

[Han]

[

Нехорошо вешать ярлыки . Вам же с Петровичем не будет приятно , если вас назовут авиаинженерами-неудачниками с манией величия ? =)

На меня уже навешали достаточно:

"Фальсификатор"

"Делатель аркад"

"Подлогатель фактов"

"Многоговоритель умных слов без смысла"

 

Ну и т.п.

Если бы цифры решали всё , то любой самолет можно было бы запускать в серию и эксплуатацию прямо "с ватмана" . Однако это не так . Теорию можно всегда подогнать под практику , но не наоборот . Самый известный и наверное лучший самолет , который создал МАИ - это Авиатика . И тебе известны его недостатки , которые стали причиной немалого количества катастроф . Но цифр в его создании было полно .... А катастрофы ту 104 ? Вся база знаний не смогла дать ответ ! Так что практический отчёт - вещь ценная .

Андрей говоря о цифрах - отчет и имел ввиду. Его содержательную часть с конкретными замерами конкретных характеристик конкретного самолета.

[Han]

3. Подобные споры имеют смысл между специалистами, как минимум создающими летательные аппараты, в том числе и виртуальные. Иначе говоря, спор должен быть между равными на равных (хорошо спорить ни за что не отвечая!?)

Если бы "с обеих сторон" были бы специалисты в данном споре - спора бы не было. Был бы диалог.

 

Но специалисты в данном случае тут только с одной стороны, с другой стороны люди имеют твердое убеждение.

 

И разговор получается соответствующим:

С одной стороны идут многоэкранные инженерные выкладки с предложением их обсудить

С другой стороны ответ - "вы не правы" и все.

 

С одной стороны специалисты много лет положившие на создание большого проекта, применяя инженерные подходы как для его создания, так и для защиты своих результатов.

С другой стороны люди, которые ориентируясь на свое внутреннее "верю - не верю" сходу навешивают на этот проект ярлыки:

- "неправильная реализация ФМ"

- "Вот тебе и историчность и реалистичность"

- "симуляция воздушного боя не реалистична из-за несовершенства ФМ"

- "А что вы там в игре намеряли - неизвестно"

- "самолёты криво летают"

- "Этот как в притче про колею рельс в России. Надо было изнутри мерять, а померяли снаружиЭ

- "Под сомнение ставится сама концепция игры"

 

 

Такие дела.

[Starik]

Во-первых, эта картинка не соответствует действительности. По факту верхняя кривая за крылом изгибается вниз. Далее ГО слегка выгибает его обратно - поскольку сила на ГО идет вниз, циркуляция с обратным знаком.

Верхняя - прямая и она не касается крыла, от слова - совсем. Это я изобразил своеобразную границу слоёв воздуха, тот поток, что идет вдоль верхней части крыла, мною просто не нарисован. Горизонтальное оперение на таких типах самолетов, условно говоря - живет своей жизнью, у него свои потоки воздуха, совсем не связанные с потоками от крыла (в горизонтальном полете).

Сейчас попытаюсь изобразить то, о чём я говорю.

Изменено 19 декабря 2015 пользователем Starik